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石渣運(yùn)輸方案范文第1篇

關(guān)鍵詞：無戧堤 土工布 粘土心墻 防滲

中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、工程概況

馬里費(fèi)魯水電站項(xiàng)目位于馬里境內(nèi)塞內(nèi)加爾河上，距卡伊15公里，距馬里首都巴馬科650公里。為了有效利用該處河流落差，充分開發(fā)塞內(nèi)加爾河水電資源，馬里、毛里塔尼亞、幾內(nèi)亞和塞內(nèi)加爾四國組成了“塞內(nèi)加爾河開發(fā)高等專署”簡稱OMVS，該組織對塞內(nèi)加爾河進(jìn)行綜合治理。項(xiàng)目實(shí)施模式為EPC總承包。主要工作內(nèi)容為：施工設(shè)計(jì)，引水發(fā)電系統(tǒng)，輸電線路系統(tǒng)及進(jìn)場路等工程。主要建筑物有：電站廠房、進(jìn)水閘、分水閘、攔污柵、交通橋、開關(guān)站、225千伏輸電線路、永久進(jìn)場路及改建加高原當(dāng)水堰；電站機(jī)組結(jié)構(gòu)為燈泡貫流式，裝機(jī)容量為3臺21MW機(jī)組。

二、圍堰斷面設(shè)計(jì)

馬里費(fèi)盧水電站項(xiàng)目一期圍堰，為進(jìn)水口臨時(shí)擋水建筑物，使用期為兩年，施工洪水按50年一遇設(shè)計(jì)，相應(yīng)流量Q=5200m3/s。利用擋水壩段過流，在一期圍堰的保護(hù)下進(jìn)行引水渠進(jìn)水口、分水閘及圍堰內(nèi)側(cè)擋水壩段的施工。斷面設(shè)計(jì)如下圖：

三、防滲處理施工方法

（一）粘土料場選擇及土料制備

圍堰防滲土料的料場選擇在距圍堰施工面1.5km處的勞工營地旁邊，因當(dāng)?shù)卣惩凛^少且土層較薄，經(jīng)勘測此處土料較充足，且覆蓋層較薄場地較大還便于土料制備。這樣一來運(yùn)距近、覆蓋層剝離量小大大降低了施工成本。

土料制備采用挖溝槽泡土法，用反鏟將清理覆蓋層后土場挖成2米深1.5米寬的溝渠，溝長15米。根據(jù)用土量計(jì)算挖溝的數(shù)量及溝深，每條溝間距3.5米，溝與溝之間在兩頭頂端及中間部位聯(lián)通，便于泡土放水方便且達(dá)到含水的均勻性。在溝槽挖完后安排水罐車進(jìn)行放水，水一直放滿且保證沒有向外漏水的現(xiàn)象。在用土料時(shí)保證溝槽內(nèi)再?zèng)]有明水且表面已干燥，根據(jù)當(dāng)?shù)貧夂驕囟韧亮现苽涔ぷ饕话闾崆耙恍瞧谧笥覟橐恕?/p>

（二）圍堰施工

在圍堰填筑以前，測量工程師用全站儀在河面放出圍堰軸線走向，因?yàn)楹铀疃仍?.5m-3.5m,所以采用浮標(biāo)及竹竿相結(jié)合標(biāo)點(diǎn)，在填筑圍堰過程中進(jìn)一步校核和調(diào)整保證按設(shè)計(jì)施工。

1.石渣填筑

石渣料料源來自距圍堰800m的引水渠道的爆破開挖料，用4輛20T自卸汽車運(yùn)輸的現(xiàn)場，石渣料填筑采用220推土機(jī)進(jìn)占法推平，填筑石渣分為二個(gè)區(qū)，軸線上下游各1米外為一區(qū)，采用粒徑0-100mm的石渣；軸線上下游各2米內(nèi)為二區(qū)，采用0-30mm的石渣料填筑，便于二次開挖。第一層石渣填筑厚度控制在高出水面30cm左右，超出設(shè)計(jì)寬度軸線兩邊各1m范圍內(nèi)，保證碾壓的安全寬度。石渣填筑分為兩班作業(yè)，圍堰上游每隔10m布有路燈，保證晚間施工照明。圍堰下游插有標(biāo)桿，作用一是控制下游填筑寬度，作用二是給運(yùn)輸車輛一個(gè)警示和引導(dǎo)作用。為了進(jìn)一步保證安全期間，防止施工機(jī)械太靠邊發(fā)生下滑或傾斜，故在推土機(jī)推平料過程中，將圍堰上下游邊預(yù)留0.3-0.5m的料頭不平整，做一安全距離防護(hù)。在第一層石渣料全部填筑完后用16T自行碾進(jìn)行碾壓，碾壓遍數(shù)為10遍，在圍堰軸線兩邊各留1米位置不碾壓，便于填筑土料時(shí)進(jìn)行石渣料的二次開挖。在第二層以上填筑石渣時(shí)厚度控制在60-80cm，碾壓遍數(shù)不變。石渣填筑完后堰前水位40.5m高程堰后水位39.5m高程。

2.土工布鋪設(shè)

土工布鋪設(shè)前進(jìn)行測量放線，用白灰把圍堰軸線標(biāo)明，然后用PC350反鏟倒推法對粘土心墻位置的石渣進(jìn)行二次開挖，開挖的石渣料鋪在心墻上游石渣區(qū)，開挖進(jìn)度根據(jù)土工布及土料填筑進(jìn)展確定，一般超前5-10m,這樣即可確保土工布鋪設(shè)工序銜接，也確保了石渣開挖過程中掀起的水浪不會(huì)對已填筑好的土料料頭形成沖刷而造成的泡。

土工布的出場寬度為6m，長度為35m。為了便于施工將土工布裁成5-10m長，然后每間隔3米左右順土工布寬度方向用扎絲把竹竿綁扎在土工布上，竹竿與土工布綁扎長度根據(jù)水深確定，一般超出水深0.5m，將將要下入水中土工布長度方向的一頭也用竹竿連接，確保將鋪設(shè)土工布時(shí)能夠鋪到河床底部，水深超高2m時(shí)，為避免土工布在鋪設(shè)時(shí)上浮，在鋪設(shè)土工布時(shí)在下入水中一頭的竹竿上綁扎直徑20cm的石頭，確保土工布鋪設(shè)到河床底部。土工布之間的搭接時(shí)，將兩頭的竹竿參合，然后用扎絲扎緊，確保在回填土料時(shí)不會(huì)松動(dòng)或脫離，搭接長度一般在30cm左右。土工布的鋪設(shè)一般超前土料填筑的5-8m。隨著堰體的升高將土工布隨著連接延續(xù)。

