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安全風險調查范文第1篇

關鍵詞：檔案；安全保障體系；調查

1 調查概述

調查涉及河南省行政轄區(qū)內30個國家綜合檔案館（省級2個，省轄地、市級13個及縣、區(qū)15個檔案館）。內容包括：進行了檔案館安全保障的環(huán)境風險、管理風險、技術風險情況問卷調查。發(fā)出電子調查問卷31份，收回有效問卷30份，回收率為97%。

2 檔案館安全風險因素調查

影響檔案實體安全和檔案信息安全的因素是多方面的。檔案館客觀環(huán)境條件好壞，人為管理水平高低，科學技術能力強弱，都直接影響著檔案安全。因此，筆者依據(jù)環(huán)境、管理、技術三大因素展開調查與分析。

2.1 環(huán)境風險因素分析。檔案館的環(huán)境調查了5個方面風險因素。縣級檔案館環(huán)境問題較多，環(huán)境是基礎，調查少、匯報少、投入少是主要原因，統(tǒng)計顯示三級綜合檔案館60%環(huán)境存在較多風險因素，見表1：

2.1.1 周邊環(huán)境風險因素。隨著城市建設發(fā)展，2000年以后建設的新檔案館的工程地質條件和水文地質條件較好，并且城市公用設施比較完備、交通便利；而70%以上的老檔案館在老城區(qū)，排水環(huán)境、照明、取暖、變配電條件差，檔案館庫區(qū)離居民生活區(qū)近，不便突發(fā)應急事件的應對處理。

2.1.2 庫房環(huán)境風險因素。上世紀80年代建設的檔案館，庫房防震烈度指數(shù)、消防指數(shù)、防雷設施等基本建設達不到建筑標準。2000年后新建設的40%的檔案館門禁、自動報警、監(jiān)視監(jiān)控等安防系統(tǒng)設置不完善。同時，為網絡布線、雙路供電還達不到信息化建設標準。珍貴檔案和聲像、光盤等特殊載體檔案保管、保護因建設滯后不能滿足保溫、隔熱、溫濕度控制、防潮、防水、防日光、防紫外線照射、防塵、防污染、防有害生物和防盜等防護要求。

2.1.3 設備環(huán)境風險因素。70%以上的檔案館在檔案新裝具、信息資源安全屏蔽、檔案安全防盜、庫房溫濕度監(jiān)控、自動報警、滅火設施和設備方面不符合國家綜合檔案館有關標準，需要更新、完善，滿足發(fā)展需要。

2.1.4 工作環(huán)境風險因素。僅30%的檔案館工作環(huán)境單獨成區(qū)，庫區(qū)或庫房入口處設有過渡間、密封門，檔案館庫房內部溫濕度達到相應規(guī)定要求，但是，初步調查多數(shù)檔案館工作環(huán)境存在較多風險因素。

2.1.5 網絡環(huán)境風險因素。三級綜合檔案館，網絡環(huán)境差異較大，80%的數(shù)字檔案館中心機房建設所需檔案信息化硬件系統(tǒng)、軟件系統(tǒng)、海量化存儲設備、輸入輸出設備、網絡通訊設備、電磁屏蔽設備、防靜電設備不足，網絡環(huán)境風險隱患較多。

2.2 管理風險因素分析。 檔案館的管理調查了六個方面風險因素，縣級檔案館管理問題集中，主要是傳統(tǒng)紙質檔案管理方法、手段與檔案工作信息化發(fā)展中，檔案的載體和檔案的形式特征發(fā)生的根本性變化不適應。統(tǒng)計顯示，三級綜合檔案館50%管理存在較多風險因素。見表2：

2.2.1 管理機構。大多數(shù)檔案館安全管理機構不健全，沒有行之有效專門的檔案安全管理機構和組織網絡，檔案實體庫房、文件中心專兼職檔案安全工作人員配備不全。

2.2.2 管理規(guī)范。多數(shù)檔案館庫房管理標準和規(guī)范執(zhí)行不力存在潛在風險較大。檔案館檔案鑒定、銷毀、修復、保護標準和規(guī)范執(zhí)行力不足。

2.2.3 規(guī)章制度風險因素。檔案館檔案安全責任制、檔案安全緊急事故處理預案落實不到位、難落實、存在潛在風險。

2.2.4 工作流程。多數(shù)檔案館在檔案接收、庫房管理、利用接待、數(shù)據(jù)庫操作人員工作流程執(zhí)行中不符合安全管理要求。

2.2.5 管理措施。多數(shù)安全狀況普查工作欠缺。檔案館檔案出入庫記錄、庫房管理、信息處理、安全管理工作記錄、日常管理考核記錄工作欠缺。

2.2.6 業(yè)務技能。多數(shù)檔案鑒定、保護、信息加工、開發(fā)人員業(yè)務技能不強，特別是文件中心、數(shù)據(jù)庫管理、維護技術力量不足。

2.3 技術風險因素分析

檔案館的技術調查了保護和網絡兩大技術風險因素，計算機軟件、網絡設備投入少，使縣級檔案館技術普遍較低，統(tǒng)計顯示，三級綜合檔案館70%技術存在較多風險，見表3：

類目

單位 檔案安全技術風險因素自評情況（小項：16每項：滿分：32分）

保護技術

8項得分 網絡技術

8項得分 技術風險因素得分

省級B館 9 8 17

市級A館 13 13 26

市級B館 13 14 27

市級C館 3 5 8

縣級A館 5 3 8

縣級B館 4 3 7

縣級C館 1 2 3

2.3.1 保護技術。檔案館檔案除塵、去污、去酸、殺菌、消毒、除霉以及字跡再現(xiàn)加固、修復破損褪變檔案技術不能滿足有關要求；計算機處理錄音錄像、檔案信息數(shù)字化轉換技術不能滿足有關要求；防災備災同質、異質、異地備份技術力量弱，檔案保護技術風險較多。

2.3.2 網絡技術。檔案館服務器與網絡設備、重要通訊線路及通訊控制裝置等技術及設備沒有備份；鏡像、防病毒技術、數(shù)字檔案館加密、訪問控制技術、系統(tǒng)監(jiān)控技術力量弱，數(shù)字檔案網絡技術風險較多。

3 檔案館安全風險管理措施

國家檔案局提出“建設與文化強國地位相匹配的檔案強國”新戰(zhàn)略目標，檔案工作大力實施“安全第一”戰(zhàn)略，確保檔案安全與保密。在河南省三級國家綜合檔案館安全風險因素調查中發(fā)現(xiàn)，檔案館安全保障的環(huán)境風險、管理風險、技術風險普遍存在。安全保障體系建設不平衡，發(fā)展相對滯后，庫房經費投入少，管理人員缺乏，技術薄弱，存在較多風險。

國家綜合檔案館安全要得到充分保障。包括要有適合檔案安全的保管環(huán)境，即檔案館庫；要有保證檔案安全的各方面管理設施；破損的檔案及時得到修復、搶救；有檔案的容災備份，如異地備份、異質備份等技術保障。

