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鐵路運(yùn)輸檢察分院位于武漢市青山區(qū)，目前與下屬的武漢鐵路運(yùn)輸檢察院“擠”在一個(gè)大樓里辦公。一、二層由武漢鐵路運(yùn)輸檢察院使用，三、四層為武漢鐵路運(yùn)輸檢察分院辦公場所，這是武漢鐵路局的一座老式辦公樓。

此次鐵檢移交使得兩院都將面臨遷址。辦公大樓新址已經(jīng)確定，建房資金也已經(jīng)到位，武漢鐵路運(yùn)輸分院檢察長肖知選告訴《方圓》記者，兩三年后，鐵路檢察機(jī)關(guān)從軟件到硬件都將是一番新氣象。

六年前，肖知選從武漢鐵路公安處調(diào)任武漢鐵路運(yùn)輸檢察分院檢察長，全程見證了鐵檢移交的這段歷史。他在接受《方圓》記者采訪時(shí)，向記者介紹了 “鐵檢大移交”中的一些細(xì)節(jié)。

鐵檢移交大框架

肖知選介紹說，武漢鐵路運(yùn)輸分院及下轄的武漢、襄陽兩個(gè)基層鐵路檢察院是在今年5月5日正式移交地方的。是日，在武漢舉行了湖北省境內(nèi)的鐵路檢察機(jī)關(guān)移交協(xié)議簽字儀式，湖北省委常委、政法委書記吳永文出席簽字儀式并講話，湖北省檢察院檢察長敬大力與武漢鐵路局局長余卓民分別代表接收方和移交方簽訂了相關(guān)協(xié)議。

促使移交協(xié)議達(dá)成的重要指導(dǎo)，是2010年12月“兩高”、四部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于鐵路法院、檢察院管理體制改革若干問題的意見》。該《意見》對于鐵檢移交的方式、改革后的體制等多方面作了指導(dǎo)性規(guī)定。它和2009年中央編辦下發(fā)的《關(guān)于鐵路公檢法管理體制改革和核定政法專向編制的通知》共同形成了本次鐵檢移交的大框架。

根據(jù)《意見》，鐵路運(yùn)輸檢察院與鐵路運(yùn)輸企業(yè)須全部分離，一次性整體納入國家司法管理體系?，F(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸檢察院移交給駐在地省、自治區(qū)、直轄市黨委和省級人民檢察院，實(shí)行屬地管理。

《意見》規(guī)定，鐵路檢察院業(yè)務(wù)管轄范圍、辦案體制機(jī)制和司法程序等內(nèi)容在新的法律、規(guī)定實(shí)施前暫時(shí)保持不變；移交省級檢察院管理后，鐵檢機(jī)關(guān)依然是國家依法設(shè)置的專門檢察院，行使對鐵路交通領(lǐng)域的專門法律監(jiān)督職責(zé)。

也就是說本次移交改變了過去鐵檢機(jī)關(guān)“人財(cái)物”掛靠鐵路部門的狀況，鐵檢人員也從鐵路系統(tǒng)職工轉(zhuǎn)變?yōu)闄z察系統(tǒng)的公務(wù)員，但是在業(yè)務(wù)管理方面，相關(guān)內(nèi)容還暫時(shí)維持不變。

此外，《意見》還要求各地根據(jù)自身的經(jīng)濟(jì)狀況、人員體制的不同，積極探索適宜的具體移交方案。

據(jù)悉，各地鐵路部門與鐵檢機(jī)關(guān)對于此次移交，均在充分考慮自身?xiàng)l件的情況下予以積極配合，鐵檢移交工作也呈現(xiàn)出平穩(wěn)過渡的總體態(tài)勢。

鐵路部門主動(dòng)“給錢給地”

肖知選透露，根據(jù)5月5日的協(xié)議，武漢鐵路局在武漢流芳火車站附近給了武漢鐵檢分院和武漢鐵檢院共18畝地，在襄陽市內(nèi)，武漢鐵路局又給了襄陽鐵檢院9畝地，“三個(gè)院的建房補(bǔ)償資金2.12億元也都一次性支付到位。鐵路部門還是幫了不少忙?！?/p>

據(jù)了解，各地的移交協(xié)議在檢察機(jī)關(guān)選址保障方面，不外乎給地、置換或者資金補(bǔ)償?shù)葞追N方式。而無論是哪種形式，鐵路部門在物資支持方面均投入了很大力度。

天津使用的不是“給地給錢”的做法?！疤旖蚴袡z察院與北京鐵路局的協(xié)議簽訂的是‘房屋置換’模式?！碧旖蜩F路運(yùn)輸檢察院檢察長李欣透露說，“根據(jù)協(xié)議，天津鐵路運(yùn)輸檢察院現(xiàn)有的狹小辦公場地由北京鐵路局收回，北京鐵路局再將位于天津市河北區(qū)一處新的辦公場地置換給天津鐵路運(yùn)輸檢察院，新的辦公場地占地2.35畝、室內(nèi)面積9000多平方米，未來的辦公環(huán)境相當(dāng)可觀。”

再如全國第一個(gè)從鐵路系統(tǒng)剝離的太原鐵路檢察機(jī)關(guān)的移交協(xié)議：“按照有關(guān)規(guī)定，商定太原鐵路運(yùn)輸檢察院建筑面積合計(jì)54426平方米，每平米建筑面積補(bǔ)償4600元，計(jì)25036萬元。太原鐵路運(yùn)輸檢察院缺少汽車60輛，每輛車補(bǔ)償20萬元，計(jì)1200萬元，信息化裝備補(bǔ)償費(fèi)用5443萬元。本協(xié)議簽署30日內(nèi)，移交方采取一次性支付方式，將以上費(fèi)用共計(jì)3.1679億元?jiǎng)潛苤凌F路運(yùn)輸檢察院開設(shè)的專用賬戶?！?/p>

據(jù)記者了解，在各地的移交協(xié)議中，“補(bǔ)償款”是不對外公布的敏感數(shù)字，而鐵道部為此次移交支付的整體費(fèi)用目前亦尚無官方披露。但業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，在此次移交過程中，鐵路系統(tǒng)支付的各項(xiàng)資產(chǎn)總值不會(huì)低于70億元人民幣。

“表面上看，鐵道部給地、給錢，付出巨大；實(shí)際上，鐵路司法機(jī)關(guān)不但不贏利，每年還花著鐵道部的經(jīng)費(fèi)，對于鐵路系統(tǒng)這一大企業(yè)來說，移交出去無異于甩掉了一個(gè)巨型‘經(jīng)濟(jì)包袱’?！睒I(yè)內(nèi)人士分析指出。

地方檢察機(jī)關(guān)全面接收

從鐵路部門“移”出來后，接踵而至的，是各地省級檢察院、省級法院對這波回歸懷抱的司法機(jī)構(gòu)的全面接收。

“鐵路檢察機(jī)關(guān)移交接收是一個(gè)復(fù)雜而瑣碎的工程。它涉及到公務(wù)員身份登記、工資套改、行政職務(wù)的明確和法律職務(wù)的任命、機(jī)構(gòu)編制的核定、經(jīng)費(fèi)保障等多項(xiàng)內(nèi)容?！焙笔z察院政治部有關(guān)人士告訴記者。

