航空通信技術
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航空通信技術范文第1篇
及時可靠的通信技術在民用航空領域?qū)儆诒Ｕ虾桨嗾＿\營以及飛行安全的基礎，本文立足于民用航空通信技術的空管保障，對民用航空通信環(huán)境進行了分析，并且對跨洋 /偏遠地區(qū)通信的應用現(xiàn)狀、機場場面通信的應用現(xiàn)狀、陸地空域通信的應用現(xiàn)狀等進行了重點介紹，最后分析了民用航空通信技術未來的發(fā)展前景，希望能夠?qū)γ裼煤娇胀ㄐ偶夹g的應用和發(fā)展起到一定的借鑒作用。
一、民用航空通信環(huán)境的分析
現(xiàn)在民用航空具有越來越多的飛行路線，同時也具有越來越大的航空運輸客流量，這樣就導致航空運輸面臨的較多的安全管理問題。在民用航空中其內(nèi)部的通信系統(tǒng)屬于一項非常重要的內(nèi)容，要想有效地保證民用航空的飛行的安全性，就必須要高度的重視民用航空的通信技術[1]。民用航空的傳輸數(shù)據(jù)比較復雜，而且具有較高的通信環(huán)境要求，因此，民用航空的數(shù)據(jù)傳輸技術通常都比較先進。民用航空中傳遞的信息數(shù)據(jù)在具體的通信管理工作中往往會涉及到多個單位和企業(yè)，民用航空本身運行的安全性和順利性也與這些企業(yè)和單位負責的工作具有非常密切的聯(lián)系。計算機中心、航空管理局、航空公司等多個部門之間必須要做到緊密的聯(lián)系和相互配合，才可以使民用航空的正常安全運行得到保障。
二、民用航空通信技術的應用現(xiàn)狀分析
以起飛、飛行和降落為根據(jù)可以將民用航空通信劃分為3個區(qū)域，也就是跨洋/偏遠地區(qū)空域區(qū)域、機場場面區(qū)域和陸地空域區(qū)域等。以不同的服務類型可以將其劃分為以下幾種：首先，航空旅客通信服務；其次，航空公司運營和管理服務，其主要是應用在航空公司的管理和運營工作中的通信服務；最后，空中交通服務，其主要的目的就是對民航飛機在一定空域內(nèi)的飛行進行控制，包括航空移動服務、空中交通管制等內(nèi)容。
（一）跨洋 /偏遠地區(qū)通信的應用現(xiàn)狀
（二）機場場面通信的應用現(xiàn)狀。首先是泛歐數(shù)字集群系統(tǒng)的應用：作為以時分多址技術為基礎的一種專業(yè)移動通信系統(tǒng)，泛歐數(shù)字集群系統(tǒng)主要應用了25 kHz信道間隔，其中的每個射頻信道都包括四個時隙，其一共可以支持三種不同的模式，也就是直接模式、分組數(shù)據(jù)優(yōu)化的模式、話音加數(shù)據(jù)模式。機場場面通信主要包括806 ―866 MHz和380―520 MHz等幾種不同的工作頻率。其次是機場數(shù)據(jù)鏈的應用：機場數(shù)據(jù)鏈主要應用領域是塔臺與在起降和滑行中的飛機之間的高速大容量通信，其可以支持一百個用戶在50 km 范圍內(nèi)的同時在線。滑行和起降管理控制項目主要應用到了多載波碼分多址技術，其具有8的擴展長度因子、10 ms的保護檢測、250 ms的正交頻分復用符號持續(xù)時間、4 kHz的載波間隔、系統(tǒng)帶寬為8192 kHz、調(diào)制制式為QPSK。
（三）陸地空域通信的應用現(xiàn)狀。首先是航空短波通信的應用：作為最早的航空通信方式，短波通信主要選擇的是單邊帶模擬調(diào)制方式，其在開展遠距離通信的時候主要是利用電離層反射來實現(xiàn)的，其可以實現(xiàn)偏遠地區(qū)和跨洋的通信覆蓋。然而短波通信具有較低的數(shù)據(jù)傳輸正確率、嚴重的干擾、頻譜擁擠、較大的延遲、較大的多普勒頻移、嚴重的多徑等問題。現(xiàn)在在沒有覆蓋VHF系統(tǒng)的區(qū)域是主要的航空短波通信應用范圍。其次是VHF 模擬語音通信的應用：VHF 模擬語音系統(tǒng)一開始主要運用200 kHz的信道間隔和雙邊帶模擬語音調(diào)制，能夠?qū)?0個信道提供出來，后來其信道逐漸采用100/50/25/8.33 kHz，因此能夠使容量得到極大的提高。VHF 模擬語音系統(tǒng)可以保證管制員飛行員之間的語音通信和廣播語音服務的實現(xiàn)，屬于一種非常關鍵的航空語音調(diào)度通信方式。
