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線路設計方案范文第1篇

各位親愛的同學們?yōu)榱耸勾蠹以趯W習山東導游基礎知識這門課程時能更有興趣，能更深入了解山東省旅游資源的多彩魅力，同時更為了使同學們在學完這門課程時能初步了解導游員這個崗位的工作特點，挖掘大家作為一名導游員的講解的潛力，特舉行山東省11個5A級景區(qū)路線設計比賽，旨在通過這個小型的班級比賽能以賽促學、以賽促教。讓各位同學更加熱愛我們的旅游資源，熱愛我們導游的工作崗位。

二、活動時間：2018年4月—6月

三、活動地點：本班級

四、活動對象：所有171、172的旅游管理專業(yè)的同學

五、作品要求：

1、旅游路線的范圍應在山東省11個5A級景區(qū)中確定，路線設計的日程以1-2日游為主，要有路線的起始點以及終點，在路線范圍中一定要包括11個5A級景區(qū)中的1-2個。

2、 旅游路線設計要有明確的主題概念，能充分展示山東的旅游資源的特色。同學們必須以展示5A級景區(qū)為主，同時可以輔之此地區(qū)的小景點以使得旅游線路具有完整性及可行性。

3、行程安排結構合理、時間安排得當，須注明幾日游，游覽內容即游覽日程，此外還應有食宿、交通、購物和娛樂等方面內容以及旅游的相關注意事項。

六、作品展現(xiàn)：本次比賽以分組進行，每組人數(shù)在5-6人，每組成員中有1位同學要對旅游線路的設計、旅程特色和旅游體會以及整個線路的預算費用（費用要求實時報價）作陳述，并且介紹下本組其他成員在完成這個比賽作品中所做的工作。成員中還有一位同學對涉及到的5A級景區(qū)進行導游詞講解（講解詞包括歡迎詞、景區(qū)概述、景點具體講解、歡送詞，講解時間5分鐘）。

線路設計方案范文第2篇

關鍵詞：輸電線路；系統(tǒng)管理；功能模塊

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.140

0 引言

隨著我國經濟的發(fā)展和電力普及進程的加快，社會的發(fā)展越來越依賴電力設備的供應，需要供電企業(yè)不斷提供高品質電源，以實現(xiàn)社會現(xiàn)代化目標。完善的輸電線路管理系統(tǒng)不僅需要保證基礎運行速度，還要開發(fā)更高品質的電力科學技術和高效的信息管理系統(tǒng)，才能實現(xiàn)電力企業(yè)與社會經濟發(fā)展協(xié)調運作，同時，創(chuàng)建專業(yè)化的輸電線路管理系統(tǒng)是輸電管理部門的迫切需要。

1 我國電力管理系統(tǒng)調度概念

我國地區(qū)電網(wǎng)調度以10V為界限分為配電控制管理和地區(qū)調度兩部分，配電制度管理主要運用配電管理系統(tǒng)功能（DMS），地區(qū)調度采用部分能量管理系統(tǒng)功能（EMS），DMS與EMS二者最明顯的區(qū)別在于前者負責配電和負荷，后者在于發(fā)送電力與輸送電力，在輸電線路管理系統(tǒng)中，EMS主要功能即網(wǎng)絡安全分析、數(shù)據(jù)的整理與監(jiān)控（SCADA）、能量掌控（發(fā)電調控和發(fā)電計劃），而負責配電系統(tǒng)和配電調度中心的配電管理系統(tǒng)（DMS）主要功能是負荷管理、網(wǎng)絡分析、負荷控制以及SCADA。我國電力管理系統(tǒng)實行兩級調度制度，即地調管理輸電線、輸電變壓站與配調（500KV--35KV），管轄的地區(qū)電網(wǎng)屬于次輸電系統(tǒng)，配電控制中心簡稱配調，負責配電線、配電變壓站、以及饋線和負荷（10KV--220KV）。在PMS中，輸變配設備的管理均存在邏輯和物理兩個概念，在不同的應用情況下使用不同，PMS與OMS、ERP、可靠性周邊系統(tǒng)進行橫向集成。

2 輸電線路安全管理系統(tǒng)