“自從今年5月5日簽訂協(xié)議后，省院一直把鐵檢改革當(dāng)作頭等大事來抓?！痹撚嘘P(guān)人士進(jìn)一步介紹說，目前，湖北省檢察院正全力做好五項(xiàng)基礎(chǔ)性改革工作：一、為鐵檢機(jī)關(guān)在省財(cái)政廳批報(bào)下半年的財(cái)政預(yù)算；二、積極培訓(xùn)湖北三家鐵路檢察院的財(cái)務(wù)人員；三、聯(lián)系省人事廳工資處，為鐵檢干警做好工資套改工作；四、與省衛(wèi)生廳聯(lián)系鐵檢干警看病就醫(yī)問題；五、為鐵路檢察院招錄補(bǔ)員。

“在過去，鐵路運(yùn)輸檢察院沿用的是鐵路局那一套管理模式。而現(xiàn)在與各省院對接后，管理的模式有了很大不同。地方檢察院的案件管理、后勤管理、隊(duì)伍管理都比較先進(jìn)，我們正在努力學(xué)習(xí)適應(yīng)?！毙ぶx表示。

對鐵路運(yùn)輸?shù)目捶ǚ段牡?篇

【關(guān)鍵詞】鐵路電力系統(tǒng)；特殊性；發(fā)展現(xiàn)狀；防干擾技術(shù)；優(yōu)化措施；干擾源

一、鐵路電力系統(tǒng)的特殊性及發(fā)展現(xiàn)狀

（一）鐵路電力系統(tǒng)的特殊性

鐵路電力系統(tǒng)是一種特殊的供電系統(tǒng)，與一般電力系統(tǒng)相比存在很大的不同之處，這種特殊性也是由鐵路本身系統(tǒng)的特殊性決定的。

首先，鐵路電力系統(tǒng)中的負(fù)荷是依附于這條鐵路之上的，也就是在同一條線上，這就與普通電力系統(tǒng)中的按區(qū)片劃分存在這差異。

其次，在鐵路電力系統(tǒng)中擁有成百上千的10KV/10KV有載調(diào)壓器，例如，鐵路的總長度為500千米，在這條鐵路的沿線中將有至少10個(gè)10KV開閉所以及上百個(gè)10KV/400V的變壓設(shè)備，在這套系統(tǒng)中只有通過10KV/10KV有載調(diào)壓器才能夠保證鐵路輸電系統(tǒng)的穩(wěn)定性和安全性，而這種有載調(diào)壓器在普通的電力系統(tǒng)中是非常罕見的。

再次，鐵路電力系統(tǒng)的組成一般是由“自閉”供電系統(tǒng)和“貫通”供電系統(tǒng)組成。其中，所謂自閉供電線路是指給整個(gè)鐵路電力系統(tǒng)供電的線路，貫通供電線路，一般是為鐵路周邊所經(jīng)過的車站和生活區(qū)域進(jìn)行供電的線路系統(tǒng)，但是一旦自閉供電系統(tǒng)出現(xiàn)了問題和故障時(shí)，貫通供電系統(tǒng)可以及時(shí)的作為自閉供電系統(tǒng)的臨時(shí)備用系統(tǒng)為整條鐵路供電，這也為鐵路運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)轉(zhuǎn)減少災(zāi)難性的癱瘓?zhí)峁┝擞辛Φ谋Ｕ希@一套系統(tǒng)在其他電力系統(tǒng)中也是非常少見的。

此外，鐵路電力系統(tǒng)的另外一個(gè)特殊性體現(xiàn)在為了確保整條鐵路的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在鐵路沿線地區(qū)，要求每個(gè)10KV/400V的變壓設(shè)施，必須要配置遠(yuǎn)傳遙控功能，而這也是其他普通電力系統(tǒng)所無法比擬的。

（二）鐵路電力系統(tǒng)重要性及發(fā)展現(xiàn)狀

電力系統(tǒng)在鐵路運(yùn)輸行業(yè)中是非常重要的組成部分，起著舉足輕重的作用，如果鐵路電力系統(tǒng)中鐵路信號供電、電壓諧振、遠(yuǎn)動(dòng)終端抗干擾以及其他相關(guān)電力基礎(chǔ)設(shè)施出現(xiàn)了問題，直接會(huì)影響到我國鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的質(zhì)量，嚴(yán)重時(shí)甚至可能會(huì)導(dǎo)致整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的癱瘓。所以我們說鐵路電力系統(tǒng)是保證整條鐵路安全運(yùn)轉(zhuǎn)的動(dòng)力基礎(chǔ)，也是最基本的保障。

近幾年來，我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，為了能夠迅速的與國外先進(jìn)的鐵路行業(yè)技術(shù)與發(fā)展趨勢接軌，我國的鐵路事業(yè)先后進(jìn)行了六次大提速工程，每一次大的提速，都對我國鐵路電力系統(tǒng)管理及運(yùn)行是一次大的考驗(yàn)，直到現(xiàn)在為止，我國的高速鐵路已經(jīng)在全國范圍內(nèi)得到了廣泛的推廣，為了盡快的適應(yīng)目前鐵路大提速的進(jìn)程，要求對現(xiàn)有鐵路電力系統(tǒng)進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化，從而確保鐵路電力系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的安全正常，這也是現(xiàn)階段鐵路電力系統(tǒng)工作的重點(diǎn)任務(wù)之一。

二、鐵路電力系統(tǒng)優(yōu)化措施中如何進(jìn)行抗干擾優(yōu)化策略

（一）鐵路電力系統(tǒng)防干擾的重要性及干擾源

在鐵路電力系統(tǒng)中抗干擾設(shè)計(jì)是確保鐵路電力系統(tǒng)穩(wěn)定性的重要因素之一。在鐵路自動(dòng)化電力系統(tǒng)中，由于都是在強(qiáng)電場環(huán)境下運(yùn)行，受到的干擾較為復(fù)雜，如果對防干擾設(shè)計(jì)不夠完善，則非常容易導(dǎo)致鐵路電力系統(tǒng)出現(xiàn)差錯(cuò)，使電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生誤跳閘等事故的發(fā)生，從而影響火車的安全運(yùn)行。在強(qiáng)電場作用下的干擾源很多，我們常見到的有以下幾個(gè)方面：

（1）傳導(dǎo)的瞬間或者高頻率外力的干擾，例如雷擊現(xiàn)象造成潮涌或高頻瞬間電壓，對電力設(shè)備造成干擾或損壞?；蛘唠姶鸥蓴_，使得電壓幅度突然升高，導(dǎo)致電力系統(tǒng)損壞。

（2）磁場干擾，例如電磁繼電器通斷造成出現(xiàn)瞬間性的干擾。

（3）鐵路電力系統(tǒng)中的通信線路之間的干擾。

（二）鐵路電力系統(tǒng)中如何做好防干擾優(yōu)化措施

為了排出干擾，我們可以采取以下措施進(jìn)行優(yōu)化：

（1）提升防干擾屏蔽技術(shù)