3.心墻土料填筑

土料采用土場泡制好的土料，土場在裝車過程中用反鏟翻搗，確保土料含水均勻，第一層與水接觸的土料填筑時(shí)含水率控制在4-6，第二層以上土料填筑時(shí)含水率控制在8-10。第一層土料鋪筑厚度高于已填筑好的石渣面30cm,確保土料不會(huì)受到水的泡。土料填筑時(shí)用pc200反鏟對倒入回填區(qū)域的土料進(jìn)行擠壓，確保與水結(jié)合部位的泥水排出，土料回填時(shí)要確保土料供應(yīng)的連續(xù)性，鋪筑過后的土料用16T自行碾碾壓8遍，第二層以上的土料壓實(shí)度均達(dá)到98%以上。

四、施工難點(diǎn)及處理方法

由于當(dāng)?shù)氐乩韺儆诳ㄋ固氐孛?，在河床底部沿圍堰上下游方向有較多裂隙，圍堰在填筑后土料區(qū)域出現(xiàn)了3處塌陷，就此現(xiàn)象處理方案采用了在圍堰上游倒土密實(shí)閉氣法進(jìn)行了處理，并對塌陷處進(jìn)行再次回填碾壓，此處理效果很好。

五、結(jié)束語

（一）在防滲效果方面

通過此方案修筑的圍堰，在圍堰后的滲水量為每小時(shí)25m3,同比以往的常規(guī)圍堰施工方法而言防滲效果極好；

（二）在工程量方面

因?yàn)榇藝邽榕R時(shí)設(shè)施，在工程竣工時(shí)要拆除，所以運(yùn)用此方案比常規(guī)導(dǎo)截留圍堰省掉了戧堤的填筑工程量，即為圍堰填筑的工程量的1/3量；

（三）在施工成本方面

圍堰使用三年期間不用投入抽水設(shè)備及人員，圍堰拆除時(shí)比普通到導(dǎo)截留圍堰省掉了戧堤部分的挖運(yùn)量，從而大大的降低了施工成本。

（四）在時(shí)間方面

石渣運(yùn)輸方案范文第2篇

[關(guān)鍵詞]發(fā)電機(jī)定子；定子卸車；橫向吊裝；液壓提升裝置

江蘇沙洲電廠一期工程2#機(jī)組為600 MW超臨界變壓運(yùn)行燃煤直流機(jī)組，三大主機(jī)為上海鍋爐廠、上海汽輪機(jī)有限公司和上海汽輪發(fā)電機(jī)有限公司設(shè)計(jì)制造。2#機(jī)組主廠房布置為：從主廠房中間10a軸到擴(kuò)建端18軸依次為高壓段、發(fā)電機(jī)、低壓缸、高中合缸。機(jī)頭朝向擴(kuò)建端，發(fā)電機(jī)定子就位中心線位于主廠房12～13軸之間，中心距A列柱為15.3米。發(fā)電機(jī)定子由水路運(yùn)輸至現(xiàn)場，外形尺寸為10425×4000×4324mm，定子運(yùn)輸重量為345t，起吊重量352t（含一個(gè)專用吊架及一對Φ108專用吊裝鋼絲繩重量）。

1 定子吊裝方案的選擇

（1）方案一

內(nèi)容：高壓段緩施工，發(fā)電機(jī)定子由主廠房中間進(jìn)入，在高壓段基礎(chǔ)上布置液壓提升裝置，利用液壓提升裝置將發(fā)電機(jī)定子吊裝就位。然后在進(jìn)行高壓段廠房施工。

可行性：因?yàn)榘l(fā)電機(jī)定子到貨時(shí)間晚，受廠用帶電工期影響，高壓段必須在定子吊裝之前施工，因此此方案不能實(shí)施。

（2）方案二

內(nèi)容：待高壓段施工完畢后，加固高壓段，在9～10軸之間緊靠高壓段布置液壓提升裝置，使液壓提升裝置的行走機(jī)構(gòu)吊著發(fā)電機(jī)定子從高壓段上方通過，到達(dá)發(fā)電機(jī)就位位置。

可行性：9～10軸之間空間不足，距離僅為9500mm，且在6400mm平臺處受橫梁影響，發(fā)電機(jī)定子在利用運(yùn)輸車運(yùn)進(jìn)主廠房后，吊孔兩側(cè)一側(cè)為2#機(jī)組高壓段，另一側(cè)是1#機(jī)組加熱器平臺，不能轉(zhuǎn)向90度，因此不能滿足吊裝條件。

（3）方案三

內(nèi)容：從發(fā)電機(jī)平臺側(cè)面布置液壓提升裝置，重新制造一套液壓提升裝置的行走機(jī)構(gòu)，使之滿足橫向行走吊裝要求，將定子由12軸13軸間送入，并調(diào)整至與發(fā)電機(jī)機(jī)座平行方向，利用改造后的液壓提升裝置對發(fā)電機(jī)定子進(jìn)行吊裝。

可行性：利用公司原有的液壓提升裝置吊裝，安全系數(shù)高（因液壓提升裝置有良好的自鎖功能），并且改造后，公司的液壓提升裝置具備縱向、橫向吊裝發(fā)電機(jī)定子的能力?？尚行粤己?。

綜上所述，采用方案三吊裝發(fā)電機(jī)定子對其他設(shè)備安裝影響小，對發(fā)電機(jī)到貨的時(shí)間要求不高，更有利于發(fā)電機(jī)定子的順利吊裝。故根據(jù)上述情況，決定此次定子吊裝采取橫向吊裝方案。發(fā)電機(jī)定子到達(dá)現(xiàn)場后用浮吊卸船，由運(yùn)輸車?yán)米陨倒δ芗白灾妻D(zhuǎn)盤90°轉(zhuǎn)向?qū)⒍ㄗ訙?zhǔn)確卸車至A列12～13軸之間主廠房內(nèi)平行汽機(jī)平臺起吊位置，再利用改造的定子橫向吊裝架和液壓提升裝置作為吊裝機(jī)具進(jìn)行吊裝施工。#2機(jī)定子于2006年1月8日吊裝就位。

