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肇事逃逸的處罰標準范文第1篇

論文摘要 我國于1997年修訂了《刑法》，對交通肇事罪的加重情節(jié)進行了詳細的規(guī)定，2000年，我國最高人民法院頒發(fā)的《關于審理交通肇事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱解釋）中，對交通運輸肇事后逃逸做出了相對更加具體的規(guī)定，但刑法學界對于《刑法》以及《解釋》的規(guī)定有著廣泛的爭議。本文通過對學界的爭議問題的簡單說明，分析了交通肇事逃逸的構成結構，在此基礎上提出了單獨設立交通肇事逃逸罪的建議。

論文關鍵詞 逃逸救助 交通肇事 逃逸罪

一、交通肇事逃逸的性質(zhì)分析及相關認定

（一）逃逸前行為的性質(zhì)分析

目前，交通肇事逃逸被我國刑法視為交通肇事罪的加重處罰情節(jié)，即立法者對交通肇事逃逸的認定，要求其前提是構成交通肇事罪，如果不構成交通肇事罪，也就不存在交通肇事逃逸。但是對于實際生活中存在的很多前行為的交通肇事程度尚不構成刑法規(guī)定的交通肇事罪而行為人卻逃走的情況，我們并不能因此就否認這種情況下的逃跑行為所帶來的社會危害性和行為人所具有的人身危險性，它具有由刑法評價的價值，對于這種情況也是應當進行處罰的。

（二）行為人逃離事故現(xiàn)場的行為

“逃逸”一詞根據(jù)字面意思理解就是逃跑，指的是“為躲避不利于自己的環(huán)境或事物而離開?！倍疚乃^的“逃”，指的是肇事者離開現(xiàn)場的一種客觀行為的體現(xiàn)，“逸”是指遠離視線之外，也就意味著著肇事者逃離了現(xiàn)場，其行為也將不被別人發(fā)現(xiàn)，，因此，對逃逸的否定評價，主要基于肇事者受害人沒有履行救助義務，筆者認為，肇事者在交通肇事之后沒有或者拒絕履行對受害人救助義務的，無論其是否離開現(xiàn)場，即其可能藏匿在現(xiàn)場的，也應當構成逃逸。除非是行為人明知不對受害人進行救助便會產(chǎn)生嚴重后果而故意不進行救助，因為這種情況下的行為性質(zhì)發(fā)生了轉(zhuǎn)化，由過失變?yōu)榱斯室?。所以，行為人的逃逸行為本質(zhì)上是逃避自己應當履行的義務。

（三）行為人主動接受法律追究的義務

《解釋》中主要對行為人的逃逸行為進行了強調(diào)，而這種行為體現(xiàn)在行為人的主觀行為上，主要目的是為了逃避法律責任，，當然，筆者并不認為這樣解釋逃逸就準確無誤，而是存在著一定的缺陷，《解釋》在逃逸的定義中強制行為人接受法律追究的規(guī)定與我國的自首制度是相違背的。因為如果認為接受法律追究是行為人的法定義務，將得出自首只存在行為人逃逸之后的結論。如此認定是對自首規(guī)定的誤讀，《刑法》第67條對于成立自首并沒有特別的限制條件，而且刑法設立自首制度的目的就是要鼓勵行為人改過自新，“促使犯罪的自我改造更早開始”。而按照《解釋》的規(guī)定，是在某種程度上促使行為人肇事后選擇逃逸而非救助傷者，因為逃逸后可選擇自首因而獲得從寬處理，但是留下來救助傷者卻不能得到從寬處理的機會。

（四）行為人對被害人的救助義務

對于行為人對被害人的救助義務，筆者認為，應當進行著重強調(diào)，歸結起來，其原因主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，行為人負擔救助義務，是基于先前的肇事行為。“法律加重處罰肇事后逃逸行為，并非處罰逃逸行為本身的作為，而是處罰其逃逸行為所導致的搶救義務的缺失這一不作為行為，正是本質(zhì)上是不作為而非作為的逃逸行為，表征著逃逸行為的人身危險性和社會危害性?！币虼耍袨槿吮仨毩⒓床扇∮行У拇胧σ言斐傻奈ｋU和故障進行排除，并防止更壞的結果發(fā)生，假如行為人逃避或者故意不履行這種義務，就相當于行為人自身以不作為的方式繼續(xù)實施了危害行為。第二，行為人負有救助義務，還基于生命救助及時性的客觀要求。在我國，行為人侵犯公民人身權的犯罪后的逃逸行為，沒有被加重處罰，但交通肇事逃逸被作為加重處罰情節(jié)，其中的原因很大程度上在于交通肇事引起的事故中，如果對受害人進行及時的救助，受害人還有很大的生還可能性。強制行為人履行救助義務，有利于受害人及時得到搶救，從而降低社會危害性。

第三，行為人負有救助義務符合民眾心理和立法初衷。交通事故發(fā)生之后，受害人親屬更關注的往往是受害者是否得到及時救助，而并不是肇事人是否已經(jīng)主動歸案，實踐中很多肇事者逃逸是由于擔心承擔不起對受害人巨額的救助費用才選擇逃跑的。對逃逸予以否定評價的初衷應當在于督促肇事人及時履行救助義務，保護公民的生命、健康權，而非是僅僅因為肇事者違背了主動報告義務、逃避了法律的追究，人們并不愿意看到肇事人面對血流如注的受害人不管不顧、卻先主動投案情形的發(fā)生。

（五）行為人主觀方面的分析

從交通肇事行為人主觀方面而言，對自身行為過失所造成的事故中的危害結果的心理態(tài)度，通常而言，著屬于一種過失行為，既可以是疏忽大意的過失，也可以是過于自信的過失。但是對于逃逸行為則是明知故犯，這是交通肇事與逃逸行為主觀上的區(qū)別。就逃逸行為的動機而言，應當是為了逃避法律追究、逃避救助義務，當然，如前所述，更要強調(diào)的是逃逸救助義務?；谡J識因素，行為人明知自己的行為已經(jīng)造成交通事故，應當預見或者已經(jīng)預見如果自己不履行救助，可能導致受害人重傷甚至死亡。當然，對于肇事者在不知情的情況下造成的交通事故，對其不能認定為交通肇事后逃逸。而知道或推定知道通常指的在是在事故發(fā)生時，僅憑一般人的認知標準，并根據(jù)具體的客觀勢態(tài)對因為自己的行為造成的交通事故進行判定哪怕對造成的對結果有所懷疑，但是，也有義務對現(xiàn)場進行確認和檢查。從意志因素上講，是行為人應當預見而沒有預見；或者已經(jīng)預見但輕信能夠避免。這里應強調(diào)的是，不管是疏忽大意的過失還是過于自信的過失，行為人都是排斥這種危害結果的。如果行為人是放任或者希望這種危害結果的發(fā)生，就不再是過失，應轉(zhuǎn)化為故意傷害罪甚至故意殺人罪處理。

二、設立交通肇事逃逸罪

筆者認為，解決這一問題，最根本、最有效的措施，應當是對交通肇事逃逸進行獨立定罪，在《刑法》中設立交通肇事逃逸罪對逃逸行為進行定罪處罰，主要的原因如下：

（一）獨立性

《刑法》中133條和《解釋》，僅對逃逸視為交通肇事罪的量刑情節(jié)進行加重處罰，這有一定的局限性。交通肇事行為通常是行為人在交通運輸過程中缺乏對交通運輸管理法規(guī)的遵守而導致重大事故的發(fā)生，而逃逸則是發(fā)生在肇事行為之后的逃跑行為；交通肇事行為本身是過失，而逃逸中的逃跑行為則是行為人故意為之，否則不能稱之為逃逸；交通肇事罪侵犯的客體是交通運輸安全和不特定多數(shù)人的人身和財產(chǎn)權利，而逃逸侵犯的客體是不特定人的生命、健康權，這里的身體、健康權，是指行為人己身以外的自然人對于保持其生命安全以及肢體、器官、組織的完整和正常機能的權利。交通肇事逃逸從行為方式、侵害法益主觀罪過等方面而言，不能完全涵蓋交通肇事罪。逃逸行為本身屬于一個獨立的量刑情節(jié)，其自身也發(fā)生著一定作用，且在刑法評價同交通肇事罪有所差別，具有一定的獨立性，而這種獨立性所揭示的是交通肇事逃逸行為最本質(zhì)的一方面，即對社會的危害性。

（二）現(xiàn)行規(guī)定中存在著在刑事立法與刑法理論的根本沖突

這主要體現(xiàn)在關于指使逃逸的規(guī)定上。《刑法》第25條規(guī)定的共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪，而《解釋》第5條規(guī)定指使逃逸中的指使者與肇事人以交通肇事罪共犯論處，這是互相矛盾的。因為交通肇事罪行為人主觀上是過失，但我國僅有故意的共同犯罪，并沒有過失的共同犯罪。共同過失犯罪是一個復雜的問題，是否承認共同過失犯罪尚待一定的時日來進行研究和討論。但是，即使承認共同過失犯罪，也無法對《解釋》第5條第2款的共犯規(guī)定作出合理解釋。因為，指使逃逸實質(zhì)上屬于一種教唆行為而非實行行為，并且指使人對于自己的指使行為主觀上是出于故意的，不屬于共同過失正犯的范疇。在指使逃逸中，肇事人與指使人法律地位與承擔的義務不同，行為人逃逸被否定評價最根本的原因在于行為人違背了救助義務，而指使人卻無此義務。因此，二者并沒有相互協(xié)作的共同義務，所以并不成立共同過失犯罪。而單獨設立交通肇事逃逸罪之后，將指使逃逸作為交通肇事逃逸罪的教唆犯，便能夠很好的解決這一矛盾。

（三）現(xiàn)實需要

肇事逃逸的處罰標準范文第2篇

刑法論文5400字(一)：肇事逃逸案件多重侵害致死的刑法因果關系研究論文

摘要：交通肇事逃逸案件多重侵害致死的刑事責任歸屬問題，理論界爭議聚訟，司法實踐中各地裁判標準各異。司法裁判邏輯的混亂與此類案件中刑法因果關系判斷含混存在密切關系。要化解此類案件審理中的刑法因果關系判斷亂局，應回歸刑法因果關系的體系定位與實踐功能，厘清刑法因果關系的演變脈絡與發(fā)展趨勢，圍繞刑法因果關系在刑事歸責體系中的功能定位，結合“因逃逸致人死亡”的規(guī)范目的，運用歸因與歸責相融的雙層次分析框架，建構肇事逃逸情境下不作為犯的刑法因果關系。

關鍵詞：肇事逃逸多重侵害致死不作為刑法因果關系

如何認定行為人的肇事逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系，一直是刑法理論與司法實踐爭議的焦點，交通肇事逃逸情境下發(fā)生的多重侵害致死案件因被害人死亡的直接原因不明而常陷刑法因果關系判斷困境。司法實踐在評判相關逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系時裁判標準不一，裁量結果各異，嚴重影響了個案的裁判公正與法律適用的統(tǒng)一性。司法實踐亂局源于實務人員對肇事逃逸情境下不作為犯的刑法因果關系認知不清，混淆了刑法因果關系的應然認知與實然功能，未能立通肇事罪司法解釋所確立的歸責立場與“因逃逸致人死亡”的規(guī)制目的對刑法因果關系進行具體化建構。有必要結合具體的司法實踐案例，回到刑法因果關系的本源，明晰刑法因果關系的功能定位，圍繞“因逃逸致人死亡”的規(guī)范邏輯，理清交通肇事逃逸致多重侵害致死情形下行為人的相關行為與危害結果之間的刑法因果關系。

一、刑法因果關系是歸因與歸責的融合

刑法因果關系是一個實踐性與價值性融合的概念，涵括了存在論層面的事實認定與規(guī)范層面的歸責評判。雖先后經(jīng)歷了諸多學說演繹，但理論界與實務界對刑法因果關系的認知依然未有定論，理論研究與司法實踐判例頗不統(tǒng)一，世界各國在刑法因果關系的認知上也不盡一致，我國理論界中過于哲學化的必然與偶然傳統(tǒng)因果關系劃分也開始受到挑戰(zhàn)，對刑法因果關系的認知開啟了“歸因”與“歸責”相對區(qū)分的新趨勢，客觀歸責理論也開始步入刑法因果關系理論領域。[1]國內(nèi)外刑法因果關系理論的發(fā)展演變說明了圍繞刑法因果關系問題的一切理論均為服務刑事歸責而建構和發(fā)展，刑事歸責的復雜化導致了刑法因果關系理論的多樣化。隨著刑事歸責理論的不斷演變，刑法因果關系也經(jīng)歷了功能性變遷，從以限制刑事歸責為初衷向為刑事歸責的合理性背書轉(zhuǎn)向。實質(zhì)上刑法因果關系的判斷并非意在弄清行為與結果之間自然科學意義上的因果關聯(lián)，而是為了解決實際歸責問題。[2]這就意味著司法實踐對任何情境下的刑法因果關系建構與判斷，均需結合具體的歸責目的和歸責邏輯而展開。

刑法因果關系圍繞刑事歸責而建構，服務不同情境下的刑事歸責需要，其理論體系與實踐功能，也必然伴隨刑事歸責的發(fā)展而演變，服務不斷復雜化的刑事歸責實踐。理論界早期建構刑法因果關系概念的教義學目的在于限制歸責，而非擴張刑事歸責，但隨著刑事歸責理論和實踐模式的復雜化，刑法因果關系也日趨復雜多樣，以適應不同情境下的歸責背書需要。隨著刑事責任的功能化轉(zhuǎn)向，不作為犯成為了頗受爭議的實踐歸責難題。該領域的刑法因果關系建構也成為了一個新的話題。既然刑法因果關系以事實因果關系為基礎，那么在無明顯的客觀作為的情況下，如何將法益侵害結果歸屬于行為人，如何跨越事實基礎缺乏的問題，要解決這些疑問還需回到刑法因果關系的理論功能定位。從理論界對刑法因果關系的傳統(tǒng)性功能定位中走出來，以規(guī)范背后的目的之魂為指引建構歸責層面的因果邏輯，在經(jīng)驗判斷和事實認知的基礎上建構符合歸責需要的規(guī)范性因果關系。實際上法律在追溯事件原因時所探尋的事實，是基于實用考慮所構想的事實，是相對于法律目的而言的事實。[3]在解釋不作為犯的刑法因果關系時，我們則需立足刑法條文的規(guī)制目的規(guī)范性地建構起不作為的“事實原因”以及不作為與結果之間的“因果聯(lián)系”。不作為犯的因果關系理論發(fā)展進程也充分體現(xiàn)了從“存在論”向“規(guī)范論”的規(guī)范化建構之路。為闡釋不作為與法益侵害結果之間的因果關系，理論界先后形成了他行為說、先行行為說、他因利用說、干涉說、準因果關系說等理論，但均被認為缺乏妥當性。而后演變?yōu)閽侀_具體的自然或物理的因果關系，從規(guī)范意義的角度建構不作為情境下的刑法因果關系。[4]可見隨著刑事歸責實踐需要的演變，以關系論為基礎的刑法因果關系，逐漸為一種著眼于規(guī)范目的的歸責原理所取代，將刑法因果關系的評價重點從結果發(fā)生的方式轉(zhuǎn)移到了是否處于規(guī)范所禁止的危險范圍[5]。