三、民用航空通信技術在未來的發(fā)展前景
首先，數(shù)據(jù)可以實現(xiàn)高速大容量傳輸，：未來的民用航空通信技術將會更多的選擇數(shù)據(jù)通信方式作為新應用和提供新服務，不斷開放的航空旅客通信會極大地增加民用航空移動通信需求，因此大容量數(shù)據(jù)傳輸?shù)哪芰κ呛娇找苿油ㄐ畔到y(tǒng)在未來必須要具備的[4]。其次，多鏈路共存：未來的一架航空器能夠?qū)Χ鄺l無線鏈路進行同時使用，比如L-DACS、VD。通過對多鏈路管理與調(diào)度策略的利用，就可以將不同QoS 的服務提供出來。最后，管理操作將會以網(wǎng)絡為中心：各航空實體在未來會具有越來越多的全系統(tǒng)信息管理、協(xié)同決策、信息交互需求等。而這些必須要立足于網(wǎng)絡的基礎，確保各個服務系統(tǒng)之間能夠?qū)崿F(xiàn)兼容，從而使網(wǎng)絡化的管理操作得以實現(xiàn)。
四、結語
現(xiàn)在民用航空運輸業(yè)發(fā)展的越來越快，而空中交通管理系統(tǒng)因為空中交通流量的不斷增加而變得越來越擁塞，再加上航空旅客通信的開放要求，因此，航空移動通信在未來必須要具備對數(shù)據(jù)進行高速大容量傳輸?shù)哪芰?。為了保證空天地信息網(wǎng)絡和全球化部署的實現(xiàn)，必須要利用更多的國際化討論和合作，從而能夠?qū)⒔y(tǒng)一的技術標準和頻譜劃分方案制定出來，立足于航空通信在未來的需求，對航空通信網(wǎng)絡進行全球化的規(guī)劃，從而確保全球無縫覆蓋的實現(xiàn)。同時，我國在通用航空方面也要對與我國實際相符合的通信系統(tǒng)和管理系統(tǒng)進行積極的研究。
參考文獻：
[1]楊云君，沈芳，李紅蕾，許云昆.調(diào)頻廣播干擾航空通信常見原因及解決的方法[J].電聲技術.2014（04）.
[2]劉滿堂，彭笠.航空通信系統(tǒng)試飛過程中的電磁兼容性評估[J].電訊技術.2013（05）.
航空通信技術范文第2篇
關鍵詞：民航；ACARS；地空通信；ATN/VDL技術
中圖分類號：V243 文獻標識碼：A
近些年，我國民航業(yè)得到了快速發(fā)展，這就使得民航通信業(yè)務量顯著提升?，F(xiàn)階段用于民航管制通信的技術有兩種，即：高頻通話技術和甚高頻通話技術兩種，但是隨著通信量的增加及人為因素存在，致使通信頻道出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，導致飛機在飛行安全以及航班準點率上都受到了一定影響，因此就要找尋一種能夠有效處理此類問題的方式，這也成為了民航發(fā)展首先要解決的問題之一。而地空數(shù)據(jù)通信技術的應用，則有效解決了這一實際問題。
一、地空數(shù)據(jù)的傳輸種類
（一）甚高頻數(shù)據(jù)鏈
甚高頻數(shù)據(jù)鏈（VHF）是使用民航118.975～136兆的專用頻段來對數(shù)據(jù)進行傳輸，其具有極高的穩(wěn)定性、信息傳輸迅速、發(fā)生延遲幾率小等優(yōu)點，對衛(wèi)星以及S模式數(shù)據(jù)來講，甚高頻數(shù)據(jù)鏈具有投資成本不高，并且使用便捷不復雜，以及容易對其進行拓展等特點。因此這種甚高頻數(shù)據(jù)鏈技術已經(jīng)成為現(xiàn)階段民航地空數(shù)據(jù)鏈通信中的重要方式之一。然而，甚高頻數(shù)據(jù)鏈還是存在一定的不足，即：視距傳輸所能覆蓋的范圍相對較小，如果想要全面實現(xiàn)航線的覆蓋，就必須建立多個點來解決覆蓋問題。
（二）高頻數(shù)據(jù)鏈
高頻數(shù)據(jù)鏈與甚高頻數(shù)據(jù)鏈對比分析可知，高頻數(shù)據(jù)鏈具有大于視距的傳輸距離，且能夠覆蓋的面積也相對較大，但是由于高頻數(shù)據(jù)鏈不具有良好的穩(wěn)定性和可靠性，致使信息數(shù)據(jù)傳輸速度得不到提升，并且速率較慢，同時延遲率高也是高頻數(shù)據(jù)鏈的一大特點。
（三）衛(wèi)星通信數(shù)據(jù)鏈
