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摘要:城際鐵路的發(fā)展為線路所在城市的發(fā)展提供了新的機遇與挑戰(zhàn)，甬舟鐵路舟山站作為始發(fā)終到站，其站址規(guī)劃對舟山市的發(fā)展尤為重要，如何發(fā)揮好鐵路帶來的集聚效應、同城效應，降低虹吸效應，是規(guī)劃者必須思考的課題。舟山市應依托舟山站，完善島際集疏運體系、加大區(qū)域旅游合作、大力發(fā)展優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)高鐵經(jīng)濟的騰飛。

關鍵詞:城際鐵路，站城一體，站址規(guī)劃，發(fā)展對策

城際鐵路的功能是將城市群內各個重要城市和城鎮(zhèn)有機聯(lián)系到一起，其具有設站間距短、開行對數(shù)多、通勤時間短等特點，大大縮短了城市群內的時空距離。李恒鑫［1］認為城際鐵路對城市圈同城化具有推動作用，主要體現(xiàn)在促進城市圈城市分工細化及產(chǎn)業(yè)的集聚與擴散;薛冰［2］研究了城際鐵路對沿線城鎮(zhèn)帶的影響，認為城際鐵路加速了中心城市功能的擴散;殷銘［3］認為車站及周邊地區(qū)與城市空間的發(fā)展是一種相互促進的關系，應與城市空間協(xié)同發(fā)展;覃晴［4］提出鐵路站點與城市一體化發(fā)展的理念，即以車站為中心的緊湊型城市開發(fā)。基于各方研究成果，對于城市群中的衛(wèi)星城市而言，城際鐵路縮短了核心城市與設站衛(wèi)星城市的時空距離，核心城市對周邊的區(qū)域影響更為強烈，同時設站衛(wèi)星城市也展開了產(chǎn)業(yè)布局特色化、專業(yè)化發(fā)展的道路;但由于極化效應，衛(wèi)星城市也面臨著被核心城市同化的趨勢，若產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向不合理，其人口、資源將進一步流失。本文重點討論甬舟鐵路舟山站區(qū)的發(fā)展規(guī)劃，及其助力城市發(fā)展的可能，以期為周邊規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局提供參考。

1舟山市區(qū)位及對外交通情況

舟山市位于浙江省東部沿海，是長江三角洲中心區(qū)27城之一，也是我國首個國家級群島新區(qū)。其地處東海北部長江口和杭州灣河口區(qū)，附近海域營養(yǎng)鹽、初級生產(chǎn)力水平較高，餌料資源豐富，是傳統(tǒng)優(yōu)良漁場;而舟山—寧波港由于島嶼環(huán)抱，水深大，具有出眾的天然深水港灣資源。同時，舟山群島還是著名的旅游勝地，旅游資源獨具特色，是浙江海洋旅游資源的核心組成部分。2009年，舟山大陸連島工程建成通車，結束了出島需擺渡的歷史，促進了群島旅游業(yè)的發(fā)展;2020年10月，甬舟鐵路初步設計獲批，舟山將迎來高鐵時代。甬舟鐵路通過建設跨海大橋及跨海隧道溝通寧波舟山兩市，是一條以長三角旅游客流為主、兼顧甬舟城際客流的快速鐵路。通過該高鐵通道，舟山將納入寧波一小時交通圈，大大加強兩市人員、資源的溝通，加快寧波—舟山一體化發(fā)展的進程。

2甬舟鐵路舟山站規(guī)劃概況

舟山站為盡端式車站，位于舟山本島區(qū)位中心白泉鎮(zhèn)南端，站址周邊三面環(huán)山，地勢起伏大，站房為線正下式，面積20000m2，區(qū)域規(guī)劃用地12．6km2，其中核心區(qū)域3．12km2。站址距兩個城市建成區(qū)定海、臨城的直線距離分別為7km，8．5km，主要依靠南側G329國道及西側S231省道與周邊區(qū)域溝通。舟山站摒棄傳統(tǒng)高鐵站站前大廣場規(guī)劃，引進站城一體的建設理念，采用“商業(yè)空間+人流集散”的模式，對傳統(tǒng)廣場進行重新定義重新設計，采用綜合樞紐、城市副中心、區(qū)域旅游目的地模式打造。站址區(qū)域規(guī)劃了快速疏散路網(wǎng)，從而形成以舟山站為核心的，向周邊主要城區(qū)、旅游目的地放射的城市快速路網(wǎng)絡，并規(guī)劃建設輕軌直通普陀區(qū)重要旅游景點。