理論建構的目的與實踐功能是一切理論創(chuàng)新的源泉，對不作為犯的刑法因果關系的認知也應圍繞著刑法因果關系概念的實踐功能演變進行思考。從終極意義上而言，刑法因果關系實際上是為了闡釋個案中刑事歸責的合理性與正當性而建構，我們對刑法因果關系的理論探討，其目的在于讓因果關系理論更好地服務司法實踐的歸責需要，解決具體情境中刑法因果關系評判的恰當性，不是為了從事實層面理清特定行為與結果之間是否存在彼此影響的因果關聯(lián)，而是為將結果歸屬于誰提供正當理由與分析框架。這就意味著無論是理論界基于不同學說立場對刑法因果關系的完善與開拓，還是司法實務中基于不同的實踐歸責需要和具體案情，對刑法因果關系的創(chuàng)造性應用，都是為了讓個案的歸責更具合理性，更加符合民眾的常識常情常理。理論發(fā)展演變與實踐應用證明刑法因果關系是集實踐經(jīng)驗與價值判斷于一體的規(guī)范性概念，不是懸而未決的哲學思辨，而是具有實踐操作性的分析工具，既限制刑事歸責的實踐濫用，也為歸責的合法性與合理性背書。從刑法因果關系理論的發(fā)展演變看，刑法因果關系已然是歸因與歸責的融合，司法實踐對歸因的尋找，目的在于歸責。在具體評判不作為犯的刑法因果關系時，需結合規(guī)范的規(guī)制目的與特定情境下事實因果關系探究的實踐可行性，全面衡量不同刑法因果關系假設情境下刑事歸責的可接受性，合理地建構符合歸責需要的刑法因果關系邏輯。

二、多重侵害致死情境下刑法因果關系的特殊性

在交通肇事罪的司法解釋所界定的刑事歸責基礎與標準下，司法定量的客觀歸責意味濃厚，司法解釋將入罪評價具體化和情境化，肇事逃逸行為在入罪評價和刑罰裁量中均有所涉及。而刑法因果關系歸屬則相對復雜，刑法因果關系的具體認定兼具經(jīng)驗事實認定與規(guī)范邏輯評價，并非單純的事實認定或規(guī)范建構。司法解釋雖明確逃逸致人死亡的規(guī)范內(nèi)涵和逃逸行為與死亡結果之間的因果歸屬原則，但要將這一規(guī)范內(nèi)涵的規(guī)整范圍與具體的案件事實融合，則需結合社會事實經(jīng)驗，充分考量逃逸規(guī)范的規(guī)制目的與實踐規(guī)制價值，更多地從規(guī)范的社會功能層面考察逃逸行為（不作為行為）與死亡結果歸屬之間的關聯(lián)。然而部分理論界人士和司法實務人員對肇事逃逸情形適用中的刑法因果關系認知依然停留于事實的層面，司法裁判糾結于被害人死亡的直接成因不明，而否認逃逸行為與死亡結果之間的刑法因果關系。理論上，有論者就主張：“逃逸”和“致人死亡”之間應有因果關系，若無證據(jù)證明死亡結果是逃逸行為所造成或介入了其他人的行為導致被害人死亡，則不能以逃逸致人死亡規(guī)制行為人。[6]更有論者將事實因果關系的要求闡釋得更為明確，其主張：行為人的逃逸與被害人的死亡有直接的因果關系方可認定“因逃逸致人死亡”。[7]上述觀點對因逃逸致人死亡情境下刑法因果關系的評判偏重于事實的因果關系思考，未結合“逃逸致人死亡”的規(guī)范內(nèi)涵與規(guī)制目的去闡釋此種情境下的刑法因果關系。

司法實踐對“因逃逸致人死亡”規(guī)范的刑法因果關系認知也存在偏差，部分司法實務人員忽視規(guī)范的規(guī)制目的，而糾結于具體的事實因果關系。建構具體個案的裁判規(guī)范時僵硬地理解“因逃逸致人死亡”，未能深入探究逃逸致人死亡規(guī)范的規(guī)制目的與規(guī)整范圍，對肇事逃逸情境下多重侵害致死的刑法因果關系判斷，簡單采取了存疑有利于被告的歸責思路，導致“因逃逸致人死亡”條款的實踐虛置。比如，在馮某肇事逃逸所致的多重侵害致死案件中，區(qū)檢察院提起公訴時認定馮某的行為系肇事逃逸致人死亡，而審理該案的區(qū)法院在裁判邏輯論證中先從宏觀上肯定行為人的肇事及其逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系，但又從具體的事實層面認為行為人的肇事后逃逸行為與被害人死亡之間因果性關系不具有唯一性，進而否定肇事逃逸行為與被害人死亡之間的刑法因果關系。[8]這種事實認定存疑采取有利被告解讀的處理思路實際是典型的司法妥協(xié)，未能結合刑法因果關系的實踐功能和逃逸規(guī)范的規(guī)制目的判斷具體案件中刑法因果關系的成立與否。再如，河南登封市法院審理申某某、萬某某兩次肇事逃逸的案件時，就從因果行為論的視角理解肇事逃逸行為與被害人被再次碾壓死亡之間的刑法因果關系，[9]法院論證裁判理由時將被害人能否得到及時救助的事實可能性作為評判是否因逃逸致人死亡的基礎，而忽視了因得不到及時救助的規(guī)范內(nèi)涵。以上案例凸顯了司法實踐在處理多重侵害案件時采取了相對保守的態(tài)度，從事實存疑有利于被告的角度將被害人死亡的時間節(jié)點擬定為行為人逃逸之前，顯然系典型的因果關系假定思路，缺乏規(guī)范層面的歸責思考。事實存疑有利于被告的司法裁判從保障行為人權益的角度而言是無可厚非的，但從準確適用法律打擊肇事逃逸行為，有效保障被害人權益而言，卻是存在問題的。這種妥協(xié)式司法裁判不當限縮了“因逃逸致人死亡”條款的規(guī)整范圍，大大限縮了具體個案歸責中刑法因果關系存在的范圍，導致立法規(guī)制的實踐虛置，實際上是以司法保守之刀閹割了立法規(guī)制的適用范圍。

三、多重侵害致死情境下的刑法因果關系認定

多重侵害致死情境下的刑法因果關系有其特殊性，對其認定應圍繞逃逸行為的不作為性建構。交通肇事后逃逸本質(zhì)上是一個刑法意義上的不作為，刑法中的“不作為”實際上是為特定情境下的刑事歸責需要而建構起的規(guī)范性概念，沒有可實證研究分析的具體內(nèi)容，本身就是法律價值判斷的產(chǎn)物。刑法因果關系的傳統(tǒng)分析模式則建立于實證的因果行為基礎上，即使是當前因果關系的“歸因”與“歸責”的二元判斷也是建立于事實因果關系之上。因而對不作為犯的刑法因果關系，若以不作為本身為建構前提，其刑法因果關系論證則存在無行為的原因解讀悖論，無法按照傳統(tǒng)的刑法因果關系分析框架推進，只能從不作為犯的刑法規(guī)范目的出發(fā)，圍繞規(guī)范的立法規(guī)制目的去建構規(guī)范規(guī)制領域內(nèi)的不作為行為與相關結果之間的內(nèi)在關聯(lián)性。只有回到規(guī)范的保護目的論證不作為行為的實行行為性與危險性，才能解決不作為結果歸屬的合法性與合理性問題。無論是對不作為行為的“作為性建構”，還是不作為情境下的刑法因果關系評價均建構在規(guī)范性的認知基礎上，而這一系列的規(guī)范基礎源于具體情境依存的規(guī)制環(huán)境。刑事歸責實踐中刑法因果關系所要解決的問題并非確定的原因與結果關系，而是為了讓結果的歸屬合理正當。不作為犯罪案件中，司法實務人員建構個案的刑法因果關系時不應試圖準確探尋行為人的行為與結果之間存在何種程度的因果關聯(lián)，而應努力嘗試給結果歸屬的可接受性做論證，其對類案或具體個案中刑法因果關系存在與否的判斷，完全是基于實踐規(guī)制需要的一種后果性考察，是為了將結果歸屬于特定的行為主體。

肇事逃逸本身就是在特定目的主導下的積極性作為，其既有內(nèi)在的目的性，也有外在的行為性，對肇事逃逸致人死亡的刑法因果關系認知應立足于不作為犯的領域去建構。結果歸屬合理性論證中要解釋具體情境下逃逸與死亡結果之間的刑法因果關系，需結合規(guī)范的保護目的與不作為的行為性進行雙重考察，理清因逃逸致人死亡規(guī)范的雙重規(guī)制目的——保障法律追究與救助被害人，明確以行為人的社會角色為基礎的社會風險負擔。這就決定司法實踐對肇事逃逸行為與危害結果之間的因果關系判斷，不能離開先前的肇事行為單獨進行評判。肇事逃逸是行為人在特定社會角色下的事實性作為，若離開先前的肇事行為評判這一逃逸行為，將最終的危害結果歸屬于行為人則缺乏合理性與正當性。在將“因逃逸致人死亡”規(guī)范轉(zhuǎn)化為具體的裁判規(guī)范時，既要考量交通肇事逃逸致人死亡的規(guī)制邏輯與目的，也要考察具體情境下行為人逃逸行為的不作為性。適宜將“因逃逸致人死亡”的規(guī)制情形理解為客觀處罰條件，只要“因逃逸”而造成“致人死亡”的結果，就可認定為符合該客觀處罰條件的規(guī)定。[10]此種理論闡釋也有著地方化的實踐裁判規(guī)范的印證。浙江省高級人民法院于2011年3月4日的《關于在交通肇事刑事案件中正確認定逃逸等問題的會議紀要》明確規(guī)定：“因逃逸致人死亡，既包括被害人受重傷后得不到救助而死亡的情形，也包括被害人因傷無法離開現(xiàn)場而發(fā)生的其他車輛再次碾壓致死的情形”。因而在認定逃逸行為與死亡結果之間的刑法因果關系時則應立足逃逸致人死亡的規(guī)范保護目的，重點探究行為人肇事逃逸行為對刑事注意義務的違反程度，在建構“肇事逃逸”與死亡結果之間的刑法因果關系時以明確的規(guī)范評判標準取代模糊的經(jīng)驗性認知標準，更多地進行歸責合理性的后果主義考察，重點分析行為人的肇事逃逸行為是否升高了被害人被再次侵害的現(xiàn)實風險，是否嚴重危及了被害人受到及時救助的權益，而非糾結于具體的事實認定中的直接因果關系不明。要將刑法因果關系判斷中的經(jīng)驗認知與價值決斷結合起來，不能一味地強調(diào)刑法因果關系的實踐功能在于限制刑事歸責，而應注重刑法因果關系為刑事歸責合法性與合理性背書這一隱性功能的發(fā)揮。

刑法畢業(yè)論文范文模板(二)：毒駕在刑法中的相關問題研究論文

摘要：隨著社會的高速發(fā)展，我們出行已經(jīng)離不開公共交通工具，車輛是屬于交通工具當中非常重要的一種。車輛在眾多的法律法規(guī)當中都有體現(xiàn)，例如說《道路安全法》、《刑法》，但是，在我們現(xiàn)行法律當中還存在于一個極大的隱患，比如說，酒后駕駛，早在《刑法修正案（八）》當中，已經(jīng)將其正式的納入到了刑法的懲罰范圍之內(nèi)，而吸毒駕駛依舊成為我們現(xiàn)在司法實踐當中的一大難題。以下針對相關的內(nèi)容進行闡述。

關鍵詞：毒駕；刑法；立法問題

根據(jù)2018年《中國形勢報告》顯示，2018年中國吸毒人數(shù)占全國總人口的0.81%首次出現(xiàn)下降，截至2018年底全國共有在冊登記240.4萬名吸毒人員，而中國實際存在的吸毒的人數(shù)更多，估計超過1000萬，這樣龐大吸毒群體中，這其中當然也存在著許多人駕駛機動車，這為毒駕埋下隱患，盡管刑法要保持謙抑性，但毒駕行為所存在的社會危害性需要用刑法加以嚴厲的規(guī)制。

一、國外關于毒駕的規(guī)定

世界范圍內(nèi)許多國家很早就通過立法對毒駕行為出臺了相關規(guī)定，根據(jù)毒駕的社會危害性，不同國家對毒駕做出了不同的處罰規(guī)定。美國法律將“吸毒后駕駛”規(guī)定在了“醉駕”的情形中，只要駕駛人存在“毒駕”的行為，不管其是否造成了危害后果都要先行羈押，隨后交由刑事法庭來處理，進而給予嚴厲的法律制裁；德國“刑法”在有關危害道路交通安全與鐵路、水道安全以及空中交通安全的罪名中對毒駕做出了規(guī)定。這些罪名雖然在處罰上有些不同，但相同點是，只要行為人有毒駕的行為，就會受到刑法的嚴厲處罰，這是屬于典型的行為犯；在法國，毒駕是以非故意傷害人之身體罪或者是非故意傷害生命罪來論處的，如果行為人毒駕被發(fā)現(xiàn)，就會被立即判以罰款與監(jiān)禁，也是不考慮危害后果的有無。通過以上三個國家關于毒駕的法律規(guī)定，可以找到一個共同點：毒駕都是被列為行為犯加以規(guī)制。這為我國將毒駕以結果犯規(guī)制轉(zhuǎn)變?yōu)楦鼑乐氐男袨榉敢?guī)制指明了方向。

二、“毒駕”入刑的立法現(xiàn)狀

我國對毒駕行為有比較多的規(guī)定，但都比較寬泛，且處罰標準不一，彼此之間缺乏相互聯(lián)系，具體來講，我國對于毒駕的法律規(guī)定可以分為兩類，第一類是處罰程度較輕的《治安管理處罰法》、《道路交通安全法》、《機動車駕駛證申領和使用規(guī)定》，其中，《治安管理處罰法》七十二條作出規(guī)定，如果行為人吸食或者注射，就會被處以兩千元罰款和十至十五日拘留，情節(jié)較輕的也要處五百元罰款或五日拘留?！兜缆方煌ò踩ā返诙l第二款規(guī)定了服用國家禁止服用的精神藥品或者麻醉藥品的，不允許駕駛機動車。根據(jù)《機動車駕駛證申領和使用規(guī)定》，吸食和注射的行為人三年內(nèi)不得申領駕駛證，此外，對于吸食、注射駕駛機動車被發(fā)現(xiàn)的，還會吊銷機動車駕駛證。從以上規(guī)定不難看出，此類規(guī)定都只是對毒駕者申請駕駛證進行限制，或者只是處以輕微的罰款，嚴重的也只是處以半個月的拘留，難以形成與毒駕的危害性相適應的處罰，并且處罰標準也并不一致；第二類是《刑法》以及相應的司法解釋。我國《刑法》對毒駕的規(guī)制體現(xiàn)在兩個地方。第一個地方是將毒駕行為以交通肇事罪論處。根據(jù)《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規(guī)定，吸毒后駕駛機動車造成相應的嚴重后果的，以交通肇事罪定罪處罰；第二個地方是將毒駕行為以危險方法危害公共安全罪論處。交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪都是屬于結果犯，目前《刑法》中尚無將毒駕作為行為犯處罰的規(guī)定，因此無法凸顯出毒駕的社會危害性。