綜合檔案館安全要實現(xiàn)前瞻性風險管理，要求檔案館工作列入領導日程、列入發(fā)展規(guī)劃和計劃、列入工作報告、列入投資概算、列入財政預算、列入立法計劃、列入執(zhí)法檢查、列入考核體系；檔案館工作各方面條件滿足需要，檔案工作機構、編制、人員、經費、館室面積、設備技術等應有盡有，滿足需要。檔案館安全保障體系應包括法規(guī)標準保障體系、管理保障體系、技術保障體系、基礎設施體系、產業(yè)支撐體系、人才培養(yǎng)體系和安全評估體系等。

4 結語

對各級檔案館安全風險因素調查分析，研究角度和切入點各有不同，觀點紛呈，但還是缺乏深入、系統(tǒng)的研究，有待于我們進一步思考、探討。

安全風險調查范文第2篇

近幾年，全國軌道交通建設城市在環(huán)境資料掌握、環(huán)境風險評估和環(huán)境保護等方面的意識不斷提高，不同程度探索和實踐了周邊環(huán)境風險的專項或綜合性管控工作，取得了良好的風險管控效果和經濟社會效益，值得總結和推廣應用。

周邊環(huán)境風險管控內容與流程

根據(jù)現(xiàn)行法律法規(guī)、規(guī)范性文件和北京、深圳等地的做法經驗，城市軌道交通工程建設周邊環(huán)境風險管控可包括環(huán)境調查、環(huán)境影響風險分級、現(xiàn)狀檢測與評估、環(huán)境保護專項設計與工程措施、施工過程環(huán)境風險現(xiàn)場監(jiān)控巡視等貫穿建設全過程的關鍵環(huán)節(jié)或內容，每一環(huán)節(jié)又細分若干內容或過程，這個過程是動態(tài)、循序或閉環(huán)的。總體流程見圖1。

周邊環(huán)境調查

周邊環(huán)境調查與基本建設程序一致，宜分階段開展，可分為初步設計階段普查、施工圖設計階段詳細調查、專項調查和現(xiàn)場核查，不同階段環(huán)境調查內容應滿足相應深度要求。另外，可研階段可通過收集地形圖、管線圖等方式獲取周邊環(huán)境資料，但對影響線路方案的重要周邊環(huán)境(風險源)，可實施詳細調查。初步設計階段普查是通過查詢收集資料、實地調查走訪和必要的現(xiàn)場勘查探測等手段對工程周邊環(huán)境的現(xiàn)狀、條件進行全面調查，并編制環(huán)境調查成果資料，為初步設計、施工圖設計提供盡量全面、詳實的周邊環(huán)境資料。施工圖設計階段應針對設計條件可能有所變化、或工程需要開展深入、補充性的詳細或重點調查工作，以滿足施工圖設計的需要，如對處于較大施工影響區(qū)內的工程沿線建(構)筑物、管線、城市橋梁等重點環(huán)境對象、關鍵部位等進行詳細調查。地下管線、地表水體滲漏等是影響軌道交通工程施工安的易發(fā)多發(fā)風險源(因素)，又由于其復雜性、調查困難性等，宜根據(jù)設計要求或工程需要開展專項調查，輔以必要的土體開挖、現(xiàn)場測量等工作。由于環(huán)境資料及條件的復雜性，很難一次性調查清楚，任何參建單位(勘察、設計、施工等)在開展自身工作時，均有義務進行環(huán)境資料的核對或復查工作。尤其對施工單位，應核查確認環(huán)境成果資料，對因環(huán)境變遷或設計變更出現(xiàn)的新的環(huán)境對象進行補充調查，并特別注意地下管線和地下構筑物環(huán)境的調查，做到“動土必挖”。環(huán)境調查應針對工程周邊影響范圍內的所有環(huán)境對象。我國各地鐵建設城市的歷史沿革、經濟發(fā)展水平不同，軌道交通建設規(guī)模、環(huán)境類型和地質單元條件各有特點，以及施工不同，工程建設與周邊環(huán)境的相互影響范圍和程度也不同。一般來講，周邊環(huán)境調查范圍宜根據(jù)城市軌道交通工程的線路位置、敷設方式、埋置深度、施工方法、結構形式及所處地質條件等因素綜合確定(地下工程周邊環(huán)境調查范圍參考表1)，并由設計單位或根據(jù)工程需要具體給出調查技術要求。各地可根據(jù)本地區(qū)地質條件差異和工程經驗等，適當調整調查范圍。如對軟土地區(qū)、巖溶區(qū)和敏感環(huán)境對象等應適當擴大調查范圍。周邊環(huán)境調查的內容可分為共性調查內容和特殊調查內容。無論何種環(huán)境對象，都存在一些共性和基本的環(huán)境屬性信息，如調查對象的名稱、類型(或用途)，地理位置，與軌道交通工程的空間關系，修建年代或竣工日期，產權人或管理單位，竣工圖紙情況，特殊保護要求等，是謂共性調查內容。特殊調查內容是針對不同的環(huán)境對象，除共性調查內容之外，有必要對其特殊環(huán)境屬性信息進行調查的內容，如地下構筑物的結構形式、外輪廓尺寸、頂(底)板埋深(標高)、原施工方法、開挖范圍及回填情況、圍(支)護結構形式、抗浮措施等;地下管線的類型、功能、材質、規(guī)格、坐標位置、走向、埋設方式、埋深(標高)、施工方法以及管節(jié)長度、接口形式、拐折點坐標、管徑變化位置、節(jié)(閥)門(或檢查井)位置、載體特征(壓力或充滿度、流量、流向等)、使用情況(正常、廢棄、滲漏)等;橋梁的結構形式、橋寬、橋長、跨度、基礎型式及橋梁承載力、橋梁限載、限速、橋面破損情況、樁基參數(shù)(樁長、樁徑等);既有軌道交通設施的敷設方式、線路形式、道床形式、行車間隔、車輛荷載、軌道變形允許值等［8］。