3國內外高鐵所在城市發(fā)展情況

日本新干線從1964年開通至今，干線網(wǎng)幾乎覆蓋最北端北海道至南部九州島的整個日本本土，起初日本寄希望于新干線來拉動關西經(jīng)濟，結果適得其反，關西企業(yè)的勞動力在鐵路運營后更多地向東京聚集。據(jù)研究，新干線沿線站點的開發(fā)模式分為三類:一是利用既有鐵路樞紐站連接新干線;二是在城區(qū)附近新設站點;三是在遠離城區(qū)處設置新站點。其中第三類類似國內高鐵新城，其意圖同樣是希望通過鐵路促進地域經(jīng)濟活力，但由于周邊配套設施落后，客流不見增長，地方政府又無力開發(fā)周邊地區(qū)，導致站區(qū)周圍發(fā)展緩慢。法國的首條TGV線于1981年運營，鏈接巴黎到里昂，里昂作為法國第二大都市區(qū)，具有發(fā)達的交通網(wǎng)絡，隨著TGV線的開通，很多公司把辦公地點從擁擠的巴黎移至里昂，這促進了里昂這種大城市的發(fā)展，這類似于國內的京津冀協(xié)同發(fā)展。TGV吸引力強的原因是站點都設置在市中心，人們可以通過TGV從一個城市中心迅速到達另一個城市中心，這極大吸引企業(yè)投資、辦公，促進城市的發(fā)展。在國內，以京滬高鐵為例，其沿線24個站點，除北京、廊坊、濟南、天津、南京、鎮(zhèn)江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山和上海這12個站點是屬于人口流入地，其他12個站點所在城市都是人口凈流出。這12個站點中，有3個直轄市北京、天津、上海，2個省會城市濟南、南京，3個長江三角中心城市常州、無錫、蘇州。而廊坊地處京津兩大都市之間，境內6條鐵路干線、8條高速公路、25條國家和省級公路縱橫交錯;鎮(zhèn)江境內3條鐵路干線、2條高速公路，鎮(zhèn)江港為長江流域第三大億噸港口;丹陽亦為鐵路樞紐，鐵路網(wǎng)密布;昆山作為縣級市，2019年戶籍總人口98．13萬人，而地區(qū)生產(chǎn)總值達到4045．06億元，為2019年全國制造業(yè)百強縣(市)排名第一。由此可見，高鐵站點所在城市的人口流入情況與城市體量、交通便利性及城市潛力密不可分。其趨勢是將大城市的機會分享給更多人，這導致大城市發(fā)展速度更快。中國城市化的背景決定了多數(shù)地區(qū)的人口要往該區(qū)域僅有的大城市流動，各種路網(wǎng)尤其是高速鐵路網(wǎng)的建設，促使欠發(fā)達地區(qū)民眾向外尋求美好生活，這就是大城市對周邊區(qū)域的虹吸效應。而目前高鐵新城建設則是遍地開花，土地利用總體規(guī)劃同人口流動方向相悖，這將導致高鐵新城發(fā)展的艱難。