一方面，我們可以通過遠(yuǎn)動(dòng)終端的I/O系統(tǒng)與高壓設(shè)施采用具有屏蔽層的電纜設(shè)備，將電纜兩端進(jìn)行接地，從而可以有效的降低耦合感應(yīng)電壓，保證列車行駛的安全性。在選擇各種電力設(shè)備時(shí)，應(yīng)當(dāng)選擇具有屏蔽功能的感應(yīng)設(shè)備，或者具有抗高頻干擾的遠(yuǎn)程電力設(shè)備。

（2）通過系統(tǒng)接地技術(shù)防干擾

系統(tǒng)接地技術(shù)一般分為一次接地技術(shù)和二次接地技術(shù)，其中一次系統(tǒng)接地的主要功能是為了降低或杜絕發(fā)生雷擊、保護(hù)電力系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)等等。二次接地技術(shù)，主要是一方面確保工作人員在施工管理中的安全性，將電力設(shè)備的外表面進(jìn)行接地，接地的方法可以采用銅線的方式，與一次接地網(wǎng)相連接。另一方面通過系統(tǒng)接地可以很好的確保鐵路電力系統(tǒng)中的電子設(shè)備、計(jì)算機(jī)鐵路系統(tǒng)管理的穩(wěn)定性，防止出現(xiàn)環(huán)流干擾。

對鐵路運(yùn)輸?shù)目捶ǚ段牡?篇

火車票難買似乎已經(jīng)不是新鮮的話題了，而目前正值暑期運(yùn)輸高峰，人們的注意力再次投向鐵路。這是鐵路第五次提速后的第一個(gè)運(yùn)輸高峰，雖然高峰時(shí)段不像春節(jié)期間那么集中，但是每年的這個(gè)時(shí)候也會(huì)為車票發(fā)愁?，F(xiàn)在我們或許有了盼頭了，鐵道部信息技術(shù)中心主任李中浩說：“提速后，所有Z字頭的火車車票都會(huì)提前180天預(yù)售?！庇辛诉@樣的開始，想來距離徹底解決火車票難買問題的時(shí)候應(yīng)該不遠(yuǎn)了。

其實(shí)，近些年來，鐵路最引人關(guān)注的重要舉措要算五次的提速了，很多人都認(rèn)為，提速能夠在一定程度上緩解買票難的問題。鐵道部表示，2005年還要實(shí)現(xiàn)第六次提速。而鐵老大究竟能憑借什么去實(shí)現(xiàn)？除了旅途的時(shí)間縮短，人們是否還能對鐵路有更多的期待？

大概大多數(shù)人都不是很明白鐵路提速并不是削減停站數(shù)量那么簡單，還包括很多層面的復(fù)雜的技術(shù)問題?，F(xiàn)代鐵路的發(fā)展需要重點(diǎn)實(shí)現(xiàn)運(yùn)行效率的提高，而它首先要借助的就是信息技術(shù)。

應(yīng)對提速難題

被寄予厚望的火車提速實(shí)際上是一個(gè)技術(shù)層面很廣的問題，李中浩說，第五次和第六次提速在技術(shù)上帶來一些突破性成果，第五次提速實(shí)現(xiàn)了主要干線的運(yùn)行速度要提高到每小時(shí)200公里以上，而要在明年實(shí)現(xiàn)的第六次大提速將是在一些主要的區(qū)段上實(shí)現(xiàn)每小時(shí)200公里的運(yùn)行速度。

提速不僅僅是在“速度”上作文章，它首先要做的是設(shè)計(jì)出一條能夠充分發(fā)揮運(yùn)輸能力的“運(yùn)行圖”。運(yùn)輸部門的做法是根據(jù)歷年的運(yùn)行數(shù)據(jù)，預(yù)見到物流和旅客的變化，但要搜集信息，提高決策的準(zhǔn)確性，提高設(shè)計(jì)的效率，都離不開信息系統(tǒng)?！靶畔⑾到y(tǒng)就像一個(gè)參謀，線路的能力怎么提高，歷史的數(shù)據(jù)如何，包括運(yùn)行圖的自動(dòng)編輯，這些都要依靠信息系統(tǒng)來完成?！?/p>

第五次提速還有一個(gè)很重要的內(nèi)容是“一站到達(dá)”，它打破了以往中途要更換火車頭的方式，以北京到上海為例，以前從北京到上海的火車要在濟(jì)南和蚌埠換車頭，現(xiàn)在則不需要了。但要實(shí)現(xiàn)“一站到達(dá)”，還將涉及更多的問題，比如當(dāng)遇到鐵路沿線施工時(shí)，火車必須減速運(yùn)行，但施工信息怎么通知到火車頭？這就需要開發(fā)對應(yīng)的信息系統(tǒng)，以便把各個(gè)鐵路分局、公路段所做的施工情況集中到中央并且分發(fā)到有關(guān)機(jī)務(wù)的承擔(dān)部門。

提速以后，火車上所承載的信息已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于過去分段管理階段的信息承載量。這些信息的傳輸也要靠信息系統(tǒng)來完成，當(dāng)然也包括整個(gè)運(yùn)輸過程中的安全問題。“在運(yùn)輸高峰時(shí)期，信息系統(tǒng)對于充分發(fā)揮運(yùn)輸能力方面有很重要的作用。”李中浩表示。

提升火車速度僅僅是鐵路信息化建設(shè)目的的一部分，而更需要提速的是鐵路的市場化發(fā)展和鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜?。?jù)介紹，2003年，全鐵路1680億元的運(yùn)行收入都是通過信息系統(tǒng)來完成，并且收入的分配也是通過信息系統(tǒng)進(jìn)行的。近6年來，鐵路運(yùn)輸?shù)氖杖胍呀?jīng)從900億元增長到將近1700億元，預(yù)計(jì)2004年這一收入將能達(dá)到1800億元，運(yùn)行管理效率的提高是關(guān)鍵，而這和信息系統(tǒng)有很大的關(guān)系。

整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)有60多萬輛貨車，1萬5千多輛火車頭，3萬輛客車，都需要由信息系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)輸調(diào)度指揮管理。鐵路車輛的周轉(zhuǎn)時(shí)間在2003年統(tǒng)計(jì)的結(jié)果是5.05 天，今年鐵道部要求要把這個(gè)時(shí)間壓縮到4.98天，也就是說，每一輛車的裝載運(yùn)輸全過程要壓縮0.07天。運(yùn)輸部門做了統(tǒng)計(jì)，按照實(shí)際運(yùn)行的車輛和天數(shù)來計(jì)算，如果把壓縮的時(shí)間都用來運(yùn)輸將可以增加11億元的收入，節(jié)省的6000多輛車輛從購置和維護(hù)運(yùn)行方面可以節(jié)約20億元，僅這一項(xiàng)就在成本壓縮、能力挖掘方面創(chuàng)造了30億元。

鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜χ饕w現(xiàn)在中長距離、大重貨物的運(yùn)輸和客運(yùn)上。第五次提速，列車和列車的間隔從過去的8分鐘縮短到7分鐘，現(xiàn)在從北京到上海的列車每7分鐘就有一輛，其中，軟臥由過去的500個(gè)增加到現(xiàn)在的3000個(gè)。并且到目前為止運(yùn)輸?shù)那闆r很好，暑運(yùn)期間滿座率在97%以上。鐵路部門也允諾，Z字打頭的火車要實(shí)現(xiàn)提前180天預(yù)售票。

