前言：本站為你精心整理了鋼軌修理高速鐵路論文范文，希望能為你的創(chuàng)作提供參考價(jià)值，我們的客服老師可以幫助你提供個(gè)性化的參考范文，歡迎咨詢。

1鋼軌的傷損

因?yàn)楫a(chǎn)品的質(zhì)量、設(shè)計(jì)錯(cuò)誤、施工誤差及車輛荷載、蛇行、速度等輪軌作用所引發(fā)的軌道規(guī)定尺寸的變化，最后反映成為鋼軌上的不平順。鋼軌的損傷表現(xiàn)為波磨、側(cè)磨、毛邊、壓陷等。短波磨可能是車輪踏面損傷所引發(fā)，長(zhǎng)波磨則是因?yàn)檐壍啦黄巾槪瑐?cè)磨是由車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的向心力作用引發(fā)，毛邊則多發(fā)生在曲線的內(nèi)軌，是車輛橫移時(shí)輪軌橫向力的拉扯所至，壓陷是車輛在蛇行橫移時(shí)輪軌橫向的接觸過(guò)少?gòu)亩鴮?dǎo)致接觸性的疲勞。從維修和保養(yǎng)方面分類又可以分為應(yīng)該維修的鋼軌傷損和不屬保養(yǎng)的鋼軌傷損。

2國(guó)外鋼軌修理的經(jīng)驗(yàn)

2.1日本的鋼軌修理日本的新干線實(shí)行的是鋼軌踏面管理的方式，采用這種管理方式的目的：一是降低噪音和振動(dòng)，減少輪重的變化；二是為了防止高速運(yùn)行中產(chǎn)生的鋼軌表面的傷損向縱深方向發(fā)展。鋼軌的打磨可分為周期性打磨和長(zhǎng)鋼軌焊接部位的打磨。鋼軌焊接部位的打磨有三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：鋼軌踏面連續(xù)測(cè)定，不平順值要在0.5mm以上；經(jīng)軌檢車檢測(cè)軸箱的振動(dòng)加速度在10g以上；鋼軌踏面不連續(xù)性的測(cè)定，不平順值在+0.6mm或者—0.4mm以上。周期性打磨則根據(jù)環(huán)境影響而定：在對(duì)環(huán)境影響很重的區(qū)段，應(yīng)在通過(guò)總重約3000萬(wàn)噸時(shí)打磨一遍；在一般的區(qū)域，通過(guò)總重量約6000-8000萬(wàn)噸時(shí)打磨一遍即可。

2.2法國(guó)的鋼軌修理法國(guó)高鐵把軌面的狀態(tài)管理當(dāng)做養(yǎng)護(hù)管理的重要內(nèi)容，通過(guò)科學(xué)合理的軌道養(yǎng)護(hù)維修管理及機(jī)械化軌道維修，法國(guó)高鐵軌道的維修作業(yè)基本穩(wěn)定在三年左右。由于法國(guó)高鐵采用的是有碴軌道，道碴在濺起后會(huì)引起鋼軌表面剝離現(xiàn)象，尤其是在冬季結(jié)冰掉落之后，情況變得更為嚴(yán)重，此時(shí)更需要進(jìn)行鋼軌的打磨。法國(guó)高鐵對(duì)軌面短波的不平順制定了非常嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。就法國(guó)高鐵來(lái)講，軌道的累計(jì)承重可達(dá)5億噸。

3我國(guó)高鐵鋼軌修理技術(shù)的探討與分析

從國(guó)外不同的渠道獲得的關(guān)于鋼軌打磨的信息看起來(lái)有些雜亂，這都是由各個(gè)國(guó)家條件不同而決定的。從工作周期方面講，我國(guó)的平均周期是二年，德國(guó)卻是四年。日本的預(yù)防性打磨要求要磨掉0.5mm-0.1mm，而我國(guó)正如盧祖文教授所指出的那樣，波深在0.5mm以下者，全部消除。就我國(guó)的高速鐵路建設(shè)而言，不能不提高要求。我們國(guó)家沒(méi)有高鐵運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)，也沒(méi)有高速狀態(tài)中輪軌關(guān)系鋼軌受損傷的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。但我們?nèi)匀豢梢詮蔫F路車輛技術(shù)人員的研究成果里，來(lái)推斷出一些有共性的內(nèi)容。