環(huán)境影響風險分級

環(huán)境影響風險分級是工程建設風險分級及安全風險評估的重要內容和環(huán)節(jié)。根據(jù)國家規(guī)范GB50652和北京現(xiàn)行做法，以周邊環(huán)境為承險體和風險管理對象的環(huán)境影響風險工程可分為特級、一級、二級、三級(風險程度由大到小)。環(huán)境影響風險分級應綜合考慮周邊環(huán)境的重要程度、現(xiàn)狀安全狀況、與新建地鐵結構的相互影響關系(通過工程影響分區(qū)等確定)、所處地質條件、施工方法及周邊環(huán)境保護方案可實施性與安全性等影響因素。周邊環(huán)境重要性程度可根據(jù)周邊環(huán)境對象的類型、功能定位、使用性質、規(guī)模等，分為極重要、重要、一般、次要四級。周邊環(huán)境現(xiàn)狀安全度可根據(jù)周邊環(huán)境對象的安全現(xiàn)狀與現(xiàn)行國家地方標準規(guī)范的符合程度、當前使用功能狀況及安全適用性等方面確定，可分為差、中、良、優(yōu)四級。周邊環(huán)境與新建軌道交通工程結構的相互影響關系可依據(jù)定性和定量相結合的原則，根據(jù)相應的理論原理(peck公式、塌落拱理論等)，以工程影響分區(qū)等級進行界定，具體分為強烈影響區(qū)、顯著影響區(qū)和一般影響區(qū)三級，參見表2。環(huán)境影響風險分級宜以周邊環(huán)境重要性等級和工程影響分區(qū)為基本分級依據(jù)，以周邊環(huán)境現(xiàn)狀安全等級、所處地質風險條件分級等進行風險分級修正，作為環(huán)境影響風險分級標準及調整原則，見表3。

環(huán)境現(xiàn)狀檢測與評估

為更進一步地掌握環(huán)境條件及與工程建設的相互影響程度，為工程設計施工提供可靠依據(jù)和相關參數(shù)/指標，有必要對高等級(特級、一級)和有特殊要求的環(huán)境風險工程進行環(huán)境現(xiàn)狀檢測與評估。根據(jù)建設階段的不同和設計施工的需要，可分為施工前現(xiàn)場檢測評價、施工影響安全評估、施工過程動態(tài)評估、施工后核查評估。施工前現(xiàn)場檢測評價是在初步設計完成前，在環(huán)境調查資料分析的基礎上，對環(huán)境外觀、裂縫、變形縫等進行進一步調查和現(xiàn)場檢測，確定評價等級、評價環(huán)境設施結構、設備等方面的使用及安全狀態(tài)，為新建地鐵工程初步設計和施工影響安全評估提供依據(jù)和提出建議。施工影響安全評估是在初步設計完成后、施工圖設計和專項設計完成前，通過對周邊環(huán)境安全性進行必要的理論分析或模擬計算，根據(jù)不同的施工工況和工序，預測工程施工對環(huán)境的影響程度、范圍，對環(huán)境安全性和工程風險進行進一步評價，并提供環(huán)境監(jiān)控量測控制值和改善設計處理措施等建議，為環(huán)境影響風險工程的控制指標確定、環(huán)境保護安全專項設計、監(jiān)控量測和制定專項施工措施(施工工藝工序、加固措施等)提供依據(jù)。施工過程動態(tài)評估是對存在安全隱患或達到預警狀態(tài)時的工前施工影響評估對象，結合關鍵工序的監(jiān)測數(shù)據(jù)、現(xiàn)場巡視異常情況等，分析其在施工過程中受施工的影響程度、評估其結構本身及使用設備的安全狀況，為信息化設計與施工提供依據(jù)。施工后核查評估是對工前施工影響評估對象在新建地鐵工程主體結構完工一年后，或環(huán)境對象監(jiān)測變形穩(wěn)定后，進行的施工前后環(huán)境對象安全狀態(tài)變化及施工后安全狀態(tài)的檢測和評估，為工后修復設計和施工處理提供依據(jù)。

環(huán)境保護專項設計與工程措施

在環(huán)境調查、風險分級和檢測評估的基礎上，針對高等級環(huán)境風險工程，可進行環(huán)境保護專項設計，并結合施工附加影響分析等，明確給出監(jiān)控量測控制值、第三方監(jiān)測要求、環(huán)境保護專項措施或工程設計處理方案，進一步制定專項施工風險控制措施。專項設計是單獨的設計過程文件和補充文件(非正式藍圖文件)，輔助對初步設計或施工圖方案進行合理性論證，但有關現(xiàn)狀評估與附加影響分析結果、監(jiān)控指標、處理措施等關鍵內容應同時反映到正式初步設計或施工圖設計文件中，且專項設計不應有超出施工圖的工程量。施工附加影響分析是根據(jù)工程特點、設計方案、現(xiàn)狀評估成果，采用數(shù)值模擬、反分析、工程類比等方法，預測分析施工對工程環(huán)境所造成的附加荷載和附加變形影響，分析判斷施工方案(工序、加固措施等)能否滿足環(huán)境對象所允許的剩余承載能力和剩余變形能力。可單獨完成或作為專項設計的一項內容。監(jiān)控量測變形控制值是確定工程監(jiān)測預警的關鍵指標，必須慎重合理給定?？筛鶕?jù)現(xiàn)行標準規(guī)范、產權單位要求，結合現(xiàn)狀評估和施工附加影響分析結果、地質條件、施工工法和地區(qū)工程經驗等綜合分析確定，一般由設計單位給出，必要時進行專門研究或組織專家論證確定。根據(jù)專項設計方案，可進行制定超前地層加固、隔離柱、環(huán)境對象結構加固或臨時功能限制等環(huán)境保護專項措施或施工風險控制措施。

施工過程環(huán)境風險現(xiàn)場監(jiān)控

根據(jù)專項設計方案和專項施工風險控制措施，對高環(huán)境風險對象和關鍵項目(如地表沉降或隆起、建(構)筑物沉降與傾斜、地下管線沉降與差異沉降、橋梁墩臺沉降與差異沉降、既有地鐵隧道軌道結構變形、隧道關鍵部位的圍(支)護結構變形與開挖工作面等)開展第三方監(jiān)測、現(xiàn)場巡視和動態(tài)評估，利用監(jiān)測數(shù)據(jù)、巡視信息和相關風險管理記錄，對施工過程中環(huán)境風險或安全狀態(tài)進行動態(tài)跟蹤與實時控制，及時地預警咨詢、信息反饋與響應處理，是環(huán)境風險綜合管控極為重要的一環(huán)。

安全風險調查范文第3篇

關鍵詞：預應力混凝土連續(xù)剛構橋；施工安全風險評估；

0 引言

2010年，交通運輸部正式通過了《關于在初步設計階段實行公路橋梁和隧道工程安全風險評估制度的通知》，公路橋隧工程風險評估工作由此在全國范圍內逐漸展開，并選擇在工程建設條件、技術復雜的公路橋梁和隧道工程的初步設計階段率先推行風險評估工作。近年來，利用風險評估方法解決橋梁施工工程中的復雜決策問題，日益成為關注焦點?；陲L險管理模式處理施工過程中的復雜問題，為橋梁施工提供借鑒經驗，已迫在眉睫。