在不同的區(qū)域范圍內(nèi)，數(shù)據(jù)鏈通信所提供的服務都是基本上一樣的，只是在網(wǎng)絡覆蓋率達不到其通信要求時，才會有服務不一樣的現(xiàn)象出現(xiàn)。
二、地空數(shù)據(jù)鏈類型
（一）飛機通信尋址與報告系統(tǒng)技術特性
現(xiàn)階段，飛機通信尋址與報告系統(tǒng)（ACARS）所使用的通信頻段，是現(xiàn)在國際民航專用的甚高頻作為其頻段支撐。這種系統(tǒng)所使用的空間通信方式是半雙工形式，也就是和地空無線通信所使用的工作模式一樣。在進行地空之間數(shù)據(jù)通信時，通信協(xié)議使用的CSMA，其實際傳輸速度能夠達到2400比特/秒。飛機通信尋址與報告系統(tǒng)是一種字符式的通信協(xié)議，其信息組的最大可支持字符可以達到220個字節(jié)。在對較長的信息進行處理時，由飛機通信尋址與報告系統(tǒng)通信把長數(shù)據(jù)劃分成若干段，在將每個數(shù)據(jù)段編制成相應的電文，然后按照順序?qū)⑵渫ㄟ^無線數(shù)據(jù)鏈進行發(fā)送。因此，只有在一份電文發(fā)送完成且經(jīng)過接收驗證以后，才能進行下一份電文的傳輸。
在同一設備上，這種系統(tǒng)可以和語音系統(tǒng)進行很好的兼容，有效的降低了安裝以及運營上所支出的經(jīng)濟費用。與此同時，ACARS與AIR NC規(guī)程一起應用，就能夠符合數(shù)據(jù)集成的需求標準，并且還能夠面向比特的同步協(xié)議進行連接。然而，這種系統(tǒng)現(xiàn)階段還不能滿足民航飛行安全優(yōu)先等級的實際要求，但是它已經(jīng)具有了部分等級的功能。還要值得注意的是，ACSRS與航空電信網(wǎng)之間是不能兼容的。
（二）ATN/VDL的特性
ATN方案建立在開放式系統(tǒng)能夠進行互相連接以及面向比特的協(xié)議基礎上。而ATN中最為重要的設備就是路由器，這是因為路由器能夠把地面網(wǎng)絡和飛機網(wǎng)絡之間進行很好的連接，同時，還能采用ATN的編制方法進行用戶之間的信息傳輸。ATN路由器協(xié)議規(guī)程主要由下面幾方面所構成。其一，面向連接所使用的四級傳輸協(xié)議。其二，網(wǎng)絡連接協(xié)議。其三，由終端系統(tǒng)傳輸至中介系統(tǒng)中的路由協(xié)議；其四，區(qū)域之間的路由協(xié)議。
三、數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)在民航中的實際應用
（一）飛機起飛之前確認放行任務
數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)技術應用在民航機場塔臺管制中，再經(jīng)由地空數(shù)據(jù)通信方式對準備起飛的飛機進行放行。因此，飛機一定要具備相關的機載設備進行有效支持，這種數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)與傳統(tǒng)的語音放行模式對比，有著極高的優(yōu)越性能。例如，對飛機放行的數(shù)據(jù)傳輸非常準確，傳輸速度也相對較快，降低了飛機組以及地面管制人員的工作量。
（二）管制員和駕駛員數(shù)據(jù)鏈通信和自動監(jiān)視
管制員和駕駛員數(shù)據(jù)鏈通信（CPDLC） 能夠提供可以在ATS中使用的地空數(shù)據(jù)通信，其中包含了現(xiàn)階段所應用的話音模式以及相應放行和請求較為完善的標準。進一步實現(xiàn)管制員和駕駛員之間的交流和溝通，提高管制移交與傳輸放行等功能質(zhì)量。而這種雙向的通信模式經(jīng)由地空數(shù)據(jù)鏈，對地面的的管制命令進行答復，使數(shù)據(jù)通信以及管制命令能夠進行很多次的閱讀。CPDLC系統(tǒng)框圖具體如圖1所示。
（三）自動監(jiān)視系統(tǒng)的使用
