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對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)范文第1篇

【關(guān)鍵詞】航空安全；人為因素；研究模型；應(yīng)用

1、探討的目的及意義

隨著民用航空的繁榮，航空安全問(wèn)題已不容忽視，據(jù)統(tǒng)計(jì)，人為因素是航空不安全事件發(fā)生的最重要的因素，因此探討人為因素對(duì)航空安全的影響，有利于提高航空安全系數(shù)，并對(duì)航空安全管理具有一定的指導(dǎo)意義。

2、航空安全及其影響因素

所謂安全，就是一種沒(méi)有危險(xiǎn)發(fā)生的情況。從其產(chǎn)生的結(jié)果角度來(lái)看，就是指不發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)，不發(fā)生損失，不發(fā)生損害，這也是判斷安全狀態(tài)的基本衡量指標(biāo)。追求安全最基本的方法就是將其危險(xiǎn)性扼殺于風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的最開(kāi)始的源頭，對(duì)于航空工作而言，危險(xiǎn)隨時(shí)發(fā)生，而這種可能發(fā)生危險(xiǎn)的狀態(tài)就是風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)是有概率的，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)概率過(guò)高時(shí)，危險(xiǎn)發(fā)生的可能性就越大，那么風(fēng)險(xiǎn)變成現(xiàn)實(shí)就成為航空工作者最心急的問(wèn)題，也是最不想看到的狀態(tài)。判斷航空工作是否安全，就是要看整個(gè)航空環(huán)境，以及航空工作過(guò)程是否存在危險(xiǎn)因素。

影響航空安全的因素有很多，其中最主要的因素是指：不可抗力，技術(shù)欠缺或落后，資源不足，“人”等。技術(shù)欠缺或落后指的是，當(dāng)今社會(huì)航空事業(yè)蓬勃發(fā)展，技術(shù)的進(jìn)步也在不斷提出更高的要求，但技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)不能滿(mǎn)足需求，形成了一個(gè)矛盾循環(huán)。資源不足指的是，資源不會(huì)無(wú)窮無(wú)盡，因此常常出現(xiàn)分配時(shí)資源稀缺的狀態(tài)。

3、影響航空安全的人為因素

最早“人為因素”是被一個(gè)名為Edwards的教授提出的，提出的目的就是通過(guò)分析人為因素帶來(lái)的危害，有效的規(guī)避或者盡可能改善“人”與其所處的環(huán)境，所從事的活動(dòng)之間的關(guān)系，最終將這個(gè)理念應(yīng)用于航空事業(yè)中。人為因素并非只是指單個(gè)個(gè)人，而是包括“人”與其所處的環(huán)境，所做出的行為等等，主要包含以下幾個(gè)方面：人本身，人與機(jī)器，人與環(huán)境，人與程序，人與人。人的活動(dòng)指的是一個(gè)個(gè)體的活動(dòng)，整個(gè)團(tuán)體的活動(dòng)，以及互相之間的交流溝通。

在航空安全領(lǐng)域內(nèi)，人為因素中的“人”指的是參與到整個(gè)航空工作的人，機(jī)組成員，空管，維修員，機(jī)場(chǎng)工作人員等都包括在內(nèi)。人為因素指的是由人為的原因引發(fā)的航空安全問(wèn)題，其中機(jī)組成員對(duì)于航空安全起到至關(guān)重要的影響，另外還對(duì)航空安全起主要作用的有：乘務(wù)員，管理員，商務(wù)、機(jī)務(wù)成員，空中安全員等。還有其他的人為因素是人和飛機(jī)，和航空其他機(jī)器設(shè)備，和周?chē)h(huán)境互相作用產(chǎn)生的。

空中交通管制人員同樣與航空安全有著密不可分的聯(lián)系，因?yàn)橄嚓P(guān)管制服務(wù)要對(duì)航空器飛行提供安全有效的保證，它的服務(wù)質(zhì)量高低直接影響到航空器的安全。維修員是保障航空器工作狀態(tài)好壞的重要技術(shù)人員，它們需要對(duì)飛機(jī)及時(shí)的檢查，修理，維護(hù)，以保證飛機(jī)對(duì)于周?chē)娇諚l件的最大程度的適應(yīng)能力。

4、人為因素的研究模型

（1）SHEL模型是把復(fù)雜的系統(tǒng)簡(jiǎn)單化，直觀(guān)的表現(xiàn)人為因素研究的要素，范圍以及相互之間的聯(lián)系。這個(gè)模型包括5大模塊，人（Liveware）、軟件（Software）、硬件（Hardware）、環(huán)境（Environment）、其他人（Liveware）以及它們之間的界面系統(tǒng)。各個(gè)模塊間的匹配也是至關(guān)重要的因素，也可能導(dǎo)致人為差錯(cuò)。

SHEL模型的概念有利于人為因素相關(guān)的知識(shí)理念的滲透，滲透到航空行業(yè)的工作過(guò)程的各個(gè)環(huán)節(jié)，特別是在安全事故發(fā)生后信息收集階段應(yīng)用廣泛，但是SHEL模型有一個(gè)缺點(diǎn)，就是它不能判斷出不安全事件發(fā)生的過(guò)程，原因等，下面的模型正好彌補(bǔ)了這一缺陷。

（2）Reason模型是由著名教授Reason提出來(lái)的，因此而得名。這個(gè)模型理論將差錯(cuò)分為顯性和隱性?xún)纱箢?lèi)，整個(gè)事件一般是這兩類(lèi)的混合，某個(gè)局部事件從整個(gè)防御系統(tǒng)里打開(kāi)缺口，事故因此發(fā)生。該模型的思想可以這樣形容，航空公司是一個(gè)復(fù)雜的生產(chǎn)“安全飛行”產(chǎn)品的大系統(tǒng)，它必須要求系統(tǒng)內(nèi)的人，其他相關(guān)因素能夠有機(jī)結(jié)合在一起，來(lái)共同保證高效安全的飛行任務(wù)。

5、人為因素理念的應(yīng)用

事故的發(fā)生往往是在人們不經(jīng)意之間，很多時(shí)候是因?yàn)樵揪痛嬖诎踩[患卻沒(méi)有被及時(shí)察覺(jué)并處理。所謂吃一塹長(zhǎng)一智，事故發(fā)生后，我們應(yīng)該及時(shí)的總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，分析事故發(fā)生的原因，力求找到預(yù)防或者避免此類(lèi)事件發(fā)生的措施。航空安全的有效保證，除了個(gè)人的技能，態(tài)度等，需要各個(gè)工作環(huán)節(jié)的共同協(xié)作和及時(shí)的交流溝通。