1 實橋工程概況

實橋依托工程全長1173m，主橋為5跨變截面預應力混凝土連續(xù)剛構橋?？鐝讲贾脼榭鐝讲贾脼?2+3×150+82m。

圖1 主橋總體布置圖（單位：m）

1.1 主橋上部結構

上部結構為預應力混凝土變截面連續(xù)剛構，橋寬2×19.45米。箱梁為單箱單室截面，箱梁頂寬19.45米，底寬9.15米，墩頂處梁高10米，梁端及跨中梁高3.5米，箱梁梁高按1.6次拋物線變化。腹板厚從跨中至根部采用0.6、0.8、1.0米分3段漸變。從跨中至箱梁根部底板厚為0.32～0.9米，按1.6次拋物線漸變。箱梁頂板寬為19.45米，底板寬9.15米，翼緣板懸臂長5.15米。在0號塊、中跨合攏段和箱梁端部設橫隔板。

1.2 主橋下部結構

主橋橋墩雙薄壁箱型墩身，群樁基礎。雙薄壁墩身外緣寬8.5米，單壁斷面尺寸9.15×2.4米，長邊厚0.6米，短邊厚0.8米，墩高40.5～46.5米，墩頂、墩底分別設置2m、2.5m實心段，橋墩高度中心設置一道橫隔板。

1.3 施工方案設計

箱梁采用掛籃懸臂澆筑施工，0號塊長10m，箱梁單T懸澆劃分為19對梁段，從根部至跨中箱梁縱向分段長度為：7×3.0+12×4.0m，邊、中跨合龍段長均為2.0m。懸澆梁段最大重量為262.0噸（2號塊），掛籃自重按100噸考慮。

對于本橋施工而言，由于跨徑較大、技術復雜且施工工序繁雜，具有一定施工難度。此外，橋址處大風、地震及地質災害等因素對橋梁建設影響同樣巨大。因此，需要對本橋施工期間安全風險源作識別評估。

2 風險源識別

從施工方案、現(xiàn)場調查及自然因素3個方面對特大跨徑連續(xù)剛構橋施工期間安全風險源進行識別分析，為風險評估及風險控制前提條件。

2.1 施工方案

（1）單箱單室大懸臂風險

基于本橋單箱單室大懸臂截面形式，需要考慮超載車輛通行風險對主梁極限承載能力以及正常使用性能的影響，保證結構整體具有一定安全冗余度。

（2）掛籃懸臂施工風險

對于掛籃懸臂澆筑施工，需要注意掛籃桿件之間連接可靠性、掛籃行走系統(tǒng)及錨固裝置、掛籃安全管理等問題。此外，本橋由于懸臂澆筑塊段寬度大、重量重的特點，需要對施工掛籃進行特殊設計，并在施工前進行預加載試驗，保證掛籃在使用階段強度、剛度及穩(wěn)定性滿足要求。

（3）高墩施工風險

本橋橋墩采用滑膜施工法，高墩施工時往往存在較多不確定因素，如大風大雨對施工影響以及橋墩墩身垂直度的影響等，需要加強施工及應急預案管理工作，使施工風險處于可控范圍。

2.2 計算分析

通過對所建橋梁進行有限元模型進行計算分析，能夠掌握梁橋在施工階段主梁受力狀態(tài)，明確橋梁最不利受力工況，在該工況采取重點控制措施，保證橋梁施工期間安全可靠。有限元模型計算分析結果表明：結構在各個工況下應力均勻，安全度較高，無重大設計風險。

圖2 結構有限元分析模型

2.3 現(xiàn)場調查

通過對施工現(xiàn)場實測調查，并總結以往同類型橋梁施工經驗，可統(tǒng)計出施工期間橋梁結構風險見表1。

表1 施工期間風險源調查結果

序號 風險源

1 預應力張拉不到位

2 掛籃懸臂澆筑問題

3 高溫、低溫對施工影響

4 合龍高差過大

5 施工機械事故

6 邊跨現(xiàn)澆段支架失穩(wěn)

2.4 自然因素

此外，針對橋址所在處地理環(huán)境，需要考慮結構尤其是大懸臂主梁風致失穩(wěn)風險，地質災害風險以及地震災害風險，這對橋梁極限承載能力以及正常使用性能均具有影響風險。

3 風險評估

對橋梁建設施工期間風險源進行識別，進行風險源調查，去除次要風險源信息，最終形成風險源列表。根據(jù)《公路橋梁和隧道工程設計安全風險評估指南》，風險估測結果見表2。

表2 風險估測結果表

序號 風險項 風險估測結果

風險發(fā)生概率級別 風險損失級別 風險級別

1 單箱單室大懸臂風險 3 1 II

2 掛籃懸臂施工風險 2 3 III

3 高墩施工風險 1 4 III

4 塔吊失穩(wěn)風險 2 2 II

5 邊跨現(xiàn)澆段支架失穩(wěn)風險 1 3 II

6 合龍高差過大 2 3 III

7 0號塊開裂風險 3 4 III

8 結構風致失穩(wěn)風險 1 3 II

9 地質災害風險 2 2 II

10 地震災害風險 1 3 II

從表中可以看出，掛籃懸臂施工風險、高墩施工風險、合龍高差過大及0號塊開裂風險為III級風險，需加以重點關注。其余風險，如單箱單室大懸臂風險、塔吊失穩(wěn)風險、邊跨現(xiàn)澆段支架失穩(wěn)風險及結構風致失穩(wěn)風險等為II級風險，需采取相應處理措施并加以控制。

4 風險控制措施

針對風險源識別及等級估測，應提出相對應風險控制措施，以有效預防風險危害發(fā)生，降低工程施工危險性。其中主要風險控制措施包括：

（1）箱梁設置縱、橫、豎三向預應力，并在中跨設置備用鋼束，作為安全儲備，在橋梁使用階段對其應力及撓度進行監(jiān)測。

（2）橋梁主跨跨中設置橫隔板，橋墩中間設置橫隔梁，提高橋梁結構整體剛度，減小其長期撓度。

（3）進行預應力混凝土結構耐久性設計。

（4）對橋梁合龍段合龍前進行頂推，有效抑制橋梁跨中下?lián)稀?/p>

（5）保證掛籃、托架具有足夠強度、剛度及穩(wěn)定性，測量其彈性與非彈性變形。

（6）增加橋梁施工期間臨時抗風措施，避免橋梁在大懸臂狀態(tài)下大風期間施工。在大風天氣下車輛限制車速，并在一定等級風速下關閉交通。

（7）橋梁抗震設防等級為8級。

以上僅列出施工期間主要風險控制措施，還應當根據(jù)實際施工進展情況，不斷提出進一步控制措施建議，調整與完善風險控制內容。

5 結論

綜上所述，各種風險源不利因素對特大跨徑連續(xù)剛構橋建設影響較大，均存在一定安全風險。因此，需要結合當前技術手段，全面考慮各項不利因素，準確評估項目風險程度，并采取相應的應對措施，最大程度減少風險發(fā)生導致的損失，提高工程的安全性。

參考文獻：

[1] 馬保林. 高墩大跨連續(xù)剛構橋[M]. 北京：人民交通出版社， 2001

[2] 張喜剛. 公路橋梁和隧道工程安全風險評估指南 [M]. 北京：人民交通出版社， 2010

安全風險調查范文第4篇

羅帆（1963-），女，湖南省益陽市人，武漢理工大學管理學院教授，博士生導師，博士，主要從事人力資源開發(fā)與管理、危機與安全預警管理研究;