在ADS模式背景下，飛機能夠使用數(shù)據(jù)鏈自主的向自動控制系統(tǒng)傳遞自身位置以及相應的信息數(shù)據(jù)，有效的將飛機實際位置在系統(tǒng)終端的屏幕界面上進行顯示。這種方法主要使用在雷達不能進行覆蓋的海洋區(qū)域或者是空中區(qū)域。自動監(jiān)視可以劃分為相關以及非相關監(jiān)視兩種。非相關監(jiān)視中是把地面作為基礎，對飛機飛行的實際位置進行預算。而在相關監(jiān)視中，飛機能夠主動的將自身位置進行確定，然后向自動控制系統(tǒng)報告，但是語音報告位置時包含在飛機相關監(jiān)視系統(tǒng)中，因此，飛機的位置就要通過機載的設備中，然后，使用無線電通話技術向自動監(jiān)控系統(tǒng)報告。
四、未來地空通信技術的發(fā)展趨勢
隨著科技水平的發(fā)展以及民航地空通信技術的不斷完善，未來的通信技術也會朝著傳輸速度更快，傳送信息數(shù)據(jù)更加準確，自動化水平更好，穩(wěn)定性更好等方向上發(fā)展。在地空技術的發(fā)展過程中，使用國際民航組織標準，能夠有效提升數(shù)據(jù)傳送速度的等級，可以在原來的基礎29100bps，同時使用可靠的傳輸協(xié)議，能夠?qū)㈠e誤幾率控制在1.0E-10的范圍內(nèi)，報文延遲幾率能夠降低將近50%左右，從以往的5S降低到3.5S。
其中ATN屬于民航專用的網(wǎng)絡，它具有的系統(tǒng)安全機制較為完善，主要支持地空進行無縫通信，可靠性非常的高，不會因為局部故障而導致失效，與此同時，端與端間還存在著可靠的通信，把所有通信因子都連接在一起，構成一個整體，可以對已有的投資進行發(fā)展，能夠保持平穩(wěn)過渡。
結論
總而言之，我國國內(nèi)的民航業(yè)正處于發(fā)展階段，地空通信技術以及通信企業(yè)正在不斷地發(fā)展和完善，因此我們相信，在地面網(wǎng)絡覆蓋逐漸增大以及通信鏈不斷拓寬的今天，地空通信技術未來的發(fā)展前景是無法估量的。
參考文獻
航空通信技術范文第3篇
在中國民用航空領域中，航空氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)需要具有飛行氣象情報及氣象資料的交換、備供、存儲等能力，由相關網(wǎng)絡設施、通信分系統(tǒng)及數(shù)據(jù)庫分等部分組成。石家莊正定國際機場目前使用的該系統(tǒng)，與民航北京氣象中心聯(lián)網(wǎng)，接收并匯交相關氣象情報及資料，向其匯交本地雷達、自觀、報文等氣象資料，同時接收其下發(fā)的國內(nèi)、國際飛行所需的綜合航空氣象情報信息，為石家莊航空安全提供保障。下面將以通信分系統(tǒng)為例，以軟件設計角度對系統(tǒng)需求、概要、詳細設計等三個階段進行簡單解析，從而更加容易理解該系統(tǒng)的通信分系統(tǒng)。
1 系統(tǒng)整體結構設計
由上圖所示，石家莊機場的航空氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)主要由氣象數(shù)據(jù)收集處理和信息應用組成，展示時氣象信息使用用戶通過局域網(wǎng)，以web網(wǎng)頁或飛行文件綜合方式獲取航空中所需氣象情報。
業(yè)務處理部分主要包括氣象數(shù)據(jù)庫和通信分系統(tǒng)，可通過通信系統(tǒng)收集處理民航報告、常規(guī)報告、自動觀測資料（AWOS）、風溫廓線儀、自動站資料、Bufr資料、Grib資料、Fax資料、衛(wèi)星云圖資料、本地圖形圖像資料、多媒體資料、雷達等資料，隨后，通過預報綜合平臺及網(wǎng)頁版的形式進行氣象信息業(yè)務的展示。數(shù)據(jù)庫管理子系統(tǒng)采用客戶機服務器方式，可對資料處理、數(shù)據(jù)庫等進行實時監(jiān)控和管理。有資料處理子系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫管理子系統(tǒng)。
2 通信分系統(tǒng)需求設計
通信分系統(tǒng)是航空氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中最重要的組成部分，它負責全系統(tǒng)的氣象資料接收、檢查與處理、發(fā)送，及請求的應答。本通信分系統(tǒng)分為通信系統(tǒng)以及監(jiān)控維護操作平臺。為數(shù)據(jù)庫分系統(tǒng)和數(shù)據(jù)交換服務器提供數(shù)據(jù)源，支持一個數(shù)據(jù)源同時向多個本地相同數(shù)據(jù)庫提供數(shù)據(jù)的功能。在系統(tǒng)設計時滿足了以下需求。