三、從犯罪構成分析“毒駕”入刑合理性

（一）入刑合理性

首先，從主觀方面來說，我們知道交通肇事罪是典型的過失犯罪，而我們認為毒駕行為人的主觀上應是故意，且至少是間接故意。《道路交通安全法》中明確規(guī)定了禁止在服用國家管制的精神藥品、麻醉藥品以后駕駛機動車輛，我們從中也能印證毒駕行為人的心理態(tài)度至少是間接故意。一般來說，毒駕行為人對吸毒的不良作用是有認識的，行為人明知道吸毒后的毒副作用仍然在吸毒后駕駛車輛或者在駕駛車輛的過程中吸食的足以說明其至少是持放任的心理態(tài)度。行為人毒駕明知可能會造成危害結果的發(fā)生仍然放任不管也足以見其主觀心理態(tài)度至少為間接故意。

其次，從犯罪的客觀方面來看，以危險方法危害公共安全罪是指以放火、決水、爆炸、投放危險物質(zhì)以外的其他危險方法危害公共安全的犯罪。這里的“其他危險方法”描述屬于兜底條款，就是窮盡了同放火、決水、爆炸、投放危險物質(zhì)的危險性相當?shù)?、足以危害公共安全的犯罪行為。如果要對毒駕這種危險駕駛行為進行處罰的話，只能將其歸入“其他危險方法”中的一種。由于使用了這樣的兜底性條款，在審理具體案件時，法官具有很大的自由裁量權，增加了同案不同判的情況發(fā)生的可能性。而且法律對實施了毒駕行為且造成嚴重后果的犯罪人進行嚴懲，但是毒駕與其他故意危害公共安全犯罪相比，主觀惡性顯然小了很多。因此，僅用嚴重的危害后果，就將主觀惡性不同的犯罪行為人，處以相同的刑罰，這是不合理的。

綜上，毒駕行為主觀上至少屬于間接故意，而交通肇事罪是一種過失犯罪，其主觀上為過失，所以毒駕行為不符合交通肇事罪的主觀構成要件；從客觀方面看，“以危險方法危害公共安全罪”來處罰毒駕行為時，仍存在著不確定性，主要依賴于法官的的判斷而并不具有針對性。所以，毒駕行為本身不應該按照上述“交通肇事罪”或“以危險方法危害公共安全罪”來直接進行定罪量刑。

以危險方法危害公共安全罪和交通肇事罪都是結果犯，而我們認為毒駕行為可能造成公眾個體的財產(chǎn)或生命、健康權利傷害或者公共安全設施和社會經(jīng)濟重大損失的風險，而且這種危害隨時都有可能發(fā)生，因此僅采用結果犯理論對其進行刑事處罰，并不能有效預防這種危害社會行為的發(fā)生，進而造成對“毒駕”這種行為的放縱，以危險駕駛罪對毒駕行為進行規(guī)制更為合理。

（二）毒駕與危險駕駛罪

危險駕駛罪作為一種行為犯，不論是否發(fā)生了嚴重后果即構成犯罪，其客觀方面表現(xiàn)為醉酒駕駛機動車等行為，這種行為侵犯的客體是公路交通運輸安全及行人人身、車輛及其他公共設施的安全，因為醉酒駕駛機動車行為人已經(jīng)部分或全部喪失駕駛能力，對行為可能危及公共安全在駕駛前是明知的，即對可能造成的嚴重后果持放任的心理態(tài)度，所以是故意犯罪。

吸毒者明知吸毒會損害其身體機能，卻繼續(xù)進行駕駛行為，這表明其主觀惡性大，是出于故意的心態(tài)。行為人吸食后，往往產(chǎn)生幻覺或被麻醉，導致其辨認能力與控制能力減弱甚至喪失，這種狀態(tài)與醉酒狀態(tài)相似，吸毒駕駛行為對不特定多人的人身、財產(chǎn)安全具有極大的潛在的社會危害性，不應當列入結果犯的范疇。綜上，“毒駕”與“酒駕”在犯罪構成要件上具有極大的相似性。

刑法不僅懲處法益已經(jīng)遭到侵害的結果犯，也規(guī)制行為犯，當危險行為未造成實際的損害結果，但使法益面臨威脅，足以使特定或者多數(shù)人的生命、健康和重大財產(chǎn)陷入危險時，就可以將其犯罪化。吸毒駕駛與酒后駕駛行為顯然都屬于這種情況，而酒駕已經(jīng)在2011年通過的《刑法修正案（八）》中納入作為行為犯的危險駕駛罪中，毒駕行為也應將其作為行為犯進行規(guī)制。由于時代的演遷，對法益的認識往往會有很大的變化，在過去，沒有必要通過刑法來保護某些利益。隨著人們對保護要求的提高，需要進行相應的新的刑事立法，比如以往我們沒有意識到環(huán)境資源保護的重要性，但是現(xiàn)在環(huán)境資源是刑法保護的重要法益。我們之前輕視了“毒駕”帶來的社會危害，在交通事故發(fā)生前檢測到駕駛員在吸毒后駕駛車輛，僅以治安管理法處罰，發(fā)生交通事故后才追究其交通肇事罪，事實證明這不足以遏制毒駕行為繼續(xù)蔓延，滿足了刑法第二性的原則，將法益保護前移，把“毒駕”歸于行為犯，對“毒駕”導致的不能安全駕駛的行為進行更加全面的打擊。

刑法對毒駕的規(guī)定并不完善而且缺乏系統(tǒng)性，存在著不足，所以在刑法中對毒駕的規(guī)定要進行進一步的完善，為此，課題小組建議，參考“危險駕駛罪”的量刑標準，提高毒駕刑事責任的最低法定刑，再結合吸毒量的多少作為量刑輕重的依據(jù)，并結合當事人意志及其它情節(jié)，將毒駕的刑事責任進一步細化。

四、毒駕刑事立法的完善建議。

（一）首先將毒駕納入危險駕駛罪之中

我國現(xiàn)行刑法對毒駕涉及在交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪，兩罪名的成立都需要以一定的結果作為構成要件，顯然與毒駕潛在的社會危害性不一致，雖然《刑法修正案（九）》已經(jīng)在危險駕駛罪中增加對違反危險化學品安全管理規(guī)定運輸危險化學品的行為規(guī)定，但還是沒有將毒駕納入危險駕駛罪，毒駕行為的社會危害性與醉駕行為行為侵犯了同樣犯罪客體，都是具有社會危害性的危險駕駛行為，把毒駕納入危險駕駛罪符合毒駕的特征。

（二）提高毒駕刑事責任的最低法定刑

毒駕行為的刑事責任的大小應當與其所犯罪行的嚴重程度相適應，即使毒駕行為被納入危險駕駛罪，但毒駕的主刑只有一種拘役，顯然與毒駕的嚴重程度不適應，對此應加入有期徒刑這一主刑種，從而形成完善了懲罰體制、也能相對增加了懲罰力度。

（三）如果我們只是設置比較單一的主刑與附加刑很難表現(xiàn)刑罰的靈活性，應當結合吸毒量的多少作為量刑輕重的依據(jù)，并結合當事人意志及其它情節(jié)，將毒駕的刑事責任進一步細化才能更好體現(xiàn)罪責刑相適應，如果行為人的毒駕也行也符合交通肇事罪或者以危險方法危害公共安全罪的構成要件的，這時成立吸收犯，應根據(jù)毒駕行為的具體情況來對行為人判處交通肇事罪或者以危險方法危害公共安全罪。

當然對毒駕的規(guī)制不僅僅要從立法上進行規(guī)制，執(zhí)法與司法中對毒駕的預防與控制也發(fā)揮著必不可少的作用。

（1）執(zhí)法方面：基本上主要集中于司法實踐中存在的對毒駕檢測的技術性問題，如檢測技術范圍與檢測成本、了解尿液檢測和唾液檢測的不足、改善準確性較強的血液檢查卻因操作難度大很難實施的問題，因此應該推進先進檢測技術的研發(fā)，積極創(chuàng)新快速檢驗技術，現(xiàn)階段應該大力推進先進檢驗技術的發(fā)展，讓更多新型快速檢驗技術能夠在全國得到推廣。

（2）司法方面：司法實踐中大量適用緩刑或者僅判處1個月、2個月拘役，導致醉駕行為人違法成本過低，法律威懾力明顯不足。法官應對毒駕現(xiàn)有的法律法規(guī)作合理的解釋，做出與毒駕行為相符合的刑罰，有效的實現(xiàn)立法目的。

肇事逃逸的處罰標準范文第3篇

關鍵詞：交通肇事；逃逸；實質(zhì)；類型

中圖分類號：D924.32 文獻標識碼：A 文章編號：1000-5242（2013）05-0076-08

收稿日期：2013-04-29

作者簡介：陳可倩（1984―），女，重慶人，上海交通大學凱原法學院講師，法學博士。

交通肇事罪是我國最常見且社會危害嚴重的過失犯罪。“交通運輸肇事后逃逸”（下文簡稱“逃逸”）是1997年修訂刑法時新增的法定情節(jié)，也是交通肇事罪中最常見的法定情節(jié)。本文中的“逃逸”是廣義的概念，除刑法第133條規(guī)定中的“交通運輸肇事后逃逸”、“因逃逸致人死亡”兩種影響交通肇事罪處刑輕重的情況外，其外延還包括根據(jù)最高人民法院的相關司法解釋，在一定條件下具有決定犯罪成立作用的“逃逸”。

由于“逃逸”這一情節(jié)在現(xiàn)實中表現(xiàn)形式復雜，相關法律又沒有界定其具體內(nèi)涵，因而刑法理論界和司法實務界對該情節(jié)的實質(zhì)、表現(xiàn)形式、認定標準等問題的認識都很不統(tǒng)一?？紤]到這種現(xiàn)象的存在嚴重影響了我國刑事法治的統(tǒng)一和刑事正義在具體案件中的實現(xiàn)，筆者擬在梳理、分析現(xiàn)有觀點的基礎上，以相關法律規(guī)定為根據(jù)提出自己的看法，以期能對正確理解和把握這一情節(jié)的內(nèi)涵與外延起一點積極的作用。

一、“逃逸”的實質(zhì)

從理論角度考察，“逃逸”的實質(zhì)是人們對“逃逸”這一現(xiàn)象根本屬性的認識，據(jù)此人們對所有的“逃逸”都能給予合理的解釋；從實踐角度考察，則是認定某一事實是否是“逃逸”的根本標準，據(jù)此人們可以判斷某一事實是否構成交通肇事罪中的情節(jié)。換言之，正確認識“逃逸”的實質(zhì)是合理解釋、正確認定“逃逸’，行為的前提和基礎。如果對“逃逸”實質(zhì)的認識有錯誤，對“逃逸”的解釋和認定也一定會出問題。

（一）現(xiàn)有觀點的缺陷

關于交通肇事罪中“逃逸”的實質(zhì)，盡管在刑法理論界有種種不同的說法，但概括而言，大致可以分別歸人“逃避法律追究說”和“不履行救助義務說”兩類。

“逃避法律追究說”主要是行政、司法實踐部門的主張。這種觀點認為，“逃逸”是在“發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為”，或者“是指發(fā)生道路交通事故后，道路交通事故當事人為逃避法律追究，駕駛車輛或者遺棄車輛逃離道路交通事故現(xiàn)場的行為”。

“不履行救助義務說”主要是一些權威學者的理解。例如，張明楷教授認為，“犯罪后為逃避法律追究而逃跑，對于犯罪人而言可謂‘人之常情’，是不具有期待可能性的行為”，刑法“將逃逸作為法定刑升格條件，是因為行為人對被害人負有救助義務”。

盡管上述兩類主張都能對刑法第133條規(guī)定中的“逃逸”做出某些合理的解釋，但都可能存在片面地理解相關法律規(guī)定的情況，很難對實踐中所有“逃逸”情節(jié)做出合情合理的解釋。

實際上，僅就刑法第133條明文規(guī)定中的“逃逸”而言，就有是否發(fā)生“致人死亡”后果兩種表現(xiàn)形式。對于沒有發(fā)生“致人死亡”后果的“逃逸”，即刑法第133條關于“交通肇事后逃逸的，處三年以上七年以下有期徒刑”規(guī)定的情況，如果運用“逃避法律追究說”來解釋，顯然就比“逃避救助義務說”更加具有說服力，因為這里的“逃逸”并不以交通肇事受害人需要救助為前提。從法律邏輯上說，沒有需要救助的被害人，履行“救助義務”就沒有對象；沒有需要履行救助義務的對象，就不可能存在“逃避救助義務”的問題。所以，刑法第133條關于“交通肇事后逃逸的，處三年以上七年以下有期徒刑”的規(guī)定，就不可能用“逃避救助義務說”來做出合理的解釋。

盡管“逃避法律追究說”能較好地解釋交通肇事罪中沒有“致人死亡”的“逃逸”，但是，在逃逸行為發(fā)生了“致人死亡”結果的情況下，即面對刑法第133條中的“因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑”這一規(guī)定時，“逃避法律追究說”就不可能不顯捉襟見肘的尷尬。因為，只有在行為人負有阻止特定結果發(fā)生義務的情況下，法律才可能就某一結果的發(fā)生追究行為人的刑事責任；由于“逃避法律追究”這一表述很難理解為包括要求逃逸人阻止“致人死亡”發(fā)生的內(nèi)容，所以，運用“逃避法律追究說”就很難解釋“因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑”的刑法規(guī)定。

（二）“逃逸”的實質(zhì)

1.“逃逸”必須以“違反交通運輸管理法規(guī)”為前提

如果目前通行的觀點都不可能對刑法第133條規(guī)定中的“逃逸”做出完全合理的解釋，那么，如何正確地把握交通肇事罪中“逃逸”的實質(zhì)呢？

在刑法理論中弄清“逃逸”的實質(zhì)，是為了幫助我們正確理解、適用刑法。就刑法的理解和適用而言，“逃逸”的實質(zhì)，實際上是指司法實踐中應該如何正確理解相關法律法規(guī)中“逃逸”的含義問題。考慮到現(xiàn)代法治中的法律應該是一個內(nèi)部協(xié)調(diào)的體系，法律規(guī)范中的每一個文字表述都應該受到這個體系的約束，因此，當人們對“逃逸”的理解出現(xiàn)疑惑時，特別是相關執(zhí)法、司法機關對“逃逸”的規(guī)定出現(xiàn)不同解釋時，回到相關法律規(guī)定的本身，通過系統(tǒng)全面地分析相關法律規(guī)定，然后從中抽象出對交通肇事罪中所有“逃逸”情節(jié)都能做出合理解釋的結論，這可能才是解決分歧最正確的方法。

本文討論的“逃逸”，是依附于刑法規(guī)定的交通肇事罪而存在的影響定罪量刑的情節(jié)，沒有交通肇事罪的存在，就無本文討論的“逃逸”可言。因此，在正確理解“逃逸”的實質(zhì)之前，有必要正確理解刑法關于交通肇事罪的規(guī)定。

