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本文針對部分高速公路限速的情況，展開了相關的討論，最后提出高速公路只有圍繞高速公路各方利益的均衡，才是兼顧安全與效率的關鍵所在。

“這么好的路況限速40公里，還叫什么高速公路，簡直就是對公共資源的浪費!”云南省某些高速公路路段40公里／小時的限速讓很多駕駛員感到不解。同樣，在其他一些省份，針對高速公路限速過低的抱怨也不絕于耳。高速公路，顧名思義，就是能高速行駛的公路，但是，當前普遍存在的限速現(xiàn)象，顯然有悖這一涵義。高速公路不高速

按照國家有關規(guī)定，高速公路行駛速度應該在60～120公里／小時，但實際情況是，我國幾乎一半高速公路限速80公里／小時，有些路段甚至限速40公里／小時。如不久前限速爭議較大的云南省高速公路，多數(shù)線路限速80公里／小時，楚雄至大理高速、大理到保山高速部分路段限速都僅有40公里／小時。如果說某些山區(qū)高速公路因地形原因限速過低情有可原，那么一些路況較好的線路，過低限速則顯得不近情理。

在福建省，高速公路多數(shù)限速80公里／小時，福州到三明的三福高速，全程200多公里全部限速80公里／小時。四川省綿廣高速路面平整寬闊，限速80公里／小時，甚至有的路段限速低于60公里／小時。難怪有些駕駛員調侃：“在這樣的高速公路上，不超速還真需要一定的技術和耐心。”

誠然，出于生命財產(chǎn)安全的考慮，在路況較差路段進行限速無可厚非，但是，過低的限速，嚴厲的超速懲罰，不禁讓人對交管部門限速的初衷產(chǎn)生懷疑。

高速公路是公共資源，限速過低被看作資源浪費，也是交管部門的權力濫用。并且，作為收費公路，高速公路收取通行費，從而與道路使用者構成合同關系。公路部門因為限速而難以提供等價的通行服務，即構成違約。

對很多道路使用者而言，公路及交管部門為保障交通安全造成的權益侵害，遠大于其設置限速后帶來的安全保障受益，這正是爭議頻發(fā)的原因所在。

因此，眾多車主及駕駛員把矛頭直接對準了限速制定者及超速執(zhí)法者。安全至上，還是以罰代管?

很多車主及駕駛員把高速公路限速看作公路部門及交管部門“以罰代管”的一種手段。甚至有人直言：“在高速公路上設置40公里的限速牌，明顯就是罰款牌?！耙灿性S多駕駛員抱怨，有些測速裝置設的太過隱蔽，埋伏似的，搞得他們一直提心吊膽，生十白落入“陷阱”。這些話貌似“做賊心虛”，但也揭示出交管部門執(zhí)法過程中“度”的問題。

同時，嚴厲的懲罰力度也讓許多人苦不堪言。例如有地方規(guī)定：超速50％罰款2000元并扣3分。對于限速100公里／小時以上的路段來說，這的確具有實際意義。但是，假如時速限制是40公里，那么超速50％也只有60公里／小時，這種情況下，超速也只是稍加油門的事情，實在難以控制。此外，某些高速公路上只有限速標志卻沒有明顯的限速解除標志，這也被視為交管部門“重罰輕管”的表現(xiàn)。

頗為矛盾的是，一方面駕駛員對限速義憤填膺，另一方面交管部門面對安全問題有苦難言。

對公路及交管部門來說，安全問題敏感而脆弱。一組統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2004年全國因機動車超速行駛發(fā)生的交通事故造成18410人死亡，占全年死亡人數(shù)的172％；2005年因超速造成16015人死亡，占全年死亡人數(shù)的162％；2006年因超速造成11804人死亡，占全年死亡人數(shù)的13．2％。

冰冷的數(shù)據(jù)背后，是一個個觸目驚心的交通事故案例，超速甚至被稱為高速公路“第一殺手”，高速公路管理部門面臨的壓力可想而知。而在當前駕駛員及行人整體安全意識短期內難以提高的情況下，限速幾乎成為惟一有效的管制，辦法。

公路及交管部門在安全問題的壓力下拼力堅守，同時又承擔著公眾及媒體的質疑。結果，進而導致執(zhí)罰雙方的相互角力，這邊裝備電子眼，那邊就配置電子狗，這邊加大執(zhí)法力度，那邊就訴諸媒體……嚴肅的安全問題逐漸演變成為一場“貓鼠游戲”。安全，與速度無關?