我國(guó)民航業(yè)在不斷發(fā)展過(guò)程中其實(shí)存在不少的安全隱患，如果不加以重視，后果將不堪設(shè)想。我國(guó)現(xiàn)在的航空管理辦法是，分析認(rèn)識(shí)已經(jīng)發(fā)生的不安全事故的原因，頻率，規(guī)律，從管理學(xué)的角度出發(fā)，對(duì)事故發(fā)生的前兆原因進(jìn)行監(jiān)管，評(píng)判，并根據(jù)得出的結(jié)論提出相應(yīng)的解決方法，包含前期的準(zhǔn)備，實(shí)時(shí)監(jiān)控，事故處理等。

航空公司是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，其中的每個(gè)部門(mén)，每個(gè)員工，每個(gè)環(huán)節(jié)都是整個(gè)系統(tǒng)不可分割的一部分，每個(gè)組成，以及相關(guān)之間的聯(lián)系都會(huì)影響到整個(gè)系統(tǒng)功能的發(fā)揮。因此，要?jiǎng)訂T所有的員工互相監(jiān)督，互相協(xié)作，把安全隱患扼殺在搖籃中。同時(shí)要加強(qiáng)全員的安全意識(shí)，不斷深化安全教育。

6、結(jié)語(yǔ)

人為因素，作為影響航空安全的最重要因素，我們要加強(qiáng)相關(guān)理論的學(xué)習(xí)和應(yīng)用，學(xué)習(xí)減小或者消除人為差錯(cuò)，有效降低事故率，是提高航空安全，促進(jìn)航空業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]凌曉熙.人為因素對(duì)航空安全影響的研究[J].中國(guó)科技信息，2007，09：87-89.

對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)范文第2篇

關(guān)鍵詞：人為因素，航空管理，安全，作用

中圖分類(lèi)號(hào)：C93文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言：近些年來(lái)，我國(guó)的民航事業(yè)得到快速發(fā)展，航班流量也是日益劇增，從而促進(jìn)了我國(guó)空管行業(yè)的迅速發(fā)展。然而，在高速發(fā)展的同時(shí)，我國(guó)空管行業(yè)也暴露出許多的安全問(wèn)題，特別是人為因素在空管安全中的作用越來(lái)越明顯。因此，需要正確的認(rèn)識(shí)人為因素在空管安全中的作用，防范于未然，從而保障民航的安全。

1航空安全管理概述

航空安全管理的目標(biāo)在于:解決航空行為人的內(nèi)在局限性或失誤的可能性;航空環(huán)境與航空器故障發(fā)生異常的原因和過(guò)程，它們和人為的失誤之間有什么聯(lián)系;航空器在不同的因素、不同的航空條件下會(huì)發(fā)生事故與災(zāi)難的概率;航空的安全管理在什么時(shí)間、什么地點(diǎn)、什么原因可能出現(xiàn)管理上的失誤;如何去識(shí)別與診斷航空災(zāi)難，或者說(shuō)對(duì)于災(zāi)害的征兆和如何去進(jìn)行預(yù)測(cè)、如何去控制災(zāi)害征兆的發(fā)展;并進(jìn)一步運(yùn)用有效手段控制其惡化等問(wèn)題。實(shí)踐結(jié)果證明，運(yùn)用單一手段及單一措施很難達(dá)到航空交通管理的安全化。針對(duì)航空安全進(jìn)行管理，必須集航空的法律法規(guī)、航空的管理技術(shù)、航空的管理教育等方面進(jìn)行綜合性的預(yù)防與控制，才有可能達(dá)到良好的效果。航空安全管理系統(tǒng)及預(yù)警系統(tǒng)的構(gòu)建需要航空機(jī)場(chǎng)、航空安全管理部門(mén)等諸多部門(mén)之間建立一個(gè)能夠?qū)ν恍再|(zhì)的航空災(zāi)難具有免疫功能，并且能夠?qū)Ω鞣N航空災(zāi)害具有監(jiān)測(cè)和解決功能的“自處理”機(jī)制。

2 人為因素的概念

2.1 人為因素的定義

國(guó)際民航組織對(duì)人為因素的定義如下：研究范圍涉及航空系統(tǒng)中人的所有表現(xiàn)，利用系統(tǒng)工程分析的方法以及與人相關(guān)的科學(xué)知識(shí)，尋求人的最佳表現(xiàn)以達(dá)到預(yù)期的安全與效率。在廣義上講，人為因素就是指人的行為或使命造成的不良影響，也可以稱(chēng)作是人為失誤。當(dāng)人沒(méi)有發(fā)揮自身應(yīng)有的功能時(shí)，就會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成故障或事故。因此，充分發(fā)揮人為因素的作用，對(duì)航空管理活動(dòng)的質(zhì)量和效率的提高有非常重要的意義。

2.2 人為因素的內(nèi)涵

在航空人為因素中，空管人為因素是非常重要的分支?？展苋藶橐蛩啬軌蚶梅治鋈说哪芰拖拗疲屜到y(tǒng)和人進(jìn)行匹配，在出現(xiàn)矛盾時(shí)，也能夠指導(dǎo)人和系統(tǒng)正確的處理二者之間的關(guān)系。這樣就能大大提高系統(tǒng)的安全性能，并且防止事故的發(fā)生?？罩薪煌ü苤频南到y(tǒng)是很復(fù)雜的，它要通過(guò)人機(jī)的相互配合，共同實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的功能，從而讓飛行流量達(dá)到安全、有序以及快速調(diào)配的標(biāo)準(zhǔn)。

2.3 空管人為因素的特點(diǎn)

首先，空管人為因素具有多學(xué)科性，它與航空運(yùn)行。心理學(xué)、生理學(xué)、統(tǒng)計(jì)學(xué)以及生物力學(xué)等多學(xué)科都有密切的關(guān)系。其次空管人為因素具有實(shí)踐性?？展苋藶橐蛩氐闹饕康氖墙鉀Q空管安全中實(shí)際出現(xiàn)的問(wèn)題，因此操作性和實(shí)踐性都很強(qiáng)，是在實(shí)踐過(guò)程中不斷發(fā)展的。

