前言：本站為你精心整理了收費公路發(fā)展思考范文，希望能為你的創(chuàng)作提供參考價值，我們的客服老師可以幫助你提供個性化的參考范文，歡迎咨詢。

我國收費公路經過20多年的發(fā)展．極大地促進了公路總里程、二級及以上等級公路里程的增長，促進了公路事業(yè)持續(xù)快速的發(fā)展，為經濟社會提供了交通基礎條件。但收費公路在發(fā)展中也暴露出規(guī)模過大、結構失調、站點較多、一標準偏高等亟待解決的問題。因此，理性思考收費公路存在的問題，提出合理解決措施，將有助于公路事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

1984年12月，國務院作出“貸款修路，收費還貸“的重大決策，收費公呈各開始在全國發(fā)展，各地利用這項政策籌集了大量的公路建設資金。從收費公路20多年來的發(fā)展實踐看，我們無法否認收費公路的積極作用，它帶動了整個公路事業(yè)的發(fā)展，為經濟社會發(fā)展做當了巨大貢獻。

不可否認的巨大貢獻

“貸款修路、收費還貸”政策發(fā)揮了市場機制在公路建設投融資中的作習，吸引社會資金、企業(yè)資金和外資參與公路建設，拓寬了公路建設資金的籌資渠道，緩解了國家財力有限、有效投資不足的矛盾，使我國的公路建設在較短時間內實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。據資料統(tǒng)計。20多年來，收費公路籌集的公路建設資金已超過10000億元。截至2006年底，全國所有的高速公路、80％的一級公路和50％的二級公路，都是依靠”貸款修路，收費還貸”政策籌資建成的。到2006年底，全國公路總里程達348萬公里，其中高速公路4．54萬公里。

一級公路4.53萬公里，二級公路26．32萬公里，特別是高速公路實現(xiàn)從無到有，從列世界第39位的147公里(1988年)躍升到第二位的45400公里(2006年)，成就令世界矚目。

大量公路建設促進了技術進步和提高了管理能力。20年多來，我國建立完善了公路建設市場、監(jiān)管體系，設計施工、施工監(jiān)理的法規(guī)制度和規(guī)范規(guī)程，培養(yǎng)鍛造了一批設計、施工、監(jiān)理和管理人才，研發(fā)應用了大量新技術、新工藝、新材料、新設備，增加提高了公路建設的科技含量，實現(xiàn)了從一般公路建設和景觀公路建設到生態(tài)、環(huán)保、節(jié)能公路建設的轉變，破解了不同地理環(huán)境和地質條件的建設難題。

同時，據經濟學家測算，公路建設投資增加1億元，平均可增加就業(yè)機會1900多個，增加950噸鋼材用量，10750噸水泥用量、1300噸瀝青用量。同時，人們隨著經濟發(fā)展的變化，對衣、食、住、行的需求也更高?？梢?，公路建設不僅能解決交通發(fā)展的自身問題，重要的是帶動40多個相關產業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)貨暢其流、人便于行，從而擴大內需，拉動經濟增長，促進勞動就業(yè)的增加。

由此可見，收費公路對我國公路事業(yè)的發(fā)展起到了不可估量的積極作用。

不容忽視的主要問題

我國收費公路經歷了起步發(fā)展、快速發(fā)展和規(guī)范發(fā)展三個階段。其間，全國人大，國務院、交通部等部委先后出臺了7個法律、法規(guī)和政策，規(guī)范和指導收費公路的健康發(fā)展。但是，由于法律法規(guī)的滯后、地方利益的驅動和政績觀念的誤導等因素影響，收費公路在快速發(fā)展的同時，出現(xiàn)了一些不容忽視的問題。

一是收費公路規(guī)模過大、結構不合理。

目前，全世界擁有收費公路的國家和地區(qū)20多個，里程約20萬公里，其中相當一部分在我國，而且約70％的收費公路都是一，二級公路，一些省市還遠遠超過這一比例，高速公路和平行的一、二級公路同為收費公路的現(xiàn)象層出不窮。