結束這場“游戲”的辦法就是在安全與效率之間找到一個平衡，即合理限速，但這并不是件容易的事情。

事實上，相關法規(guī)已經(jīng)對高速公路限速做出了明確規(guī)定。《道路交通安全法》第67條規(guī)定：“高速公路限速標志標明的最高時速不得超過120公里?！薄兜缆方煌ò踩▽嵤l例》第78條規(guī)定：“高速公路應當標明車道的行駛速度．最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里?！胺ㄒ?guī)中的最高限速120公里／小時，是結合了技術原因及國際慣例綜合考慮的。有關專家解釋說，交通事故的發(fā)生是由人、車，路、環(huán)境和氣候等因素綜合作用的結果。以駕駛員為例，其視力、視野和反應時間，是影響駕駛安全最重要的三個要素。據(jù)科學測試，車速72公里／小時，正常為1．2的視力將下降到O.7，車速100公里／小時，人的視野僅為45度。駕駛員正常的反應時間即從發(fā)現(xiàn)物體，做出判斷到采取行動，約2.5秒。依此計算，以120公里時速行駛的車輛，其反應距離僅為83米，這還不算車輛制動，慣性滑行等因素?？梢哉f，時速超過120公里的車輛將極有可能失去控制。

目前，在世界范圍內，除了德國外多數(shù)國家都有高速限速。意大利限速在150公里／時，法國、瑞士、奧地利等國家限速130公里／時，而像加拿大、澳大利亞、西班牙等大部分國家限速在120公里／時。至于英國、瑞典、波蘭等高速公路的最高限速都只有11O公里／小時，日本、荷蘭、美國等國家的限速更低，都在100公里／小時甚至更低。可見，我國現(xiàn)行的限速標準在國際上是最為普遍的。

事實上，在可控時速范圍內，安全與速度并不存在必然的聯(lián)系。研究表明，速度和事故數(shù)量之間是一個u型關系，也就是說，當實際行車速度與路面平均速度差值較大時，無論大于或者小于，事故數(shù)量都呈增加趨勢。也就是說，并不是限速越低就越安全，限速過低反而可能造成事故率上升。當前，限制最低時速的呼聲也越來越高，近日，天津市交管部門即根據(jù)《道路交通安全法實施條例》第78條“……最低車速不得低于每小時60公里”進行了低速限制，違反最低限速規(guī)定將被處以200元罰款。限速之外，我們可以做到更多

多數(shù)人更關心的一個問題是，除了“一刀切”的限速，是否還有其他辦法能夠兼顧行車安全和通行效率。速度本身并不是安全的最大敵人，我們首要面對的，也是最重要的，仍然是提高安全意識，改善駕駛習慣，以及完善道路安全設計、安全保障設施等基礎性工作。

同時，有關部門也在積極的尋求更具人性化的限速方式．比如分路段、分車型、分車道限速。近兩年來，某些高速公路，比如山東、北京、安徽等省市的部分高速公路對此進行了很多有益嘗試，某些做法也逐漸得到認可和大規(guī)模推廣。

最新報道稱，四川省高速公路將從9月份開始陸續(xù)施行車類分道限速行駛，最高時速為120公里。四川省規(guī)定，同方向2車道以及同方向3車道，“小客車道”的限速均為120～100公里／小時。同方向2車道的右側車道為“客貨車道”，限速在100--60公里／小時。同方向3車道的中間車道限速為100--80公里／小時，右側車道限速為100--60公里／小時。此外，大中型客車，各類貨車最高限速100公里／小時。

還有某些高速公路把限速牌更換成提示牌，即在存在安全隱患的路段，設置明顯的安全提示和“建議時速”，把更多行車權益交還駕駛員。

也有人提出，當因為安全原因而必須強制限速的情況下，高速公路部門應該適當減免通行費以補償?shù)缆肥褂谜叩膿p失。也許，實現(xiàn)圍繞著高速公路各方利益的均衡，才是兼顧安全與效率的關鍵所在。