3 影響空管安全的人為因素

人為因素在空管安全中具有十分重要的作用，影響空管安全的人為因素主要有以下幾方面：

3.1 溝通與交流方面

民用航空器在空中運(yùn)行，地面與空中的溝通與交流比然要比地面與地面的交流困難許多。一旦發(fā)生指令或接收錯(cuò)誤，就會(huì)造成事故與損失。造成溝通與交流困難的原因有很多。有的是因?yàn)楣苤茊T語(yǔ)言發(fā)音不準(zhǔn)，導(dǎo)致機(jī)組錯(cuò)誤理解，有的是因?yàn)榉堑湫偷恼Z(yǔ)言錯(cuò)誤，還有的則是語(yǔ)言自身特點(diǎn)造成的，也有人為理解錯(cuò)誤造成的。

3.2 工作技能方面

管制員是空中交通管制的執(zhí)行者，因此管制員的管制技能和業(yè)務(wù)素質(zhì)是空中交通安全質(zhì)量的決定性因素。換句話(huà)來(lái)說(shuō)，管制員的工作技能直接影響著飛機(jī)飛行的安全。管制員是否具備空管理論和飛行知識(shí)，是否擁有空管調(diào)配經(jīng)驗(yàn)，在特殊情況發(fā)生時(shí)是否能夠有效的進(jìn)行處置等等，都決定著一個(gè)管制員技能的高低。管制員管制技能的高低還與管制員個(gè)人智力以及性格特征有很大的關(guān)系。一般通過(guò)兩個(gè)指標(biāo)能夠衡量一個(gè)管制員的技能，即個(gè)人管制容量和管制員安全記錄，高技能的管制員在兩個(gè)方面都有很好的表現(xiàn)。

3.3 規(guī)章制度方面

中國(guó)民航制定了一系列的規(guī)章制度去約束管制行為，保障飛機(jī)安全，降低人為因素造成的差錯(cuò)和事故。但是在實(shí)施過(guò)程中還存在一定的問(wèn)題，“錯(cuò)、忘、漏”的現(xiàn)象還沒(méi)有杜絕。

4 如何降低人為因素造成的空管不安全

4.1 交流與溝通方面

在空管各個(gè)崗位中的人員進(jìn)行交流與溝通的過(guò)程中，傳達(dá)信息時(shí)一定要有充分的時(shí)間停頓，已達(dá)到讓每個(gè)人對(duì)信息都能夠充分理解的目的。另外，管制員自身應(yīng)該加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)的學(xué)習(xí)，在與機(jī)組對(duì)話(huà)的過(guò)程中，要嚴(yán)格執(zhí)行統(tǒng)一規(guī)范用語(yǔ)。管制員還應(yīng)該有意識(shí)的注意到語(yǔ)言之間細(xì)微的差別，在工作過(guò)程中保證自覺(jué)、認(rèn)真的使用標(biāo)準(zhǔn)語(yǔ)言。在重要指令時(shí)，管制員一定要要求飛行員進(jìn)行復(fù)誦，并認(rèn)真監(jiān)聽(tīng)其復(fù)頌內(nèi)容，還要養(yǎng)成對(duì)有變化的飛行狀態(tài)進(jìn)行全程監(jiān)控的習(xí)慣。

4.2 管制員技能方面

提高管制員技能對(duì)保障空管安全有重要的意義，可以從以下幾個(gè)方面做起：對(duì)于缺乏經(jīng)驗(yàn)的新同志，要注意自身學(xué)習(xí)，并且嚴(yán)格要求自己。在工作中要多問(wèn)勤學(xué)，還要在模擬機(jī)上多加練習(xí)，讓自己能更快的投入到工作當(dāng)中。單位領(lǐng)導(dǎo)在人員配置中，要注意新老員工的搭配，讓經(jīng)驗(yàn)豐富的老管制員多多栽培新人，并對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督。對(duì)于經(jīng)驗(yàn)豐富的老管制員，也應(yīng)該不斷的保持學(xué)習(xí)能力，接受新的技術(shù)，提高個(gè)人素養(yǎng)。在處理特殊狀況時(shí)，管制員要做到遇事不慌，沉著穩(wěn)健，保持高度的注意力，同時(shí)加強(qiáng)在特殊情況下的全盤(pán)監(jiān)控力度。

4.3 制定和完善相關(guān)規(guī)章制度

規(guī)章制度在空中安全工作中占有很重要的地位，制定和完善相關(guān)的規(guī)章制度，是保障空中安全飛行的關(guān)鍵。但是制定并了規(guī)章制度并不代表人們會(huì)嚴(yán)格執(zhí)行，因此違反規(guī)章制度造成空難的現(xiàn)象還時(shí)有發(fā)生。因此，嚴(yán)格按照民航總局“三落實(shí)”政策，把規(guī)章制度落到實(shí)處是保障空管安全的重要措施。

4.4完善緊急救援的理論與操作

和其他發(fā)達(dá)國(guó)家做一個(gè)比較，我們國(guó)家還缺乏一個(gè)完整災(zāi)難快速處理的體系，它主要表現(xiàn)有:指揮體系反應(yīng)慢，反應(yīng)時(shí)間長(zhǎng);施救組織協(xié)調(diào)性差，裝備配置不夠合理;施救人員專(zhuān)業(yè)知識(shí)僵乏。各個(gè)施救主體大多處于“各自為政、條塊分割、效益不高、多頭投人、管理混亂”的現(xiàn)狀。而且大多數(shù)的行業(yè)部門(mén)其職能重點(diǎn)偏向于災(zāi)前預(yù)防與災(zāi)后救濟(jì)，在至關(guān)重要的災(zāi)中緊急救援上，明顯的能夠看出職能不夠分明、責(zé)任不夠清晰，缺乏強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)運(yùn)作機(jī)制或強(qiáng)有力的管理。針對(duì)我國(guó)目前的狀況，我們要在借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，充分結(jié)合我國(guó)的國(guó)情，研究出適合我國(guó)的災(zāi)難對(duì)策程序與緊急救援的理論與操作體系。例如，針對(duì)現(xiàn)代社會(huì)災(zāi)難事故的特點(diǎn)，在分析我國(guó)社會(huì)救援現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，闡述了完善和發(fā)展我國(guó)社會(huì)救援機(jī)制的必要性;提出了建立一支政府直接指揮的、公共性的、通用性的常備專(zhuān)業(yè)救援隊(duì)伍，建立以航空安全為主體的救援體系。

結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)以上的闡述，我們對(duì)人為因素應(yīng)該有更深刻的認(rèn)識(shí)。人為差錯(cuò)造成的損失是巨大的，但是這也是非常寶貴的經(jīng)驗(yàn)，值得我們?nèi)ノ『徒梃b。為了防止再次發(fā)生相同事故，還應(yīng)該設(shè)立公開(kāi)的專(zhuān)門(mén)研究機(jī)構(gòu)，不僅要分析事故原因，還要對(duì)組織系統(tǒng)進(jìn)行反思。

參考文獻(xiàn)

[1]鄭毓.淺析民航空管安全管理中的人為因素[J].科技信息,2006,(S2).