根據(jù)刑法第133條的規(guī)定，交通肇事罪是“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失”的行為。根據(jù)這一規(guī)定，“違反交通運輸管理法規(guī)”是交通肇事罪成立的前提，任何作為交通肇事罪定罪處刑根據(jù)的事實，都必須是行為人“違反交通運輸管理法規(guī)”的結果。“逃逸”是影響交通肇事罪定罪處刑的情節(jié)，自然也必須以違反交通運輸管理法規(guī)為其成立的前提和基礎。

2.“違反交通運輸管理法規(guī)”的實質(zhì)是違反交通運輸管理法規(guī)中的義務性規(guī)范

如果“逃逸”的成立必須以違反交通運輸管理法規(guī)為前提，那么，“逃逸”的實質(zhì)自然就應該在與交通運輸相關的法律規(guī)定之中去尋找，且必須系統(tǒng)全面地分析現(xiàn)行交通運輸管理法規(guī)才可能得到正確的結論。然而，怎樣才可能在“交通運輸管理法規(guī)”中找到“逃逸”的實質(zhì)呢？

眾所周知，任何法律都以相關的權利、義務為主要內(nèi)容。其中，關于權利的規(guī)定是關于主體可以如何行為的規(guī)定，無論主體是否選擇依照法律規(guī)定的權利行為，都不存在違反相關規(guī)定的問題。所以，所謂“違法”中的“法”一定不是以權利為內(nèi)容的法，而只能是以規(guī)定義務為內(nèi)容的規(guī)范。根據(jù)這個一般的法原理，所謂“違反交通運輸管理法規(guī)”中的“交通運輸法規(guī)”，應該是指交通運輸管理法規(guī)中的義務性規(guī)范。

如果說交通肇事罪中的“逃逸”必須以“違反交通運輸管理法規(guī)”為前提，行為人能夠違反的交通運輸管理法規(guī)只能是“交通運輸管理法規(guī)中的義務性規(guī)范”，那么，交通肇事罪中的“逃逸”情節(jié)也必須以違反了交通運輸管理法規(guī)中“不得（禁止）逃逸”的義務性規(guī)范為成立的必要條件。但是，當人們帶著這個似乎應當是理所當然的結論，到相關交通運輸法規(guī)中去尋找“逃逸”行為違反了什么具體的義務規(guī)范時，卻不能不驚奇地發(fā)現(xiàn)：無論是在《中華人民共和國道路交通安全法》還是在其他相關法律法規(guī)中，都沒有關于“禁止逃逸”這樣的義務規(guī)定，有的只是“逃逸”應該承擔何種法律責任的規(guī)定。

交通管理法規(guī)并沒有明確規(guī)定交通肇事當事人“不得逃逸”的義務，但是，不論是交通運輸管理法規(guī)還是刑法，都把“逃逸”規(guī)定為處罰或加重處罰的根據(jù)。在這一事實面前，我們不能不提出這樣的疑問：這是否意味著相關交通運輸法規(guī)和刑法關于處罰“逃逸”的規(guī)定違反了法律責任都必須以違反法定義務為基礎的一般原理呢？答案當然是否定的。在下面的分析中將會看到，只有堅持責任與義務同在的原理，我們才能最終發(fā)現(xiàn)：交通法規(guī)中沒有“禁止逃逸”的規(guī)定，卻要處罰“逃逸”的根據(jù)，一定不在“逃逸”本身，而在于“逃逸”行為違反了相關的法定義務。

3.道路交通安全法為交通事故當事人規(guī)定的義務內(nèi)容

如果說“逃逸”承擔法律責任的根據(jù)不在于“逃逸”本身，而在于“逃逸”違反了相關的法定義務，那么，接下來的問題就是：“逃逸”行為究竟違反了什么法定義務呢？

交通肇事罪中的“逃逸”，是指交通事故當事人的“逃逸”行為。據(jù)此推論，“逃逸”行為所違反的法定義務，當然應該是指相關法律為交通肇事當事人規(guī)定的義務。在現(xiàn)行法律法規(guī)中，具體規(guī)定交通事故當事人義務內(nèi)容的，主要是道路交通安全法第70條。該條第1款規(guī)定：“在道路上發(fā)生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車，保護現(xiàn)場；造成人身傷亡的，車輛駕駛人應當立即搶救受傷人員，并迅速報告執(zhí)勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。因搶救受傷人員變動現(xiàn)場的，應當標明位置。”

可以說，上述內(nèi)容就是交通事故當事人應當履行的法定義務的規(guī)定。盡管上述義務基本上是按當事人應當履行的時間先后進行排列，并且在內(nèi)容上還有相互交叉的成分，但大致可以按義務的性質(zhì)概括為兩個方面的內(nèi)容，即協(xié)助交通運輸管理部門查明事故原因的義務和防止事故結果擴大的義務。

根據(jù)道路交通安全法第70條第1款的規(guī)定，這里的“協(xié)助交通運輸管理部門查明事故原因的義務”（也可以簡稱為“協(xié)查義務”），主要應該包含以下內(nèi)容：（1）發(fā)現(xiàn)已經(jīng)發(fā)生人身傷亡的交通事故后，車輛駕駛人員應當“立即停車（不得逃逸），保護現(xiàn)場”；（2）“迅速報告執(zhí)勤的交通警察或者公安機關交通管理部門”；（3）“因搶救受傷人員變動現(xiàn)場的，應當標明位置”。這里的“防止事故結果擴大的義務”（也可以簡稱為“防擴義務”），主要以道路交通安全法第70條第1款中關于“應當立即搶救受傷人員，并迅速報告執(zhí)勤的交通警察或者公安機關交通管理部門”的規(guī)定為內(nèi)容。

道路交通安全法之所以要為交通事故的當事人規(guī)定以上義務，是因為不履行其中任何一項義務，都可能會極大地加重交通事故對社會的危害。例如，不履行包括救助義務在內(nèi)的“防止事故擴大義務”，就可能會造成新的人身傷亡和重大財產(chǎn)損失；不履行“協(xié)助調(diào)查（事故原因）義務”，不僅可能會增加交通管理部門查明事故責任的困難，增大司法成本，同時也會增加被害人的痛苦。所以，只要違反了其中的一項義務，都應承擔由此產(chǎn)生的法律后果。在一般情況下，不“逃逸”是交通事故當事人履行上述義務行為的基本前提，只要當事人“逃逸”，一般就不可能履行道路交通安全法規(guī)定的上述義務。正是基于這個原因，不論是道路交通安全法還是刑法，都把“逃逸”規(guī)定為交通肇事行為加重處罰的情節(jié)。

4.“逃逸”應當以交通事故當事人“逃避履行的法定義務”為內(nèi)容

如果把前面的分析概括起來，大致可以得出以下三點結論：

其一，盡管“救助義務”的確是道路交通安全法為交通事故當事人規(guī)定的義務之一，但是，“逃逸”的外延絕不僅限于“沒有履行救助義務”，交通事故當事人沒有履行“協(xié)助查明事故原因”的義務同樣會產(chǎn)生嚴重的刑事法律后果；

其二，盡管現(xiàn)實中的“逃逸”在絕大多數(shù)情況下都是基于“逃避法律追究”的動機，但是作為刑罰根據(jù)的“逃逸”的實質(zhì)不應該是“逃避法律追究”，而是逃避履行相關法律規(guī)定的義務；

其三，“逃逸（逃離現(xiàn)場）”本身不是行為人應否承擔法律責任的原因，只有因“逃逸”行為而致當事人沒有履行相應義務，或者說只有“逃避履行交通事故當事人的法定義務”，才是加重行為人法律責任的根據(jù)。

（三）“逃逸”的兩種表現(xiàn)形式

在了解“逃逸”的實質(zhì)是交通事故當事人逃避履行相應的法律義務之后，自然就會得出以下結論：從刑事責任根據(jù)的角度考察，當事人是否“逃跑”，是否“逃離現(xiàn)場”，與交通肇事罪中的“逃逸”之間并沒有內(nèi)在的必然聯(lián)系，盡管“逃跑”或“逃離現(xiàn)場”是“逃逸”最常見的形式，而且相關司法解釋和交通法規(guī)也以“逃跑”或“逃離現(xiàn)場”來界定“逃逸”的內(nèi)涵。這不僅是從理論邏輯上應得出的結論，就是從事實角度考察，交通肇事罪中的“逃逸”也有“逃離現(xiàn)場”和“不逃離現(xiàn)場”兩種實然的表現(xiàn)形式。

第一，以“逃離現(xiàn)場”為表現(xiàn)形式的“逃逸”，是指發(fā)生嚴重交通事故后，因當事人以駕車或棄車等方式離開交通事故的現(xiàn)場，而未能履行相應法律義務的情況。由于這種“逃逸”形式是實踐中最常見的形式，在認定時要特別注意以下兩點：（1）不能簡單地將交通事故當事人離開現(xiàn)場的行為，都認定為交通肇事罪中的“逃逸”。如果交通事故當事人在離開現(xiàn)場前已經(jīng)履行了除不得離開現(xiàn)場外的其他應當履行的全部義務，即行為人離開現(xiàn)場時，已經(jīng)履行了保護現(xiàn)場、救助受害人、及時向執(zhí)勤的民警或交通運輸管理部門報告義務，在事后也不逃避接受相關部門的調(diào)查，其離開現(xiàn)場的行為就不得認定為交通肇事罪中的“逃逸”；（2）不能簡單地將當事人“逃逸”的動機都限定為“為了逃避法律追究”。因為“逃逸”的實質(zhì)是交通事故當事人逃避履行相關義務，只要沒有履行“協(xié)助調(diào)查”和“防止事故擴大”等義務，即使當事人逃離現(xiàn)場不是基于“逃避法律追究”的動機，其行為在客觀上也會產(chǎn)生與“逃避法律追究”動機完全相同的危害結果。如果將逃逸的動機限定為“逃避法律追究”，不僅沒有法律依據(jù)，而且完全可能得出明顯違情悖理的結論。例如，甲在駕車追殺乙的過程中，發(fā)生了致丙重傷的交通事故，甲為了追殺乙而未履行停車救助丙等義務，最終導致丙的死亡。在這種情況下，甲離開交通事故現(xiàn)場的動機顯然不是為了“逃避法律追究”，但是，如果據(jù)此認為甲的行為不屬于交通肇事罪中的“逃逸”，并因此而不承擔加重刑事處罰的責任，顯然就是一個極其荒謬的結論。

第二，以“不逃離現(xiàn)場”為表現(xiàn)形式的“逃逸”，是指在發(fā)生嚴重的交通事故后，當事人盡管沒有離開事故現(xiàn)場，但拒絕履行相應法律義務的情況。在認定以“不逃離現(xiàn)場”為表現(xiàn)形式的“逃逸”時，特別要注意的是：不能機械地理解相關司法解釋和行政法規(guī)中關于“逃逸”的規(guī)定，即不能簡單地以當事人沒有離開交通事故現(xiàn)場作為排除交通肇事罪中“逃逸”情節(jié)的標準。由于只有逃避履行交通事故當事人的相應義務才是“逃逸”的實質(zhì)，盡管交通事故當事人沒有離開現(xiàn)場，但只要沒有履行保護現(xiàn)場、救助受害人、及時報告相關部門并如實說明事故原因等協(xié)助調(diào)查、防止事故擴大等義務，同樣能夠構成交通肇事罪中的“逃逸”，而行為人是否離開了交通事故現(xiàn)場與“逃逸”的成立沒有必然的聯(lián)系。例如，某甲在駕車將行人某乙撞死、某丙撞成重傷后，盡管沒有離開現(xiàn)場，但既沒有及時向相關部門報告，也沒有采取搶救傷員的措施，交警到現(xiàn)場后也不配合調(diào)查，當然也應該認定這種情況為交通肇事罪中的“逃逸”。

二、交通肇事罪的事實類型

在刑法分則的規(guī)定中，任何犯罪總是表現(xiàn)為與一定法定刑幅度相對應的事實類型。刑法分則的這一表現(xiàn)形式意味著：只有以刑法分則規(guī)定的法定刑為基礎對具體的犯罪事實進行分類，才可能保證刑法的正確理解與實施；如果不歸入與某一犯罪法定刑幅度相對應的犯罪事實類型之中，任何事實都不可能進入刑法評價的領域。

作為刑法分則規(guī)定的交通肇事罪中的特殊情節(jié)，“逃逸”不僅有不同的表現(xiàn)形式，而且在不同情況下對交通肇事罪的定罪量刑也發(fā)揮著不同的影響。從適用法律的角度考察，任何具體的“逃逸”情節(jié)都不僅只能在納入與交通肇事罪不同的法定刑幅度相對應的事實類型之中才可能具有刑法意義，而且還只有在交通肇事罪不同的事實類型中才可能有相對確定的內(nèi)容，并對交通肇事罪的定罪量刑發(fā)揮不同的影響。換言之，正確劃分與交通肇事罪法定刑幅度相應的事實類型，是正確把握“逃逸”這個交通肇事罪特殊情節(jié)應有內(nèi)容及其作用的前提和基礎。因此，在劃分“逃逸”的類型并界定其內(nèi)容和作用之前，應該以刑法第133條規(guī)定的不同法定刑幅度為標準來正確地劃分交通肇事罪應有的事實類型。

所謂的“事實類型”，是指與刑法分則規(guī)定的與某種犯罪的法定刑幅度相對應的犯罪事實（類型）。例如，根據(jù)刑法第133條規(guī)定：“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。”上述規(guī)定中，為交通肇事罪規(guī)定了“三年以下有期徒刑或者拘役”、“三年以上七年以下有期徒刑”、“七年以上有期徒刑”三個的法定刑幅度，與這三個法定刑幅度相對應的事實，即“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的”、“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的”和“因逃逸致人死亡的”，就是交通肇事罪的三種犯罪事實類型。

一般來說，當刑法分則為同一犯罪規(guī)定了不同的法定刑幅度時，與這些法定刑幅度相對應的犯罪事實之間應該存在著一種層層遞進的關系，即在更高法定刑幅度內(nèi)處刑的事實，不僅具有更大的社會危害，而且應當以符合適用較低幅度法定刑的條件為前提。按此邏輯，可以將與交通肇事罪法定刑幅度相對應的犯罪事實分為基本類型、情節(jié)加重犯類型和數(shù)罪并罰類型三種情況。

（一）交通肇事罪的基本事實類型

某種犯罪的基本事實類型，是指被刑法分則規(guī)定為某種犯罪成立必須具備的基本條件的事實類型。在這種犯罪事實類型中，每一個事實都是犯罪成立必須具備的基本條件，缺少其中任何一個根據(jù)刑法要求應當具備的事實犯罪就不可能成立，是這類犯罪事實類型區(qū)別于其他犯罪事實類型的主要特征。

交通肇事罪的基本事實類型，是指刑法規(guī)定的與交通肇事罪第一個法定刑幅度相對應的那部分犯罪事實，即“應處三年以下有期徒刑或者拘役”的那部分“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失”的事實。