4舟山站規(guī)劃現(xiàn)狀分析

4．1站址區(qū)域潛力不足

舟山具有豐富的自然文化旅游資源，且具有明顯的海洋旅游特色，其核心的旅游接待設施已經(jīng)初具規(guī)模，但旅游設施存在著空間發(fā)展不平衡的問題，本島優(yōu)秀的旅游資源大部分集中在東部普陀區(qū)和北部嵊泗列島。從2009年跨海大橋通車至今，普陀城市核心區(qū)已形成了成熟的旅游、休閑、購物環(huán)境，由于靠近旅游景點，基礎設施成熟，賓館、餐飲設施眾多，目前大量的旅游客流均以普陀區(qū)為目的地。舟山站雖處于本島地理位置中心，但其所處的白泉鎮(zhèn)三面環(huán)山、腹地小，常住人口僅4萬人，現(xiàn)存基礎配套設施、公共服務設施落后，同時白泉鎮(zhèn)周圍缺乏優(yōu)秀的旅游資源，難以以此為亮點進行提升改造，另起爐灶的發(fā)展模式將使高鐵新城在初期就處于區(qū)域發(fā)展的弱勢，難以同成熟的城市建成區(qū)相競爭。且由于站址區(qū)與城市建成區(qū)的地塊經(jīng)過山脈和東西快速路高架的阻隔分割，可利用區(qū)域小而散并呈長條狀，難以規(guī)模化開發(fā)，導致新老城之間難以連成一片，無法以老城帶動新城的模式發(fā)展。

4．2站址區(qū)建設目標過激、缺乏特異性

舟山站規(guī)劃以站城一體化模式打造成集綜合樞紐、城市副中心、區(qū)域旅游目的地為一體的24h活力城區(qū)，但作為盡端站，人流成分單一且目的明確，旅游客流將前往東部普陀區(qū)及北部諸島，而商務客流將分散至定海、新城和普陀的行政商務中心，到站人員滯留時間短。從舟山寧波近期主要經(jīng)濟指標可以看到，在商務人群的吸引方面，舟山作為三線城市、商務職能低，而白泉鎮(zhèn)更是零起點，目前基本不存在商務功能。同時舟山站支撐綜合樞紐、城市副中心、區(qū)域旅游目的地這三個建設目標的配套交通基礎設施、居住配套設施、旅游服務設施、商務服務設施等均基本從零打造。而原有城市核心區(qū)臨城的商務辦公場所有大量空置，且舟山南部小干島正開始自貿島建設，未來在狹小的區(qū)域內將同時存在多個具有商務功能的地塊，高鐵新城距離行政中心遠，且無有效人流支撐，可以預見在較長一段時期內難以發(fā)揮相關設施功能，商務發(fā)展前景不容樂觀。

5高鐵時代背景下舟山站發(fā)展對策

從長遠角度看，在城市競爭中綜合實力更強的城市會汲取高鐵串聯(lián)起來的其他較弱城市的資源，“虹吸效應”更為突出［5］。舟山作為三線城市，人口基數(shù)小，集聚能力弱，2016年—2020年舟山常住人口呈下降趨勢。目前，舟山與寧波間僅有一條跨海高速公路連接，且由于是跨海橋梁，速度目標值低，通勤時間超過1．5h，隨著高鐵的開通，該時間將壓縮至0．5h，而寧波作為浙江“雙城記”中的一城，經(jīng)濟發(fā)達程度、城市基建配套、人才留存度、城市吸引能力遠超舟山，“虹吸效應”恐愈發(fā)明顯。面對高鐵時代帶來的機遇和挑戰(zhàn)，舟山市應抓住機會，合理謀劃，同都市圈核心城市協(xié)同發(fā)展，降低虹吸效應帶來的影響，同時以旅游為導向，發(fā)展獨具一格的特色旅游產(chǎn)業(yè)，利用高鐵上島這一契機，加速產(chǎn)業(yè)轉型升級。

5．1強化站場集散功能，提升旅客出行體驗

舟山站作為全市重要對外溝通節(jié)點，應加強城市公共交通服務與站點的聯(lián)系，為旅客提供快速便捷的交通路網(wǎng)和換乘體驗。一是理順站點同G329國道、S231省道的交通流線，開通舟山站至城市核心區(qū)、主要旅游景區(qū)的BRT公交、客運班車方案，做到一站式換乘;二是根據(jù)舟山本島狹長、旅游景區(qū)分散的特點，合理發(fā)展租車業(yè)務，讓高鐵出行的旅客也能體驗自駕游的靈活性和個性化;三是提升現(xiàn)有交通路網(wǎng)規(guī)模，尤其是S231省道及與其相連的三西線，打通舟山站南部通道，分擔東西向交通疏解壓力;四是圍繞舟山站鐵路客運班次，統(tǒng)籌優(yōu)化本島客運中心站、臨城客運站、普陀城北客運站及其旅游集散中心功能，形成以舟山站為核心的島際旅客集散體系，充分發(fā)揮鐵路客運安全、快速、便利、經(jīng)濟的特點。