（1）運用MIS系統(tǒng)促進輸電線路發(fā)展途徑。MIS系統(tǒng)作為輸電線路日常安全管理的輸電系統(tǒng)，目前運行客機/（C/S）結構體系與三層機構體系兩種系統(tǒng)，使系統(tǒng)可維護性和可拓展性增強，安全性能得以改善，電力公司可以提供敏感商業(yè)機密服務業(yè)務繼而放入專業(yè)的服務器上進行檢索，安全實現(xiàn)“零客戶”管理，即不需要安裝客戶端軟件，客戶直接在Internet用戶端應用運行即可，由于其本身具有數(shù)據(jù)規(guī)范與模糊查詢等功能，為運行維護、設備修理、智能服務提供有效支持，從根本上維護供電公司輸電線路上安全生產管理實施。（2）加強雷達定位對輸電線路的有效監(jiān)管。雷達定位系統(tǒng)對輸電線路安全開展具有積極意義，在電路輸送過程中有效利用雷達定位功能，從根本上解決工作人員操作問題，減少企業(yè)財政方面的支出。在雷暴天氣情況下，應用型雷電定位系統(tǒng)開啟能夠實時監(jiān)測偏遠地帶供電情況，高效預測某一時間段、某一地域的雷電活躍情況，消除基層工作人員雷雨天氣高空作業(yè)觸電的隱患，保障了帶電工作人員與檢修人員的生命財產安全。（3）利用GIS系統(tǒng)提升輸電線路安全層次。輸電線路周圍環(huán)境整潔程度決定了桿塔外壁是否處于絕緣狀態(tài)，GIS輸電系統(tǒng)通過將路面清潔水平與絕緣情況結合分析，使工作人員能夠在電腦地圖上直觀、清晰掌握線路周圍的污染源，GIS系統(tǒng)為清除線路污點和路面積污提供了前所未有的便利，確保設備安全高效的運行。GIS系統(tǒng)不但可以檢查出全區(qū)線路的污穢情況，而且可以將輸電塔實際基本信息、坐標定位以及相關發(fā)電材料以特殊的電腦數(shù)據(jù)程序存儲在硬盤中，這樣管理者可直接運用數(shù)據(jù)分析、檢修、查詢輸電線路等方面的信息，為輸電線路提供了一個安全智能的綜合信息平臺。

3 輸電線路信息管理系統(tǒng)

適當增加信息數(shù)據(jù)庫的建造，數(shù)據(jù)庫建設是實現(xiàn)信息管理系統(tǒng)的核心基礎，數(shù)據(jù)庫的選擇要從功能、性能、穩(wěn)定性、兼容性等方面因素綜合考慮。目前我國廣泛應用的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)有微軟SQL Server數(shù)據(jù)庫、Sybase關系數(shù)據(jù)庫、Oracle關系數(shù)據(jù)庫三種數(shù)據(jù)庫運營平臺，對數(shù)據(jù)庫的選用，一方面要靠結合本地區(qū)管理信息系統(tǒng)的實際情況，適當考慮擴充運營模式方式，消耗費用和操作流程都是重點考察對象。因此，我國輸電信息系統(tǒng)經過反復實踐與研討，最終選用Microsoft SQL Server 2000數(shù)據(jù)庫。數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)是輸電線路管理設計的重點，它由主干模塊與子模塊功能相互作用影響，進而形成當今完善穩(wěn)定的輸電線路信息管理系統(tǒng)。

4 整體系統(tǒng)管理與功能模塊分析

（1）系統(tǒng)整體管理分析。電力輸送線路是一個復雜而龐大的體系，輸電線路整體結構設計采用工程原型法，供電公司電力輸送系統(tǒng)主要包括任務管理、系y管理、運行管理、監(jiān)控管理、缺陷管理、維修管理、狀態(tài)管理、存儲管理、工程項目管理和綜合管理等模塊，進而根據(jù)有關線路和數(shù)據(jù)的整合、歸類、整理形成各個主干業(yè)務的子系統(tǒng)業(yè)務，即運行管理、試驗管理、安檢管理、檔案管理，除了檔案管理其余三種管理類型都要送至專業(yè)部門進行查詢檢查。對每個主任務肢解劃分透徹貫徹實行，進行大數(shù)據(jù)分析對比，最終實現(xiàn)數(shù)據(jù)類型完整一致的規(guī)范檢測，與前后分析結合對比檢查，確認無誤后方可進行綜合歸納，從而達到全面化、嚴格化、科學化的輸電線路管理系統(tǒng)。