2 方案實(shí)施前須解決的問題

2.1鑒于沙洲現(xiàn)場擴(kuò)建端外定子運(yùn)輸路線上土質(zhì)松軟，需對運(yùn)輸、卸車場地進(jìn)行認(rèn)真處理。處理后的運(yùn)輸、卸車場要求滿足抗壓強(qiáng)度大于6.5噸/平方米。

2.2運(yùn)輸車在駛?cè)胫鲝S房前需經(jīng)過有大直徑地埋管道的區(qū)域，需對地埋管道校核承載強(qiáng)度，并針對承載力才去補(bǔ)強(qiáng)措施。

2.3廠房內(nèi)回填土水分含量大，難以承受循環(huán)水池外液壓提升裝置吊起發(fā)電機(jī)定子時(shí)每個(gè)支腿的重載。

2.4鑒于以下兩個(gè)原因，需對循環(huán)水池進(jìn)行處理：

（1）發(fā)電機(jī)定子在卸車時(shí)有兩個(gè)支撐定子的支墩要坐在循環(huán)水坑內(nèi)。

（2）發(fā)電機(jī)定子吊裝時(shí)液壓提升吊裝架的兩個(gè)支腿坐在循環(huán)水坑內(nèi)。

（3）制作一套發(fā)電機(jī)定子拖運(yùn)轉(zhuǎn)盤配合運(yùn)輸車使用，并保證發(fā)電機(jī)定子進(jìn)入廠房后能旋轉(zhuǎn)90°，滿足卸車需要。

（4）須對原液壓提升裝置支撐架和行走架進(jìn)行改進(jìn)，使其滿足橫向吊裝的能力。

3 施工方法及技術(shù)措施

3.1施工流程

運(yùn)輸車的準(zhǔn)備 定子卸船裝車 定子廠外運(yùn)輸 定子廠內(nèi)轉(zhuǎn)向 定子廠內(nèi)卸車 組合液壓提升裝置 定子試吊裝 定子正式吊裝。

3.2施工準(zhǔn)備

（1）為了滿足發(fā)電機(jī)定子從碼頭運(yùn)到廠內(nèi)指定地點(diǎn)，必須對非正式道路和不能承受6.5噸/平方米的路面進(jìn)行處理。松軟地面下用500mm厚碎石和石渣混合物換填，上面用三七灰土墊平并夯實(shí)。

（2）經(jīng)核算管道自身強(qiáng)度可滿足其上部6.5噸/平方米傳下的均勻荷載。為保證上部荷載均勻，在地埋管道上部換填500mm厚碎石和石渣混合物并鋪設(shè)路基板增加抗壓面積。

（3）對循環(huán)水池外液壓提升裝置支腿基礎(chǔ)的處理方法：

定子凈重345噸，液壓提升裝置及行走架整體重量約為200噸，考慮到提升架外側(cè)四條腿受力較大，故定子提升裝置支腿地腳處最大壓力為（345＋200）÷4＝136.5噸，考慮到行走架行走時(shí)的受力影響和整體的穩(wěn)定性，需保證其地腳處承載力不低于150噸。循環(huán)水池外液壓提升裝置支腿地腳位置澆筑混凝土基礎(chǔ)并在其上部鋪設(shè)50mm厚的鋼板，以提高定子提升裝置支腿基礎(chǔ)承載力達(dá)到起吊時(shí)的要求。

(4)對循環(huán)水坑處理如下：

循環(huán)水坑內(nèi)制作鋼結(jié)構(gòu)支架，支撐定子支墩及液壓提升裝置在坑內(nèi)的兩條支腿。

(5)在運(yùn)輸上制作發(fā)電機(jī)定子運(yùn)輸?shù)鬃?，保證發(fā)電機(jī)定子運(yùn)到指定位置時(shí)，通過外力使其在運(yùn)輸車上旋轉(zhuǎn)90°角，使發(fā)電機(jī)定子縱向中心線和基礎(chǔ)中心線平行。

（6）液壓提升裝置支撐架和行走架的改造由制造廠家進(jìn)行，在原有的支撐架和行走架上做相應(yīng)的調(diào)整，保證行走架吊著發(fā)電機(jī)定子在支撐架上橫向行走。

3.3 卸車方案

定子卸車的主要步驟如下：

（1）將定子用運(yùn)輸車垂直于A列柱從12～13軸之間運(yùn)進(jìn)主廠房，使定子中心到達(dá)轉(zhuǎn)向設(shè)計(jì)位置。

石渣運(yùn)輸方案范文第3篇

關(guān)鍵詞：水利工程；土石壩；施工技術(shù)

土石壩是我國較早和較普遍采用的一種壩型,為解決我國的“洪澇災(zāi)害、干旱缺水”等水問題,發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)、保障人民生活發(fā)揮了重要作用。土石壩具有就地取材，對壩基地質(zhì)條件要求不高，結(jié)構(gòu)簡單節(jié)約三材和易于施工等優(yōu)點(diǎn)。

1、料場規(guī)劃

土石壩施工中，料場的合理規(guī)劃和使用，是土石壩施工中的關(guān)鍵技術(shù)之一，它不僅關(guān)系到壩體的施工質(zhì)量、工期和工程造價(jià)，甚至還會(huì)影響到周圍的農(nóng)林業(yè)生產(chǎn)。

施工前，應(yīng)配合施工組織設(shè)計(jì)，對各類料場作進(jìn)一步的勘探和總體規(guī)劃、分期開采計(jì)劃。使各種壩料有計(jì)劃、有次序地開采出來，以滿足壩體施工的要求。