2.1 在通信分系統(tǒng)中需要配備一個通信前置機，數(shù)據(jù)傳輸同時支持AFTN、PSTN和網(wǎng)絡傳輸模式。
2.2 以安全可靠為重點，監(jiān)控系統(tǒng)對監(jiān)控的內(nèi)容出現(xiàn)異常的情況下，以聲音、閃爍或者不同顏色進行告警。
2.3 對氣象資料的處理達到準確、及時，保證地區(qū)中心通信主機與地區(qū)中心數(shù)據(jù)交換服務器上的數(shù)據(jù)實時、完整、一致。
2.4 充分考慮操作的方便，將監(jiān)控和操作與通信分系統(tǒng)整合到一起，開發(fā)以鼠標為主、鍵盤為輔的圖形化操作界面。應有詳盡的聯(lián)機操作手冊，界面設計合理，邏輯清晰，使用方便，顏色的搭配應美觀大方。
2.5 與其他分系統(tǒng)間的接口要盡量簡單，使各分系統(tǒng)故障時不影響其他分系統(tǒng)為基本考慮，并易于界定故障點。
2.6 利用通信中間件的開放性，與其他分系統(tǒng)的信息傳輸，盡量采用通信中間件。
2.7 通信分系統(tǒng)應用軟件應設有守護程序，確保通信應用軟件的主進程不間斷運行。
3 通信分系統(tǒng)概要設計
通信分系統(tǒng)在概要設計時要求有以下約束條件。
3.1 安全可靠為重點，對氣象資料的處理達到準確、及時。
3.2 充分考慮操作的方便，將監(jiān)控和操作與通信分系統(tǒng)整合到一起，開發(fā)以鼠標為主、鍵盤為輔的圖形化操作界面。應有詳盡的聯(lián)機操作手冊，界面設計合理，邏輯清晰，使用方便，顏色的搭配應美觀大方。
3.3 與其他分系統(tǒng)間的接口要盡量簡單，使各分系統(tǒng)故障時不影響其他分系統(tǒng)為基本考慮，并易于界定故障點。
3.4 利用通信中間件的開放性，與其他分系統(tǒng)的信息傳輸，盡量采用通信中間件。通信分系統(tǒng)應用軟件應設有守護程序，確保通信應用軟件的主進程不間斷運行。
4 通信分系統(tǒng)詳細設計
通信分系統(tǒng)的詳細設計，是根據(jù)上述功能需求書、功能規(guī)格說明書和概要設計說明書完成的，對通信分系統(tǒng)各個進程間的控制流程和數(shù)據(jù)流程，說明了組成各個進程的主要模塊，每個模塊的具體功能、輸入、輸出參數(shù)和數(shù)據(jù)流程，以及通信分系統(tǒng)與數(shù)據(jù)庫分系統(tǒng)、圖形圖象制作分系統(tǒng)之間的接口、輸入輸出、數(shù)據(jù)流程。
4.1 系統(tǒng)程序結構
通信分系統(tǒng)的業(yè)務處理部分，包括通信主機上的通信軟件和通信分系統(tǒng)的監(jiān)視、維護和操作界面。業(yè)務處理部分是實時系統(tǒng)，負責不同氣象要素收集、發(fā)送缺漏報文圖形文件要報處理，通過MQ管道技術和多進程方式，提高數(shù)據(jù)處理效率，通過內(nèi)消息隊列管理，交換進程間信息及參數(shù)。異步線路資料的發(fā)送接收；氣象資料的檢查與處理；電報公報報告信息處理；監(jiān)控、維護維修監(jiān)控平臺綜合化；MQ通道管理報文處理發(fā)送；數(shù)據(jù)庫落地文件的生成等，都是該通信子系統(tǒng)所包括的功能。
4.2 通信業(yè)務處理結構示意圖（圖2）
4.3 通信業(yè)務處理部分功能列表
4.4 通信分系統(tǒng)起始程序（inimss）
以系統(tǒng)起始程序為例，該程序?qū)φ麄€分系統(tǒng)使用的全程區(qū)進行起始，并按起始表格文件（$homw/ini/mssini.ini）的指定，在全程區(qū)生成所有表格，同時本程序還要起始作為信息交換的工作區(qū)（即各子分區(qū)）。
在本分系統(tǒng)中，大部分進程需要使用全程區(qū)進行控制信息（排隊）及數(shù)據(jù)信息交換。為了方便全程區(qū)的使用，在每個使用全程區(qū)的程序中需要生成一個程序頭，存放全程區(qū)各個表格的指針。對于該表格的生成，本分系統(tǒng)提供一個函數(shù)xmapse.c。xmapse.c的輸入?yún)?shù)為全程區(qū)的名字，結果是將程序頭進行起始，而該程序頭的指針是pgl。