趙賢利（1988-），女，湖北省仙桃市人，武漢理工大學管理學院博士生，主要從事危機與安全預警管理、人力資源風險管理研究。

*基金項目：國家自然科學基金項目“機場飛行區(qū)安全風險演化機理及預警仿真系統(tǒng)研究”（ 71271163）

摘要：機場飛行區(qū)安全是航空安全的重要組成部分，為此，從人、機、環(huán)、管四個方面對機場飛行區(qū)安全風險源提出研究假設，通過問卷調查和統(tǒng)計分析對研究假設進行驗證，篩選出各維度的安全風險源，并運用構建結構方程模型來進行驗證。研究結果顯示，人員風險因素、設備風險因素、環(huán)境風險因素和管理風險因素之間均存在顯著正相關，四個因素共同構成了機場飛行區(qū)安全風險源的主導因子，其中環(huán)境風險的影響最大，其次分別為管理風險、人員風險和設備風險因子。

關鍵詞：機場飛行區(qū);安全風險;風險因素;主導因子

中圖分類號：V355.2文獻標識碼：A

DOI：10.3963/j.issn.16716477.2015.03.005

一、問題的提出

近年來，中國民用航空運輸業(yè)在飛速發(fā)展的同時，也面臨著嚴峻的安全挑戰(zhàn)，航空旅客、貨郵吞吐量每年持續(xù)激增，飛機的起降架次、密度不斷創(chuàng)出新高、機場的設備設施也發(fā)生著日新月異的變化。同時，由于種種原因導致發(fā)生在航空事故、事故征候及不安全事件也處在不斷增長的狀態(tài)，造成了有形和無形的損失。

機場飛行區(qū)安全是航空安全的重要組成部分，既是保證航空器安全飛行的物質基礎，更是航空器能否安全起降的首要條件。根據(jù)《民用機場飛行區(qū)技術標準》的定義，機場飛行區(qū)是指機場內供飛機起飛、著陸、滑行和停放的地區(qū)，包括跑道、升降帶、跑道端安全區(qū)、停止道、凈空道、滑行道、機坪以及機場凈空。機場飛行區(qū)涉及到飛機起飛、降落環(huán)節(jié)的安全，一旦存在人的不安全行為、設備和設施的不安全狀態(tài)、環(huán)境的負面影響和管理中的安全漏洞，都可能導致不安全事件。

目前，國內外學者已經對機場安全風險產生的原因、評估方法、應對策略等進行了探索。Aghahowa Enoma和Stephen Allen利用關鍵績效指標對機場安全風險產生的原因進行分析＼[1＼];Wong D.K.Y.等提出了一個更加敏感和靈活的機場安全區(qū)域戰(zhàn)略來應對機場安全風險，并確定機場安全區(qū)的標準要滿足安全量化目標水平＼[2＼];Soldatini和Cecilia等以意大利機場為例，采用生態(tài)法對機場飛行區(qū)野生動物的襲擊進行風險評估＼[3＼];高揚和雒旭峰等基于Bowtie模型對機場安全風險進行分析＼[4＼];吳建多基于多級物元對機場安全進行評價＼[5＼];李峰、楊羽和何秋釗等基于模糊層次對機場風險因素進行評估＼[6＼];梁文娟和程明基于民航運行數(shù)據(jù)的統(tǒng)計對機場安全管理系統(tǒng)進行研究＼[7＼];梅廣明還針對機場安全管理體系建設所存在的危險源進行識別＼[8＼]。但是對機場飛行區(qū)危險源的辨識及相互之間作用關系的機理性研究不夠，從系統(tǒng)安全管理運作程序來看，只有進行機場飛行區(qū)安全風險辨識研究，對可能導致各種事故的風險加以控制，才可能從本質上提高機場的安全管理水平。

本文從機場飛行區(qū)安全風險的主導因子著手，基于結構方程模型對機場飛行區(qū)安全風險源進行驗證性分析，目的在于提高機場飛行區(qū)風險管理的系統(tǒng)性、有效性和可操作性，發(fā)現(xiàn)和矯正安全風險的萌生，預防安全事故、事故征候和不安全事件的發(fā)生。對提升機場飛行區(qū)安全管理水平，促進我國民航事業(yè)又好又快地發(fā)展，具有重要的現(xiàn)實意義和廣泛的應用前景。

二、機場飛行區(qū)安全風險的研究設計

（一） 研究模型的構建

根據(jù)Elwyn Edwands教授提出的SHEL模型，本文將機場飛行區(qū)的風險源分為四個方面。一是人員方面的風險，包括管制員、飛行員、地面工作人員等。主要表現(xiàn)為：工作人員的安全意識不強、應變能力不強、業(yè)務素質不達標、群體成員溝通不暢、出現(xiàn)職業(yè)倦怠、工作壓力大、出現(xiàn)差錯或失誤、操作違規(guī)、工作滿意度低等;二是設備設施方面的風險，主要表現(xiàn)為：設備設施數(shù)量供應不足、存在安全隱患、使用調度不合理、技術落后、道面破損、保障車輛故障、排水系統(tǒng)故障、道面標識不清晰或錯誤等;三是環(huán)境方面的風險，主要表現(xiàn)為：飛行流量增加、其他飛行物干擾、不停航施工、鳥害、惡劣天氣、突發(fā)性事件等;四是管理方面的風險，主要表現(xiàn)為：機構設置不合理、規(guī)章制度落實不到位、風險識別不全面、風險評估方法不科學、風險管控手段不力、現(xiàn)場指揮協(xié)調不當、安全監(jiān)督檢查不嚴等。

將機場飛行區(qū)風險源的主導因子分為人員風險因素、設備風險因素、環(huán)境風險因素和管理風險因素，構建機場飛行區(qū)風險源模型，具體研究模型見圖1。

圖1實證研究模型

（二） 研究假設的提出

根據(jù)本文的理論模型，提出以下研究假設：

假設1：機場飛行區(qū)安全風險源的關鍵因素包括人員因素風險、設備因素風險、環(huán)境風險因素和管理風險因素，四個因素共同構成了機場飛行區(qū)安全風險源的主導因子。

假設2：不同崗位的人員（管理人員、技術人員和操作人員）對于風險源主導因子的認識存在一定程度的差異。

假設3：人員因素風險、設備因素風險、環(huán)境風險因素和管理風險因素之間均存在顯著影響。

（三）研究設計說明

本次調查問卷主要調查的是機場飛行區(qū)安全風險管理的相關信息，問卷設計基于前期的文獻研究及實地調查訪談，根據(jù)機場飛行區(qū)工作人員的實際情況進行編寫。問卷內容主要針對機場飛行區(qū)風險源展開調查，并采用李克特五點量表法進行評分。