選用料場材料的物理力學(xué)性質(zhì)，應(yīng)滿足壩體設(shè)計(jì)施工質(zhì)量要求，勘探中的可供開采量不少于設(shè)計(jì)需要量的2倍。在儲量集中繁榮主要料區(qū)，布置大型開采設(shè)備，避免經(jīng)常性的轉(zhuǎn)移；保留一定的備用料場(為主要料場總儲量的20%～30% )和近料場，作為壩體合龍以及搶筑攔洪高程用。在料場的使用時(shí)間及程序上，應(yīng)考慮施工期河水位的變化及施工導(dǎo)流使上游水位抬高的影響。供料規(guī)劃上要近料、上游易淹料先用；遠(yuǎn)料，下游不淹料后用。含水量高料場夏季用；含水量低料場雨季用。施工強(qiáng)度高時(shí)利用近料，強(qiáng)度低時(shí)利用遠(yuǎn)料，平衡運(yùn)輸強(qiáng)度，避免窩工。對料場高程與相應(yīng)的填筑部位，應(yīng)選擇恰當(dāng)，布置合理，有利于重車下坡。作到就近取料，低料低用，高料高用；避免上下游料過壩的交叉運(yùn)輸，減少干擾。

充分合理地利用開挖棄渣料，對降低工程造價(jià)和保證施工質(zhì)量具有重要的意義。作到棄渣無隱患，不影響環(huán)保。在料場規(guī)劃中應(yīng)考慮到挖、填各種壩料的綜合平衡，作好土石方的調(diào)度規(guī)劃，合理用料。料場的覆蓋剝離層薄，有效料層厚，便于開采，獲得率高。減少料物堆存、倒運(yùn)，作好料場的防洪、排水、防止料物污染和分離。不占或少占農(nóng)業(yè)耕地，作到占地還地、占田還田。

在料場的規(guī)劃和開采，考慮的因素很多而且又很靈活。對擬定的規(guī)劃、供料方案，在施工中不合適的即使進(jìn)行調(diào)整，以取得最佳的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果。

2、土石料開挖運(yùn)輸

土石壩施工中，從料場的開挖、運(yùn)輸，到壩面的平料和壓實(shí)等各項(xiàng)工序，都可由互相配套的工程機(jī)械來完成，構(gòu)成“一條龍”式的施工工藝流程，即綜合機(jī)械化施工。在大中型土石壩，尤其在高土石壩中，實(shí)現(xiàn)綜合機(jī)械化施工，對提高施工技術(shù)水平，加快土石壩工程建設(shè)速度，具有十分重要的意義。

2.1開挖運(yùn)輸方案

壩料的開挖與運(yùn)輸，是保證上壩強(qiáng)度的重要環(huán)節(jié)之一。開挖運(yùn)輸方案，主要具壩體結(jié)構(gòu)布置特點(diǎn)：壩料性質(zhì)、填筑強(qiáng)度、料場特性、運(yùn)距遠(yuǎn)近、可供選擇的機(jī)械型號等多種因素，綜合分析比較確定。土石壩施工中開挖運(yùn)輸方案主要有以下幾種。

2.1.1正向鏟開挖，自卸汽車運(yùn)輸上壩

正向鏟開挖、裝載、自卸汽車運(yùn)輸直接上壩，通常運(yùn)距小于10km。

2.1.2正向鏟開挖、膠帶機(jī)運(yùn)輸

國內(nèi)外很多水利水電工程施工中，廣泛采用了膠帶機(jī)運(yùn)輸土、砂石料。如：國內(nèi)的大伙房、岳城、石頭河等土石壩施工，膠帶機(jī)成為主要的運(yùn)輸工具。

2.1.3斗輪式挖掘機(jī)開挖、膠帶機(jī)運(yùn)輸、轉(zhuǎn)自卸汽車上壩。

2.1.4采砂船開挖、有軌機(jī)車運(yùn)輸、轉(zhuǎn)膠帶機(jī)(或自卸汽車)上壩。

2.2開挖運(yùn)輸機(jī)械設(shè)備容量確定分期施工的土石壩

應(yīng)根據(jù)壩體分期施工的填筑強(qiáng)度和開挖強(qiáng)度來確定相應(yīng)的機(jī)械設(shè)備容量，為了充分發(fā)揮自卸汽車的運(yùn)輸效能，應(yīng)根據(jù)挖掘機(jī)械的斗容選擇具有適當(dāng)斗容量(或載重量)的汽車。挖掘機(jī)裝滿一車斗數(shù)的合理范圍應(yīng)為3～5斗，通常要求裝滿一車時(shí)間不超過3．5～4min，卸車時(shí)不超過2min。

2.3土料壓實(shí)

2.3.1土料壓實(shí)特性

土料壓實(shí)特性，與土料自身的性質(zhì)，顆粒組成情況、級配特點(diǎn)、含水量大小以及壓實(shí)功能等有關(guān)。

2.3.2土石料的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)

土料壓實(shí)得越好，物理力學(xué)性能指標(biāo)就越高，壩體填筑質(zhì)量就越有保證。但土料過分的壓實(shí)，不僅提高了壓實(shí)費(fèi)用，而且會(huì)產(chǎn)生剪力破壞，反而達(dá)不到應(yīng)有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果?？梢妼瘟系膲簩?shí)應(yīng)有一定的標(biāo)準(zhǔn)，由于壩料性質(zhì)不同，因而壓實(shí)的標(biāo)準(zhǔn)也各異。

2.3.3石渣及堆石體(壩殼料)

石渣或堆石體作為壩殼材料，可用空隙率作為壓實(shí)指標(biāo)。根據(jù)國內(nèi)外的工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，碾壓式堆石體空隙率應(yīng)小于30％ ，控制空隙率在適當(dāng)范圍內(nèi)，有利于防止過大的沉陷和濕陷裂縫。一般規(guī)定其壓實(shí)空隙率為22%～28% 左右(壓實(shí)平均干表觀密度為2．04～2．24t／m3)以及相應(yīng)的碾壓參數(shù)。

2.4壓實(shí)機(jī)械及壓實(shí)參變數(shù)

壓實(shí)機(jī)械對工程進(jìn)度，工程質(zhì)量和造價(jià)有很大的影響。壓實(shí)機(jī)械的選擇原則：應(yīng)根據(jù)筑壩材料的性質(zhì)、原狀土的結(jié)構(gòu)狀態(tài)、填筑方法、施工強(qiáng)度及作業(yè)面積的大小等，選擇性能能達(dá)到設(shè)計(jì)施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的碾壓設(shè)備類型。如按不同材料分別配置不同的壓實(shí)機(jī)械，就會(huì)出現(xiàn)機(jī)械閑置的情況。所以確定機(jī)械種類和臺數(shù)時(shí)，還應(yīng)從填筑整體出發(fā)，考慮互相配合使用的可能。