歐美國家收費公路占公路總里程的比例相對較小，如意大利、日本、法國分別為1.8％、1％，O．7％。而據統(tǒng)計，我國2005年的比例為8.8％，2006年為4.2％(增加約155萬公里農村公路縮小了比例)。國家審計署2006年對北京、河北等18省(市)收費公路的審計調查發(fā)現(xiàn)，“十五”期間，除北京和上海外，16省(市)新增的二級以上公路，67％為收費公路，云南、四川、黑龍江，重慶4省(市)的收費公路占二級以上公路的比例均超過了80％。與此相反，歐美國家，一、二級公路幾乎不收費，只有高速公路才收費，如美國的高速公路85000公里，只有約8000公里收費；法國高速公路約8300公里，約7000公里收費；西班牙則規(guī)定，修建收費公路時必須保證

有一條并行的不收費公路，保證公民選擇是否使用收費公路的出行權利。

二是收費站點過多過密。

由于我國收費公路總體規(guī)模大，又主要是一二級公路，項目規(guī)模小，投資主體多元，加上一些地方收費站(點)審批管理不嚴，造成公路沿線收費站(點)過多過密，嚴重影響了車輛的正常通行，社會反映強烈。據資料反映，2003年底全國收費站點4294個，平均每個省市133個，2006年底的數(shù)量估計比2003年還要大。

雖然近年來各級政府和交通部門采取行政手段和經濟手段相結合，加強收費公路管理和治理公路“三亂”工作，實施高速公路聯(lián)網收費，改革收費管理體制等一系列手段來調整撤并站點，但收費站過多過密的現(xiàn)象并未得到根本解決。

三是收費標準過高。

由于法律和政策的靈活，加之地域遼闊，各地的投資總額、物價指數(shù)和交通量等可變因素較多，全國一直沒有建立收費公路統(tǒng)一的定價監(jiān)管體系，致使各地收費公路的收費標準差異較大。據悉，全國同等級高速公路的收費標準基價從0．3元／公里～O.7元／公里不等。

一、二級公路就更加混亂。

收費標準的高低，實際是反映通行費的可承受性。所謂通行費的可承受性，是私人汽車行駛1600公里所付通行費在車主收入中所占的比例。數(shù)據顯示，美國的通行費可承受性低于O.5％，而我國則超過了2％。2007年5月，世界銀行在《中國的高速公路：連接公眾

與市場，實現(xiàn)公平發(fā)展》的報告中稱：中國高速公路收費比國際偏高，中國是全世界高速公路通行費的可承受性最低的國家之一。我國收費公路的高標準已引起國際社會的關注。

四是收費公路還貸能力低。

一是我國中西部的大部分地區(qū)以及其他省市的山區(qū)，由于經濟欠發(fā)達，物流和人流周轉量少，造成收費公路的交

通量小，通行費收入少，還貸能力低。

二是高速公路建成通車后，分流了大量與之平行的一二級收費公路的車流量，高的可分流70％，低的分流30％，造成了二級收費公路的通行費收入劇減，降低了還貸能力。

三是隨著我國公路總量的增長和路網結構的完善，一二級收費公路上車輛繞行收費站的現(xiàn)象逐年增多，造成了一二級收費公路通行費流失。

四是高速公路在建成通車初期和未形成網絡前，交通量小，通行費收入少。五是超載超限運輸車輛的增加，對道路破壞越來越嚴重，縮短了道路的使用壽命，維修成本逐年增加，降低了公路的還貸能力。

對收費公路發(fā)展的對策建議

目前，我國公路基礎設施總量、密度、等級公路數(shù)量仍顯不足，難以滿足每年8％以上經濟增長速度的需求，特別是要實現(xiàn)全面建設小康社會的戰(zhàn)略目標，公路基礎設施將面臨提高通達深度、擴大通行能力和改善服務質量的多重壓力，任務十分繁重，因此，合理利