[2]劉明.淺析人為因素對(duì)民航空管安全的影響[J].管理觀(guān)察,2011,(14).

對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)范文第3篇

【關(guān)鍵詞】 科技 飛行安全 意義

近幾年來(lái)，航空事故頻頻發(fā)生，尤其是近期的馬航MH370事件，更是引起了全世界的轟動(dòng)，飛行安全也引起了眾多人士的高度關(guān)注。因此，建立高效、穩(wěn)定、安全的空中交通環(huán)境已成為當(dāng)前的重要工作任務(wù)。所以，探討科技對(duì)飛行安全意義更為航空安全提供了有效依據(jù)。

1 航空器發(fā)展的歷程

航空器的誕生經(jīng)歷了長(zhǎng)期的發(fā)展歷程。早在春秋時(shí)期，我國(guó)就已經(jīng)出現(xiàn)了一種名為木鳶的飛行器，它是一種以竹、木等材料制成的類(lèi)似于鳥(niǎo)類(lèi)形狀的機(jī)器。直至風(fēng)箏的出現(xiàn)，為現(xiàn)代飛行器的誕生和發(fā)展提供了諸多空氣動(dòng)力學(xué)經(jīng)驗(yàn)，并成為固定翼升力方式的典型代表。而火藥的發(fā)明為火箭的誕生提供了有效保障，火藥燃燒產(chǎn)生的高溫、高壓氣體，通過(guò)尾部噴射出去， 給予后方空氣一個(gè)作用力，空氣同時(shí)也會(huì)給燃?xì)饧盎鸺粋€(gè)等大反向的作用力，正是憑借這個(gè)力的作用，推動(dòng)了火箭的升空和飛行。這一基本原理為現(xiàn)代火箭和現(xiàn)代噴氣式飛機(jī)的出現(xiàn)奠下基礎(chǔ)。明朝后期，國(guó)外的航空事業(yè)開(kāi)始發(fā)展，在美國(guó)北卡羅來(lái)納州小鷹鎮(zhèn)，第一架固定翼飛機(jī)試飛成功，為人類(lèi)航空史上記下濃厚的一筆，在這個(gè)具有歷史意義的時(shí)刻，萊特兄弟駕駛他們自行研制的“飛行者一號(hào)”實(shí)現(xiàn)了人類(lèi)史上首次重于空氣的航空器持續(xù)且受控的有動(dòng)力飛行，為飛機(jī)的實(shí)用化奠定了基礎(chǔ)，推動(dòng)了人類(lèi)航空事業(yè)的巨大進(jìn)步。同時(shí)會(huì)飛行的機(jī)器也迅速在各個(gè)國(guó)家掀起熱潮，關(guān)于航空領(lǐng)域范圍內(nèi)的理論研究也得到了迅猛發(fā)展。1914年，世界第一條定期民用航線(xiàn)正是在美國(guó)佛羅里達(dá)州開(kāi)通，標(biāo)志著人類(lèi)航空事業(yè)的發(fā)展新道路。由機(jī)的應(yīng)用在第一次世界大戰(zhàn)和第二次世界大戰(zhàn)中均發(fā)揮著重要作用，這成為飛機(jī)發(fā)展的催化劑，也產(chǎn)生出不同種類(lèi)的飛機(jī)，對(duì)戰(zhàn)爭(zhēng)的結(jié)局產(chǎn)生了重要影響。二十世紀(jì)八九十年代，各式各樣的軍用飛機(jī)和民用飛機(jī)得到迅猛發(fā)展，又加之科技的進(jìn)步，不同先進(jìn)的制造技術(shù)和新型材料應(yīng)用機(jī)中，使得飛機(jī)能夠更快、更高的飛行，推動(dòng)了航空事業(yè)的再次發(fā)展。而今，航空飛機(jī)已經(jīng)擁有更加寬大的機(jī)身，以及更加舒適的環(huán)境，且座位也增加至800個(gè)左右，甚至更多，使得航空飛行更加安全和穩(wěn)固。由此可見(jiàn)，航空飛機(jī)的發(fā)展是一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)久的歷程，而航空飛機(jī)的發(fā)展也為人類(lèi)的科技領(lǐng)域的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，成為其發(fā)展的不竭動(dòng)力之源。

2 影響飛行安全的因素

影響飛行安全的因素有很多，從飛行員本身的技能以及飛行員的心理素質(zhì)等，到環(huán)境的變化，如雷暴影響等，都能夠使飛行安全受到嚴(yán)重威脅。首先是人為因素。飛行員心理素質(zhì)的高低直接影響了飛行的安全。在飛行過(guò)程中，飛機(jī)很容易受到環(huán)境的影響，人很容易引起高空缺氧，從而使人變得思維緩慢、甚至喪失判斷力。只有不斷加強(qiáng)對(duì)飛行人員心理素質(zhì)的不斷訓(xùn)練，及時(shí)解決飛行人員的心理安全問(wèn)題，才能確保飛行安全。其次是低空風(fēng)切變的影響。由于不同的高度，天空中的云是按照不同的方向移動(dòng)，甚至呈現(xiàn)出“墻狀”塵土，這便是風(fēng)切所引起，對(duì)于航空飛行安全有極大的影響。因此，在飛行的過(guò)程中，應(yīng)及時(shí)避開(kāi)這種低空風(fēng)切變，比如通過(guò)觀(guān)測(cè)航空氣象，增強(qiáng)識(shí)別和預(yù)報(bào)的能力，或者加大探測(cè)能力，加強(qiáng)風(fēng)切變情況下的飛行程序訓(xùn)練，從而確保安全飛行。

