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1影響軌道交通系統(tǒng)應(yīng)急處置疏散的因素分析

分析緊急疏散的影響因素是評估地鐵站緊急疏散能力的基礎(chǔ)。本文從客流特征、疏散設(shè)施、疏散組織與管理三個(gè)方面對影響地鐵站緊急疏散的關(guān)鍵因素進(jìn)行了分析。

1.1客流特征

根調(diào)查，年輕人與中年人在地鐵乘客中占很大比例。18歲到4歲之間的乘客占到地鐵乘客的65%，40歲到65歲的乘客占29%。由于性別、年齡、運(yùn)動(dòng)能力的差異，疏散人員對緊急情況有不同的響應(yīng)時(shí)間和疏散速度。

1.2疏散設(shè)施

地鐵車站主要由平臺(tái)層、站廳層、走廊連接平臺(tái)與車站大廳組成。關(guān)鍵疏散設(shè)施主要指樓梯、通道、自動(dòng)扶梯以及可以用于緊急疏散的出口，這些設(shè)施的設(shè)計(jì)如果不合理，將會(huì)成為疏散的瓶頸。對軌道交通車站緊急疏散造成影響的關(guān)鍵疏散設(shè)施分析如下。

1.2.1疏散通道

疏散通道包括通道、樓梯和自動(dòng)扶梯。在緊急情況下，大量乘客涌入疏散通道,將會(huì)造成擁堵和隊(duì)列。因此通道的處理客流能力將決定地鐵車站的疏散能力。疏散通道的寬度和數(shù)量必須滿足緊急疏散的需求，一方面,疏散通道的疏散能力是由通道的物理屬性決定的，如寬度、長度；另一方面，它也受到恐慌程度、平均疏散速度和疏散密度的影響。

1.2.2轉(zhuǎn)門

在正常操作情況下,自動(dòng)查票十字轉(zhuǎn)門可以提高地鐵車站對客流進(jìn)行處理的能力。然而，由于旋轉(zhuǎn)柵門的數(shù)量和寬度的限制，在緊急疏散過程中其通過的客流大大降低，很容易形成隊(duì)列擁堵。因此旋轉(zhuǎn)門很可能成為疏散瓶頸。

1.2.3出口地鐵站的應(yīng)急疏散能力

由疏散出口的數(shù)量和寬度決定。出口指示燈應(yīng)該明顯地設(shè)置在地鐵的疏散路徑上，從而避免疏散時(shí)出現(xiàn)人員擁堵狀況。此外，城市軌道交通的應(yīng)急疏散能力還受到疏散設(shè)施以及疏散路徑的匹配程度等因素的影響。

2地鐵站的應(yīng)急疏散模型

地鐵站的緊急疏散能力被定義為規(guī)定時(shí)間內(nèi)疏散瓶頸部分通過的最大客流，下面對疏散通道、樓梯、旋轉(zhuǎn)門、出口三方面進(jìn)行應(yīng)急疏散模型討論。

2.1通道的疏散能力

通道疏散能力的定義是在給定時(shí)間內(nèi)能通過的最大客流，其受通道的物理特性和緊急情況下客流特征影響。為了簡化計(jì)算，通道的疏散能力的計(jì)算公式中只給出通道的寬度、疏散速度和人流密度。Clp=vk(Blp-blp)（1）公式（1）中，Clp為通道的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下行人的疏散速度，m/s；k為緊急情況下通道的行人密度，p/m2；Blp為疏散通道的總寬度，m；blp為疏散通道中墻與障礙物的寬度，m。

2.2旋轉(zhuǎn)門的疏散能力

地鐵站廳被轉(zhuǎn)門分為等候區(qū)和非等候區(qū)兩個(gè)部分。正常情況下，行人在刷卡之后才能通過轉(zhuǎn)門，但在緊急情況下乘客在沒有刷卡的情況下也可以進(jìn)入。轉(zhuǎn)門的疏散能力計(jì)算公式如下。Cts=50%nF（2）公式（2）中，Cts為轉(zhuǎn)門的疏散能力，人/秒；N為旋轉(zhuǎn)門的數(shù)量；F-每秒通過旋轉(zhuǎn)門行人的數(shù)量，人/秒。根據(jù)現(xiàn)有的研究，在正常情況下行人通過轉(zhuǎn)門的比率為0.58人/秒。但在緊急情況下，由于進(jìn)出不需要刷卡，這一數(shù)據(jù)為1.38人/秒。

2.3出口的疏散能力地

鐵站的出口緊急疏散能力被定義為規(guī)定時(shí)間內(nèi)疏散瓶頸部分通過的最大客流，本文根據(jù)出口寬度、疏散速度、客流密度來建立出口的疏散模型。Cex=vk(Bex-bex)（3）公式（3）中，Cex為出口的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下人員的疏散速度，m/s；k為緊急情況下出口的客流密度，人/平方米；Bex為出口寬度，m；bex為出口的邊界寬度，0.15m。

3結(jié)語

本文從疏散特點(diǎn)、疏散設(shè)施、疏散的組織與管理等方面分析了緊急疏散的關(guān)鍵影響因素。對軌道交通系統(tǒng)應(yīng)急疏散能力的計(jì)算是估算總疏散時(shí)間和制定應(yīng)急管理計(jì)劃的基礎(chǔ)，并且可以為地鐵站的安全設(shè)計(jì)提供技術(shù)支持。

作者：劉牛單位：北京建筑大學(xué)