4.5 監(jiān)控導航
依據(jù)航空氣象用戶尤其是設備保障用戶的需求，提高監(jiān)控維護的直觀性和高效性，需要將運行狀態(tài)、維護維修界面圖形化，以監(jiān)控部分導航條項為例，它提供監(jiān)控功能的總導航，包括進程狀態(tài)、線路狀態(tài)、緩沖區(qū)及文件系統(tǒng)狀態(tài)、排隊狀態(tài)、MQ隊列及通道狀態(tài)，操作系統(tǒng)狀態(tài)。加載并顯示相關界面，并將通過通信鏈路接收到的后臺程序定時發(fā)送的監(jiān)視信息顯示在相關界面上。
5 結束語
航空通信技術范文第4篇
關鍵詞：電子通信系統(tǒng) 關鍵技術
中圖分類號：TN927.2 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2014）02-0036-01
電子通信技術的快速發(fā)展，電子通信系統(tǒng)在各個行業(yè)都發(fā)揮著非常重要的作用，很大程度上提高了我國當前的科技水平。電子通信技術是一種高效的、先進的科學技術，在很多領域都有著重要的應用，具有良好的發(fā)展前景，同時電子通信系統(tǒng)也存在著很多的問題，需要不斷進行創(chuàng)新和改善。
1 電子通信系統(tǒng)概述
電子通信系統(tǒng)是現(xiàn)代化通信技術的一個重要分支，是現(xiàn)代化城市建設的信息支柱，是現(xiàn)代化高線技術的代表，帶動著我國的科技實力和先進生產(chǎn)力。電子通信技術的應用性極強，被廣泛的應用在多個領域，例如聲納、導航、雷達、移動通信、廣播電視等[1]，在移動通信領域和航空領域更是發(fā)揮著不可替代的重要作用。
由于傳統(tǒng)的通信方式具有很大的局限性，電子通信技術的快速發(fā)展，在很大程度上推動了移動通信技術的迅猛發(fā)展，電子通信技術有效地提高了通信頻譜利用率，節(jié)約了空中資源，降低了網(wǎng)絡投資成本。在移動通信領域應用電子通信系統(tǒng)，能夠獲得更大的頻譜效率和系統(tǒng)容量。電子通信系統(tǒng)在航空領域比較復雜，航空領域整個傳輸總線和電子通信系統(tǒng)有著直接的聯(lián)系，電子通信系統(tǒng)的運行情況直接關系這個整個航空系統(tǒng)的性能。
2 航空領域電子通信系統(tǒng)的關鍵技術
隨著全球經(jīng)濟一體化的逐漸深入，信息全球化的步伐越來越快，人們復雜化、多樣化的信息需求，推動著電子通信技術逐漸跨入了一個高速的、多媒體、多業(yè)務、可移動的信息時代。電子通信技術被廣泛的應用在航空領域的衛(wèi)星通信系統(tǒng)中，并且衛(wèi)星通信系統(tǒng)中使用的電子通信技術代表著當前電子通信技術的最高水平，具有機動性能強、組網(wǎng)靈活、線路穩(wěn)定、距離遠、通信容量大等特點，當前，衛(wèi)星通信系統(tǒng)也存在著一些問題，如高速數(shù)據(jù)需求、寬帶IP難點等，想要解決這些問題，需要應用到電子通信系統(tǒng)中的一些關鍵技術，例如新型的數(shù)字調(diào)制技術和信道編碼技術、極光鏈路通信技術、智能天線衛(wèi)星技術、數(shù)據(jù)壓縮技術等。
極光鏈路通信技術，可以有效地縮短信號在全球衛(wèi)星通信中的時長，如果在無線通信系統(tǒng)中將激光作為信息載體進行數(shù)據(jù)通信，具有廣闊的發(fā)展前景。在衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)中，即使在外層空間中，激光的運行也不會受到大氣層的影響，所以在未來的衛(wèi)星通信系統(tǒng)中，激光通信技術將會成為主流技術，使其充分發(fā)揮出激光通信的巨大優(yōu)勢。在衛(wèi)星通信系統(tǒng)中應用數(shù)據(jù)壓縮技術，可以通信系統(tǒng)中的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)進行壓縮，有效地提高衛(wèi)星通信系統(tǒng)在時間、頻帶、能量等方面的工作效率。