李中浩總結(jié)說，“借助信息化建設(shè)提高運(yùn)行效率，極大地增強(qiáng)了鐵路在運(yùn)輸行業(yè)的競爭能力。鐵路由于人力的制約，對一些用戶提出來的高附加值的、高運(yùn)輸質(zhì)量要求的運(yùn)輸品種還不能很好的適應(yīng)，但是可以依靠信息化進(jìn)一步拓展這類運(yùn)輸品種的競爭力?！?/p>

三十年的奮斗

應(yīng)該說鐵路系統(tǒng)的信息化建設(shè)起步較早，早在二十世紀(jì)八十年代，鐵路系統(tǒng)就建成了鐵道部、鐵路局和鐵路分局的計(jì)算機(jī)傳輸網(wǎng)絡(luò)。近三十年來，鐵路信息系統(tǒng)一直是鐵路信息化建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容。

對鐵路信息系統(tǒng)了如指掌的李中浩介紹說，“鐵路的運(yùn)輸信息系統(tǒng)主要有幾個(gè)方面，第一個(gè)是運(yùn)輸組織方面，因?yàn)殍F路運(yùn)輸組織實(shí)際上是以貨運(yùn)為骨干的，貨運(yùn)的組織比客運(yùn)的組織要復(fù)雜，客運(yùn)的組織主要是點(diǎn)對點(diǎn)的。運(yùn)輸組織分為兩部分內(nèi)容，一個(gè)是車輛、車列的運(yùn)輸調(diào)度指揮管理，一個(gè)是貨物的運(yùn)輸和管理，已經(jīng)圍繞它們建成了鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)；還有一個(gè)系統(tǒng)是客票預(yù)售系統(tǒng)，平均每天是250萬張，高峰期是420~430萬張。此外就是財(cái)務(wù)清算系統(tǒng)，鐵路運(yùn)輸?shù)馁Y金清算內(nèi)容比較復(fù)雜，有關(guān)運(yùn)輸過程的環(huán)節(jié)比較多，財(cái)務(wù)清算系統(tǒng)依附于貨票系統(tǒng)。當(dāng)然還有很多統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)，比如工作量的計(jì)算，內(nèi)部的一些規(guī)章制度的管理等都和統(tǒng)計(jì)相關(guān)，我們在此基礎(chǔ)上啟動(dòng)了辦公自動(dòng)化平臺(tái)。”

貨物運(yùn)輸?shù)倪^程從表面上看是貨物裝載上車輛，再由裝載貨物的車輛組成一列從某地到某地的列車，經(jīng)過一系列的運(yùn)輸、調(diào)度、解編，到達(dá)運(yùn)輸?shù)哪康牡?；到達(dá)運(yùn)輸目的地之后，由一列裝載貨物的列車分解成裝載貨物的車輛，再分解成貨物送到貨主的手里。這整個(gè)過程都需要用信息系統(tǒng)加以追蹤和管理，而這個(gè)主要系統(tǒng)就是鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）。

“生成列車”以后，如何調(diào)度和指揮？過去，調(diào)度員用一張紙，一支筆，一塊橡皮和電話來完成這些工作。有了計(jì)算機(jī)后，運(yùn)行圖的下發(fā)，火車運(yùn)行狀況的上報(bào)，都可以依據(jù)計(jì)算機(jī)反映的狀況來進(jìn)行調(diào)度。在美國，有7萬公里鐵路的公司也只有一個(gè)調(diào)度中心。適當(dāng)?shù)募懈馨l(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度效率，但適當(dāng)?shù)募械那疤崾且斜容^好的信息基礎(chǔ)，如果僅僅在原有的基礎(chǔ)上簡單的加以計(jì)算機(jī)化，則對生產(chǎn)調(diào)整的貢獻(xiàn)并不大。

過去有兩種實(shí)現(xiàn)的途徑―TMIS和DMIS（調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)）。如果要進(jìn)一步集中調(diào)度，加強(qiáng)基礎(chǔ)，DMIS的方式更好，更扎實(shí)可靠。但在中國，這兩個(gè)系統(tǒng)是分屬兩個(gè)部門建設(shè)的，它們都各自強(qiáng)調(diào)自己系統(tǒng)的重要性，結(jié)合得不是很好。不過鐵道部門已經(jīng)逐步認(rèn)識到了兩個(gè)系統(tǒng)結(jié)合的必要性，并選擇信息系統(tǒng)建設(shè)比較領(lǐng)先的蘭州鐵路局進(jìn)行了半年多的試驗(yàn)和試點(diǎn)。TMIS的建設(shè)已經(jīng)進(jìn)行了十年，今年要全面完成，而DMIS也要在2006年全國的70條鐵路干線完成時(shí)建成。

現(xiàn)在，鐵路信息化正處在從大規(guī)模的系統(tǒng)建設(shè)轉(zhuǎn)向完善系統(tǒng)、提高系統(tǒng)運(yùn)行效率和運(yùn)行維護(hù)管理的階段。李中浩欣慰地說：“現(xiàn)在鐵路信息化建設(shè)和應(yīng)用處在一個(gè)非常好的時(shí)期，鐵路信息化這么多年的建設(shè)，終于開始要收獲了。”

鐵道部已經(jīng)開發(fā)了中國鐵路政府網(wǎng)站，最近還要開發(fā)電子商務(wù)網(wǎng)。鐵路部門表示，要用電子商務(wù)、現(xiàn)代物流的方式，使鐵路成為現(xiàn)代物流運(yùn)輸?shù)慕M織者，而不僅僅是現(xiàn)階段的站到站的物流的承運(yùn)者。鐵道部為此在2003年成立了信息化建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室，把原來由信息中心負(fù)責(zé)的信息化建設(shè)的規(guī)劃等政府功能劃歸信息辦負(fù)責(zé)，以充分利用鐵路三十年的鐵路信息化建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和人才隊(duì)伍加速實(shí)現(xiàn)市場化。

鐵路復(fù)興

鐵路這種運(yùn)輸方式在建設(shè)初期對經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用是顯而易見的，但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及其它運(yùn)輸形式的變革和發(fā)展，再加上由于鐵路設(shè)備、技術(shù)的逐步陳舊和落后，鐵路在航空、公路運(yùn)輸競爭力增強(qiáng)的形勢下有些無能為力。于是，各國的鐵路部門開始尋求鐵路行業(yè)的復(fù)興之路。

美國、德國等發(fā)達(dá)國家早在上個(gè)世紀(jì)的六十年代就開始積極利用信息技術(shù)復(fù)興鐵路的發(fā)展，使得被稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路逐步贏得發(fā)展的機(jī)會(huì)。例如美國的鐵路公司不斷地開發(fā)先進(jìn)的信息系統(tǒng)，利用信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)高度集中統(tǒng)一的調(diào)度，擁有3萬公里鐵路的CSX公司只有一個(gè)調(diào)度中心，僅車輛一項(xiàng)就節(jié)省了30%，運(yùn)量和收入都有大幅度增長。