筆者得出這個結論，主要有以下兩點依據(jù)：（1）從事實的角度考察，刑法第133條中與應“處三年以下有期徒刑或者拘役”相對應的事實，都是刑法規(guī)定的交通肇事罪成立必須具備的基本條件。如果行為人的行為沒有“違反交通運輸管理法規(guī)”，沒有因違反交通法規(guī)而發(fā)生“致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失”的“重大事故”，其行為就不可能構成交通肇事罪。（2）從法律邏輯的角度考察，“三年以下有期徒刑或者拘役”中的拘役，是刑法為交通肇事罪規(guī)定的最低法定刑。在刑法分則中，與某種犯罪最低法定刑相對應的事實，都是刑法關于該種犯罪的基本類型或者犯罪成立基本條件的規(guī)定。例如，刑法第266條規(guī)定：“詐騙公私財物，數(shù)額較大的，處三年以下有期徒刑、拘役或者管制，并處或者單處罰金；數(shù)額巨大或者有其他嚴重情節(jié)的，處三年以上十年以下有期徒刑，并處罰金；數(shù)額特別巨大或者有其他特別嚴重情節(jié)的，處十年以上有期徒刑或者無期徒刑，并處罰金或者沒收財產(chǎn)?！庇捎谄渲信c“詐騙公私財物，數(shù)額較大的”相對應的“三年以下有期徒刑……”，是刑法分則為詐騙罪規(guī)定的最低法定刑幅度，所以，“詐騙公私財物，數(shù)額較大的”這一事實類型，就作為詐騙罪成立基本條件的基本事實類型。

（二）交通肇事罪中的“情節(jié)加重犯”類型

犯罪事實類型中的“情節(jié)加重犯類型”，是指超出某種犯罪成立基本條件的事實被刑法分則規(guī)定為該種犯罪加重處罰條件的情況。這類犯罪事實類型中可能包含多個刑法規(guī)定為加重處罰條件的事實，只要具備該類型中的任一事實，就具備了依法加重處罰的條件。

交通肇事罪的情節(jié)加重類型，是指與刑法第133條規(guī)定的第二個法定刑幅度相對應的那部分犯罪事實，即“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)”應“處三年以上七年以下有期徒刑”的那部分事實。

這里需要強調(diào)指出的是：上述刑法第133條規(guī)定中的情節(jié)加重犯，應該是與交通肇事罪最高量刑幅度相對應的情節(jié)加重犯，構成這一情節(jié)加重犯的事實是依法應處交通肇事罪最高法定刑的事實。這一結論依據(jù)主要有以下兩點：（1）從語言邏輯的角度分析，無論在日常用語還是法律語言中，刑法分則中的情節(jié)“特別惡劣”或情節(jié)“特別嚴重”，都是關于某種具體犯罪社會危害性程度已達到最高級的表述形式。（2）從事實的角度考察，我國現(xiàn)行刑法分則中使用情節(jié)“特別惡劣”這一表述的共有11處，使用情節(jié)“特別嚴重”的共有139處，與這些情節(jié)相對應的法定刑幅度中都包含了相應犯罪的最高法定刑，無一例外。如果沒有特別的立法說明，我們就不應該得出相反的結論。

（三）交通肇事罪的數(shù)罪（并罰）類型

犯罪事實類型中的“數(shù)罪（并罰）類型”，是指與已經(jīng)成立的某種犯罪有緊密聯(lián)系的事實被刑法分則規(guī)定為新的犯罪的情況。

交通肇事罪數(shù)罪（并罰）類型，是指與交通肇事罪第三個法定刑幅度相對應的犯罪事實，即“因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑”中的事實部分。其中的“因逃逸致人死亡”是構成新的交通肇事罪的條件，其中的法定刑部分則是關于“因逃逸致人死亡”所構成的交通肇事罪與逃逸前的交通肇事罪應該如何并罰的規(guī)定。

關于刑法第133條中“因逃逸致人死亡”是成立新交通肇事罪的條件，可以從不同的角度加以論證，這里主要講以下三點理由：

1.從刑法分則規(guī)定的基本邏輯角度考察，與交通肇事罪第二個法定刑幅度相對應的是“情節(jié)特別惡劣”的犯罪事實類型。由于“情節(jié)特別惡劣”是刑法分則中關于犯罪危害程度已達最嚴重程度的表述形式，“情節(jié)特別惡劣”的犯罪事實類型中應該已經(jīng)包含了（單一）交通肇事罪中罪行最嚴重的情況，與這種犯罪事實類型相對應的法定刑即“三年以上七年以下有期徒刑”，應該已經(jīng)包含了交通肇事罪的最高法定刑。刑法第133條為“逃逸致人死亡”規(guī)定的最高法定刑為15年有期徒刑，比最嚴重（“特別惡劣”）的交通肇事罪的法定刑還要高出整整一倍多，這一規(guī)定顯然超出了單一犯罪中的情節(jié)所能包容的范圍。換言之，將“逃逸致人死亡”這一事實解讀為新的犯罪，應該是根據(jù)刑法分則邏輯分析后所得出的必然結論。

2.從刑法基本原則的角度考察，在我國刑法分則規(guī)定的過失犯罪中，法定最高刑一般都沒有超過7年有期徒刑，就是那些客觀危害最為嚴重的過失犯罪，如過失爆炸、失火、過失決水等可能造成數(shù)以萬計人員死亡的過失犯罪，法定最高刑也在7年有期徒刑范圍內(nèi)。刑法第133條為“因逃逸致人死亡”規(guī)定的法定刑最高達15年有期徒刑，比社會危害最嚴重的（單一）過失爆炸和失火等過失犯罪還高出了整整一倍多。在不否認交通肇事罪是過失犯罪的情況下，如果認為與“因逃逸致人死亡”的法定刑相對應的事實沒有超出單一交通肇事罪的范圍，就不僅在技術上有悖刑法分則設定法定刑的基本邏輯，在價值上也明顯不符合罪刑相適應這一刑法原則。

3.從事實的角度考察，盡管“因逃逸致人死亡”這一情節(jié)的具體內(nèi)容還有待進一步界定，但“因逃逸致人死亡”完全可能構成新的犯罪（如逃逸行為又引發(fā)新的重大交通事故），則不但在理論上還是實踐中，都應該是一個不爭的事實。

三、交通肇事罪中的“逃逸”類型及其成立條件

前面提到，作為交通肇事罪中的特定情節(jié)，“逃逸”有千變?nèi)f化的表現(xiàn)形式，只有在將它們歸入以交通肇事罪法定刑為基礎劃分的各種犯罪事實類型之中后，才有可能準確地把握其內(nèi)容與作用。因此，將交通肇事罪的犯罪事實劃分為基本類型、情節(jié)加重犯和數(shù)罪并罰三種類型后，我們也可以根據(jù)“逃逸”這一情節(jié)在這三種犯罪事實類型中的不同作用，將其分為“交通肇事罪成立條件的逃逸”、“加重處罰條件的逃逸”和“數(shù)罪并罰條件的逃逸”三種情況。

（一）作為交通肇事罪成立條件的“逃逸”

在交通肇事罪的事實類型中，只有基本類型中所包含的事實才可能成為交通肇事罪成立的條件。因此，作為交通肇事罪成立條件的“逃逸”，只能是包含在交通肇事罪基本類型中的事實。

根據(jù)最高人民法院關于審理交通肇事罪的相關解釋，如果具有“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場”這一情節(jié)，行為人只要對“致一人以上重傷”的交通事故“負事故全部或者主要責任”，就應“以交通肇事罪定罪處罰”；如果沒有“逃逸”這一情節(jié)，即使“行為人負事故全部或者主要責任”，也只有在“致一人以上死亡或者三人以上重傷”的情況下，才應該按交通肇事罪“處三年以下有期徒刑或者拘役”。換言之，對于只造成一人以上三人以下重傷并應該承擔全部或主要責任的交通肇事行為來說，如果有“逃逸”情節(jié)，該行為就應按交通肇事罪定罪處刑；如果沒有“逃逸”情節(jié)，該行為就不構成交通肇事罪。這種情況下的“逃逸”，就是作為交通肇事罪成立條件的“逃逸”。

根據(jù)上述最高人民法院審理交通肇事罪的司法解釋，這一情節(jié)的成立必須具備“交通肇事致一人以上重傷”，行為人“負事故全部或者主要責任”，“為了逃避法律追究而逃離現(xiàn)場”（即“逃逸”）三個基本條件。由于這三個條件在現(xiàn)實中都包含了比較復雜的內(nèi)容，筆者愿在此試對這三個條件做初步的分析。

1.“交通肇事致一人以上重傷”

根據(jù)刑法第133條的規(guī)定和最高人民法院的相關解釋，這里的“致一人以上重傷”至少有正反兩層意思。

從正面講，這里的“致一人以上重傷”意味著已經(jīng)發(fā)生了最終導致一人以上重傷的交通事故，既包括交通事故當場對被害人造成的重傷，也包括發(fā)生交通事故后因為行為人“逃離現(xiàn)場”等行為直接導致被害人得不到及時救助引發(fā)的重傷。

從反面講，這里“致一人以上重傷”還意味著交通肇事行為還沒有造成致被害人死亡或者三人以上重傷、30萬元以上財產(chǎn)損失的結果。因為在行為人應當負全部或者主要責任的情況下，只要交通肇事行為造成“死亡一人或者重傷三人以上”的結果，行為就已經(jīng)構成交通肇事罪，在這種情況下的“逃逸”，就不可能是交通肇事罪的成立條件，而只能是交通肇事罪的加重處罰條件了。

2.“負全部責任或主要責任”

這里的“負全部責任或主要責任”，是指（“致一人以上重傷”的）交通事故“完全”或“主要”是由行為人違反交通運輸管理法規(guī)的行為引起的，或者說，行為人違反交通運輸管理法規(guī)的行為是交通事故發(fā)生的原因或主要原因。

必須注意的是：盡管在任何情況下，認定行為人應對交通事故負全部或主要責任，都必須以行為人實施了違反交通運輸法規(guī)的行為和交通事故完全或者主要是由行為人的違章行為引起的兩個事實因素為根據(jù)，但在“逃逸”的情況下，這種認定有著不同于一般交通肇事責任的認定特殊性。因為在一般情況下，上述兩個因素都必須是有確實充分的證據(jù)所證明的事實，但在當事人“逃逸”的情況下，上述兩個事實因素卻完全可能不是由證據(jù)證明的事實，而是由“逃逸”行為本身直接推定的結果。例如，某甲駕車致某乙、丙二人重傷后“逃逸”，盡管沒有證據(jù)證明該交通事故（主要）是某甲的交通違章行為引起的，但只要沒有證據(jù)證明其他人也應對該事故承擔責任，就應該推定由某甲承擔全部責任。即使在有證據(jù)證明交通事故是由他人引起的情況下，某甲也只是減輕而不是全部免除責任。

這里的“逃逸”，即逃避履行交通事故當事人義務的行為。作為交通肇事罪成立條件的“逃逸”，可能表現(xiàn)為前面已經(jīng)列舉過的逃逸的各種具體形式。既可能表現(xiàn)為交通肇事當事人違反協(xié)查義務為表現(xiàn)形式（如行為人在造成一人以上三人以下重傷的交通事故后逃逸），也可能表現(xiàn)為不履行防止危害擴大義務為表現(xiàn)形式（因逃逸而致交通事故受害人得不到及時救助而造成了一人以上三人以下的重傷）。

（二）作為交通肇事罪加重處罰條件的“逃逸”

在交通肇事罪中作為加重處罰條件的逃逸，是指應歸入交通肇事罪情節(jié)加重犯事實類型中的逃逸，即在刑法第133條規(guī)定中，與交通肇事罪第二個法定刑幅度相對應的“交通肇事后逃逸”。

根據(jù)最高人民法院相關司法解釋，這里的“交通運輸肇事后逃逸”，是指在發(fā)生已經(jīng)足以構成交通肇事罪的交通事故后，當事人為逃避法律追究而逃跑的行為。據(jù)此解釋，作為交通肇事罪加重處罰條件的“逃逸”，主要是以交通肇事人不履行協(xié)助相關當局查清事故原因義務為表現(xiàn)形式。

（三）作為數(shù)罪并罰條件的“逃逸”

在交通肇事罪中，作為數(shù)罪（并罰）條件的“逃逸”，是指刑法第133條規(guī)定中的“因逃逸致人死亡”的情況。

關于刑法第133條的這一規(guī)定，刑法理論中有不同的理解。根據(jù)最高人民法院的相關解釋，這里的“因逃逸致人死亡”，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。

筆者認為，根據(jù)罪刑相適應原則和刑法第133條規(guī)定的內(nèi)在邏輯，對于最高人民法院的上述司法解釋應做如下理解：

其一，上述司法解釋中的“交通肇事”，是指行為人在逃逸前已經(jīng)造成至少一人以上死亡或者三人以上重傷并應對其負完全或主要責任，或者至少三人以上死亡或者六人以上重傷并與其他肇事者應負同等責任的重大交通事故。換言之，刑法第133條中的“因逃逸致人死亡”應該理解為在逃逸前的行為已經(jīng)構成交通肇事罪的情況下，在逃逸過程中再度致人死亡。筆者得出這一結論的主要依據(jù)是：如果行為人逃逸前的行為不構成犯罪，其“因逃逸致人死亡”的行為最多也只能構成一罪，即使屬于交通肇事罪中社會危害最大的“情節(jié)特別惡劣”的情況，也只能歸入交通肇事罪中“應處三年以上七年以下”有期徒刑的情節(jié)加重犯范疇，而不可能屬于交通肇事罪的數(shù)罪并罰類型。

肇事逃逸的處罰標準范文第4篇

關鍵詞：交通肇事罪；自首；禁止重復評價；法律義務

中圖分類號：DF613

文獻標識碼：A DOI：10.3969／j.issn.1001－2397.2010.01.06

引言

近年來，我國重大、惡通肇事案件頻發(fā)，民眾對此反應強烈，也引起了司法實務界對此類案件的特別關注。為統(tǒng)一司法尺度，2009年8月26日，浙江省高級人民法院公布了作為內(nèi)部指導意見的《關于審理交通肇事刑事案件若干意見》(以下簡稱《意見》)，對全省法院在交通肇事案件緩刑的適用、自首的認定、人身損害賠償與量刑、無能力賠償數(shù)額的確定等問題作出了規(guī)定。該《意見》一經(jīng)公布，旋即引起了社會各界的熱議，專家、媒體、網(wǎng)友普遍對《意見》提出質(zhì)疑，而質(zhì)疑的焦點就在于《意見》有關于交通肇事自首認定的規(guī)定。其具體內(nèi)容為：“交通肇事后報警并保護事故現(xiàn)場，是道路交通安全法規(guī)定的被告人交通肇事后必須履行的義務。人民法院依法不應將交通肇事后報警并在肇事現(xiàn)場等候處理的行為重復評價為自動投案，從而認定被告人自首。交通肇事逃逸后向有關機關投案。并如實供述犯罪事實的，可以認定自首，依法在三年以上七年以下有期徒刑的幅度內(nèi)從輕處罰，一般不予減輕處罰?！?/p>