3 科技發(fā)展對(duì)飛行安全提高的意義

從航空飛機(jī)的發(fā)展歷程來(lái)看，科技的發(fā)展對(duì)行安全的提高有著重要意義。不僅有利于加強(qiáng)對(duì)駕駛艙資源管理的培訓(xùn)工作，同時(shí)還有助于提高飛行員技術(shù)的訓(xùn)練和實(shí)際操作能力，確保飛行員綜合素質(zhì)，尤其是心理素質(zhì)得到有效增強(qiáng)。具體如下。

3.1 有利行員強(qiáng)化自身訓(xùn)練，提高對(duì)新技術(shù)的實(shí)際操作能力

由于傳統(tǒng)的航空飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)，包括增穩(wěn)和控制增穩(wěn)系統(tǒng)，它們的功能僅能減輕飛行員的負(fù)擔(dān)，而目前已出現(xiàn)的介于數(shù)字式與模擬式之間的數(shù)?；旌鲜阶詣?dòng)駕駛儀，這種新的操作系統(tǒng)與機(jī)械裝置相聯(lián)，采用三余度技術(shù)和系統(tǒng)內(nèi)部自檢測(cè)技術(shù)提高系統(tǒng)的可靠性，一旦飛機(jī)自動(dòng)控制系統(tǒng)失靈，飛機(jī)仍能依靠常規(guī)操縱系統(tǒng)進(jìn)行正常操縱。因此，飛行員在接觸這種新技術(shù)的過(guò)程中，會(huì)通過(guò)加強(qiáng)對(duì)新技術(shù)的實(shí)際操作能力，使自己的飛行技能得到有效增強(qiáng)，促進(jìn)飛行員技術(shù)的不斷提高，從而確保飛行安全。

3.2 有利于促進(jìn)整個(gè)航空工業(yè)體系的改革和創(chuàng)新

由于現(xiàn)行的航空工業(yè)系統(tǒng)是一種典型的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，而當(dāng)下的航空工業(yè)體系已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足社會(huì)科技發(fā)展的需求，傳統(tǒng)的航空體制缺乏相應(yīng)的創(chuàng)新思想，直接制約航空事業(yè)的發(fā)展。因此，科技的發(fā)展對(duì)于民用航空事業(yè)來(lái)說(shuō)，或者是對(duì)于軍用航空事業(yè)來(lái)說(shuō)，都將是一場(chǎng)新的變革和創(chuàng)新之路。除此之外，整個(gè)航空體系的發(fā)展不僅要擁有雄厚的科技基礎(chǔ)，還要擁有優(yōu)秀的管理和人才，只有這樣才能推動(dòng)航空事業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展。盡管，航空工業(yè)體系的革新并不是一朝一夕就能完成的，需要長(zhǎng)期不斷探索，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，才能在發(fā)展科技的過(guò)程中，將飛行事業(yè)得到逐步發(fā)展和革新，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)整個(gè)航空事業(yè)的市場(chǎng)化和民用化，從而滿(mǎn)足社會(huì)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，掌握和了解飛行安全的重要因素，有針對(duì)性的進(jìn)行科技革新， 對(duì)其影響安全飛行的因素進(jìn)行避免，對(duì)于航空安全飛行具有重要的實(shí)際意義。除此之外，還要嚴(yán)格遵守航空管理工作中的相關(guān)制度法規(guī)，充分認(rèn)識(shí)到飛行安全的重要性，嚴(yán)于律己，提高航空安全管理效能，使行員技術(shù)的訓(xùn)練和實(shí)際操作能力得到顯著提高，從而確保飛機(jī)的飛行安全。

參考文獻(xiàn)

[1]舒明江.駕駛艙資源管理（CRM）對(duì)飛行安全的影響及對(duì)策研究[J].南京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2013，（2）：45-49.

對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)范文第4篇

管制、機(jī)組、天氣對(duì)飛行安全至關(guān)重要。天氣是造成的飛行事故的主要原因之一,人對(duì)災(zāi)害天氣造成的航空影響是無(wú)回天之力的。但機(jī)組、管制、機(jī)務(wù)造成的飛行事故是人為因素，是可以減免的。人為因素是當(dāng)前造成航空事故的首要原因，是航空事故一大隱患。所以，目前，航空界的專(zhuān)家提提出了“人素工程”的概念，意在加強(qiáng)對(duì)人素科學(xué)、信息科學(xué)等領(lǐng)域的研究，以此來(lái)改善人―環(huán)境系統(tǒng)的可靠性，即人與自然的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，來(lái)減少航空死亡事故，使民航在安全有序的環(huán)境中，持續(xù)、快速、健康的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：人為因素 飛行 人素工程

1990―1998年國(guó)際航空死亡事故統(tǒng)計(jì)，死亡事故總共596起，機(jī)組原因255起，占總數(shù)43%；天氣原因114起，占總數(shù)19%。死亡總?cè)藬?shù)15598人，機(jī)組原因死亡6863人，占總數(shù)44%；天氣原因2480人，占總數(shù)16%人；可控飛行撞地事故人數(shù)3485人，占總數(shù)22%；管制占1.2%，其他原因占16.8%。

可見(jiàn)空管、機(jī)械等其他原因逐漸減少，空管事故原因主要是指令錯(cuò)誤占多數(shù)，還有就是指揮與機(jī)組語(yǔ)言不通，交流信息故障，而造成兩飛機(jī)相撞，這種是事故是我們管制員的恥辱，由于素質(zhì)低，知識(shí)英語(yǔ)知識(shí)疲乏，理解能力差而造成，所以需要管制人員不斷加強(qiáng)個(gè)人業(yè)務(wù)素質(zhì)提高，對(duì)飛行安全是直接的關(guān)系。而機(jī)組、天氣原因也是只增不減。主要是當(dāng)前地球環(huán)境嚴(yán)重破壞，大氣氣候出現(xiàn)異常，災(zāi)害性天氣（雷暴、大風(fēng)、龍卷、冰雹等）愈演愈烈，因而對(duì)航空飛行造成巨大影響。天氣原因最后主要責(zé)任多數(shù)歸于機(jī)組，因?yàn)槊窈矫魑囊?guī)定：嚴(yán)禁在雷雨區(qū)飛行，嚴(yán)禁在低于安全高度飛行、嚴(yán)禁超標(biāo)準(zhǔn)起降、嚴(yán)禁長(zhǎng)時(shí)間在云中飛行、可飛不可飛天氣堅(jiān)決不飛等條令。他們往往忽略或忘記惡劣天氣對(duì)他們的影響，違反規(guī)定而去與天氣挑戰(zhàn)。如以下例子。