2.5壩體填筑

土石壩的壩基開挖、基礎(chǔ)處理及隱蔽工程等驗(yàn)收合格后，就可以全面展開壩體填筑。壩體填筑包括基本作業(yè)(卸料、平料、壓實(shí)及質(zhì)檢)和輔助作業(yè)(灑水、刨毛)清理壩面和接觸縫處理)。

壩面流水作業(yè)分為：

2.5.1壩面流水作業(yè)：土石壩填筑必須嚴(yán)密組織，保證各工序的銜接，通常采用分段流水作業(yè)。

石渣運(yùn)輸方案范文第4篇

關(guān)鍵詞：抽水蓄能電站 壩施工 施工組織 碾壓砼 砼施工技術(shù) 入倉

1概述

回龍抽水蓄能電站下庫大壩為碾壓混凝土重力壩，包括擋水壩段、溢流壩段、泄洪壩段、泄洪排沙底孔和電站尾水洞共6個(gè)壩段，壩頂軸線長175m，寬5m，上游壩面垂直，下游壩坡為1∶0．75，最大壩高53．3m，壩頂高程507．3m；尾水洞穿過2號壩段，3號壩段有泄洪底孔、溢流孔及左右導(dǎo)墻等構(gòu)筑物；溢流堰頂部高程為502m，碾壓混凝土在497m高程結(jié)束，上游還采用常態(tài)混凝土澆筑的塔架，施工布置較復(fù)雜。

混凝土工程總量102328m3，其中碾壓混凝土85391m3、常態(tài)混凝土14335m3、預(yù)制混凝土2602m3。施工道路布置困難，交通運(yùn)輸不便；混凝土類型較多，各部位混凝土入倉手段不一致；施工暴露面大，溫控要求嚴(yán)格；碾壓混凝土技術(shù)要求高，攤鋪時(shí)要防止骨料分離而形成微小滲漏；層面結(jié)合、層面抗剪強(qiáng)度是碾壓混凝土施工的重點(diǎn)等特性。

2混凝土入倉方案

下庫大壩，左岸岸坡較陡峭，最陡處坡度為1∶0．7，在高程470m有一個(gè)6m寬的臺階；右岸坡度較緩，坡比為1∶1．5～1∶3，加之右岸壩坡又無交通道路，對施工方案的選擇非常不利。經(jīng)過方案比較，決定采用低線公路自卸汽車直接入倉和高線公路左岸真空溜槽入倉方案。即高程454m～470m利用壩下道路自卸汽車直接入倉，基礎(chǔ)墊層常態(tài)混凝土入倉采用低線公路至基坑出渣道路，自卸汽車直接入倉，裝載機(jī)平倉。高程470m～502m采用左岸真空溜槽和塔吊配合3m3吊罐組合入倉，高程502m以上混凝土，先澆筑溢流壩段以左部分壩段，待溢流壩段交通橋安裝后，利用該橋進(jìn)行右側(cè)壩段澆筑。大壩進(jìn)／出水口、泄洪底孔塔架和進(jìn)口箱涵及其支墩、攔污柵等常態(tài)混凝土由塔吊配合3m3吊罐入倉。

2．1入倉道路布置

2．1．1倉外道路

根據(jù)現(xiàn)場地形條件，布置兩條入倉道路，一條由207國道通往大壩左岸回車場的上壩公路，長0．198km，混凝土水平運(yùn)輸?shù)阶髩渭纾?jīng)真空溜槽二次倒運(yùn)入倉；另一條由207國道通往大壩基坑，長0．525km，路基寬7m，從順河4號公路開始到高程465m段，縱坡不大于8％，寬度不小于6m，作為混凝土水平運(yùn)輸直接入倉道路。當(dāng)澆筑達(dá)到高程470m以上時(shí)，混凝土預(yù)制件、鋼筋等材料由此運(yùn)輸?shù)酱髩蜗掠蝹?cè)，通過塔吊運(yùn)輸入倉。

2．1．2倉內(nèi)道路

考慮施工強(qiáng)度以及壩體結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮碾壓混凝土產(chǎn)量高、速度快的優(yōu)勢，每層碾壓混凝土施工時(shí)，均分為左右兩倉。其中最大倉號面積為1320m2。因此，先施工左岸倉號，后施工右岸倉號，且先施工的倉號端頭不設(shè)模板，而設(shè)10％的斜坡面，以便右岸倉號澆筑時(shí)汽車運(yùn)輸。但由于廊道、尾水洞、泄水底孔等壩體結(jié)構(gòu)的影響，該層混凝土左右倉號的高差不斷加大，最大達(dá)2．9m，故考慮在分倉處布置一條10％的施工道路，道路上游側(cè)用擋塊作模板，隨著左岸混凝土施工，延長施工道路和收縮道路寬度。

2．1．3入倉口的布置

將4號道路延伸到壩下0＋042．89，道路寬4．5m。用石渣墊平，其尾部10m段鋪5cm～10cm厚粗骨料，用于機(jī)械設(shè)備的沖洗和透水。為便于運(yùn)輸混凝土的汽車以及平倉、碾壓設(shè)備的進(jìn)出，在3號壩段0＋068．102以左范圍內(nèi)預(yù)留一4．5m寬的入倉口，先不立模板，隨著倉號混凝土的上升，逐層用P3015模板將預(yù)留入倉口封堵，施工道路也同時(shí)跟著入倉口的封堵而逐層上升。

2．1．4倉內(nèi)設(shè)備臨時(shí)停放場

由于第一層混凝土施工倉面高低不平，故必須設(shè)置一個(gè)停放振動(dòng)碾、反鏟等設(shè)備的臨時(shí)停放場。布置在4號施工道路的尾部，場地寬約4m，長約8m，由Ⅱ標(biāo)洞挖石渣墊平，并有3m寬的碎石道路與施工道路相連。