航空領域電子通信系統(tǒng)的通信故障處理也是航空電子通信系統(tǒng)中一個非常關鍵的技術，在航空領域通信過程中，一旦系統(tǒng)發(fā)生錯誤或者故障，必須立即進行處理，但是電子通信系統(tǒng)中對非總線控制器和總線控制器的故障處理方式是不同的，非總線控制器出現(xiàn)故障后，其處理方式要結合控制器的實際運行情況，如果移動通信系統(tǒng)中總線的多路接口硬件出現(xiàn)故障，系統(tǒng)同的終端會自動進行置位，如果整個系統(tǒng)出現(xiàn)嚴重的故障，移動通信系統(tǒng)中的中央處理器會自動停止工作，對總線控制器發(fā)出指令，停止其所有動作的響應。
3 移動通信系統(tǒng)中的關鍵技術
移動通信系統(tǒng)中最有效和最成功的電子通信技術就是分布式移動天線技術，移動通信系統(tǒng)主要包括了移動交換中心、虛擬中央小區(qū)控制器、無線信號處理器等部分[2]，整個移動通信系統(tǒng)包含多個虛擬的小區(qū)，每一個虛擬小區(qū)又是由無數(shù)個小的無線信號處理單元組成，移動通信系統(tǒng)中的載波波長要小于任意虛擬小區(qū)之間的間隔，每一個無線信號處理單元可以用于分布式天線的接入處理和接受信號，對于虛擬的中央小區(qū)來說，只有周圍所有小區(qū)都完成信號收發(fā)和預處理功能之后，然后連接中央小區(qū)單元，最后通過光纖、同軸電纜和無線微波信道才能夠?qū)崿F(xiàn)信號處理的功能。
移動通信系統(tǒng)主要有兩種信號處理應用過程，一種是在移動通信系統(tǒng)中的分布式天線上發(fā)射上行鏈路信號，這種上行鏈路信號與系統(tǒng)中的下行鏈路信號是完全相同的，經(jīng)過分布式天線信號處理單元的處理后，將信號直接輸送到天線的中央信號處理單元，這種應用方式比較簡單，但是整個移動通信系統(tǒng)難以有較大的系統(tǒng)容量，并且還會對系統(tǒng)不斷地產(chǎn)生干擾。另一種是分布式移動通信系統(tǒng)可以使用分布式天線將整個業(yè)務地區(qū)覆蓋，利用分布式天線來發(fā)送和接收無線信號，在天線自身的信號處理單元中進行信號處理，和以往的蜂窩小區(qū)相比，這種應用方式的覆蓋面更加廣泛并且運行效率較高，這種應用方式也稱為受控天線系統(tǒng)，其含義是指利用移動通信系統(tǒng)中移動站的信號處理單元，實現(xiàn)不同移動站之間的信號通信，和第一種應用方式相比，受控天線系統(tǒng)雖然實現(xiàn)起來比較復雜，但是效果非常理想。
隨著電子通信技術的快速發(fā)展，分布式移動通信系統(tǒng)展示出很多的優(yōu)點。其一，分布式移動通信系統(tǒng)中小區(qū)之間幾乎沒有干擾、信號干擾比低，系統(tǒng)容量很大。其二，分布式移動通信系統(tǒng)內(nèi)部具有良好的分集能力，能夠有效有效的抵抗陰影效應，擴大系統(tǒng)容量，傳輸?shù)男盘柡芊€(wěn)定。其三，分布式移動通信系統(tǒng)降低了切換不同頻率的次數(shù)，有效地提高了系統(tǒng)切換性能，提高了信號接收效率。其四，和傳統(tǒng)的移動通信技術相比，在相同的覆蓋范圍之內(nèi)，分布式移動通信系統(tǒng)的發(fā)射功率較低[3]，并且相鄰移動通信系統(tǒng)之間的干擾也較小，如果在相同的發(fā)射功率下，分布式移動通信系統(tǒng)有著更廣的覆蓋范圍。其五，分布式移動通信系統(tǒng)能夠?qū)⑿盘柺占街醒胩幚韱卧羞M行處理，并且還能夠開發(fā)出多種服務區(qū)形狀的無線業(yè)務，具有較強的適應性。
4 結語
如今的電子信息時代，電子通信技術被廣泛地應用在我們生活中的各個方面，特別是在航空領域電子通信系統(tǒng)和移動通信系統(tǒng)中，電子通信技術發(fā)揮著非常重要的作用。通過深入分析和研究電子通信系統(tǒng)中的關鍵技術，更好地進行利用和完善，推動我國電子通信行業(yè)的快速發(fā)展。
參考文獻
[1]楊興.電子通信系統(tǒng)關鍵技術問題的分析[J].無線互聯(lián)科技，2013，05：103.