本次調查研究對象包括武漢天河機場、上海虹橋機場、成都雙流機場、廣州白云機場等飛行區(qū)的管理、技術和操作人員。共發(fā)放問卷350份，回收問卷346份，有效問卷為296份，有效問卷的回收率為85.55%。研究樣本的基本情況如下：在性別方面，所調查人員中男性所占的比例為77.1%，遠高于女性;在年齡方面，所調查人員大多集中在25～40歲之間，所占比例達到49.3%，50歲以上的人員僅占8.4%;學歷方面，本科程度的人員達到42.9%;職稱方面，無職稱人員所占比例較大，達到47.0%;本單位工作年限方面，工作1～5年的人員所占比例達到34.8%;崗位分類方面，操作人員所占比例達44.9%，管理和技術人員比例基本相當。

三、研究結果及分析

（一） 信效度分析

1.信度分析。在對數(shù)據(jù)進行正式的統(tǒng)計分析之前，需要通過信效度分析來驗證問卷的合理性和正確性。采用Cronbach內部一致性系數(shù)（α系數(shù)）對研究中所使用量表的信度進行分析，運用SPSS19.0分析軟件對量表中48個題項的內部一致性進行檢驗。檢驗結果顯示，調查問卷的α系數(shù)為0.963，表明研究中使用的量表具有較高的信度，測量結果的可靠性較高。

2.效度分析。對問卷中的48個題項進行KMO和巴特利特球形檢驗，檢驗結果顯示，KMO值等于0.925，遠高于最低檢驗系數(shù)0.50，問卷各模塊適宜進一步進行因子分析，且巴特利特檢驗的顯著性P<0.001，說明問卷設計得科學合理，各模塊之間具有較高的結構效度。

綜合上述信效度檢驗，可知本問卷具有較高的真實性和科學性，調查結論具有一定的理論和現(xiàn)實意義。

（二）機場飛行區(qū)安全風險的因子分析

在對問卷進行信效度分析之后，發(fā)現(xiàn)KMO樣本測度值為0.925，大大高于一般標準0.5，適宜進行因子分析來對問卷的維度進行劃分，從而確定機場飛行區(qū)安全風險的主導因子。采用主成分分析法對問卷進行因子分析，依據(jù)最大正交旋轉方式，可以提取出特征值大于1的4個因子，分析結果見表1。表1顯示，因子的累計方差解釋率為69.575%，說明公因子解釋了觀測變量的絕大部分信息。

表1旋轉后特征值大于1的因子及方差解釋量

因子特征值方差解釋量/%累積方差解釋量/%

121.53544.86344.863

28.51217.73562.598

32.2874.76467.362

41.0622.21369.575

提取方法：主成份分析

采用最大方差法進行正交旋轉抽取機場飛行區(qū)安全風險的主導因子，按照因素分析載荷評價標準，舍去低于0.45的各因子的載荷。如表2顯示，各變量的因子載荷較好，識別程度較為理想。將a1～a11歸為因素1，命名為人員風險因素;把b1～b11歸為因素2，命名為設備風險因素;把c1～c11歸為因素3，命名為環(huán)境風險因素;把d1～d15歸為因素4，命名為管理風險因素，驗證假設1。通過因子分析結果，結合每個題項對主導因子的貢獻，可分別將四個因子表示出來，如設備風險因素=0.770*b1+0.484* b2+0.502* b3+0.541*b4+0.612*b5+0.690* b6+0.822*b7+0.851* b8+0.839*b9+0.776* b10+0.677*b11。

表2旋轉成分矩陣

項目因子1因子2因子3因子4

a10.790

a20.705

a30.717

a40.562

a50.667

a60.542

a70.603

a80.703

a90.490

a100.597

a110.552

續(xù)表2

項目因子1因子2因子3因子4

b10.770

b20.484

b30.502

b40.541

b50.612

b60.690

b70.822

b80.851

b90.839

b100.776

b110.677

c10.827

c20.813

c30.787

c40.586

c50.452

c60.499

c70.576

c80.737

c90.544

c100.677

c110.620

d10.685

d20.694

d30.635

d40.735

d50.819

d60.791

d70.756

d80.650

d90.600

d100.642

d110.507

d120.644

d13.0595

d140.622

d150.638

提取方法 ：主成份

旋轉法 ：具有 Kaiser 標準化的正交旋轉法

a.旋轉在 22次迭代后收斂

（三）機場飛行區(qū)安全風險的描述性分析

在對各題項進行維度劃分之后，對機場飛行區(qū)安全風險進行描述性統(tǒng)計，以了解不同維度安全風險的嚴重程度，具體結果見表3。表3顯示，機場飛行區(qū)安全風險的總均分為2.9758，接近五點計分法中的中等水平3。環(huán)境風險因素的平均分最高，達到了3.3478;其次是管理風險因素和人員風險因素，分別達到了2.9195和2.8853;而設備風險因素得分相對較低，僅為2.7710?？偟膩碚f，機場飛行區(qū)存在安全風險，工作人員認為環(huán)境風險的影響尤為嚴重，這與近幾年的機場飛行區(qū)不安全事件原因的統(tǒng)計結果有所差異（根據(jù)中國民航不安全事件統(tǒng)計：地面保障安全問題的責任主體主要是地面保障占65%，機務人員占13%，機組人員占6%，天氣、意外原因占5%），主要原因一是工作人員在問卷填寫過程中會在一定程度上夸大天氣等客觀因素，而盡量降低個人或管理上的主觀因素;二是航班延誤或取消實際上降低了天氣等環(huán)境因素對安全的影響。

表3機場飛行區(qū)安全風險的描述性統(tǒng)計（N=296）

維度最小值最大值平均數(shù)標準差

飛行區(qū)安全風險總均分04.772.97580.761 77

人員風險因素05.002.88530.839 92

設備風險因素05.002.77100.975 94

環(huán)境風險因素05.003.34780.848 96

管理風險因素05.002.91950.949 66

結合機場飛行區(qū)安全風險的描述性統(tǒng)計結果，下面對各維度的主要風險源進行具體分析：

1.人員風險因素。根據(jù)人員風險因素各題項的得分情況可知，“機場工作人員工作壓力大”這一題得分最高，達到3.63，遠超過人員風險因素的平均分2.89;其次是“機場工作人員工作滿意度低”（3.31）、“機場工作人員操作違規(guī)”（3.15）、“機場人員工作差錯或失誤”（3.11）、“機場工作人員出現(xiàn)職業(yè)倦怠”（3.02）這幾項，均超過人員風險因素的平均分（2.89），說明機場工作人員工作壓力大、滿意度低、操作違規(guī)、工作出現(xiàn)差錯或失誤、職業(yè)倦怠等方面是人員因素方面影響機場飛行區(qū)安全的主要風險源。