2．1．5自卸汽車沖洗場

布置在4號施工道路旁距離基坑約20m處，面積約30m2，用粗骨料鋪成，并有3m寬的碎石道路與施工道路相連。

2．2混凝土施工設(shè)備

2．2．1混凝土拌和設(shè)備

根據(jù)計(jì)算，下庫大壩碾壓混凝土施工最大倉號面積達(dá)1320m2，位置約在高程475m。工程的施工質(zhì)量及混凝土的碾壓質(zhì)量，主要取決于混凝土的拌和質(zhì)量和強(qiáng)度。為保證RCC在碾壓層間結(jié)合良好，必須在碾壓混凝土初凝前進(jìn)行下一層碾壓。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)及試驗(yàn)成果，RCC層面允許暴露時(shí)間受氣溫高低、空氣相對濕度大小及風(fēng)速等因素影響；當(dāng)氣溫低于25℃時(shí)，混凝土的初凝時(shí)間在10h以上，若按8h覆蓋一層（碾壓混凝土層厚30cm）計(jì)，最大混凝土需用量為396m3／8h。考慮到混凝土平倉、碾壓對鋪料干擾，擬定混凝土拌和的凈工作時(shí)間為6h，則需要混凝土拌和系統(tǒng)生產(chǎn)能力為66m3／h。故采用生產(chǎn)能力為90m3／h的拌和樓，其實(shí)際生產(chǎn)能力為72m3／h。在實(shí)際施工中，由于大壩碾壓混凝土施工時(shí)有各種級配混凝土要不斷調(diào)整以及生產(chǎn)變態(tài)混凝土、日常制作預(yù)制混凝土，同時(shí)也為保證HZF90拌和站有效出力和日常檢修，本工程還安裝了一臺HZF60拌和站。

2．2．2垂直運(yùn)輸設(shè)備

1）塔吊：采用C7050（10t／25t）定臂塔吊，其基礎(chǔ)中心位于壩下0＋35．2，樁號為0＋024～0＋034，后期延長至樁號0＋059，塔基坐落于高程472m，塔頂高程529．3m，起吊高度44．5m。其中最大起吊半徑為10t時(shí)40．0m、25t時(shí)18．0m。

2）真空溜槽：布置在左岸，負(fù)責(zé)壩體高程470m以上碾壓混凝土的垂直運(yùn)輸。長33m，生產(chǎn)能力為120m3／h。

2．2．3水平運(yùn)輸設(shè)備

通過試驗(yàn)總結(jié)，60站攪拌時(shí)間70S，90站為50S，兩站同時(shí)拌合，強(qiáng)度可以達(dá)到60m3／h～70m3／h，下庫混凝土攪拌站距下庫大壩平均按300m考慮，自卸汽車行速按約20km／h計(jì)，考慮到裝、卸、會(huì)車等因素，每車往返一次按12分計(jì)，每車裝運(yùn)3m3，運(yùn)輸強(qiáng)度可達(dá)到15m3／h，需5部15t自卸汽車。另到高程470m以上，由于使用真空溜槽垂直運(yùn)輸，混凝土需二次倒運(yùn)再增加2輛自卸汽車。

2．2．4倉內(nèi)設(shè)備布置

1）8t汽車吊和25t汽車吊布置在倉號內(nèi)負(fù)責(zé)壩體開倉前上游模板起吊工作。

2）反鏟（PC220）布置在倉內(nèi)，負(fù)責(zé)壩基常態(tài)混凝土、碾壓混凝土的平倉以及混凝土澆筑過程中壩體下游側(cè)預(yù)制混凝土擋塊的安裝工作，以及局部自卸車不易到位的地方，轉(zhuǎn)運(yùn)混凝土入倉。

3）裝載機(jī)（ZL40）布置在倉內(nèi)，負(fù)責(zé)壩基常態(tài)混凝土、碾壓混凝土的平倉，局部混凝土的轉(zhuǎn)運(yùn)。

4）推土機(jī)（TY220）布置在倉內(nèi)，負(fù)責(zé)壩基常態(tài)混凝土、碾壓混凝土的平倉。

5）自卸汽車（東風(fēng)康明斯）布置在倉內(nèi)，負(fù)責(zé)從真空溜槽出料口向大壩右岸轉(zhuǎn)運(yùn)碾壓混凝土。

2．3混凝土入倉施工

壩體上升按照壩體上下游面DOKA模板的爬升原則，結(jié)合結(jié)構(gòu)物特點(diǎn)，分為20層，最大層厚3．1m，隨壩體上升逐層施工。其中底孔常態(tài)混凝土，待底孔封頂結(jié)束、達(dá)到一定厚度后再進(jìn)行澆筑；底孔出口隔墻常態(tài)混凝土隨著壩體進(jìn)行澆筑；溢流壩面常態(tài)混凝土待壩體上升至壩頂后再行澆筑；底孔塔架、進(jìn)出口塔架混凝土隨著壩體同步上升；壩后常態(tài)混凝土待塔吊拆除、壩后石渣清理干凈后澆筑；壩前進(jìn)出水口澆筑利用壩體上升過程中的間歇時(shí)間進(jìn)行，其中先進(jìn)行箱涵支墩混凝土澆筑，再進(jìn)行壩前便道混凝土澆筑，接下來進(jìn)行橋臺砌筑和混凝土澆筑；待壩體上升至高程479m后，開始箱涵混凝土澆筑，在壩體上升至高程488m后，完成箱涵澆筑、部分起吊架澆筑和攔污柵安裝，待箱涵澆筑完成后進(jìn)行交通橋混凝土施工。

2．3．1低線公路自卸汽車直接施工

1）下庫壩基灌漿前混凝土（高程454m～458m）上游起自樁號0－005，下游終止于壩下0＋042．894，橫跨2號、3號壩段；底部自0＋053起，至0＋073止；設(shè)計(jì)寬度20m，頂部寬度約26．8m，分兩層澆筑，采用自卸汽車直接入倉、倒行卸料的方法，以反鏟平倉為主、人工配合為輔，形成邊卸料、邊平倉、邊碾壓的有序作業(yè)循環(huán)。