筆者在數(shù)年前曾接觸過一個與《意見》內(nèi)容相似的案件，基本案情為：2002年4月24日下午4時許，被告人萬某駕駛其單位鳳凰派出所的警車，與同事鐘某從石橋鋪辦案后返回單位。當車行至沙坪壩區(qū)碚青路青木關鎮(zhèn)中心小學路段時，正逢天下大雨。被告人萬某因會車時處理不當，將在路邊行走的被害人瞿某、張某、肖某等人撞倒。萬某隨即搶救傷員，并打電話向陳家橋交警中隊、沙坪壩區(qū)公安分局指揮室、鳳凰鎮(zhèn)政府報告出事情況。后被害人瞿某因搶救無效死亡，張某、肖某經(jīng)法醫(yī)鑒定為輕傷。案發(fā)后被告人及所在單位全部賠償了被害人及其親屬的損失。經(jīng)交通管理機關認定，被告人萬某負事故的全部責任。對于萬某交通肇事后搶救傷員、打電話報警的行為應否認定為自首，當時在實務部門工作人員中存在著較大的分歧。一種意見認為，被告人打電話報警、搶救傷員的行為完全符合《刑法》規(guī)定的自動投案，如實交待自己犯罪事實的自首條件，理當認定為自首；另一種意見則認為，被告人打電話報警、搶救傷員是履行其應當履行的義務，不屬于《刑法》規(guī)定的自首。顯然，《意見》持否定論，而重慶市司法實務界則普遍持肯定論。筆者贊同前述第二種見解，即認為肯定論有失偏頗，《意見》之見解并無不妥。

一、認定為自首確有重復評價之虞

針對《意見》有關自首認定的批評，《意見》起草者的回應是：“刑法已將交通肇事后逃逸的行為規(guī)定為加重處罰情節(jié)，交通肇事后報警并保護事故現(xiàn)場是《道路交通安全法》規(guī)定的當事人交通肇事后必須履行的義務。如果將這種當事人本來就應該做的事情也認定為自首，那就等于對一件事作了雙重評價，不符合立法精神?！痹摶貞⒓丛獾接行＜覍W者們的反駁，例如，中國政法大學的鄔明安教授駁稱：“履行《道路交通安全法》的義務并不是自首的例外規(guī)定，履行報警義務并不能排斥自首規(guī)定的適用；肇事后報警并在肇事現(xiàn)場等候處理的行為與主動去司法機關投案有相同的法律效果，不存在重復評價的問題?！币虼?，是否存在重復評價便成為爭議的焦點之一。

禁止重復評價是刑法在對犯罪行為進行非難時應當遵循的一個重要原則，違反該原則將導致處罰上的不公正。何謂禁止重復評價?我國刑法學家陳興良教授指出，所謂禁止重復評價是指在定罪量刑時，禁止對同一犯罪構成事實予以二次或二次以上的法律評價。重復評價之禁止必須發(fā)生在同一訴訟之內(nèi)就同一犯罪構成事實而言，且數(shù)次評價具有同質(zhì)性，即均為刑事評價。《道路交通安全法》因系行政法律規(guī)范，故其對肇事者之義務評價不屬于刑事評價之場域；換言之，即便《道路交通安全法》與刑法規(guī)范就同一事實作出了完全不同的評價，其中所牽涉的也只是司法者的規(guī)范選擇問題而不屬于刑法禁止重復評價之討論范圍?？梢?，《意見》的起草者在刑法禁止重復評價問題上存在誤解，此等誤解勢必使其回應浮于皮相而缺乏說服力。因此，將肇事者報警并保護事故現(xiàn)場的行為認定為自首是否有違刑法禁止重復評價原則應當立足于刑法規(guī)范場域，藉此審視刑法規(guī)范的內(nèi)在邏輯，從中得出肯定抑或否定之評斷。

如若撇開《刑法》第133條的規(guī)定，單就《刑法》總則有關自首的規(guī)定而論，交通肇事者肇事后報警并保護事故現(xiàn)場的行為無疑符合自首之成立條件，但對于法律規(guī)范的理解不應斷章取義、割裂法規(guī)范間的內(nèi)在關聯(lián)，否則便不能正確地理解和適用法律。由于刑法總則與分則間系一種一般與特殊、抽象與具體、共性與個性的關系，在分則規(guī)范無除外規(guī)定時，總則的一般性規(guī)范適用于所有罪刑規(guī)范(含刑法典分則規(guī)范)；反之，分則規(guī)范之規(guī)定將排除總則規(guī)范的適用?？梢?，對于交通肇事者肇事后報警并保護事故現(xiàn)場的行為能否認定為自首，關鍵就在于《刑法》分則有關交通肇事罪的罪狀描述中是否包含了此種符合《刑法》總則規(guī)定的自首情節(jié)，若已為其所包含再認定為自首則顯然屬于對同一情節(jié)進行了兩次評價進而違反刑法禁止重復評價原則，反之則否。

依據(jù)我國《刑法》第133條之規(guī)定：“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處3年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。”通過對該法條的邏輯結構辨析可知，適用第3個法定刑幅度(7年以上有期徒刑)的情形是“因逃逸致人死亡”。根據(jù)最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《解釋》)第3條之規(guī)定：“‘交通運輸肇事后逃逸’，是指行為人具有本解釋第二條第一款規(guī)定和第二款第(一)至(五)項規(guī)定的情形之一，在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為?！痹摗督忉尅返?條還規(guī)定：“‘因逃逸致人死亡’，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形?！庇纱丝芍?，交通肇事逃逸之實質(zhì)是對責任認定及救助義務的逃避，而不應簡單地理解為逃離事故現(xiàn)場；相反，對于那些肇事后僅僅滯留于事故現(xiàn)場，不及時履行救助義務(含報警)以及不保護或者破壞事故現(xiàn)場的肇事者，依據(jù)《刑法》的規(guī)

定及《解釋》之精神，依然可以將其認定為與“逃逸”等價的“其他特別惡劣的情節(jié)”。

適用第2個法定刑幅度(3年以上7年以下有期徒刑)的情形是交通肇事后逃逸但未致被害人死亡(含被害人的死亡與肇事者之逃逸無因果關聯(lián)情形)或者有其他特別惡劣情節(jié)的情形。本罪基本法定刑幅度(3年以下有期徒刑或者拘役)的適用情形是：交通肇事致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失而沒有逃逸或者沒有其他特別惡劣情節(jié)。由于逃逸是對責任認定及救助義務的逃避，故“沒有逃逸”就應當是指肇事者肇事后及時履行了救助義務且未逃避責任。而“沒有其他特別惡劣情節(jié)”的具體表現(xiàn)形式，《刑法》和司法解釋均未對此明確規(guī)定。在現(xiàn)實中，筆者認為，除了肇事者喪失報警及保護事故現(xiàn)場能力之外，難以找到其他的適例。這樣，僅就本條規(guī)定而言，交通肇事罪的基本法定刑就只適用于兩種情形：一是肇事者未逃避責任認定和及時履行了救助義務，即實施了報警以及保護事故現(xiàn)場的行為；二是肇事者喪失了實施報警和保護事故現(xiàn)場的行為能力。但眾所周知，最為常見的是前種情形，后種情形在現(xiàn)實中是較為罕見的，因此，若認為交通肇事罪的基本法定刑的適用情形不包含報警并保護事故現(xiàn)場之情形將有使本法定刑的適用被架空虛置之虞；再者，作出如此認識也勢必使得此時自首之從輕或者減輕處罰所參照的將不應是基本法定刑而只能是第2或者第3個法定刑。推導至此，我們完全有理由認為交通肇事罪的基本法定刑適用于符合自首條件之情形，根據(jù)刑法總則規(guī)范與分則規(guī)范間的一般與特殊關系，特殊規(guī)定排除一般規(guī)定的適用。因此，對于交通肇事者肇事后報警并保護事故現(xiàn)場的行為不能另行認定為自首，否則將導致對同一犯罪構成事實進行兩次評價進而違反刑法禁止重復評價原則。

二、同質(zhì)罪間的法定刑比對可否定自首之成立

我國刑法雖然將交通肇事罪和過失致人重傷罪、過失致人死亡罪分別置于不同的犯罪類型之中，交通肇事罪屬危害公共安全之犯罪類型，而過失致人死亡罪、過失致人重傷罪則屬侵犯公民人身權利之犯罪類型，但根據(jù)我國刑法有關過失致人死亡罪和過失致人重傷罪的規(guī)定，兩罪均有在特定情況下排除自身適用之規(guī)定，即都規(guī)定有“本法另有規(guī)定的，依照規(guī)定”。依據(jù)我國刑法理論通說之見解，“本法另有規(guī)定的”是指對其他因過失致人重傷或死亡的情況，如失火致人重傷或死亡、交通肇事致人重傷或死亡、重大責任事故致人重傷或死亡等。換言之，交通肇事罪與普通過失致人重傷罪、過失致人死亡罪只是發(fā)生場合有別而已，在本質(zhì)上仍具有一致性。

基于上述認識，通過對比交通肇事罪與過失致人重傷罪、過失致人死亡罪的法定刑配置我們可以發(fā)現(xiàn)，交通肇事哪怕致人死亡，只要沒有逃逸或者具有其他特別惡劣的情節(jié)，仍應在基本法定刑幅度內(nèi)判處刑罰，即只能判處3年以下有期徒刑或者拘役(僅相當于過失致人重傷罪的法定刑)。反觀過失致人死亡罪的法定刑配置，依據(jù)我國《刑法》第233條之規(guī)定：“過失致人死亡的，處3年以上7年以下有期徒刑；情節(jié)較輕的，處3年以下有期徒刑?！笨梢姡^失致人死亡罪的基本法定刑是3年以上7年以下有期徒刑，惟有在情節(jié)較輕時，方得處3年以下有期徒刑。而交通肇事罪所侵犯的客體系作為公共安全內(nèi)容的交通運輸安全，即涉及不特定多數(shù)人的生命、健康和重大公私財產(chǎn)安全，故一般來說，發(fā)生于公共安全領域內(nèi)的過失致人死亡行為，其社會危害性至少不會小于普通過失致人死亡行為的社會危害性。這一點也可以從其他多數(shù)過失危害公共安全犯罪的法定刑配置中獲得驗證，如失火罪、過失決水罪、過失爆炸罪、過失投放危險物質(zhì)罪、過失以危險的方法危害公共安全罪、過失破壞交通工具罪、過失破壞交通設施罪、過失破壞電力設備罪等，這些罪的基本法定刑與過失致人死亡罪的基本法定刑完全一致，均為3年以上7年以下有期徒刑，逾兩倍于交通肇事罪的基本法定刑。同質(zhì)罪間如此懸殊的基本法定刑配置使得我們有足夠的理由確信，交通肇事罪的基本法定刑適用情形中應當包含了實施該罪后的自首情節(jié)。

三、立法賦予過失犯罪主體以自首義務有其心理學基礎

《意見》的起草者指出，因交通肇事后報警并保護事故現(xiàn)場是《道路交通安全法》規(guī)定的肇事者必須履行的義務，故不能另行認定為自首。換言之，自首并非犯罪人犯罪后的法定義務，法律一旦為犯罪人設定了義務，該義務就將阻卻自首之成立。據(jù)筆者所掌握的資料來看，該理由幾乎是迄今為止所有持否定意見的論者提出的支撐其論點的唯一論據(jù)。但持相反意見的論者早就對該理由進行了批駁，論者指出，其他部門法規(guī)所規(guī)定的義務不能與《刑法》相沖突或者直接違背《刑法》的明文規(guī)定，固然肇事后的搶救以及保護現(xiàn)場等均為相關法規(guī)規(guī)定為因肇事行為所產(chǎn)生的義務，但這并不能成為阻卻自首成立的理由。其言外之意是，《道路交通安全法》為肇事者設定的報警、保護事故現(xiàn)場及搶救傷員之類的義務由于違反了《刑法》的明文規(guī)定，故刑事法官在認定此類行為是否成立自首時完全可以不理會其他法律、法規(guī)的相關規(guī)定，而直接依據(jù)《刑法》有關自首的規(guī)定評斷即是。

通過分析否定論與肯定論各自所持的論據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)，二者事實上都立足于一個共同的邏輯前提，那就是否定犯罪人犯罪后具有自首之義務。只不過肯定論者基于該前提否定了《道路交通安全法》為肇事者所設定的義務的合理性，由此得出成立自首之論斷；而否定論者則是在肯定自首并非犯罪人之義務的同時，也肯定《道路交通安全法》設定義務的合理性，進而得出不成立自首的結論?；谕贿壿嬊疤釁s得出了截然相反的結論。依據(jù)邏輯學的基本常識，其中必有正誤之定分。筆者認為，就肯定論與否定論現(xiàn)有的論證來看，肯定論無疑更具說服力，因為只要肯定自首在任何情況下都不能成為犯罪人之義務，那么其他法律、法規(guī)把原本屬于自首的行為轉(zhuǎn)化為義務行為就必然缺乏論據(jù)；而否定論者即或找到所謂的論據(jù)也必將與該邏輯前提相抵觸。如此看來，欲避免理論內(nèi)部的根本性沖突，否定論就有必要對該邏輯前提進行重新審視。

不容否認，在絕大多數(shù)犯罪中，自首不能成為罪犯的法律義務，其理由在于：根據(jù)犯罪心理學的研究，行為人之所以實施犯罪多是因為在實施犯罪之前心存僥幸，自以為犯罪后不會被發(fā)覺，可以逃避刑罰處罰。在此種心理狀態(tài)支配下的罪犯在犯罪后往往都會千方百計地掩蓋犯罪事實，如遁逃、毀滅罪證、窩藏贓物等，因而罪犯一旦具備此種心理狀態(tài)就將不再有期待他針對已然罪行實施合法行為之可能性，刑法此時也并不會因為罪犯的此等罪后行為而加重其刑事責任，這便是刑法中的“事后不可罰行為”。顯然，在此種類型的犯罪中，自首確實不應該成為罪犯之法律義務，否則無異于要求罪犯在罪前即否定其犯罪行為。但是很明顯，為罪犯設定自首義務所引起的心理悖反只存在于故意犯罪中而不存在于過失犯罪中，因為過失犯罪的行

為人對危害結果的發(fā)生所持的是一種反對、否定的態(tài)度，因而，即便立法為行為人設定罪后自首之義務也并未違背該心理事實。因此，我們不能完全否定立法為特定類型的罪犯設定自首義務的合理性，而且通過考察我國現(xiàn)有立法將發(fā)現(xiàn)，其他法律、法規(guī)賦予犯罪主體以自首義務的并不為交通肇事罪所獨有。在其他過失犯罪中，如重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪、重大責任事故罪等，立法同樣賦予了這些犯罪的主體以自首之義務。通過對比這些罪的法定刑我們還將發(fā)現(xiàn)，但凡立法賦予主體以自首義務的犯罪，其法定刑配置便與交通肇事罪完全相一致而異于其他同質(zhì)罪的法定刑配置，這再一次印證了交通肇事罪的基本法定刑的適用情形中應當包含實施該罪后的自首情節(jié)。