2.設備風險因素。根據(jù)設備風險因素各題項的得分情況可知，“設備設施數(shù)量供應不足”這一題得分最高，達到3.14，遠超過設備風險因素的平均分2.77;其次是“設備設施存在安全隱患”（3.04）、“設備設施的使用調度不合理”（2.95）、“保障車輛故障”（2.87）、“設備設施的技術落后”（2.83）這幾項，均超過設備風險因素的平均分（2.77），說明在設備因素方面，設備設施供應數(shù)量不足、設施存在安全隱患、使用調度不合理、技術落后、保障車輛故障等是影響機場飛行區(qū)安全的主要風險源。

3.環(huán)境風險因素。根據(jù)環(huán)境風險因素各題項的得分情況可知，“鳥害”和“飛行流量增加”這兩項得分并列最高，達到3.65，遠超過環(huán)境風險因素的平均分3.35;其次是“天氣惡劣”（3.61）、“道路結冰、積水”（3.55）、“道面外來物”（3.40）、“機場凈空條件不佳”（3.37）這幾項，均超過環(huán)境風險因素的平均分（3.35），說明在環(huán)境因素方面，鳥害、飛行流量增加、天氣惡劣、道道結冰或積水、道面外來物存在、機場凈空條件不佳等是影響機場飛行區(qū)安全的主要風險源。

4.管理風險因素。根據(jù)管理風險因素各題項的得分情況可知，“缺乏有效的激勵約束機制”得分最高，達到3.39，遠超過管理風險因素的平均分2.92;其次是“設備設施管理有漏洞”（3.18）、“安全風險評估方法不科學”（3.03）、“現(xiàn)場指揮協(xié)調不當”（2.98）、“安全風險辨識不全面”（2.98）、“安全風險信息管理滯后”（2.96）、“安全風險預警信息傳遞不通暢”（2.95）、“安全規(guī)章制度落實不到位”（2.95）、“安全風險管控手段不力”（2.94）這幾項，均超過管理風險因素的平均分（2.92），說明在管理因素方面，缺乏有效的激勵約束機制、設備設施管理有漏洞、安全風險評估方法不科學、現(xiàn)場指揮協(xié)調不當、安全風險辨識不全面、安全風險信息管理滯后、安全風險預警信息傳遞不通暢、安全規(guī)章制度落實不到位、安全風險管控手段不力等是影響機場飛行區(qū)安全的主要風險源。

根據(jù)上述數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析結果，我們篩選出機場飛行區(qū)各維度風險源，見圖2。

圖2機場飛行區(qū)各維度的安全風險源

（四）機場飛行區(qū)不同人員的安全風險對比分析

由于機場飛行區(qū)工作人員分為管理、技術和操作三類，不同類型的工作人員對于機場飛行區(qū)安全風險各因素的重視程度不同，因此，有必要針對不同類型的人員進行對比分析。對比分析結果見表4。表4顯示，環(huán)境風險在不同類型人員中得分均為最高，而設備風險得分最低。然而，在評價人員風險和管理風險兩項得分時有所差異，這也就驗證假設2。對于不同人員來說，管理人員對于安全風險因素的評分由高到低排列為：環(huán)境風險、人員風險、管理風險和設備風險;技術和操作人員對于安全風險因素的評分順序相對一致，由高到低排列為：環(huán)境風險、管理風險、人員風險和設備風險。說明管理人員對于自身管理方面所存在的風險不太重視，反而認為人員風險對機場飛行區(qū)安全方面的影響較大。而操作、技術人員對于管理因素比較重視，不太重視由于本人操作而帶來的風險。這就需要提醒管理人員從規(guī)范管理程序上有效減輕管理風險，而操作和技術人員從提高自身的操作能力上有效減輕個人風險。

表4機場飛行區(qū)安全風險因素對比分析

類別人員風

險因素設備風

險因素環(huán)境風

險因素管理風

險因素

管理人員2.942.813.302.88

技術人員3.042.853.163.05

操作人員2.722.643.432.84

（五）基于結構方程模型的機場飛行區(qū)安全風險因素驗證性分析

為了驗證機場飛行區(qū)人員風險、設備風險、環(huán)境風險和管理風險之間的內在關系，通過運用AMOS v17.0軟件對篩選出的機場飛行區(qū)風險源建立結構方程模型來進行驗證。結合問卷數(shù)據(jù)所得出的結構方程模型，見圖3。其中，人員風險與設備風險、環(huán)境風險和管理風險之間的路徑系數(shù)分別為0.67、0.49和0.56;設備風險與環(huán)境風險、管理風險之間的路徑系數(shù)分別為0.45、0.76;環(huán)境風險與管理風險之間的路徑系數(shù)為0.32，說明人員風險、設備風險、環(huán)境風險和管理風險四個因素之間均存在顯著影響，驗證假設3。其中，設備風險與管理風險之間的相關性最大（其路徑系數(shù)為0.76），而環(huán)境風險與管理風險之間的相關性最?。窂较禂?shù)為0.32）。機場工作人員操作違規(guī)、工作差錯或失誤是人員風險的關鍵因素;設備設施存在安全隱患、使用調度不合理是設備風險的關鍵因素;天氣惡劣、道路結冰積水是環(huán)境風險的關鍵因素;安全風險識別不全面、評估方法不科學、管控手段不力、預警信息傳遞不通暢等都是管理風險的關鍵因素。

圖4機場飛行區(qū)安全風險因素的結構方程模型

四、研究結論

通過上述研究，驗證假設1、2、3全部成立，并且進一步進行結果分析，得出以下三個主要結論：

其一，機場飛行區(qū)安全風險源的關鍵因素包括人員因素風險、設備因素風險、環(huán)境風險因素和管理風險因素，四個因素共同構成機場飛行區(qū)安全風險源的主導因子。并進一步篩選出各維度的安全風險源，具體如圖2所示，用以發(fā)現(xiàn)和矯正安全風險的萌生，進行風險管控。

其二，不同崗位的人員（管理人員、技術人員和操作人員）對于風險源主導因子的認識存在一定程度的差異。管理人員對于自身管理方面所存在的風險不太重視，反而認為人員為風險對機場飛行區(qū)安全方面的影響較大。而操作、技術人員對于管理因素比較重視，不太重視由于本人操作而帶來的風險。這就需要提醒管理人員從規(guī)范管理程序上有效減輕管理風險，而操作和技術人員從提高自身的操作能力上有效減輕個人風險。

其三，人員因素風險、設備因素風險、環(huán)境風險因素和管理風險因素之間均存在顯著影響。其中，設備風險與管理風險之間的關系最為密切，其次是人員風險與設備風險、人員風險與管理風險之間的關系。這就建議相關人員在制定飛行區(qū)風險源應對措施時，有效利用設備和管理風險之間的高相關性，一方面，可以通過降低設備方面的風險有效降低管理風險，另一方面，也可以通過降低管理方面的風險有效降低設備風險，同時，在進行風險管控時注重系統(tǒng)性和全局性，多維度、多角度地應對機場飛行區(qū)安全風險因素。

＼[參考文獻＼]

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＼[5＼]高揚，吳建多.基于多級物元分析的機場安全評價＼[J＼].中國安全生產科學技術，2009，5（6）： 151155.