2）高程458m～470m范圍及高程470m～480m局部范圍內(nèi)各層澆筑主要考慮到壩體灌漿廊道、交通廊道、泄洪排砂底孔苗子筋，以及泄洪排砂底孔兩側(cè)交通的影響，同時(shí)0＋062以左入倉口要求預(yù)留，無法采用通倉和斜層平推法施工。因此以壩體0＋062分縫線為界，將倉號分為左右兩部分施工，在汽車不能直接入倉時(shí)用反鏟倒運(yùn)后人工平倉、振搗。在底孔的壩下0＋10．8至0＋15．3處隨倉號混凝土澆筑而逐層放入擋塊，做為底孔兩側(cè)交通道路。

2．3．2高線公路左岸真空溜槽入倉施工

1）當(dāng)大壩澆筑到高程475．1m時(shí)，考慮到尾水洞橫跨壩體，同樣樁號0＋062處將倉號分為1號、2號壩段左岸施工區(qū)和3號、4號、5號壩段右岸施工區(qū)，倉內(nèi)交通同泄洪底孔一樣處理。其中左岸由自卸汽車直接入倉，右岸由真空溜槽和塔吊相互配合入倉，反鏟和ZL40裝載機(jī)平倉。

2）從高程480m開始，主要通過G207國道和2號施工道路運(yùn)輸混凝土至左岸真空溜槽入倉，在倉內(nèi)用一輛自卸汽車二次倒運(yùn)，壩后道路不再作為主要施工道路。在尾水洞封頂后，右岸施工區(qū)采用斜層平推法，從右往左進(jìn)行，自卸汽車倒運(yùn)，反鏟平倉。當(dāng)料投到0＋088后，此處設(shè)模板，混凝土垂直運(yùn)輸由C7050塔吊負(fù)責(zé)，在倉內(nèi)采用兩輛翻斗車運(yùn)輸混凝土，人工平倉，小振動(dòng)碾碾壓。左岸施工區(qū)采用平層澆筑，由真空溜槽和塔吊負(fù)責(zé)混凝土垂直運(yùn)輸，裝載機(jī)倒運(yùn)，反鏟平倉，小型振動(dòng)碾配合YZ14JC振動(dòng)碾壓。3號壩段由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，碾壓混凝土澆筑到高程498．6m，待碾壓混凝土全部施工完后，單獨(dú)進(jìn)

行常態(tài)混凝土施工。

2．3．3塔吊吊裝入倉施工

從高程501m起，真空溜槽全部拆除，大壩下游面采用DOKA模板立模，由C7050塔吊負(fù)責(zé)混凝土運(yùn)輸入倉，先澆筑1號、2號壩段，待溢流壩交通橋建成后再由汽車直接入倉，進(jìn)行右岸壩段施工。

高程506．7m～508．3m內(nèi)大壩均為常態(tài)混凝土施工。

石渣運(yùn)輸方案范文第5篇

【關(guān)鍵詞】TBM、同步襯砌、連續(xù)皮帶機(jī)、維護(hù)使用

TBM連續(xù)掘進(jìn)長度不斷增加，有軌運(yùn)輸出渣已完全不能滿足長大隧道TBM施工時(shí)出渣運(yùn)輸?shù)男枨?，連續(xù)皮帶機(jī)系統(tǒng)運(yùn)輸效率高、可靠性高，基本不受運(yùn)輸距離的延長而影響運(yùn)輸速度，已經(jīng)成為TBM掘進(jìn)施工出渣運(yùn)輸?shù)闹髁鞣绞健＿B續(xù)皮帶機(jī)系統(tǒng)雖然具有安全高效等優(yōu)點(diǎn)，但系統(tǒng)相對比較復(fù)雜，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會(huì)導(dǎo)致整個(gè)出渣系統(tǒng)無法運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)而導(dǎo)致TBM無法施工，影響工程進(jìn)度。

同步襯砌技術(shù)在我國的應(yīng)用時(shí)間較短，在中天山鐵路隧道的TBM掘進(jìn)中首次采用此種技術(shù)，并在實(shí)際應(yīng)用中取得理想效果[1]。西秦嶺隧道工程也同樣采用同步襯砌技術(shù)，西秦嶺隧道全程19.8km，掘進(jìn)出渣采用皮帶機(jī)運(yùn)送模式，這點(diǎn)和中天山隧道不同，該工程采用的連續(xù)皮帶機(jī)需要穿越過同步襯砌車，所引來的襯砌車其結(jié)構(gòu)以及整體設(shè)計(jì)都有工程自己的特點(diǎn)[2]。在出渣情況下，襯砌混凝土受到的動(dòng)載震動(dòng)還會(huì)對混凝土的凝固質(zhì)量造成影響，在出渣及襯砌過程中，皮帶機(jī)需保持運(yùn)動(dòng)姿態(tài)不變，這些問題都影響著工程有效開展，這點(diǎn)也是本文研究的重點(diǎn)。

1.工程概況

西秦嶺隧道工程位于蘭渝鐵路中段，在甘肅省隴南市境內(nèi)，隧道全長約為28.24km，于左右線分別設(shè)置2條單線隧道，最大埋深約為1.4km，依照工程設(shè)計(jì)，本隧道工程以TBM掘進(jìn)方式及鉆爆法聯(lián)合進(jìn)行，1段全程約5.59km，2段全程約7.34km。TBM1段掘進(jìn)在出口處進(jìn)行通風(fēng)及出渣，2段則于斜井處出渣及通風(fēng)。

2.連續(xù)皮帶機(jī)出渣系統(tǒng)

連續(xù)皮帶機(jī)出渣系統(tǒng)主要包括：卸載滾筒總成、主驅(qū)動(dòng)及電器驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)、儲帶倉總成、皮帶張緊機(jī)構(gòu)總成及電器驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)、皮帶調(diào)偏及延伸安裝窗口、移動(dòng)尾段、急停系統(tǒng)、皮帶托輥支架和皮帶[3]。

西秦嶺TBM配套連續(xù)皮帶機(jī)采用ST2000型鋼絲皮帶，皮帶寬度914mm，運(yùn)行速度達(dá)3.05m/s，輸送能力達(dá)600m?/h。整條皮帶機(jī)采用4套300KW變頻電機(jī)配減速機(jī)驅(qū)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)滾筒直徑約1098.6mm，表面采用帶陶瓷片的覆蓋，以減少皮帶打滑的可能性。儲帶倉總長87.075m，包括18個(gè)改向和張緊滾筒，共能存儲10層皮帶，共計(jì)650米。