（2）系統(tǒng)管理功能模塊分析。各種主干業(yè)務進一步劃分為小型業(yè)務即子模塊，系統(tǒng)管理包括用戶管理、打印、打印預覽、打印設置等子模塊；任務管理包括任務查詢、統(tǒng)計員工、組織員工等子模塊；線路安全管理有季度審查、檢修任務票、修調計劃、大修記錄等模塊；運行管理包括線路巡視、線路故障、特定地區(qū)等模塊；線路臺賬管理包括架空線路臺賬、桿塔數(shù)據(jù)統(tǒng)計、臺賬查詢統(tǒng)計、查看地形等子模塊。每一個系統(tǒng)輸電設備下都有與之對應的模塊體系，它存在于基本的線路信息上，作為整個功能系統(tǒng)穩(wěn)定有序運行的必經途徑。

綜上所述，作為電網(wǎng)的重要環(huán)節(jié)，運用MIS、GIS等系統(tǒng)實現(xiàn)輸電流程上的準確掌控，應用到實際的開發(fā)生產中，使輸電線路系統(tǒng)逐步走向標準化的軌道，為輸電線路管理工作逐步信息化、科學化提供了發(fā)展動力。

參考文獻：

線路設計方案范文第3篇

關鍵詞：方案構思；交叉口方案設計 上跨鐵路、下穿鐵路、框架橋；

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

圖1：方案平面圖

一、工程概況

貴陽市地處貴州省中部，是一座快速發(fā)展中的工業(yè)城市，也是中國優(yōu)秀的旅游城市。渝黔鐵路、黔桂鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路在貴陽市境內交匯，這是該市城市發(fā)展的優(yōu)勢所在，但也給城市建設帶來挑戰(zhàn)。珠顯路是貴陽市經濟技術開發(fā)區(qū)境內一條新建城市道路，道路起點和終點分別連接清水江路和長江路。規(guī)劃珠顯路與現(xiàn)狀貴昆鐵路上行線和下行線2股鐵路交叉，交角約30°。貴昆鐵路為現(xiàn)有電氣化鐵路，且2股鐵路與珠顯路交叉處接行走向，兩交叉點間距約110米。珠顯路與貴昆鐵路上行線交叉處現(xiàn)狀鐵路路基為橋梁，且交叉口處鐵路兩橋墩之間的距離為25米，梁底距地面凈空高約15米；珠顯路與貴昆鐵路下行線交叉處鐵路路基為填方路段，路基高出兩側原地面約10米。在對珠顯路進行方案設計論證中，考慮到現(xiàn)狀貴昆鐵路為大西南地區(qū)運輸最繁忙的鐵路之一，出于運輸安全的需要，珠顯路與貴昆電氣化鐵路的交叉點考慮立體交叉的設計方案，使鐵路和珠顯路運營相互不受干擾，而珠顯路與鐵路的立體交叉有上跨鐵路或下穿鐵路兩種方案，而現(xiàn)場條件是2股鐵路軌面標高高出兩側現(xiàn)狀地面達10米以上，經多方論證后擬采用珠顯路下穿鐵路的方式與鐵路交叉。其中珠顯路與貴昆鐵路上行線的交叉采用珠顯路從鐵路兩橋墩之間下穿的方案；珠顯路與貴昆鐵路下行線的交叉采用保持現(xiàn)狀鐵路軌面標高不變，而在鐵路路基交叉口處設置框架橋代替現(xiàn)有鐵路路基的方式使珠顯路下穿現(xiàn)有鐵路。

技術標準

珠顯路等級：城市次干道

珠顯路計算行車速度：40km/h

框架橋荷載等級：城-A級鐵路中-活載

珠顯路車行道寬度：車道3.5m/條共四條

抗震要求：地震動峰值加速度為0.05g，地震基本烈度為6°

設計方案總體構思

3.1結合珠顯路下穿電氣化鐵路的施工和運營安全要求以及城市景觀要求，新建珠顯路方案構思遵循以下設計原則：

規(guī)劃指導設計，局部服從總體。

遵循規(guī)程、規(guī)范，合理運用技術指標

工程設計方案滿通發(fā)展和鐵路運營要求，做到功能實用，技術可行、造型美觀、經濟合理；設計方案綜合考慮安全、環(huán)境、功能、質量、用地和成本等多個因素，堅持以人為本。