我國鐵路的運(yùn)營里程僅占世界鐵路的6%，卻完成了世界鐵路總運(yùn)量的22%，毫無疑問，信息技術(shù)的應(yīng)用至關(guān)重要。但與國際上的很多國家相比，中國鐵路的信息化水平還處于后列。雖然現(xiàn)階段鐵路信息技術(shù)的開發(fā)已經(jīng)完全能夠適應(yīng)鐵路發(fā)展的要求，但建設(shè)是一方面，應(yīng)用則是另一方面。與此同時(shí)，無論是統(tǒng)一管理，還是自主開發(fā)，最終還是要?dú)w結(jié)到應(yīng)用上來，信息共享和綜合挖掘信息的工作是當(dāng)前信息化的重要任務(wù)。

對鐵路運(yùn)輸?shù)目捶ǚ段牡?篇

作為國家的經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，交通運(yùn)輸業(yè)在國家經(jīng)濟(jì)和人們生活中發(fā)揮著重要作用，其中鐵路擔(dān)負(fù)著國家中長距離客運(yùn)和貨運(yùn)的重任。隨著近幾年國家鐵路網(wǎng)的建設(shè)，基本上已經(jīng)形成了四通八達(dá)的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境。但是隨著公路、航空等的發(fā)展，鐵路也面臨著巨大的市場挑戰(zhàn)。在這種環(huán)境下，除了繼續(xù)加強(qiáng)硬件設(shè)施的投入外，好的鐵路風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)將在分析決策等各方面給予輔助決策作用。

一、交通業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理概述

風(fēng)險(xiǎn)管理是為管理部門分析、處理風(fēng)險(xiǎn)提供必要信息的管理方法和實(shí)踐。風(fēng)險(xiǎn)管理屬于一種高層次的綜合性管理工作，是分析和處理由不確定性而產(chǎn)生的各種問題的一整套方法。它包括風(fēng)險(xiǎn)識別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評估、風(fēng)險(xiǎn)檢查及風(fēng)險(xiǎn)控制等內(nèi)容。市場經(jīng)濟(jì)本質(zhì)上就是風(fēng)險(xiǎn)經(jīng)濟(jì)，運(yùn)輸單位不論大小和強(qiáng)弱，都必須承擔(dān)運(yùn)輸服務(wù)過程中的所有風(fēng)險(xiǎn)?！耙粋€(gè)具有革命意義的看法是，對風(fēng)險(xiǎn)的掌握程度是劃分現(xiàn)代和過去時(shí)代的分水嶺：所謂對風(fēng)險(xiǎn)的掌握就是說未來不再更多地依賴上帝的安排，人類在自然面前不再是被動(dòng)的?！庇纱丝梢?，風(fēng)險(xiǎn)管理是現(xiàn)代運(yùn)輸管理的重要特征，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理是實(shí)現(xiàn)管理目標(biāo)的戰(zhàn)略舉措。

二、大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)管理業(yè)務(wù)是競爭力的具體體現(xiàn)

鐵路運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)是隨機(jī)的，若不加以控制，影響將會(huì)擴(kuò)大。運(yùn)營效益如何、服務(wù)質(zhì)量和成本如何，都能找到具體的責(zé)任人，一個(gè)最為明顯的特征是運(yùn)輸管理責(zé)任要“人格化”。對鐵路來講，認(rèn)真履行自己所承擔(dān)的運(yùn)輸責(zé)任，其前提首先是要認(rèn)清運(yùn)輸過程中面臨的所有風(fēng)險(xiǎn)。這些風(fēng)險(xiǎn)如何管理，如何花最少的風(fēng)險(xiǎn)管理成本去獲得最大的風(fēng)險(xiǎn)保障，是擺在我們面前的頭等大事。鐵路交通在獲取利潤的同時(shí)，其面臨的風(fēng)險(xiǎn)也與日俱增。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)管理的理論，鐵路交通風(fēng)險(xiǎn)可謂是體系龐大、紛繁復(fù)雜。它不僅包括了傳統(tǒng)意義上的純粹風(fēng)險(xiǎn)，還包括責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)、客戶流失風(fēng)險(xiǎn)、合同風(fēng)險(xiǎn)、訴訟風(fēng)險(xiǎn)、財(cái)務(wù)流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)、人力資源風(fēng)險(xiǎn)等各個(gè)方面。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國每年鐵路運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品超過2億噸。近年，鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故時(shí)有發(fā)生。如1998年，在湘黔線鎮(zhèn)遠(yuǎn)至大石板間隧道內(nèi)發(fā)生的石油液化氣罐車大爆炸。又如1993年，在廣鐵（集團(tuán)）公司深圳北站清水河危險(xiǎn)化學(xué)品專用線發(fā)生特大火災(zāi)爆炸事故，造成15人死亡和200多人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失超過2.5億元。由此可見，鐵路風(fēng)險(xiǎn)管理要盡更大努力減少事故發(fā)生和傷亡，并應(yīng)將商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)納入風(fēng)險(xiǎn)管理的范圍。風(fēng)險(xiǎn)管理有助于領(lǐng)導(dǎo)者科學(xué)決策，如何避免風(fēng)險(xiǎn)是擺在鐵路面前的一個(gè)重要課題。所以說，加強(qiáng)鐵路風(fēng)險(xiǎn)管理是一項(xiàng)戰(zhàn)略舉措，不可缺，也不可少。

三、鐵路風(fēng)險(xiǎn)分析與防范

1.鐵路風(fēng)險(xiǎn)分析

一般而言，鐵路交通風(fēng)險(xiǎn)主要包括以下三個(gè)方面：

1.1與托運(yùn)人之間可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)

1.1.1貨物滅損帶來的賠償風(fēng)險(xiǎn)：這種風(fēng)險(xiǎn)是對貨物安全性的挑戰(zhàn)。它包括貨物的滅失和損害。發(fā)生的原因可能是客觀因素，也可能是主觀因素?？陀^因素主要有不可抗力、火災(zāi)等。主觀因素主要有野蠻裝卸、偷盜等。

1.1.2延時(shí)到達(dá)帶來的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)：這種風(fēng)險(xiǎn)是對鐵路運(yùn)輸及時(shí)性的挑戰(zhàn)。在準(zhǔn)時(shí)原則的要求下，鐵路運(yùn)輸延時(shí)到達(dá)往往導(dǎo)致客戶索賠。從實(shí)踐中看，客戶索賠的依據(jù)大多是貨物運(yùn)單。也就是說，鐵路企業(yè)承擔(dān)的是違約賠償責(zé)任。

1.1.3錯(cuò)發(fā)錯(cuò)運(yùn)帶來的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)：這種風(fēng)險(xiǎn)是對鐵路運(yùn)輸準(zhǔn)確性的挑戰(zhàn)。有時(shí)鐵路因種種原因?qū)е仑浳镥e(cuò)發(fā)錯(cuò)運(yùn)，給客戶帶來損失。一般而言，錯(cuò)發(fā)錯(cuò)運(yùn)往往是由于手工制單字跡模糊、信息系統(tǒng)程序出錯(cuò)、操作人員馬虎等原因造成的。由此給客戶帶來的損失屬于侵權(quán)責(zé)任。

1.2與分包商之間可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)