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安全風險調查范文第5篇

[關鍵詞] 護理；風險因素；風險管理；社區(qū)護理

[中圖分類號] R473.2 [文獻標識碼] A [文章編號] 1674-4721（2012）07（c）-0173-02

隨著醫(yī)療衛(wèi)生體制的改革和醫(yī)療護理事業(yè)的發(fā)展，社區(qū)護理越來越受到人們的重視。隨著深圳醫(yī)改的實施，“大病進醫(yī)院，小病進社康”觀念已越來越深入人心，在發(fā)展的同時社區(qū)護理護患矛盾和糾紛也呈上升趨勢。社區(qū)護理風險是指社區(qū)衛(wèi)生服務站或社區(qū)內患者在護理過程中可能發(fā)生的一切不安全事件[1]。我社康中心從2010年12月～2011年12月對本社康的患者進行滿意度調查，從中找出風險問題，從風險問題出發(fā)實施相應的風險管理對策。報道如下：

1 資料與方法

1.1 一般資料

對2010年12月～2011年12月本社康的自愿患者進行調查，共1 130例，其中，男511例，女619例，年齡21～78歲，平均（45.5±4.5）歲。

1.2 方法

對2010年12月～2011年6月本社康的患者進行滿意度調查，共565例。根據(jù)滿意度調查結果找出風險問題，從風險問題出發(fā)實施相應的風險管理對策，實施半年后，對2011年6～12月本社康的患者再次進行滿意度調查，共565例。對比風險管理對策實施前后的滿意度結果。

1.3 調查表內容

總分是100分。除了第2與第3項15分外，其他項都為10分。具體內容包括：（1）患者知情權有關的風險，包括皮試及外帶藥物的注射同意書等；（2）專科護理技術水平低的風險，包括專科技術操作不熟練，輸液時要注射多次等；（3）知識缺乏造成的風險，醫(yī)學基礎理論和?？谱o理知識缺乏，對現(xiàn)存的和潛在的護理問題預見性不足造成的風險；（4）服務態(tài)度與溝通不良的風險，護士缺乏耐心的解釋或態(tài)度冷淡易引發(fā)糾紛，特別是對小孩失去耐心，還有醫(yī)療費用的增加更易引發(fā)醫(yī)患關系的沖突；（5）社康中心管理不善造成的風險，包括輸液區(qū)小，破舊，地面濕滑，門窗殘舊，衛(wèi)生狀況不佳；（6）護理人員少造成的風險，患者多時未得到及時的護理；（7）保安安全管理造成的風險，錢包的丟失及財物的失竊等；（8）醫(yī)療費用的風險，無發(fā)票，對于收費項目的不理解，對于醫(yī)?？ǖ氖褂们闆r不明等；（9）護理記錄的風險，未做好各種護理記錄，護理記錄與病情不相符，記錄缺乏銜接性，隨意涂改或代簽名等。

1.4 統(tǒng)計學方法

應用SPSS 13.0軟件行統(tǒng)計學處理。計量資料采用t檢驗，P ＜ 0.05為差異有統(tǒng)計學意義。

2 結果

風險管理對策實施前（2010年12月～2011年6月）的滿意度為（82.0±4.6）分，風險管理對策實施后（2011年6～12月）的滿意度為（96.0±5.6）分，與實施前相比差異有統(tǒng)計學意義（P ＜ 0.01）。見表1。

3 討論

護理安全是指在實施護理的全過程中，患者不發(fā)生法律和法規(guī)允許范圍以外的心理、機體結構或功能上的損害、障礙、缺陷或死亡[2]。隨著我國人口以及新的醫(yī)療保險制度政策的出臺，大病進醫(yī)院、小病進社區(qū)的理念的普及，社區(qū)護理越來越受到人們的重視。由于社區(qū)護理起點低、發(fā)展快、進修學習機會少，護患矛盾和糾紛呈上升趨勢，社區(qū)護理安全是困擾社區(qū)護理發(fā)展的瓶頸，加強主動服務意識，防范與化解醫(yī)療護理糾紛是社區(qū)護理管理工作的重要環(huán)節(jié)。

風險管理對策實施前（2010年12月～2011年6月）的滿意度僅為82分，說明我們社康管理存在的風險問題還是多方面的，從中找出風險問題，從風險問題出發(fā)實施相應的風險管理對策，保證能最大限度降低護理風險。（1）尊重患者的知情權，對于需要皮試的患者或者外帶藥注射的患者一定要患者簽皮試及外帶藥物的注射同意書，同時要對患者詳細解釋。（2）各社康中心的護士到上一級醫(yī)院的各個科室進修學習，特別是急診科，熟悉掌握各種護理理論知識和操作技能，特別要加強急救知識的學習。（3）加強專科業(yè)務知識培訓，組織護理人員進行風險管理知識、法律、法規(guī)的學習、討論。并制定相應的護理操作流程。鼓勵各社康中心的護士進行自身的學習，通過護理的自學考試提高自身的護理專業(yè)水平，新知識的學習可以及時了解臨床上的新動態(tài)，新的護理知識，擴展自己的知識面。（4）樹立以人為本的服務理念[3]，一切以患者為中心，想患者所想的，做患者想做的，以誠懇的姿態(tài)去對待工作。（5）社康管理中心環(huán)境的改善，自社康中心搬了新地址之后，環(huán)境得到了很大的改善，各種生活設備都配備齊全。環(huán)境的改善使患者的心情也有較大的改善。（6）對于每個患者的每個收費項目都必須打印出發(fā)票，堅持按物價標準收費，對于患者不理解的收費項目要加以解釋，對于哪些藥物是自費或者醫(yī)保報銷比例小的必須給予告知。（7）向醫(yī)院申請增加護理人員，盡量保證所有社康中心的患者都能得到全面的照顧。（8）增加社康中心的保安安全，加強巡查制度，晚上必須留有保安員值班。（9）加強護理記錄管理，建立和執(zhí)行雙向轉診標準制度。為了防范醫(yī)療糾紛，維護醫(yī)護人員、患者的合法權益，應加強護理記錄的書寫管理。

風險管理對策實施后社康中心的滿意度達到了96分，說明風險管理對策的實施收到很好的效果。社區(qū)護理風險管理體系是不斷自我完善的過程，預防為主，持續(xù)改進是管理體系的精髓，運用風險管理能持續(xù)改進護理服務質量活動，最大程度地杜絕了社區(qū)醫(yī)療護理糾紛，確保了醫(yī)療安全。重視對護理環(huán)節(jié)中不安全事件的管理，就能最大限度降低護理差錯的發(fā)生率，減少醫(yī)療護理糾紛的發(fā)生，不斷提高護理質量[4-6]。

[參考文獻]

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