3.同步襯砌技術(shù)的應(yīng)用分析

3.1同步襯砌施工方案

本次施工依照同步襯砌臺車不同的位置設(shè)置，一共設(shè)計(jì)了兩種同步襯砌的具體方案：同步襯砌車和TBM設(shè)計(jì)成一個(gè)配套整體，另一方案為使同步襯砌車和TBM始終保持一個(gè)合理間距，每種方案使用的模板并非同一類型，分別是液壓鋼模與穿行液壓鋼模[4]。

通過對兩種方案的綜合對比，將同步襯砌車裝置于TBM的后配套處構(gòu)成一個(gè)整體的施工方案并不能適用于本次工程中。而另一種襯砌車和TBM始終保持一定間距，利用穿行鋼模的方式，因空間布局較難，也同樣不可取，因此本次工程最終確定為襯砌車和TBM后配套始終保持一定間距，并選取液壓鋼模作為模板的施工方案。

3.2同步襯砌施工規(guī)劃

本次施工以TBM掘進(jìn)施工和二次襯砌平行操作，二次襯砌在TBM掘進(jìn)之后適時(shí)進(jìn)行。襯砌臺車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)必須將連續(xù)皮帶機(jī)、水管、通信電纜、高壓電纜、通風(fēng)軟管以及運(yùn)行車輛穿行的因素考慮在內(nèi)，且臺車在操作過程中必須保證TBM所需材料運(yùn)輸、皮帶傳送、高壓供電、照明通風(fēng)、給排水及通訊的持續(xù)進(jìn)行[5]。

TBM掘進(jìn)段的襯砌施工需安排2臺基準(zhǔn)班級為452cm的大型模板液壓襯砌車（以下成車1，車2），緊跟TBM施工，車1需緊跟TBM進(jìn)行施工，對于圍巖情況差的洞段進(jìn)行及時(shí)襯砌，可進(jìn)行多次施工，車2設(shè)置于車1后，預(yù)先留置橫通道等施工位置進(jìn)行施工，TBM的掘進(jìn)速度為平均0.6km/月。

3.3施工流程

TBM在進(jìn)入洞口時(shí)，車1、車2同時(shí)緊跟入洞，在洞口約100m處停車，待矮邊墻施工完成且滿足一定強(qiáng)度，再跟至TBM后方的適當(dāng)處，開始和TBM同步襯砌。車3跟車1、車2同時(shí)入洞，首先進(jìn)行洞口處的V級圍巖襯砌，之后接著進(jìn)行預(yù)備洞中可進(jìn)行二次襯砌的施工段，最終達(dá)到TBM的出發(fā)洞之后暫停，等TBM掘進(jìn)第一階段徹底完成，且連續(xù)皮帶機(jī)和給排水、通風(fēng)等管道拆除之后，車3再從內(nèi)部開始向外進(jìn)行預(yù)備洞中其它部分的二次襯砌。

4.存在的問題及原因分析

本次工程在實(shí)際操作中存在幾點(diǎn)影響施工的重點(diǎn)問題，具體如下：

（1）工程初期偶見皮帶機(jī)跑偏以及石渣墜落的故障，影響施工正常開展，經(jīng)分析得知連續(xù)皮帶機(jī)的運(yùn)行要求較高，在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)皮帶架須始終維持在出渣時(shí)的位置及狀態(tài)，主要是因?yàn)闆]有良好固定位置，造成此類問題的出現(xiàn)。

（2）工程施工中曾出現(xiàn)襯砌車偏載的情況，對施工造成不利影響，經(jīng)分析得知這是由于皮帶機(jī)的靜態(tài)荷載所造成的，此外在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，還會(huì)因動(dòng)態(tài)荷載致使養(yǎng)護(hù)狀態(tài)下的混凝土出現(xiàn)質(zhì)量下降等情況，進(jìn)而造成開裂、質(zhì)量差等問題。

（3）皮帶機(jī)在穿越襯砌車時(shí)其位置不能發(fā)生改變，這就要求臺車上需要留有固定且足夠的空間，此外臺架下還需要有軌運(yùn)輸車不斷運(yùn)行，這也是臺車臺架以及模板設(shè)計(jì)的一大難題。

5.解決方案

5.1為保證無論臺車是何種工況，皮帶機(jī)都能維持在出渣時(shí)的狀態(tài)機(jī)位置，我們采取的解決方案是在臺架與模板見流出足夠大的專用通道與滑軌空間，以此可承載皮帶機(jī)。為保障皮帶機(jī)持續(xù)出渣運(yùn)行，在穿越臺車時(shí)，單純對在洞壁固定用的三角支撐進(jìn)行拆除，并由臺車上設(shè)置的專用滑軌來承載皮帶機(jī)，在臺車的移動(dòng)過程中，將前方皮帶機(jī)上的三角支撐進(jìn)行拆除，同時(shí)在后部將三角支撐進(jìn)行安裝。

5.2為防止偏載以及震動(dòng)對于臺車和混凝土的影響，我們采用的方案是利用荷載轉(zhuǎn)移與綜合減振法，以此防止皮帶機(jī)在運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)向模板和臺架傳送。

5.3為了解決空間通行要求，在施工條件進(jìn)行實(shí)地勘察，并對臺車的結(jié)構(gòu)、材料等參數(shù)進(jìn)行多次計(jì)算，以此來確定臺車的斷面設(shè)計(jì)，來滿足空間通行要求。

6.結(jié)論與討論

西秦嶺隧道以本文所分析的施工方案，現(xiàn)已全面完工，并于2014年7月正式全線貫通，通過實(shí)踐證明該種方案的同步襯砌車可實(shí)現(xiàn)良好穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，各個(gè)工序在此方案下實(shí)現(xiàn)緊密銜接，并通過施工組織中的不斷磨合，施工后期的襯砌速度不斷提升?？傊?，西秦嶺隧道的連續(xù)皮帶出渣條件下TBM掘進(jìn)和二次襯砌同步施工方案是國內(nèi)首創(chuàng)，在實(shí)踐中也取得良好實(shí)效，此種方案具有顯著實(shí)踐意義，值得推廣。

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