90年7月31日 B-8347號(hào)飛機(jī)，機(jī)組在起飛前沒(méi)有收到有效的氣象資料，并知道備降場(chǎng)天氣不好（有雷雨）的情況下，仍然起飛，航路天氣不好，天氣越來(lái)越復(fù)雜，降水量大、雨中飛行時(shí)間長(zhǎng)、云低、能見(jiàn)度差、機(jī)組低行高度而撞山。規(guī)定的安全高度都是保障安全的最基本的高度，機(jī)組未按規(guī)定的航線(xiàn)高度而低于航線(xiàn)障礙物高度以致完全喪失處置余地，進(jìn)云撞山。

1993年11月13日中國(guó)北方航空公司MD-82B-2141執(zhí)行沈陽(yáng)―北京―烏魯木齊航班任務(wù)，在烏魯木齊機(jī)場(chǎng)進(jìn)近過(guò)程中墜毀。造成這次事故原因是由于左座調(diào)錯(cuò)了高度表，把修正海壓當(dāng)作場(chǎng)壓，也沒(méi)有按盲降指引飛行，而是盲目下降高度，加之當(dāng)時(shí)天氣接近標(biāo)準(zhǔn)，低空具有結(jié)冰條件（濃霧溫度3度）使機(jī)組目視條件變差，發(fā)現(xiàn)高度低后復(fù)飛時(shí)機(jī)已晚，而機(jī)組又聽(tīng)不懂近地的語(yǔ)言告警，導(dǎo)致飛機(jī)失速墜地。機(jī)組理論水平低，場(chǎng)壓、海壓關(guān)系概念不清，警告信號(hào)聽(tīng)不懂，當(dāng)飛機(jī)低于下滑飛行，使機(jī)組對(duì)下滑警告（pull-up）聽(tīng)不懂意思，以致貽誤了復(fù)飛拉升的機(jī)會(huì)。

由于氣象知識(shí)太缺乏，對(duì)于氣壓高度概念不清導(dǎo)致嚴(yán)重事故，是非常不應(yīng)該，我們應(yīng)該清醒認(rèn)識(shí)到，目前對(duì)航空理論的重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，有些飛行員理論知識(shí)太膚淺，許多基本概念不清，實(shí)為影響安全一大隱患。

94年7月20日云南航空公司B-737-300型B-2540號(hào)航班執(zhí)行任務(wù)，在昆明機(jī)場(chǎng)著陸過(guò)程中沖出跑道。發(fā)生重大飛行事故。是由于機(jī)組在雷雨天氣情況下進(jìn)場(chǎng)，缺乏充分的思想準(zhǔn)備，在不具備著陸條件的情況下強(qiáng)行落地。機(jī)組違反規(guī)定，存在盲目?jī)e幸心理。

92年4月24日哈爾濱航空公司一架飛機(jī)在佳木斯農(nóng)業(yè)航空試驗(yàn)站機(jī)場(chǎng)進(jìn)行熟練飛行時(shí)出現(xiàn)事故。由行員思想麻痹，違反規(guī)定，是飛機(jī)未保持好航跡，偏離距離跑到中心點(diǎn)850米處近似于平行于跑道的一條高壓線(xiàn)路右側(cè)，在受到下降氣流作用時(shí)，飛機(jī)急劇下降，無(wú)法飛越高壓線(xiàn)，失速撞樹(shù)準(zhǔn)毀。機(jī)組沒(méi)有嚴(yán)格按飛行規(guī)定要求；當(dāng)飛機(jī)遇風(fēng)切變時(shí)，沒(méi)有思想準(zhǔn)備，應(yīng)變能力差也沒(méi)有及時(shí)增加相對(duì)氣流速度，以提高升力，維持飛行高度。導(dǎo)致事故發(fā)生。

91年4月25日云南航空公司一架飛機(jī)在昆明機(jī)場(chǎng)著陸過(guò)程中，遇風(fēng)切變導(dǎo)致飛機(jī)重著陸。機(jī)組在低高空遇到中度風(fēng)切變的情況下，操縱和處置上犯有錯(cuò)誤，全程處于兩級(jí)風(fēng)切變的影響下，機(jī)組錯(cuò)誤地穩(wěn)桿。構(gòu)成三等飛行事故。從事故的分析研究過(guò)程中看出，飛機(jī)近進(jìn)和重著陸中，機(jī)組的操作和處置存在的問(wèn)題確實(shí)是應(yīng)該吸取教訓(xùn)，表現(xiàn)出機(jī)組對(duì)風(fēng)明顯變化缺乏足夠的警惕性，修正不及時(shí)，仍然按照正常情況下實(shí)施操作。如果問(wèn)題處理得當(dāng)，有可能避免或減輕飛機(jī)損害?？梢?jiàn)有不少飛行員風(fēng)切變的知識(shí)不多，操縱和處置能力不強(qiáng)，因此需要大力加強(qiáng)組織飛行員學(xué)習(xí)和研究風(fēng)切變的特點(diǎn)和處置方法，同時(shí)將其列為模擬訓(xùn)練內(nèi)容，提高飛行人員操縱和處置能力。

廣州白云機(jī)場(chǎng)機(jī)組朱海隴有一次在白云機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，就在飛機(jī)離地面30英尺（9米）在有不到10秒的時(shí)間，飛機(jī)就可以平穩(wěn)的降落了。這時(shí)，忽然見(jiàn)飛機(jī)劇烈地顛簸一下，飛機(jī)地速瞬時(shí)減小了50海里，接著又忽然像失重一樣垂直下落，在飛機(jī)上顯示W(wǎng)Indshear!Windshear!（風(fēng)切變警報(bào)）警告聲不斷在飛行員耳邊響起，朱海隴一再提醒自己提高警惕，不能麻痹，認(rèn)認(rèn)真真做好每一個(gè)動(dòng)作，只要飛機(jī)還沒(méi)有到位拉車(chē)，安全問(wèn)題就始終存在。機(jī)組做著修正動(dòng)作和windshear!做著頑強(qiáng)的搏斗，最后終于把飛機(jī)拉起來(lái)，在空中兜了一圈，安全落地。 朱海龍?zhí)幚淼们∪缙浞?，?chuàng)造了奇跡。保住了200名旅客的生命安全。這與他精湛的飛行技術(shù)、強(qiáng)的應(yīng)變能力、豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)是密不可分的。