1.2.1傳遞性風(fēng)險(xiǎn)：傳遞性風(fēng)險(xiǎn)是指鐵路企業(yè)能否通過分包協(xié)議把全部風(fēng)險(xiǎn)有效傳遞給分包商的風(fēng)險(xiǎn)。例如，鐵路企業(yè)與客戶簽訂的協(xié)議規(guī)定賠償責(zé)任限額為每件500元，但鐵路企業(yè)與分包商簽訂的協(xié)議卻規(guī)定賠償責(zé)任限額為每件100元。雖然鐵路企業(yè)對分包環(huán)節(jié)造成的貨損并無過錯(cuò)，但依合同要承擔(dān)差額部分的賠償責(zé)任。

1.2.2詐騙風(fēng)險(xiǎn)：資質(zhì)差的分包商，尤其是一些缺乏誠信的個(gè)體戶運(yùn)輸業(yè)者，有時(shí)會(huì)因詐騙而導(dǎo)致貨物失蹤的風(fēng)險(xiǎn)。

1.3與社會(huì)公眾之間可能產(chǎn)生的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)

1.3.1環(huán)境污染風(fēng)險(xiǎn)：鐵路運(yùn)輸活動(dòng)中的環(huán)境污染主要表現(xiàn)為機(jī)車噪聲等。根據(jù)環(huán)境保護(hù)法，污染者需要對不特定的社會(huì)公眾承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

1.3.2危險(xiǎn)貨物泄漏風(fēng)險(xiǎn)：危險(xiǎn)貨物有泄漏的風(fēng)險(xiǎn)，隨時(shí)會(huì)給社會(huì)公眾的生命財(cái)產(chǎn)安全帶來威脅。這一點(diǎn)值得從事危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸部門的警惕。

2.鐵路交通運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的防范對策

面臨風(fēng)險(xiǎn)和索賠的煩惱，鐵路企業(yè)該如何避險(xiǎn)或轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)呢？也許從一開始鐵路對保險(xiǎn)業(yè)便寄托了太多的期望，希望保險(xiǎn)公司能按照需求，定做一個(gè)對口的保險(xiǎn)產(chǎn)品來轉(zhuǎn)嫁鐵路運(yùn)營中的所有風(fēng)險(xiǎn)。然而遺憾的是，作為商業(yè)化運(yùn)營的保險(xiǎn)公司也是以利潤最大化為價(jià)值追求的，對于一些風(fēng)險(xiǎn)較大的事件，保險(xiǎn)公司往往采取回避的態(tài)度。對于不可保風(fēng)險(xiǎn)，鐵路企業(yè)應(yīng)該努力尋求其他的風(fēng)險(xiǎn)防范手段。一般而言，風(fēng)險(xiǎn)的估算要參考兩個(gè)指數(shù)，即發(fā)生的概率和損失的嚴(yán)重程度。發(fā)生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴(yán)重，風(fēng)險(xiǎn)也就越大。作為運(yùn)輸企業(yè)，鐵路應(yīng)該系統(tǒng)研究面臨的不同風(fēng)險(xiǎn)類型，采取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略。風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略可以從降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和減少風(fēng)險(xiǎn)造成的損失兩方面入手。前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉(zhuǎn)嫁（即保險(xiǎn)）。按照風(fēng)險(xiǎn)類型，具體防范對策可以分為以下四種情況：

2.1風(fēng)險(xiǎn)最小類型

一般來說，這種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風(fēng)險(xiǎn)不具有保險(xiǎn)的經(jīng)濟(jì)性?，F(xiàn)實(shí)中，一般會(huì)選擇風(fēng)險(xiǎn)自留方式。所謂風(fēng)險(xiǎn)自留，就是由鐵路自己來承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。自留風(fēng)險(xiǎn)的可行程度，取決于損失預(yù)測的準(zhǔn)確性和補(bǔ)償損失的適當(dāng)安排。

2.2風(fēng)險(xiǎn)較小類型

這種類型的風(fēng)險(xiǎn)可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失一般不會(huì)太大，“小事不斷”則說明損失發(fā)生的概率很高。由于損失發(fā)生的概率很高，大多數(shù)保險(xiǎn)公司不愿提供這種類型的保險(xiǎn)。由于造成的損失很小，鐵路自留風(fēng)險(xiǎn)成為可能。另外，即便一些保險(xiǎn)公司愿意提供這種保險(xiǎn)，其費(fèi)率必定昂貴。因此，購買保險(xiǎn)往往是不經(jīng)濟(jì)的，鐵路也只有通過自留的方式來應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)。實(shí)踐中，因?yàn)橐靶U裝卸、內(nèi)部人偷盜等行為導(dǎo)致的貨物損失風(fēng)險(xiǎn)就屬于這種類型。雖然這種類型風(fēng)險(xiǎn)造成的單次損失并不大，但較高的發(fā)生概率造成的累計(jì)損失鐵路也難以承受，因此鐵路企業(yè)陷入了兩難困境。風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)客觀現(xiàn)象，保險(xiǎn)能夠分散風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)被保險(xiǎn)人的損失，但不能從源頭上制止風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。這種“大事不犯、小事不斷”的風(fēng)險(xiǎn)，大多屬于人為因素導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，通過有效的管理完全可以降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率。因此，這種類型風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對策略是管理加自留，即首先通過有效的管理降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率，使風(fēng)險(xiǎn)的類型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險(xiǎn)最小型，然后通過自留的方式規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

2.3風(fēng)險(xiǎn)較大類型

由于發(fā)生的概率很低，保險(xiǎn)便具有了可行性。由于造成的損失很大，成就了保險(xiǎn)的必要性。鐵路在從事運(yùn)營過程中，不可避免地面臨著自然災(zāi)害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率很低，但一旦發(fā)生，足以讓鐵路損失慘重。參?？梢杂行Х稚L(fēng)險(xiǎn)，最大程度地降低投保人的損失。對于較大類型的風(fēng)險(xiǎn)，鐵路應(yīng)該采取保險(xiǎn)的策略予以轉(zhuǎn)嫁。

2.險(xiǎn)最大類型

這種類型的風(fēng)險(xiǎn)一般不會(huì)發(fā)生。舉一極端例子，在道路狀況不良、天氣環(huán)境惡劣的情況下，鐵路企業(yè)承運(yùn)一批價(jià)值連城的玻璃制藝術(shù)品時(shí)所面臨的風(fēng)險(xiǎn)就屬于這種類型。此時(shí)，理性的鐵路部門可能會(huì)采取放棄的方法來應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)。放棄不失為避免風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)有效途徑，但其機(jī)會(huì)成本卻是可能獲得高額收益?？梢哉f，放棄僅僅是一種消極的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略。當(dāng)放棄的機(jī)會(huì)成本足夠高時(shí)，鐵路企業(yè)總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發(fā)生損失的概率。如前例，給玻璃藝術(shù)品進(jìn)行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發(fā)生的概率。因此，應(yīng)對這種風(fēng)險(xiǎn)的最佳策略是管理加保險(xiǎn)，即通過有效的管理降低損失發(fā)生的概率，使風(fēng)險(xiǎn)的類型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險(xiǎn)較大型，然后通過保險(xiǎn)的方式轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)。

四、鐵路企業(yè)預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)的措施

為了有效防范風(fēng)險(xiǎn)，要從整體上提升業(yè)務(wù)水平入手，鐵路應(yīng)將風(fēng)險(xiǎn)管理納入長效機(jī)制，采取措施，加強(qiáng)和完善風(fēng)險(xiǎn)管理。