航空通信技術范文第5篇
關鍵詞：民航地空通信；通信質(zhì)量；VHF通信
中圖分類號：TP393 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2015）09-0039-02
VHF（VeryHighFrequency）甚高頻地空通信，是我國民航交通管理的主要措施，隨著經(jīng)濟全球化的不斷加快，我國城鎮(zhèn)化建設水平的突飛猛進，電子信息技術和大量的無線電子設備的泛濫，都對我國目前的民航地空通信造成了影響，無線電干擾對民航地空通信的影響案例也越來越多，為人們使用航空出行帶來很多安全隱患，由于通信設備的種類非常多，監(jiān)管力度的匱乏，大量的類型繁雜的通信設備流入市場，對低空通信的通信環(huán)境帶來了非常大的電磁干擾，造成通信距離縮減、通話質(zhì)量降低，甚至無法接通等嚴重的現(xiàn)象，對飛行安全有著非常大安全威脅，由于我國目前機場無線電檢查手段主要為專用檢查車，所以收效甚微，治標不治本，本文通過研究通信干擾抑制的各種方法，使地空通信信號水平和質(zhì)量得以優(yōu)化。
1 民航地空通信類型
現(xiàn)在民航通信主要以語音通話為主，通信過程中數(shù)據(jù)占比小，方式單一，主要采用VHF通話系統(tǒng)，但是隨著我國現(xiàn)在機場數(shù)量的增多，民用航空的蓬勃發(fā)展，對于空中管制的要求也在不斷的增大，對現(xiàn)有的陳舊的設備和相關的技術設施造成了很大的負擔，現(xiàn)在民航低空通信主要有三種方式：一種是短波地空通信，一種是甚高頻，一種是甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈。在我國民航發(fā)展的初期，短波通信是非常安全而且效率較高的通信方式，短波通信主要靠電離層發(fā)射發(fā)出信號，所以在傳播距離上非常的遠，但是由于電離層會受到外界環(huán)境的變化而變化，所以非常的不穩(wěn)定，通信質(zhì)量比較差，目前的情況是，很多偏遠地區(qū)還在使用，因為這些地方往往沒有較為惡劣的電磁波使用環(huán)境，雖然存在著種種缺陷，但是短波數(shù)據(jù)仍然有發(fā)展和利用的價值。第二種是甚高頻通信，是目前最為主要的通信方式，由于信號傳播的過程是沿直線傳播的，近年來我國增大了相關通信設備的建設力度，很多較大的機場已經(jīng)建立了完善的VHF通信系統(tǒng)，以滿足日益擴大的地空通信需求，形成了VHF系統(tǒng)覆蓋的網(wǎng)絡，不僅是大型的使用繁忙的機場，很多小型的機場進行了統(tǒng)一的標準，并通過VHF通信建設和改進了整個航空管制系統(tǒng)。第三種甚高頻通訊數(shù)據(jù)鏈是基于甚高頻通信技術發(fā)展而來的，近年來甚高頻數(shù)據(jù)鏈的發(fā)展也非常的迅速，我國民航正在致力于相關的甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈的研究和建造計劃，是未來地空通信發(fā)展的主要方向。
2 民航VHF地空通信干擾
2.1國內(nèi)外民航VHF地空通信的干擾現(xiàn)狀
就美國而言，美國是航空大國，航班數(shù)量和航線都是世界第一，而且，美國的無線電子產(chǎn)業(yè)更加的發(fā)達，在各個行業(yè)中無線電子技術的應用也非常的廣泛，無線電的總量和信號的覆蓋密度都遠遠的高于我國，美國民航低空無線干擾的情況也在不斷的增長，對空中交通的影響也在逐步的增大，歐洲和美國較為相似，但是歐洲對于航空管制力度較大，相關的法律法律較為完善，由于對于濫用無線電子設備的情況控制較為嚴格，所以發(fā)生干擾的情況較少。
我國通信事業(yè)剛剛迎來發(fā)展的高峰期，由于缺乏有效的管理手段，這些無線設備對于我國航空安全造成了不小的威脅，民航地空通信的干擾發(fā)生次數(shù)逐年上升，某些無線電干擾較強的地區(qū)，機場甚至施行了被迫關閉的尷尬局面。
2.2民航VHF地空通信的干擾源
從我國民航組織獲得的情況和資料顯示，我們對機場VHF地空通信的信號干擾源做了具體的分析和總結，主要的干擾源有以下幾類：
1）大功率無線電話；
2）頻率相似的調(diào)頻廣播電臺信號；
3）VHF設備本身的電磁噪聲；
4）不合理的機組操作誤發(fā)的電磁干擾；
5）VHF自身設備的通信串擾，
除了這些主要干擾源，還有其他的相關影響就不一一列出了，一般而言手持無線設備對地空通信的干擾是切實可見的，無論是時間還是地點，而調(diào)頻廣播由于產(chǎn)生的原因不同，發(fā)出頻率的廣播電臺有的是正規(guī)的，有的則是農(nóng)村的不正規(guī)的小廣播電臺。在VHF設備的使用過程中，如果操作不合理，日常的維護缺乏完善的管理，都有可能產(chǎn)生較多的信號噪聲，這些信號造成將對地空通信的通信質(zhì)量造成非常大的影響。
2.3常見的民航VHF地空通信干擾類型
主要的干擾類型有互調(diào)干擾、交調(diào)干擾、副波道干擾、同頻干擾、帶外干擾、阻塞干擾等，互調(diào)干擾的主要原因是前段電路對多個干擾信號的選擇不當，而交互干擾則是由于選擇的途中沒有辦法排除掉相似的電波，外部干擾主要是因為外部信號的頻率相似，造成了波段的重疊，和同頻干擾，帶外干擾的干擾機制類似。
3 優(yōu)化民航VHF地空通信，抑制干擾信號的主要措施