民航飛行，面臨著老天爺各種各樣的刁難，但最可怕的“敵人”是風(fēng)切變。其它天氣現(xiàn)象，看得見(jiàn)，摸得著，只要機(jī)組按規(guī)定規(guī)章執(zhí)行，是可以避免的。但風(fēng)切變通常發(fā)生在低空的起降階段，看不見(jiàn)，摸不著，突發(fā)性強(qiáng)，下瀉氣流使飛機(jī)在短短的幾秒內(nèi)忽然增減速度上百海里，給飛行處理來(lái)個(gè)措手不及，所以一定要提高飛行員技術(shù)能力，應(yīng)變能力，及對(duì)風(fēng)切變的操縱和處置能力。

1991年9月14日，卡博航空公司一架圖BAC111飛機(jī)尼日利亞哈特港機(jī)場(chǎng)事發(fā)生事故，機(jī)上55名旅客全部遇難。事故原因經(jīng)過(guò)：機(jī)組人員之間的錯(cuò)誤理解，造成飛機(jī)未放起落架著陸。

1992年6月10日，普爾斯航空公司一架安―32飛機(jī)在莫桑比克魯美烏機(jī)場(chǎng)著陸事發(fā)生事故，機(jī)上4人，其中3人死亡。事故原因：機(jī)組在一條看錯(cuò)跑道，由于跑道太短，飛機(jī)沖出跑道。

1993年3月15日，達(dá)美航空公司一架波音727飛機(jī)在墨西哥瓜達(dá)拉機(jī)場(chǎng)近進(jìn)著陸發(fā)生事故，機(jī)上人數(shù)不詳。事故經(jīng)過(guò)：飛機(jī)在第五邊近進(jìn)時(shí)一架塞斯納206飛機(jī)空中相撞，但是兩架飛機(jī)都安全著陸?？罩薪煌ü苤坪筒ㄒ?27飛機(jī)用英語(yǔ)通信，而和塞斯納206飛機(jī)用西班牙語(yǔ)通信。

對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)范文第5篇

【關(guān)鍵詞】空中交通管制 人為因素 措施

目前，隨著我國(guó)的航空事業(yè)不斷的發(fā)展和進(jìn)步，同時(shí)經(jīng)濟(jì)全球化的快速發(fā)展，使得飛機(jī)的國(guó)際化程度不斷的提升，給人們的生活及工作帶來(lái)巨大便利，但同時(shí)也使空中交通部門(mén)產(chǎn)生較大壓力，增加了管制的難度。早期階段時(shí)，空中安全事故的比例在總安全事件中占21%左右，目前上升至81%。而許多空中飛行事故與空中交通管制員的人為因素有著密切的聯(lián)系。分析近幾年因空中交通管制原因發(fā)生的不安全事件，多是管制員“錯(cuò)、忘、漏”問(wèn)題引起的不安全事件。人是會(huì)犯錯(cuò)誤的，需要休息，如果管制員得不到足夠的休息，必然導(dǎo)致“錯(cuò)、忘、漏”發(fā)生概率提高。所以，對(duì)于空中交通管制人員而言，全面的提升工作質(zhì)量，減少管制當(dāng)中的差錯(cuò)，改變管理的制度，達(dá)到提高管制人員專(zhuān)業(yè)技術(shù)水平的目的和效果，為工作的開(kāi)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1影響空中交通管制安全的人為因素

1.1空中管制員自身的不足

部分管制員的專(zhuān)業(yè)知識(shí)掌握較差，業(yè)務(wù)技能不高，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)少，處理特殊情況的能力差，陸空通話(huà)的技巧不佳等，常常發(fā)生差錯(cuò)事件。其次，部分管制員的心理素質(zhì)不強(qiáng)，缺少先天性的注意力；當(dāng)人處于過(guò)于疲勞的狀態(tài)時(shí)，將發(fā)生短暫的失憶情況，明知有飛機(jī)落地，卻誤報(bào)“某航班可以進(jìn)入跑道”等。最后，操作程序錯(cuò)誤，或意圖明確，但操作有誤等。包括：工作交接時(shí)出錯(cuò)、遺漏；進(jìn)程單的錯(cuò)填、錯(cuò)放及錯(cuò)交；間隔指標(biāo)的執(zhí)行不規(guī)范；通訊信息的不正確、不齊全等。尤其部分見(jiàn)習(xí)的管制員，由于其經(jīng)驗(yàn)有限，預(yù)案調(diào)配簡(jiǎn)單，應(yīng)變能力弱等，一旦出現(xiàn)空中交通繁忙，而飛行員又難以按照預(yù)案飛行時(shí)，通常出現(xiàn)緊張焦慮的情緒，進(jìn)而操作出錯(cuò)。這些均影響空中交通的秩序及安全運(yùn)行。

1.2環(huán)境因素

環(huán)境因素主要分為工作場(chǎng)所以及工作環(huán)境，工作場(chǎng)主要指的是工作地點(diǎn)的內(nèi)部涉及，燈光設(shè)計(jì)等等對(duì)管制人員工作造成了影響，使得管制人員處于一個(gè)不良的工作場(chǎng)所，降低了管制工作人員的積極性。工作環(huán)境因素，則主要指的是管制工作中的工作氛圍，也即是工作人員之間的交流不夠，以及分工的不合理，都會(huì)降低工作人員的積極性，給空中交通管制工作帶來(lái)不良影響。