1.建立和完善風(fēng)險(xiǎn)管理的組織機(jī)構(gòu)。建立較為完備的風(fēng)險(xiǎn)管理組織機(jī)構(gòu)，如風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)、風(fēng)險(xiǎn)辦公室等，并在各部門設(shè)立固定的協(xié)調(diào)人，確保組織機(jī)構(gòu)的高效運(yùn)作。

2.不斷加強(qiáng)人員操作管理培訓(xùn)。堅(jiān)持開展基礎(chǔ)操作技能培訓(xùn)，讓每一位職員都熟悉應(yīng)用操作，建立一支強(qiáng)大的風(fēng)險(xiǎn)管理人才隊(duì)伍。

3.嚴(yán)格按照風(fēng)險(xiǎn)管理操作規(guī)程運(yùn)作。相關(guān)業(yè)務(wù)部門應(yīng)嚴(yán)格按照相關(guān)章程履行職責(zé)，確保風(fēng)險(xiǎn)管理工作的各項(xiàng)具體操作規(guī)范有序。

對鐵路運(yùn)輸?shù)目捶ǚ段牡?篇

2014年2月16日晚間，廣深鐵路、大秦鐵路、鐵龍物流晚間齊發(fā)公告：收到國家發(fā)展改革委和中國鐵路總公司決定，自2014年2月15日起，調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價(jià)，鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)。對全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的營業(yè)線貨物運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高1.5分錢。

這是延續(xù)了去年的提價(jià)軌跡，去年也是在2月份提高了1.5分/噸公里。對于鐵路公司來說，提價(jià)是天上掉下餡餅。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，僅大秦鐵路一家營業(yè)收入預(yù)計(jì)由此一年便增加約43億元，“餡餅”可謂大矣。

自1997年以來，鐵路普貨共進(jìn)行了11次提價(jià)。自2005年以來，基本上每年均會(huì)提價(jià)，其中2012年5月上調(diào)了1分錢，2013年2月與今年每噸公里提高1.5分錢，為歷年最高。但本次調(diào)價(jià)涉及范圍更廣，波及面更大。

今年此次鐵路貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)11.5%或1.5分每噸公里。

鐵路貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)，對鐵路系統(tǒng)的增收有巨大受益。我國鐵路年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量大約3萬億噸公里，其中國家鐵路線完成量占到90%以上。以此計(jì)算，本次貨運(yùn)提價(jià)將為中國鐵路總公司一年增加300多億元的收入。

鐵路貨運(yùn)提價(jià)背后的隱形原因

鐵路市場化求變

營業(yè)收入預(yù)計(jì)增加這個(gè)“餡餅”越來越大了，這個(gè)“餡餅”對于鐵路公司的求變之路至關(guān)重要。

1月份，中鐵總公司有關(guān)人士表示：鐵路投資的體量將繼續(xù)保持高位勢頭，按照鐵路發(fā)展“十二五”規(guī)劃的要求，今明兩年鐵路投資總體要達(dá)到1.2萬億元的規(guī)模。

過度依賴舉債發(fā)展鐵路，發(fā)展模式顯然難以持續(xù)。引進(jìn)民資發(fā)展鐵路是改善股權(quán)結(jié)構(gòu)、改良融資方式的重要選擇，這符合國家國有企業(yè)改革戰(zhàn)略，也利于完成1.2萬億元的“光榮而艱巨”的任務(wù)。但吸引民資入鐵，又將倒逼鐵路提高盈利能力，這將加快鐵路在“價(jià)格”等方面的改革，放松價(jià)格管制，是鐵路市場化求變的關(guān)鍵一步。

成本與負(fù)債的雙重壓力

貨運(yùn)提價(jià)，一個(gè)重要原因是鐵路運(yùn)營成本上漲；但更重要的是，由于近年大規(guī)模進(jìn)行鐵路建設(shè)，導(dǎo)致中國鐵路總公司大量負(fù)債，上調(diào)運(yùn)價(jià)可以增收，緩解中鐵總公司的債務(wù)壓力。

據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道的數(shù)據(jù)顯示，截至2013年9月30日，中鐵總總資產(chǎn)4.84萬億元，負(fù)債3.06萬億元，稅后利潤-17億元。而其能夠?qū)崿F(xiàn)收支平衡的一個(gè)重要條件就是每年都獲得了政府高達(dá)300億元—400億元的補(bǔ)貼?？紤]到鐵路系統(tǒng)目前負(fù)債超過3萬億元，每年的利息支出超過1000億元，貨運(yùn)提價(jià)將有效緩解中國鐵路總公司的財(cái)務(wù)壓力。而且，盈利能力增強(qiáng)了，對吸引社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)也有好處。而作為一個(gè)自負(fù)盈虧的公司，躺在國家給予補(bǔ)貼喂奶的襁褓中，這種舒服日子恐怕也不會(huì)維持多久。市場化求變，解決自身存在的問題，從市場中獲得利潤是必然的選擇。

同業(yè)競爭邏輯

貨運(yùn)提價(jià)也存在背后同業(yè)競爭的市場化邏輯。漲價(jià)之前，與公路運(yùn)價(jià)相比，鐵路貨運(yùn)價(jià)格明顯要低許多，提價(jià)有利于形成不同運(yùn)輸方式合理比價(jià)關(guān)系，引導(dǎo)消費(fèi)者選擇適宜的運(yùn)輸方式，利于促進(jìn)各種運(yùn)輸方式各盡其能。

鐵路貨運(yùn)提價(jià)引發(fā)“沖擊波”

運(yùn)企樂享紅利

對于鐵路貨運(yùn)提價(jià)，鐵路線路受益明顯。預(yù)計(jì)大秦鐵路2014年最高可增加收入43億元，凈利潤28.7億元，增厚20.1%，貢獻(xiàn)EPS（每股收益）0.19。廣深鐵路2014年最高可增加收入6億元，凈利潤4億元，增厚28.3%，貢獻(xiàn)EPS 0.06。但考慮到廣深地區(qū)貨運(yùn)線路飽和度相對較低，提價(jià)后要么加大下浮比例保持競爭力，要么采用高運(yùn)價(jià)增加攬貨難度造成部分分流，其提價(jià)對盈利貢獻(xiàn)的實(shí)際影響程度低于理論值。預(yù)計(jì)提價(jià)對鐵龍物流盈利影響較小。

值得注意的是，此次提價(jià)將此前貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)時(shí)未受波及的煤炭運(yùn)輸專線包含在內(nèi)，這也是大秦線預(yù)計(jì)營收暴增的原因。由于煤炭運(yùn)輸?shù)奶厥庑裕?003年以來，大秦鐵路的主要運(yùn)線如大秦、京原、豐沙大三線均采用特殊運(yùn)價(jià)，即0.0751元/噸公里。本次上調(diào)后，“鐵路貨運(yùn)基價(jià)2”上調(diào)至0.089元/噸公里，大秦鐵路的“提價(jià)紅利”由此躍升。

煤企雪上加霜，煤炭行業(yè)運(yùn)輸成本全年約增150億元

值得注意的是，煤炭在鐵路貨運(yùn)占據(jù)了最大的比重，所以貨運(yùn)的提價(jià)便意味著，煤炭運(yùn)輸成本的提高。鐵總300多億元的增收中相當(dāng)一部分來自煤炭企業(yè)。