用國家“貸款修路、收費還貸”政策，適度修建收費公路將是各級交通部門一段時間內籌集公路建設資金、促進公路事業(yè)跨越式發(fā)展的必然選擇。就如何發(fā)展收費公路，筆者提出以下建議。

加大政府投入，降低收費公路的借貸款比例。改革開放20年來，我國國民經濟得到穩(wěn)步快速發(fā)展，人民生活水平得到了極大提高。據資料反映，1984年全國GDP為7171億元，2006年已達209407億元，是1984年的29倍多。而2006年我國財政收入達到39300億元，從財力上講，國家有能力加大對公路基礎設施建設的投入。這樣，建設更多的非收費公路，能達到控制收費公路發(fā)展規(guī)模的目的，體現(xiàn)公路的公益性，也能降低收費公路建設資金中的借貸款，從而降低收費標準，縮短收費年限。

結合費稅改革，取消一二級收費公路。我國研究燃油費稅改革已經很長一段時間，將擇機實施。在改革時適當增加燃油價格，取消一二級收費公路，只保留高速公路收費，通過稅收逐步償還債務，這樣，既有利于降低車輛運輸成本和老百姓出行負擔，減少燃油費稅改革的壓力；有利于徹底解決收費公路存在的站點多等問題，提高通行效率；也有利于改善投資環(huán)境，促進地方經濟的持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展。

延長高速公路的收費期限，降低收費標準。收費期限和收費標準是對相互約束的變量，收費期限越長，收費標準越低，反之亦然。取消一二級收費公路的同時，再延長高速公路的最高收費期限，能夠降低收費標準。《條例》規(guī)定，政府還貸公路最長不得超過15年，中西部省區(qū)市最長不得超過20年；經營性公路最長不得超過25年，中西部省區(qū)市最長不得超過30年。而美國的芝加哥大橋運營管理期長達99年，西班牙的法律也規(guī)定收費公路的收費期限最長75年。延長收費期限、降低收費標準，既符合交通部“即使收費期限長一些，也要把過高的車輛通行費的收費標準降下來”的指導思想，也能降低公路使用者的負擔，吸引更多車輛行駛高速公路，充分

發(fā)揮高速公路快捷、舒適，安全，通行能力強的作用，還可將多余的資金用于非收費公路的建設和養(yǎng)護。

政府還貸高速公路實行“統(tǒng)貸統(tǒng)還”制度，實現(xiàn)平衡還貸。由于地域不同，各省市高速公路的造價、流量、收入和還貸能力均不相同。目前，在全國高速公路路網未形成之前，大部分高速公路實際車流量遠未達到設計流量，通行費收入少，還貸壓力大，有的甚至收不抵支。國家審計署2007年第2號審計公告反映，截至2005年底竣工通車一年以上的20個高速公路項目，14個項目實際車流量只達到可行性研究報告預測值的60％，在規(guī)定償債期內很難還清貸款。因此，對政府還貸高速公路實行全國“統(tǒng)貸統(tǒng)還”制度，發(fā)揮經濟效益好的高速公路的優(yōu)良資產作用，補助社會效益好、經濟效益差的高速公路，實現(xiàn)平衡還貸，降低融資成本，提高還貸能力，才能充分體現(xiàn)國家區(qū)域統(tǒng)籌協(xié)調發(fā)展的思路，促進我國早日實現(xiàn)全面建成小康社會的宏偉目標。

當前，社會各界對收費公路的責難不絕于耳，但僅有責難是不夠的。我們無法否定收費公路曾經的成績，也需要正視收費公路發(fā)展中存在的突出問題，實事求是地理性分析，提出解決問題的建議和意見，才能逐步隨著國家財力的增長，歸還公路公益性的本來面目，從而惠及人民群眾，惠及經濟社會發(fā)展。