四、其它部門法義務阻絕自首之成立契合整體法的精神

雖然立法賦予過失犯罪主體以自首義務有其心理學依據(jù)，但事實上，我國的現(xiàn)行立法僅僅將該義務賦予了少量的過失犯罪主體，那么立法僅賦予這少量的過失犯罪主體以自首義務的依據(jù)又何在呢?這也是否定論最后需要解決的一個核心問題。筆者認為，該問題的答案潛藏于我們所處的時代背景之中。我們所處的時代境況是：伴隨著工業(yè)社會的步伐，日新月異的科學技術在為人們帶來巨大便利及創(chuàng)造巨額財富的同時也大規(guī)模地制造出各類風險，這些風險隨時威脅著不特定群體的生命、健康及財產(chǎn)安全。對此，德國社會理論家烏爾里希?貝克使用了“風險社會”一詞描繪了我們所處時代的特征。“社會運動既是實踐性搏擊的原初動力又是其表現(xiàn)形式，它不僅表現(xiàn)為社會運動，還包含建立積極的社會機制?！痹陲L險社會，“建立積極的社會機制”表現(xiàn)為風險應對機制之構建，其基本價值理念是“既不妨害現(xiàn)代化進程又不超出‘可以容忍的’界限?！憋L險應對機制構建理論投射于法學論域就是“被容許的風險理論”，被容許的風險理論的基本內(nèi)容為：隨著交通工具的發(fā)達，礦山、工廠、土木建筑等規(guī)模的擴大，以及科學試驗的發(fā)展，社會生活日益復雜化，各種危險行為明顯增加。要維持現(xiàn)代化社會生活，這些危險行為就是必不可少的。其要旨在于：為使現(xiàn)代社會生活得以維系和發(fā)展，社會對于制造風險的行為本身不應過于嚴苛，而應抱持一種適度寬容的態(tài)度。這種寬容在刑法規(guī)范領域就體現(xiàn)為諸如交通肇事罪、重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪、重大責任事故罪等罪的基本法定刑明顯低于其他過失犯罪的基本法定刑。不過在被容許風險行為的理論架構內(nèi)，社會規(guī)范并非在任何情況下都應無條件地對風險縱容姑息。正如德國學者雅格布斯所指出的：“制造風險的人，雖然法律基于相對利益的考量而容許其制造風險，但還是有義務隨時控制其風險?！笨梢姡L險的容許附設條件，它以風險制造者隨時控制風險為條件，其中就包含風險制造者在實施風險行為時應盡適當注意之義務以及在已經(jīng)造成危害后果的情況下防止其進一步擴大之義務。據(jù)此，交通肇事罪、重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪、重大責任事故罪等均因系發(fā)生在風險領域內(nèi)的犯罪，此類行為之所以構成犯罪皆因主體未盡適當注意之義務，而立法之所以賦予主體以自首義務則正是使其擔負防止危害后果進一步擴大之義務!

綜上所述，其他法律、法規(guī)將原本符合自首條件的行為轉(zhuǎn)化為責任者的義務行為不僅有其心理學基礎，而且契合作為整體法的內(nèi)在精神，而且即便在刑法規(guī)范內(nèi)考察否定自首之成立也并未違反刑法的明文規(guī)定。因此，此等義務的設定具有阻絕刑法自首成立之功效。

肇事逃逸的處罰標準范文第5篇

當今，汽車已成為門對門的、隨時都能利用的、高度自由的交通運輸工具，在人類社會中已占據(jù)了相當重要的地位{1}。

我國也不例外，來自公安部的統(tǒng)計數(shù)字顯示，截至2009年底，全國機動車保有量為186580658輛。其中，汽車76193055輛，摩托車94530658輛，掛車1201519輛，上路行駛的拖拉機14633456輛，其他機動車21970輛{2}。然而，由于車輛數(shù)量的急劇增加，道路設施建設滯后，車輛與道路比例的嚴重失調(diào)，加之交通管理不善，法律措施滯后等原因，交通事故頻發(fā)，傷亡人數(shù)增多，經(jīng)濟損失慘重，已成為社會的一大公害。

廣義交通犯罪，是指觸犯和陸路、海路以及空中交通運輸有關的刑罰法規(guī)的行為，因此，鐵路、船舶以及飛機等運輸中所發(fā)生的犯罪，都是交通犯罪{3}。但是，由于我國交通刑法的簡陋，沒有將一些嚴重危害交通運輸安全的行為規(guī)定為犯罪，另外，由于汽車交通運輸?shù)钠毡樾院褪鹿始斑`法行為的多發(fā)性，因此，這里所言的交通犯罪取犯罪學意義上的犯罪概念，是指在汽車交通運輸中發(fā)生的嚴重危害交通運輸安全的行為，不僅包括我國《刑法》中規(guī)定的破壞汽車交通運輸秩序的行為，還包括其他嚴重危害汽車交通運輸安全的行為。具體而言，包括《刑法》規(guī)定的交通肇事罪，以及嚴重違法駕駛行為如超速駕駛、無證駕駛、醉酒駕駛、無視交通信號駕駛等。目前，我國交通犯罪呈現(xiàn)以下特征。

（一）交通犯罪的經(jīng)常性和多發(fā)性

隨著汽車的逐漸普及，汽車已經(jīng)成為很多人可以利用的交通工具，據(jù)相關數(shù)據(jù)，全國機動車駕駛人為199765889人，其中汽車駕駛人為138203911人，僅2009年就增加駕駛人員1910多萬人。與之伴隨的是，我國已經(jīng)進入道路交通事故的高發(fā)期，資料顯示，中國汽車擁有量是全世界的2％左右，而交通事故的死亡人數(shù)則是全世界的20%。雖然自2004年《中華人民共和國道路交通安全法》及其《實施條例》全面實施以來，全國道路交通事故逐年呈下降趨勢，但絕對數(shù)依然巨大，總體形勢依然嚴峻?？梢哉f汽車交通犯罪已經(jīng)成為一個一般性和日常性的犯罪類型，我們身邊隨時都在發(fā)生。

（二）交通犯罪造成的危害巨大

首先，交通犯罪行為直接危害被害人的生命和身體健康，同時也因此對被害人的家屬造成巨大的精神痛苦，僅2009年一年，全國共發(fā)生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受傷。另外，交通犯罪行為造成的經(jīng)濟損失也是驚人的，僅2009年由于交通事故造成的直接財產(chǎn)損失達9.1億元。其次，交通犯罪行為也對正常的交通秩序造成極大障礙，比如造成交通擁堵，行人恐慌心理等。

（三）重大、惡通犯罪較多，社會影響惡劣

如成都孫偉銘醉酒駕車肇事致4死1傷，南京張寶明醉酒駕車連續(xù)肇事，造成5死4傷的慘禍等案例，在全國引起極大關注。據(jù)統(tǒng)計，四川省2010年1月1日至2月17日，短短的一個半月時間，就發(fā)生了17起一次死亡3人以上的交通事故，共計死亡81人，而且其中有1起死亡10人的特大事故。惡性、重大交通犯罪反映了肇事人對路人生命的漠視，客觀上造成嚴重后果，對民眾的心理沖擊極大，社會影響惡劣。

（四）交通犯罪中的被害人多為行人，而且事故死亡率高

由于我國道路多為人車混行，且駕駛人員的交通規(guī)范意識不夠，其違法駕駛行為往往會導致車撞行人，造成傷亡事故的發(fā)生，所以我國交通犯罪的被害人以行人居多。交通事故致死率是事故死亡人數(shù)與傷亡總人數(shù)之比，我國交通事故致死率高于發(fā)達國家，2003年我國交通事故致死率達到17.4%,2004為27.3%，而同期美國為1.3%，日本為1%,發(fā)達國家總體保持在1％～4％之間。萬車死亡率也遠遠高于工業(yè)發(fā)達國家的1.2～1.9人／萬車的水平。交通犯罪的死亡率偏高的原因有多方面，如人車混行的道路狀況，醫(yī)療急救體制不完善等，但與交通違法犯罪人的交通倫理缺失，事后不積極救助被害人，甚至逃逸有很大關系。

（五）交通犯罪的主體多為汽車駕駛人員，低駕齡的駕駛人員的交通犯罪問題尤為突出

3年以下（含3年）低駕齡的駕駛人員的交通違法犯罪率遠遠高于其他駕駛人員，低駕齡的駕駛人員往往對自己的駕駛技術過于自信，缺乏對道路狀況準確判斷的經(jīng)驗等等，使他們成為讓人“敬而遠之”的馬路殺手。這種狀況也反映出我國駕校在對駕駛人員的培訓中，忽視對學員安全觀念和交通倫理的教育，駕駛證發(fā)證機關對這方面的考核也存在一定問題。

（六）交通犯罪人在主觀上對事故后果一般是出于過失心態(tài)，但是對違法駕駛行為往往出于故意

由于法律規(guī)定的處罰較輕和執(zhí)法力量不足，很多違法駕駛行為不能得到及時的處理，使得大多數(shù)駕駛人員對因違法駕駛行為受到處罰或發(fā)生事故，都存有僥幸心態(tài)，往往在事故發(fā)生后才追悔莫及。其實，這一僥幸心態(tài)背后，反映的是犯罪人安全意識的薄弱和對他人生命、財產(chǎn)的漠視。

二、我國《刑法》應對交通犯罪的措施之不足

我國交通犯罪的大量發(fā)生及其嚴重的危害性，原因是多方面的，如道路安全設施不完善，民眾交通安全意識不高，交通行政管理不善等等，但是刑法沒有充分發(fā)揮其保障交通秩序的作用也是其中重要的原因。我國《刑法》在危害公共安全這一章規(guī)定了有關破壞交通秩序的犯罪，包括（過失）破壞交通工具罪，（過失）破壞交通設施罪，劫持航空器罪，劫持船只、汽車罪，暴力危及飛行安全罪，重大飛行事故罪，鐵路運營安全事故罪，交通肇事罪等十個罪名，涉及航空、水路和陸路交通。在司法實踐中，交通肇事罪作為交通犯罪領域最為典型的犯罪，適用最多，其他罪名則較少適用，而面對現(xiàn)實中混亂的交通秩序，頻繁發(fā)生的交通事故，交通肇事罪的規(guī)定明顯存在不足，疲于應對，前不久引起實踐部門和理論界廣泛爭議的幾起交通肇事案件，和一直以來針對《刑法》的規(guī)定和相關司法解釋所進行的大量探討，都足以說明刑法在這一問題上面臨的窘境。在應對交通犯罪中，我國《刑法》規(guī)定和刑事司法實踐主要存在以下問題。

（一）在交通犯罪的罪名規(guī)定上，缺乏對交通秩序這一客體的立體保護

首先，表現(xiàn)為注重結果犯忽視危險犯的規(guī)定，未將危險駕駛行為犯罪化。隨著現(xiàn)代交通的發(fā)展，交通安全已經(jīng)成為日常生活安全的重要部分，交通秩序也成為與人們?nèi)粘Ｉ蠲芮邢嚓P的一種社會秩序，維護交通秩序?qū)ΜF(xiàn)代社會的正常運轉(zhuǎn)已經(jīng)十分重要。交通運輸本身蘊含著巨大風險，一旦發(fā)生事故，往往會造成重大的不可逆轉(zhuǎn)的危害后果，而事故發(fā)生很多都是駕駛人員的危險駕駛行為所致，如果法律能提前介入，通過處罰一些危險的交通行為，就能防范于未然，避免交通事故的發(fā)生，維護交通秩序，此時法律不僅保護具體被害人的生命健康和財產(chǎn)，更重要是的保障交通秩序。法律提前介入一些重要社會秩序的維護，已經(jīng)成為現(xiàn)代風險社會的一個趨勢，反應在刑法上就是危險犯的增加，但是我國《刑法》在交通犯罪方面的規(guī)定明顯落后。如前所述，我國《刑法》規(guī)定了10個與交通安全相關的罪名，但是與目前所面臨的主要交通安全問題緊密相關的只有《刑法》第一百三十三條規(guī)定的交通肇事罪，而交通肇事罪是一個典型的結果犯，只有在發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，才成立交通肇事罪，這一罪名規(guī)定已明顯不能滿足維護交通秩序的需要了。雖然刑法中也規(guī)定了破壞交通工具罪、破壞交通設施罪兩個危險犯，但遠遠不足以涵括危及交通安全的危險行為，實踐中經(jīng)常出現(xiàn)的交通參與人員的危險行為如醉酒駕車、無證駕車等，就無法予以規(guī)制，而這些行為危險性一點也不亞于破壞交通工具和交通設施等行為。如果在《刑法》中將一些危險駕駛行為予以犯罪化，就能對大眾起到心理強制作用，充分發(fā)揮刑法的一般預防功能，減少危險駕駛行為的發(fā)生，以避免大量交通事故出現(xiàn)。

另外，缺乏對逃逸行為危害性的認識，沒有將肇事逃逸行為單獨犯罪化。在交通事故發(fā)生后，如何減少事故對交通秩序的影響，將事故損失減到最小，是肇事者首先要考慮的，這也是交通倫理對肇事者最基本的要求。肇事之后的逃逸行為，不僅表現(xiàn)出對被害人生命的極端不負責任，而且對交通秩序造成障礙，可能導致后續(xù)危險事故的發(fā)生。由于逃逸，還會使得肇事現(xiàn)場得不到保護，不利于責任的認定和案件的偵破。而且交通肇事行為和肇事逃逸行為是兩個獨立的行為，它們在主客觀要件及危害性上，都可以單獨評價和分析。我國《刑法》僅將肇事逃逸作為交通肇事罪的量刑情節(jié)予以規(guī)定，表現(xiàn)了立法者對肇事逃逸行為的性質(zhì)認識不足，這也導致了現(xiàn)實中有些肇事人在事故后不積極救助被害人，是我國交通事故致死率較高的原因之一。

（二）交通犯罪的法定刑偏低，有違罪刑相適應原則

由于一定職業(yè)的從業(yè)人員是經(jīng)過業(yè)務訓練和考核的，人們對業(yè)務水平寄予了信任和期望，法律也對他們提出了更高要求，一旦造成事故，對業(yè)務過失的處罰重于普通過失，是得到認可的。我國《刑法》中規(guī)定的過失交通犯罪包括過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪、交通肇事罪以及重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，前二者是普通過失，后三者應該是業(yè)務過失，但其法定刑規(guī)定基本一致，沒有體現(xiàn)出業(yè)務過失和普通過失的輕重區(qū)別，和《刑法》中其他普通過失犯罪相比較，也沒有體現(xiàn)出應有的區(qū)別。以交通肇事罪的法定刑規(guī)定為例，由于交通運輸人員從事的是高度危險性的業(yè)務，其具有比一般人更高的專業(yè)技術，也應當具有更高的業(yè)務素質(zhì)和職業(yè)道德素質(zhì)，法律便讓其保持比一般人更高的謹慎，來防止危害社會結果的發(fā)生。社會也有理由期待其在交通運輸活動中負有更高的注意義務和更強的注意能力{4}，因而在發(fā)生事故后，法律應該處以比普通過失更重的刑罰。但《刑法》對交通肇事罪的基本法定刑規(guī)定是3年以下有期徒刑或拘役，顯然輕于過失致人死亡罪的基本法定刑3到7年有期徒刑，交通肇事罪只在有逃逸情節(jié)或情節(jié)特別惡劣時，才處以3到7年有期徒刑。另外，《刑法》還規(guī)定，在因逃逸致人死亡時處7年以上有期徒刑，這意味著即使出現(xiàn)傷亡幾十人以上，財產(chǎn)損失上百萬元的特大交通運輸事故，只要沒有“因逃逸致人死亡”的情節(jié)，其法定最高刑也只有7年，這顯然不符合罪刑相適應原則。而且，危險駕駛致人傷亡的惡性案件，與間接故意往往只有一線之隔，若也按交通肇事罪的法定刑處理，會導致重罪輕罰，有違民眾的法律觀念。最近引起社會廣泛關注的幾起惡通事故，正是由于相關交通犯罪規(guī)定的法定刑偏低而無法適用，為了保證罪刑相適應，順應民意，不得不適用以危險方法危害公共安全罪來處理。