港富集團(tuán)黑色產(chǎn)業(yè)首席分析師張志斌向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：鐵路貨物每噸公里提高1.5分，以大同到秦皇島港為例，電煤運(yùn)輸成本約漲10元/噸。大秦線約700公里的運(yùn)輸距離是比較適中的距離，而類似內(nèi)蒙古的煤炭因?yàn)檫\(yùn)輸距離更長，所以噸煤成本增加幅度更大。

官方數(shù)據(jù)顯示，2013年全國鐵路貨運(yùn)量為39.6697億噸（約40億噸），其中國有煤炭鐵路運(yùn)輸量約為17億噸，除去鐵總之外的神華煤運(yùn)專線朔黃線等2億噸的運(yùn)量，行業(yè)人士初步預(yù)測，煤炭行業(yè)因?yàn)榇舜舞F總下屬鐵路貨運(yùn)提價(jià)，全年增加運(yùn)輸成本150億元左右。

部分煤企面臨減產(chǎn)

“從上周的港口價(jià)格來看，部分煤企的噸煤利潤只有20元左右，隨著此次鐵路貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)，噸煤成本再增加10～15元，基本逼近成本線了。”汾渭能源咨詢動(dòng)力煤分析師曾浩稱：按照目前市場上煤炭價(jià)格下跌的速度，預(yù)計(jì)近期會(huì)有很多企業(yè)面臨停產(chǎn)、限產(chǎn)的問題。

“大秦鐵路或?qū)⒊蔀樽畲蟮内A家，與之相對的是，本就陷入困境的煤企雪上加霜，將面臨物流成本增加的壓力?！贬槍Υ舜翁醿r(jià)，煤炭業(yè)內(nèi)人士感嘆。

去年鐵總改革后，對于鐵路貨運(yùn)價(jià)格有過一次上調(diào)，在提價(jià)之外，對于煤炭行業(yè)固有的一些亂收費(fèi)作了清除，一增一減導(dǎo)致煤炭企業(yè)成本并未提升，短期內(nèi)還得到了實(shí)惠。但是這一次提價(jià)確實(shí)讓全行業(yè)承受著更高的成本。

另悉，目前在煤炭業(yè)內(nèi)，除了神華集團(tuán)有自己的運(yùn)煤鐵路外，其他煤企基本上要走鐵總下屬煤運(yùn)專線，而神華下屬的朔黃鐵路目前執(zhí)行的運(yùn)價(jià)，相比鐵總貨運(yùn)提價(jià)之后的運(yùn)價(jià)水平還要高。

進(jìn)口煤勢將趁虛而入

鄂爾多斯一家煤炭貿(mào)易商表示：煤炭已經(jīng)銷售不暢，出現(xiàn)比較嚴(yán)重的滯銷，現(xiàn)在只有少數(shù)煤礦陸續(xù)開工，春節(jié)后比春節(jié)前價(jià)格每噸已經(jīng)降了40元至50元。從鄂爾多斯運(yùn)煤到京唐港，鐵路運(yùn)輸?shù)脑挘虚g的費(fèi)用大約是每噸煤250元，公路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用大約是每噸煤270元，算上鐵路運(yùn)輸中間的損耗，一列大約虧100噸的份量，公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢已經(jīng)大于鐵路運(yùn)輸，一些貿(mào)易商已經(jīng)考慮要改用汽車來運(yùn)輸了。

盡管如此，或許也無法避免運(yùn)費(fèi)上調(diào)給國內(nèi)煤炭市場帶來的影響。邱希哲判斷，短期內(nèi)進(jìn)口煤勢將大舉進(jìn)攻國內(nèi)煤炭市場。

海關(guān)總署的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：1月，我國煤炭（含褐煤）進(jìn)口量為3591萬噸，同比增長17.5%。算上去年12月，煤炭進(jìn)口量已連續(xù)2個(gè)月保持在3500萬噸以上，大量進(jìn)口煤涌入國內(nèi)，已經(jīng)嚴(yán)重?cái)D壓了內(nèi)貿(mào)煤的市場份額。

鐵路貨運(yùn)提價(jià)專家點(diǎn)評

提價(jià)符合預(yù)期

有關(guān)專家認(rèn)為：此番調(diào)價(jià)后國鐵貨物統(tǒng)一平均運(yùn)價(jià)為14.5 分/噸公里。自2005 年起，除2010 年外，鐵路貨物運(yùn)價(jià)每年提高一次，本次提價(jià)符合市場預(yù)期。鐵路貨物運(yùn)價(jià)上漲的動(dòng)因包括；

主管部門認(rèn)可的鐵路和公路合理比價(jià)為1：3，以實(shí)現(xiàn)鐵路和公路在一定運(yùn)距范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)有效競爭。鐵路貨運(yùn)歷史價(jià)格較低，具備上漲空間；

為多渠道籌集建設(shè)資金，支持鐵路建設(shè)，需改善鐵路總公司的盈利能力和負(fù)債情況，增強(qiáng)其內(nèi)生造血能力，同時(shí)提高鐵路投資的資本回報(bào)率，吸引社會(huì)資本；

鐵路總公司的人力成本上升較快，驅(qū)動(dòng)基于成本定價(jià)機(jī)制的鐵路運(yùn)價(jià)上漲。

后續(xù)仍有提價(jià)空間

從公鐵比價(jià)上看，根據(jù)36個(gè)大中城市公路貨運(yùn)價(jià)格0.55元/噸公里，以及鐵路貨運(yùn)和公路貨運(yùn)1：3合理比價(jià)估算，鐵路貨運(yùn)價(jià)格仍具備進(jìn)一步上調(diào)空間。自2013年下半年以來，公路貨運(yùn)價(jià)格重抬升勢，提價(jià)預(yù)期進(jìn)一步增強(qiáng)。

從鐵路總公司的盈利情況看，根據(jù)本次提價(jià)幅度測算，鐵路總公司收入將增加300億元以上，對于鐵路總公司扭虧有正面影響。但根據(jù)鐵路總公司2013年上半年審計(jì)報(bào)告，2013年上半年單位運(yùn)輸成本為15.03分/噸公里，仍高于調(diào)價(jià)后的14.5分/噸公里，伴隨人力成本的提高，新建鐵路建設(shè)成本的增加，經(jīng)營虧損仍將持續(xù)，提價(jià)空間仍然存在。

難解3萬億負(fù)債困局

對本輪運(yùn)價(jià)調(diào)整給鐵總帶來的實(shí)際收益，各方看法不一。宏源證券研報(bào)認(rèn)為：此次運(yùn)價(jià)上漲對鐵總增收大約360億元。另有分析指出，如以2013年全路完成貨物周轉(zhuǎn)量26845.58億噸公計(jì)算，平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高1.5分，鐵總年運(yùn)輸收入就能增加402.69億元。

數(shù)據(jù)顯示，2013年中鐵總運(yùn)輸總收入同比增長14%，但貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量均有所下降。這表明鐵總收入受去年2月份提價(jià)影響明顯。

但無論是360億元，還是402.69億元，相對3萬億負(fù)債來說都是微乎其微、杯水車薪，依靠提價(jià)增收還債明顯不是合理的解決之道。