5．2完善站點游客服務設施，推進區(qū)域旅游一體化

高鐵上島提高了舟山市的區(qū)域可達性，上島客流將進一步提升。雖然島內旅游接待設施已經(jīng)初成體系，但依舊存在著空間發(fā)展不平衡、檔次結構不合理、總體服務水平較低的問題，度假休閑娛樂設施和服務配套不足，尤其是朱家尖、普陀山和嵊泗列島上的住宿設施主要以私人經(jīng)營的民宿為主，規(guī)模小、檔次低，且區(qū)域內缺乏高檔商業(yè)大廈、購物商場、文娛設施，形成一日游甚至半日游的現(xiàn)象，在區(qū)域可達性顯著提升后，此類現(xiàn)象恐愈發(fā)嚴重。為充分利用好客流優(yōu)勢，應以舟山站為核心，打造綜合旅游服務中心，提供旅游接待、娛樂科普、餐飲購物、商業(yè)居住等服務，并加強與甬舟都市圈核心城市寧波的合作，成立旅游聯(lián)盟，整合優(yōu)勢旅游資源、完善旅游服務設施，形成特色旅游線路，優(yōu)化旅客出行體驗，延長旅客本島留滯時間，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

5．3整體規(guī)劃站區(qū)空間，分階段實施舟山站建設

基于舟山站區(qū)位條件及鐵路客流組成，舟山站區(qū)域的發(fā)展應遵循循序漸進的原則。第一階段，在高鐵運營初期，由于站址基礎較差，發(fā)展?jié)摿θ酰緟^(qū)應以旅客集疏運為主，完善區(qū)域交通路網(wǎng)，適量布置餐飲、住宿及旅游服務設施，快捷高效疏解客流;第二階段，待集散功能成熟，可根據(jù)海島旅游特點結合自貿區(qū)進口商品綜保優(yōu)勢，在站址區(qū)布置特產(chǎn)及進口商品展銷柜臺，利用鐵路客流培育站區(qū)周邊購物環(huán)境;第三階段，在穩(wěn)定的旅客留滯能力前提下，進一步擴大站區(qū)商業(yè)、文化娛樂、倉儲物流規(guī)模，最終形成以旅客集疏運為主，購物、物流為輔的站區(qū)生態(tài)。

6結語

甬舟鐵路的開通勢必會對舟山這一海島城市的發(fā)展起到巨大的推動作用，但機遇與挑戰(zhàn)并存，如何以高鐵為著力點，提升城市旅游、商貿能級至關重要。在對高鐵站點的規(guī)劃上，我們應思考整條線路對整個城市發(fā)展的影響，而不是站點對周邊區(qū)域的有限帶動，以高鐵站為紐帶，促進城市核心產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及核心區(qū)的建設。

參考文獻:

［1］李恒鑫．城際鐵路對城市圈同城化的促進作用［J］．綜合運輸，2010(4):36-40．

［2］薛冰．武漢城市圈城鐵車站及周邊地區(qū)小城鎮(zhèn)發(fā)展路徑研究［D］．武漢:華中科技大學碩士論文，2013．

［3］殷銘，湯晉，段進．車站及周邊地區(qū)開發(fā)與城市空間的協(xié)同發(fā)展［J］．國際城市規(guī)劃，2013，128(3):70-77．

［4］覃晴．站城一體化開發(fā)理念在深圳前海樞紐的應用［J］．都市快軌交通，2015，28(4):51-56．

［5］莫林麗．高鐵時代背景下旅游地效應與升級對策研究［J］．重慶科技學院報，2017(10):38-40．

作者：夏晨琛  單位：舟山市鐵路建設中心