（三）在刑事司法上，對交通犯罪的司法處理輕刑化，且過于注重經(jīng)濟處罰

交通犯罪與刑法中其他犯罪無甚區(qū)別，在刑事司法中應相同對待，但可能是因為實踐中交通犯罪發(fā)生較頻繁，且多為過失，所以司法機關對犯罪人往往處罰較輕，多注重對被害人的經(jīng)濟賠償。最明顯的體現(xiàn)就是最高人民法院2000年11月15日通過的《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱“《解釋》”）第二條第一款第三項規(guī)定，交通肇事造成公共財產(chǎn)或他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或主要責任，無能力賠償數(shù)額在30萬元以上，構成此罪的基本犯。第四條第三款也規(guī)定，將無能力賠償?shù)臄?shù)額作為“其他特別惡劣情節(jié)”?！督忉尅穼⒔煌ㄕ厥伦锏慕?jīng)濟損失規(guī)定為無能力賠償?shù)膿p失，對司法實踐有最直接的引導，江蘇省新沂市檢察院2004年以來受理公安機關移送的交通肇事案件共221件，適用緩刑的案件有189件，緩刑適用率占總數(shù)的91.4%;2008年重慶市開縣法院受理6件應當在3至7年量刑的交通肇事案件，由于肇事者賠償了受害人，全部判處緩刑，導致全年交通肇事重罪案件緩刑率高達100%{5}。

刑事司法上的這些規(guī)定和做法，本來是為了保障被害人的利益，督促犯罪人積極賠償被害人的損失，但是用民事賠償來代替刑事制裁，忽視了刑法作為公法的性質(zhì)，也沒有充分考慮被害人的其他利益，而且也無法引起犯罪人的警戒，達不到刑法特殊預防的效果。刑法是公法，規(guī)范國家與個人之間的關系，以揚善懲惡、維護社會秩序為宗旨{6}，犯罪人不僅要對被害人承擔民事賠償責任，在刑法的角度，更要對國家承擔刑事責任，而以民事賠償代替刑事處罰，會淡化刑法的公法性質(zhì)，削弱刑法的權威。另外，從被害人的角度看，有時被害人不僅希望獲得經(jīng)濟賠償，更希望能將犯罪人繩之以法。如果法律事先就規(guī)定犯罪人可以用民事賠償替代刑事處罰，不考慮被害人的要求，不征求被害人意見，則會導致被害人對判決的不服，影響司法活動的社會效益。

三、交通犯罪的刑事對策之完善建議

鑒于目前我國交通犯罪現(xiàn)狀的嚴峻性，和現(xiàn)有刑法規(guī)定和司法的諸多不足，以下就交通犯罪的刑事對策完善建議予以探討。

（一）在立法上增加新的罪名，充分發(fā)揮刑法保障交通安全的作用

現(xiàn)代交通安全與人們的生活息息相關，刑法對介入交通領域的犯罪，不僅要保護具體被害人的人身財產(chǎn)安全，更重要的是還要維護正常的交通秩序，包括在具體事故發(fā)生之前對危險駕駛行為的禁止，以及在事故發(fā)生后的及時妥善的處理，要形成全方位的立體的保護網(wǎng)絡。為此，必須在現(xiàn)有刑法規(guī)定的基礎上，增加新的罪名。但是，在予以犯罪化的同時，也要考慮交通違法行為的普遍性，要有所選擇，只能將一些嚴重危害交通運輸安全的行為犯罪化，以保障刑罰處罰的及時和可能性，避免因犯罪黑數(shù)過大，使交通犯罪人產(chǎn)生僥幸心理，難以形成規(guī)范意識，降低刑法權威。鑒于我國現(xiàn)行刑法的規(guī)定，和我國交通安全的現(xiàn)實，建議增設下面罪名。

1．增設危險駕駛罪。醉酒、吸毒后駕駛，以及飆車、嚴重超速等危險駕駛行為對交通安全的威脅是顯而易見的，酗酒駕車等形同車道上滾動的炸彈，可能發(fā)生災難性車禍，嚴重威脅交通安全，這本來可依道路交通處罰管理條例處罰，但不能滿足用路人的安全需求{7}，在《刑法》中增設危險駕駛罪，應該是勢在必行。有學者認為，在我國交通道德、交通執(zhí)法和道路狀況都相當不理想，危險駕駛現(xiàn)象積重難返的現(xiàn)實情況下，無論是選擇危險犯模式還是行為犯模式，都會造成嚴重的弊端：一是刑事立案率激增，公安、司法機關不堪重負，監(jiān)獄人滿為患；二是打擊面過寬，影響社會安定團結，弱化刑法的公眾認同感；三是加劇交通刑法和交通行政法之間本來即不平衡的關系，弱化司法權威，助長交通行政不作為{8}。還有學者指出，法律修正在成本上不具經(jīng)濟性，有中國特色的法律解釋機制的適用不失為一項變通的良方{9}。這些觀點基本可以反映反對將危險駕駛行為犯罪化的理由。

但是，首先，如前所述，醉酒駕駛等危險駕駛行為的危害性極大，已經(jīng)嚴重危及公共安全，需要刑法的介入，保護公眾安全，保障在現(xiàn)代社會中至關重要的交通秩序，而刑法的介入和交通行政法之間并不會沖突。刑法作為調(diào)整社會生活的最后一道法律防線，只是針對交通行政法無法充分評價和調(diào)整的嚴重違法行為，以此來滿足人們對交通安全的要求，而一些輕微的違法行為還是由交通行政法處理，通過明確的立法，二者之間的界限應該是比較明顯的。其次，所謂會造成刑事案件激增，也不應該成為理由。正是由于危險駕駛的嚴重違法行為大量存在，危及交通安全，才需要刑法介入調(diào)整，通過刑法一般預防和特殊預防的功能，減少這些行為的發(fā)生，這才是刑法的目的。我們需要做的是在程序上作優(yōu)化調(diào)整，以適應現(xiàn)實需要，達到刑法的目的。確實，由于危險駕駛行為的大量存在，刑法介入，會出現(xiàn)打擊面過寬的情況，導致“刑罰通貨膨脹”和刑罰感受力下降{10}。為了避免這樣情況出現(xiàn)，就需要明確刑法只針對嚴重違法的危險駕駛行為，而且應該注重寬嚴相濟刑事政策的運用。再次，對于從立法經(jīng)濟性角度出發(fā)，主張運用司法解釋替代修正刑法的觀點，也存在問題。刑法不僅是裁判規(guī)范，也是行為規(guī)范，具有行為規(guī)制機能，即刑法將一定的行為規(guī)定為犯罪并給予刑罰處罰，表明該行為是被法律禁止的，不被允許的（評價的機能），同時命令人們作出不實施這種犯罪行為的決定（決定機能），據(jù)此防止犯罪的發(fā)生{11}，行為規(guī)制機能體現(xiàn)了刑法的一般預防功能。只有當公眾能明確知道刑法禁止的行為，才能依據(jù)刑法的規(guī)定調(diào)整自己的行為，避免實施犯罪。如果刑法的規(guī)定過于簡單，甚至將一些罪與非罪區(qū)分的重要內(nèi)容，委之于司法解釋，則難以發(fā)揮其一般預防功能。尤其是在交通領域，我國道路交通正處于快速發(fā)展時期，人們的交通安全意識普遍還不是很強，汽車文化還有所欠缺，規(guī)范、禮讓、文明等駕駛習慣還沒完全建立，充分發(fā)揮刑法的一般預防功能，讓大家明白什么樣的交通行為是法律所不容許的，就更顯重要了。世界上多數(shù)國家對醉酒駕車等危險駕駛行為也予以刑罰處罰，如日本、德國、新加坡。

至于如何在刑法中增設危險駕駛罪，有幾點必須注意：第一，本罪應該是危險犯，只要有危險駕駛行為，即使沒有造成嚴重后果也構成犯罪，危險行為包括醉酒駕駛、吸毒后駕駛、嚴重超速駕駛等。第二，危險駕駛致人重傷、死亡或者使公共財產(chǎn)造成重大損失的為本罪的結果加重犯。第三，本罪的法定刑應有主刑和附加刑，在出現(xiàn)嚴重后果的情況下，主刑應高于一般的交通肇事罪，最高可至無期徒刑，這樣才能對其予以充分評價，也可避免現(xiàn)有交通肇事罪的法定刑偏低的弊端。有學者提出可以規(guī)定死刑{12}，筆者不予贊同。此外還可增加財產(chǎn)刑和資格刑作為附加刑。

2．單獨設立肇事逃逸罪。如前所述，交通肇事后逃逸行為的危害性較大，我國法律不可謂不重視對肇事逃逸行為的處罰。按照《刑法》第一百三十三條的規(guī)定，肇事逃逸是交通肇事罪的量刑情節(jié)之一，而按照《解釋》的規(guī)定，肇事逃逸在一定情況下還可以作為定罪情節(jié)。但是這些規(guī)定還存在問題。首先，《刑法》和《解釋》對同一行為既作為定罪情節(jié)，又作為量刑情節(jié)，本身就存在矛盾，這一矛盾反映了立法者對肇事逃逸行為的認識不足，雖然認識到其危害性，但還沒認識其對交通秩序破壞的嚴重性，所以不能下決心予以單獨的犯罪化。其次，按照以上規(guī)定，還是有一些肇事逃逸行為無法按照犯罪處理，包括沒有造成重傷后果的交通肇事逃逸行為，和行為人不負有事故全部或者主要責任的交通肇事逃逸行為{13}。而且按《解釋》的規(guī)定，只能處罰為逃避法律追究而逃逸行為，大大縮小了其處罰范圍。也許有人會說，可以根據(jù)《道路交通安全法》的規(guī)定，對這些肇事逃逸行為，要求承擔行政責任，處200～2000元以下罰款，或處15日以下拘留。但是，處罰肇事逃逸是為了避免引發(fā)公共危險。任何肇事行為，不論有無死傷，都不應該逃離現(xiàn)場{14}，如果對肇事逃逸行為僅處行政責任，難以保障交通秩序的安全。再次，在現(xiàn)有《刑法》規(guī)定之下，對肇事逃逸行為只能以交通肇事罪追究責任，沒有將交通肇事行為和肇事逃逸行為的性質(zhì)獨立考慮，沒有獨立的罪名，就難以發(fā)揮刑法警戒社會大眾的作用。

對于交通肇事后逃逸行為，很多國家與地區(qū)規(guī)定獨立的犯罪予以懲處，綜觀這些國家與地區(qū)刑法對交通肇事后逃逸行為的處理方式，可以大致分為兩種類型：一類是設立專門的罪名處罰，另一類是以非專門性罪名處理{15}。我國《刑法》由于沒有不救助罪的規(guī)定，建議規(guī)定單獨的肇事逃逸罪。肇事逃逸罪的客觀方面表現(xiàn)為在發(fā)生交通事故后，不履行法定的保護現(xiàn)場、搶救傷員、報警接受處理義務，逃離現(xiàn)場的行為；主觀上是故意，沒有特定目的的要求；主體是交通肇事者，不能包括沒有責任的被害人；客體是交通秩序。至于具體條文的表述和法定刑的規(guī)定可做進一步探討。

（二）注重寬嚴相濟的刑事政策在處理交通犯罪中的運用

寬嚴相濟的刑事政策，是指對刑事犯罪區(qū)別對待，做到既要有力打擊和震懾犯罪，維護法制的嚴肅性，又要盡可能減少社會對抗，化消極因素為積極因素，實現(xiàn)法律效果和社會效果的統(tǒng)一{16}，它是我國當前刑事法治領域中的一項基本刑事政策，對我國刑事司法活動具有基本的指導作用{17}。在處理交通犯罪案件時，也應當遵循寬嚴相濟的刑事政策，在全面把握交通犯罪形勢的基礎上，綜合考慮犯罪行為的方式、后果，犯罪人的主觀惡性、犯罪后的表現(xiàn)，以及案件的社會影響，予以區(qū)別對待，依法從嚴或從寬。鑒于我國目前嚴重的交通安全形勢，和國際組織及其他國家對交通違法行為予以嚴厲處罰的司法經(jīng)驗，加之我國已經(jīng)通過交通行政管理行為，對大量的一般交通違法行為進行了處理，流入到刑事訴訟程序的已經(jīng)是比較嚴重的交通犯罪行為，因此，對交通犯罪行為應從嚴處理。在從嚴處理的整體背景下，再考慮是否有從寬的情節(jié)。具體而言，首先，對一些重大的、惡性的交通犯罪案件，如醉酒駕駛、嚴重超速、嚴重超載、逆行、忽視交通信號等引發(fā)事故，造成重大死傷的案件，在刑事司法活動中應該從嚴處理，當然，在從嚴處理的基礎上也應依法考慮各種從寬的情節(jié)。另外，考慮到交通犯罪已經(jīng)成為一般性的日常犯罪，很多人都可能成為交通犯罪人，如果對所有案件都從嚴處理，可能會產(chǎn)生新的社會矛盾，司法部門也會不堪重負，因而對一些危害后果較小，犯罪人能及時對被害人予以賠償，并獲得被害人諒解的交通犯罪案件，可以適用簡易程序，依法從寬處理。

在寬嚴相濟刑事政策指導下，要糾正目前司法實踐中對交通犯罪案件過于從輕的一些不正確的做法。有些司法工作人員認為，犯罪人對嚴重后果的發(fā)生畢竟是過失心態(tài)，主觀罪過較小，如果能賠償被害人經(jīng)濟損失，就不需實際科處刑罰了，所以對交通犯罪人適用緩刑的情況較多。實踐中，隨著現(xiàn)代交通的發(fā)展，交通安全已經(jīng)成為社會秩序，交通犯罪既給被害人造成巨大的痛苦，也嚴重影響到交通的順暢，破壞交通秩序，影響社會生活的正常運行。對動輒奪取人命的交通犯罪行為，處罰得比盜竊行為還輕，顯然不符合罪刑相適應原則，在公眾心目中難免會產(chǎn)生以錢贖刑的感覺，難以滿足公眾對法律的信任和感情。對于犯罪人而言，大量適用緩刑的處理，不會使他們認識到自己的行為給他人造成的痛苦，給社會造成的損失，也不會促使他們認真反省，審慎注意將來的交通行為。