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1．預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁建設(shè)過(guò)程中的應(yīng)用領(lǐng)域

1.1在受彎構(gòu)件在施工過(guò)程中的應(yīng)用在受彎構(gòu)件的施工過(guò)程中，由于碳纖維的強(qiáng)度比較高，因此在實(shí)際的施工過(guò)程中，也是較為簡(jiǎn)單的。但正是因?yàn)檫@樣的原因，使用碳纖維片對(duì)受彎構(gòu)件進(jìn)行加固的過(guò)程中的問(wèn)題進(jìn)行解決就已經(jīng)成為了一種較為普遍的方法。但是在實(shí)際的使用過(guò)程中，由于在加固受彎構(gòu)件之前混凝土就會(huì)已經(jīng)有初始的壓應(yīng)變以及拉應(yīng)變，因此混凝土的壓應(yīng)變一旦到達(dá)了極限的壓應(yīng)變，受彎構(gòu)件就會(huì)到達(dá)極限的承載能力之上。

1.2在多跨連續(xù)梁施工過(guò)程中的應(yīng)用在多跨連續(xù)梁的施工過(guò)程中也能夠使用到預(yù)應(yīng)力技術(shù)，這是因?yàn)樵诮Y(jié)構(gòu)的層面上看，多跨連續(xù)梁分為正彎矩區(qū)以及負(fù)彎矩區(qū)兩種施工的形式，在一般的情況下，存在支架的為負(fù)彎矩，跨中的為正彎矩。因此在多跨連續(xù)梁的施工過(guò)程中，往往抗剪承載能力以及抗彎承載能力是無(wú)法達(dá)到要求的，在此情況下就可以使用預(yù)應(yīng)力技術(shù)來(lái)進(jìn)行加固的處理。

1.3在加工的施工過(guò)程中的應(yīng)用一般而言，在加固公路橋梁的過(guò)程中都是需要使用到預(yù)應(yīng)力技術(shù)，這種技術(shù)往往能夠進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)構(gòu)件，并且將結(jié)構(gòu)性能進(jìn)行增強(qiáng)，從而建公路橋梁的承載能力在較大的程度上進(jìn)行提升，在這種方式下，就能夠延長(zhǎng)公路橋梁的使用壽命，也能夠滿足目前我國(guó)對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)母鞣N要求。

2.如何在我國(guó)的公路橋梁施工過(guò)程中使用預(yù)應(yīng)力技術(shù)

2.1選擇預(yù)應(yīng)力的錨具在使用預(yù)應(yīng)力技術(shù)的過(guò)程中，首先需要將預(yù)應(yīng)力的錨具進(jìn)行相應(yīng)的選擇。在選擇的過(guò)程中，主要是需要選擇摩阻錨固以及機(jī)械錨固。對(duì)于機(jī)械錨固而言，時(shí)需要使用機(jī)械加工的方法，在預(yù)應(yīng)力鑰材的頂部形成一種和錨釘工作狀態(tài)以及相應(yīng)的條件相同的高強(qiáng)度的鋼絲，或是使用一些高粗度的鋼筋。這種器具的特點(diǎn)就是施工過(guò)程中連接十分方便，同時(shí)應(yīng)力的損失比較小，在實(shí)際的使用過(guò)程中，如果沒(méi)有灌漿之前，那么就需要使用重復(fù)的緊扣或是放松來(lái)對(duì)預(yù)應(yīng)力進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。但是對(duì)于摩阻錨具而言，主要是對(duì)楔形錨具的使用，并且能夠?qū)㈩A(yù)應(yīng)力鋼材形成一種錨旋，由此可見(jiàn)，這種錨具具有巨大的適用范圍以及種類(lèi)，因此目前得到了較好的使用。但是不足的是，需要進(jìn)行重復(fù)的張拉或是進(jìn)行連接，同時(shí)也會(huì)具有較大的預(yù)應(yīng)力的損失。