3.1理論探討從理論上講，鋼軌及車輪在運(yùn)動(dòng)的狀態(tài)下屬于線接觸，分析這種應(yīng)力下材料的表面接觸強(qiáng)度對(duì)維修來(lái)講是必須的。輪軌的關(guān)系表明：自由滑動(dòng)時(shí)，表面主要是輕微的劃傷和壓痕，運(yùn)動(dòng)與壓痕方向一致。接觸材料的表面受到高摩擦力的作用時(shí)，材料表面產(chǎn)生塑性的流動(dòng)。經(jīng)過(guò)大量的分析和研究證明，表面摩擦力是決定材料表面是否剝離的主要原因，會(huì)導(dǎo)致表面裂紋的形成與擴(kuò)散。根據(jù)輪軌的關(guān)系可以看出，防止車輪的滑動(dòng)，對(duì)車輪進(jìn)行修理，對(duì)鋼軌進(jìn)行周期性打磨，改正輪軌間的接觸狀態(tài)是改善和防止裂紋產(chǎn)生、擴(kuò)散的有效措施。

3.2打磨作業(yè)的分析鋼軌的打磨有三個(gè)原則：根據(jù)城市環(huán)保的要求，控制住噪音；根據(jù)曲線的半徑，制動(dòng)區(qū)間，橋、路過(guò)渡段，焊接接頭等情況，控制住傷軌；根據(jù)列出的車軸重、列出對(duì)數(shù)、速度，控制住輪軌接觸的疲勞度；分別計(jì)算出線路區(qū)間打磨作業(yè)的需要。我國(guó)的京滬、哈大、武廣三條設(shè)計(jì)線路中的主要高速或者客運(yùn)專線的年輸送量都在7000-8000萬(wàn)人次，如果按車輛軸重為17噸計(jì)，單線的年累積通過(guò)噸位在3000-7000萬(wàn)噸。車輛的軸重是大于日本的，年累積通過(guò)的噸位卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于歐洲的高鐵。

3.3打磨作業(yè)工作周期通過(guò)資料研究，德國(guó)的周期性鋼軌打磨為4年一次，法國(guó)TGV東南線的周期性鋼軌打磨約4-5年為一個(gè)周期。日本是我國(guó)的鄰國(guó)，鐵路沿線的地貌、地質(zhì)和氣候與我國(guó)非常相似，客流量很大，但是車輛的軸重較輕，通過(guò)一億噸之后打磨是對(duì)高速鐵路線的規(guī)定。對(duì)于我國(guó)來(lái)說(shuō)，日本的參考性要大一點(diǎn)。

3.4打磨設(shè)備目前的鋼軌打磨設(shè)備共有三種：一種是48頭或96頭砂輪的打磨列車；一種是銑磨列車，又分為單銑頭和雙銑頭；另一種是滑靴式打磨車。

4結(jié)語(yǔ)

根據(jù)國(guó)內(nèi)外鋼軌的維修經(jīng)驗(yàn)，打磨是改善輪軌間的接觸狀態(tài)，防止、改善裂紋產(chǎn)生和擴(kuò)展，減小鋼軌維修工作量的有效方法。若發(fā)生傷軌的情況，則必須打磨，而且打磨的次數(shù)越多越好。預(yù)防性打磨，宜在5000-1000萬(wàn)噸運(yùn)量的時(shí)候打磨一次，而且打磨車在無(wú)傷區(qū)域的速度可以稍高，打磨程度宜淺。

作者：王雄飛單位：北京高鐵工務(wù)段