1.3工作負(fù)擔(dān)加重

由于近些年以來(lái)我國(guó)的航空流量急劇的增加，管制人員的任務(wù)也更加繁瑣復(fù)雜，導(dǎo)致工作負(fù)擔(dān)加重。往往一個(gè)空中交通管制人員需要同時(shí)對(duì)十幾架甚至是幾十架飛機(jī)進(jìn)行管制，由此也可以看出其工作壓力之大以及工作任務(wù)至繁重。這樣的現(xiàn)狀就進(jìn)一步的導(dǎo)致出現(xiàn)生理以及心理上的問(wèn)題，使得管制人員長(zhǎng)期的處于疲勞狀態(tài)當(dāng)中。根據(jù)相關(guān)的醫(yī)學(xué)實(shí)驗(yàn)分析表明，工作壓力大、工作任務(wù)繁重會(huì)導(dǎo)致人體出現(xiàn)失眠以及頭疼等情況，并且過(guò)度的工作任務(wù)還會(huì)導(dǎo)致激素分泌過(guò)度，進(jìn)而大大的降低績(jī)效。針對(duì)這一點(diǎn)問(wèn)題，需要引起足夠程度的重視。

2加強(qiáng)空中交通管制安全管理的策略研究

2.1采取有效可行的安全管理措施

要想減少空中不安全飛行事故，必須選用預(yù)防第一，積極管理，自主抵御以及綜合監(jiān)控等措施，確?？罩薪煌ò踩恼＿\(yùn)行。若能盡早發(fā)現(xiàn)威脅，便能盡早選取對(duì)策，從而及時(shí)控制不安全因素的發(fā)展。預(yù)防第一的條件，即及時(shí)、正確的預(yù)測(cè)及識(shí)別，這給全面管理空中運(yùn)行的實(shí)現(xiàn)創(chuàng)造良好的機(jī)遇，一旦全面識(shí)別干擾空中運(yùn)行的因素，將能形成充足的敏銳性，從而選取理性的應(yīng)對(duì)策略。積極管理：在空中運(yùn)行的安全管理中，并非所有事情均能預(yù)料及控制，在失控的條件下，必須及時(shí)挽救，盡量降低威脅對(duì)空中安全的不利影響。自主抵御：空中管制員本身應(yīng)具備較強(qiáng)的抗干擾性，以免受到威脅時(shí)，能快速平復(fù)自身的心態(tài)。綜合監(jiān)控：通過(guò)技術(shù)監(jiān)控、管理監(jiān)控等手段綜合監(jiān)控空中運(yùn)行中的種種威脅源，便于更好的預(yù)測(cè)及控制潛在的風(fēng)險(xiǎn)。

2.2以人為本，創(chuàng)造良好的工作環(huán)境

在任何的事企業(yè)單位，良好的工作環(huán)境都應(yīng)該是以辦公環(huán)境以及工作氛圍構(gòu)成，對(duì)于空中交通管制部門(mén)也是一樣的。辦公環(huán)境主要指的是，應(yīng)該具有合適的辦公空間以及辦公設(shè)施，能夠達(dá)到空中交通管制的工作的需要，具體要求就是能夠盡可能的為管制人員提供一個(gè)干凈整潔衛(wèi)生的工作環(huán)境，尤其是對(duì)工作場(chǎng)所的環(huán)境設(shè)計(jì)，此外，在工作配套設(shè)施的建設(shè)上，也應(yīng)該以人為本，盡可能的根據(jù)實(shí)際工作的需要以及人員工作的需要進(jìn)行配置。在工作氛圍上，也就是指的是工作地點(diǎn)的良好的氛圍，這能夠使得人與人之間更加的簡(jiǎn)單以及更加的真誠(chéng)，有利于工作的展開(kāi)以及工作效率的提高。因此在平時(shí)的管理中，不僅僅要注意對(duì)辦公環(huán)境的建設(shè)，還應(yīng)該注重對(duì)工作環(huán)境氛圍的營(yíng)造，能夠定期的舉行一些員工間的交流活動(dòng)，加強(qiáng)內(nèi)部的人與人之間的了解，以便工作上互動(dòng)和互相進(jìn)步從而提高管制工作中人的可靠性。

2.3提升管制人員的技術(shù)水平

對(duì)于航空安全而言，其系統(tǒng)是一個(gè)相對(duì)比較復(fù)雜的系統(tǒng)，在飛行過(guò)程當(dāng)中出現(xiàn)偶然因素以及突然情況的概率較高，所以，空中管制人員還需要時(shí)刻的保持冷靜和沉穩(wěn)，全力的協(xié)助飛行員完成各項(xiàng)操作的基本環(huán)節(jié)，并且保證飛行過(guò)程的安全。要做到這一點(diǎn)，首先需要加強(qiáng)針對(duì)空中交通管制人員的培訓(xùn)教育，針對(duì)工作的標(biāo)準(zhǔn)和流程進(jìn)行規(guī)范，嚴(yán)格的進(jìn)行要求，全面的避免出現(xiàn)工作當(dāng)中的人為差錯(cuò)。同時(shí)，還需要對(duì)過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)進(jìn)行定期的總結(jié)，熟練的掌握基本的操作程序，增加考核和評(píng)比的項(xiàng)目，通過(guò)這樣的方式，選拔出技術(shù)水平高、素質(zhì)高、安全意識(shí)水平高的空中交通管制人員，提升工作的水平和質(zhì)量。另外，還需要重點(diǎn)的針對(duì)雷達(dá)的模擬進(jìn)行操控，進(jìn)行定期的測(cè)試，使得所有管制人員對(duì)于自身崗位的基本職能有著清楚的認(rèn)識(shí)和了解。

3結(jié)語(yǔ)

空管安全管理是民航領(lǐng)域研究的一個(gè)重要課題，航空空中交通管制安全管理，是航空業(yè)運(yùn)輸安全的一個(gè)重要保障，其涉及的內(nèi)容也十分廣泛和復(fù)雜?？罩泄苤茊T應(yīng)全面了解日常工作中的人為因素，立足于實(shí)際，逐漸改進(jìn)自身的工作，本著“安全第一”的原則，從實(shí)際的角度出發(fā)，深入并且細(xì)致的對(duì)造成空中交通管制人為差錯(cuò)的具體原因以及改進(jìn)的措施方案，展開(kāi)論述，力求減少工作當(dāng)中的差錯(cuò)，提升工作的質(zhì)量，全面的確?？罩薪煌ü苤乒ぷ鞯陌踩?。

參考文獻(xiàn)：

[1]董青.建設(shè)我國(guó)民航空防安全預(yù)警智能體系[J].中國(guó)民用航空，2013.