2.2對(duì)預(yù)應(yīng)力鋼絞線進(jìn)行選擇在對(duì)錨具進(jìn)行選擇后，可以對(duì)鋼絞線進(jìn)行選擇。目前我國(guó)主要使用的預(yù)應(yīng)力鋼材主要包括了低松弛的鋼絞線，普通的預(yù)應(yīng)力鋼絞線以及低松弛預(yù)應(yīng)力的壩絲，冷拉預(yù)應(yīng)力的鋼絲以及矯直回火預(yù)應(yīng)力的鋼絲。在這些預(yù)應(yīng)力的鋼絞線中，低松弛鋼絞線是一種最為應(yīng)用廣泛的預(yù)應(yīng)力鋼材，在使用的過(guò)程中往往具有施工簡(jiǎn)單、輕便美觀以及施工簡(jiǎn)潔的特點(diǎn)，目前在我國(guó)的公路橋梁使用的過(guò)程中已經(jīng)得到了十分廣泛的應(yīng)用。

2.3對(duì)預(yù)應(yīng)力的體系進(jìn)行設(shè)計(jì)在對(duì)預(yù)應(yīng)力體系進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，往往是使用OVM以及XYM來(lái)對(duì)預(yù)應(yīng)力體系進(jìn)行設(shè)計(jì)的。在實(shí)際的設(shè)計(jì)過(guò)程中，體系的頂板縱向鋼束往往是使用平豎彎曲來(lái)結(jié)合在儀器的一種空間性的空間的曲線，同時(shí)在腹板的頂部需要使用一種承托向上的集中錨固，并且需要和低板鋼束應(yīng)該和近齒板處的錨固盡可能地進(jìn)行接近。在這樣的一種布述下，主要有三點(diǎn)特點(diǎn)。在第一點(diǎn)上，能夠?qū)⒆畲罅Ρ鄣念A(yù)應(yīng)力進(jìn)行了保證，從而能夠?qū)⒘W(xué)效應(yīng)得到了最好的保存以及發(fā)揮，同時(shí)能夠讓預(yù)應(yīng)力在全部的截面上能夠使用一種較短的短傳力路線進(jìn)行相應(yīng)的分布。在第二點(diǎn)上，頂部餓束錨能夠定在承托上，也不需要使用較為復(fù)雜的齒板構(gòu)造設(shè)置，也就能夠完全的通過(guò)受力需要來(lái)控制和設(shè)計(jì)箱梁的尺寸。在第三點(diǎn)上，在水平方向上，頂部以及底部的鋼束能夠按照相同的形狀進(jìn)行固定，在這樣的方式下，就能夠保證集中的錨固點(diǎn)產(chǎn)生的橫向力就能夠被消除。

3.預(yù)應(yīng)力技術(shù)的質(zhì)量控制方法

在預(yù)應(yīng)力技術(shù)的質(zhì)量控制上，主要是需要在預(yù)應(yīng)力錨具以及預(yù)應(yīng)力的鋼絞線進(jìn)行選擇的過(guò)程中就需要進(jìn)行相應(yīng)的質(zhì)量控制，通過(guò)對(duì)鋼絞線以及預(yù)應(yīng)力錨具進(jìn)行較好的選擇，就能夠保證在日后的預(yù)應(yīng)力技術(shù)使用的過(guò)程中能夠較好的進(jìn)行。同時(shí)在進(jìn)行預(yù)應(yīng)力技術(shù)使用的過(guò)程中，在設(shè)計(jì)階段就需要進(jìn)行較好的設(shè)計(jì)，并且也需要按照設(shè)計(jì)的要求來(lái)進(jìn)行，以保證預(yù)應(yīng)力技術(shù)能夠真正的達(dá)到要求。

4.結(jié)語(yǔ)

目前在我國(guó)公路橋梁進(jìn)行施工的過(guò)程中，預(yù)應(yīng)力技術(shù)已經(jīng)開(kāi)始得到了較好的使用。文章主要從預(yù)應(yīng)力技術(shù)的種類(lèi)入手，討論了應(yīng)該如何在公路橋梁進(jìn)行施工的過(guò)程中使用預(yù)應(yīng)力技術(shù)，并且也討論了預(yù)應(yīng)力技術(shù)的質(zhì)量控制方法。

作者：劉波單位：重慶眾越路橋工程有限公司