工程設計體現(xiàn)先進性、合理性、節(jié)約性

體現(xiàn)以人為本、創(chuàng)造綜合社會效益。

突出珠顯路設計與周邊環(huán)境協(xié)調一致的理念。

3.2道路交叉點構思

根據(jù)本地區(qū)城市路網(wǎng)規(guī)劃：新建珠顯路與貴昆電氣化2股鐵路斜交角約30°，珠顯路需橫穿2股貴昆電氣化鐵路；現(xiàn)場的地形條件是兩條現(xiàn)狀鐵路軌面標高高出兩側現(xiàn)狀地面達10米以上，從傳統(tǒng)的道路交叉口的可行性上考慮，珠顯路與現(xiàn)狀鐵路的交叉設計可考慮平面交叉和立體交叉兩種設計方案。由于貴昆電氣化鐵路屬于西南地區(qū)重要的鐵路運輸樞紐，列車往返時間間隔較短。因此，從行車安全上考慮可剔除珠顯路與貴昆電氣化鐵路平面交叉的設計方案，直接采用珠顯路與貴昆電氣化鐵路的立體交叉的方案，而珠顯路與鐵路的立體交叉可考慮城市道路下穿鐵路和上跨鐵路兩種方式。項目的特點是：珠顯路與鐵路交叉的位置有2處，且兩條鐵路交叉口間距為110米。因此，珠顯路與貴昆電氣化鐵路交叉口立體交叉可以考慮的方案有3種：即

A方案：珠顯路上跨2股鐵路

B方案：珠顯路下穿一股鐵路后再上跨另一股鐵路

C方案：珠顯路下穿2股鐵路

3.3交叉口方案的選擇

針對以上所提的三種交叉口設計方案，現(xiàn)對各個方案分析比選如下：

A方案為珠顯路上跨2股鐵路；交叉口處現(xiàn)狀鐵路兩側地形狀況為鐵路軌面標高高出現(xiàn)狀地面標高達10以上，采用A方案需提高鐵路兩側珠顯路的填方高度方能滿足跨越鐵路的要求，此方案會導致交叉口兩側珠顯路填方高度達18米左右，方能滿足珠顯路上跨鐵路的最低凈空要求，如此既會增加珠顯路的工程量，又會導致珠顯路路面高出兩側地塊達18米，不利于道路兩側的地塊開發(fā)，因此可以舍棄A方案。

B方案為珠顯路下穿一股鐵路后上跨另一股鐵路：此方案考慮珠顯路從貴昆鐵路上行線鐵路橋墩之間下穿后上跨貴昆鐵路下行線，因貴昆鐵路下行線軌面標高高出兩側地塊10米左右，若采用此方案同樣會產生A方案的問題。另外，兩股鐵路間距只有110米，勢必會導致在兩鐵路之間的珠顯路縱坡起伏過大，超出設計規(guī)范的規(guī)定要求。因此可以舍棄B方案。

C方案為珠顯路下穿貴昆電氣化鐵路：由于現(xiàn)狀鐵路軌面標高高出珠顯路現(xiàn)狀地面約10米以上，且交叉口處貴昆鐵路上行線路基為橋梁，貴昆鐵路下行線路基是填方路基，可以考慮珠顯路同時下穿2股鐵路的方案，即珠顯路從貴昆鐵路上行線橋墩間下穿后再以框架橋的方式從貴昆鐵路下行線下穿。最終既能滿足珠顯路與貴昆電氣化2股鐵路交叉的條件，又可以保證朱顯路與道路兩側地塊標高協(xié)調的目的，同時又盡可能降低工程造價。

通過對以上三個方案進行分析比選，最終決定采用C方案作為珠顯路與鐵路交叉的設計方案。

3.4交叉口的方案設計

3.4.1珠顯路與貴昆鐵路上行線交叉口設計

珠顯路從貴昆上行線鐵路兩橋墩間下穿，兩橋墩間距為25米，而珠顯路橫斷面設計全寬為20米，交叉口處珠顯路與鐵路中心線交角為30°，考慮到珠顯路與鐵路交角的存在。交叉口處鐵路梁橋墩間距略小于20米，珠顯路設計應優(yōu)先考慮滿足車行道全寬要求，不足20米全寬橫斷面可通過適當縮減人行道寬度來保證珠顯路從兩鐵路橋墩間穿過，同時應在兩鐵路橋墩處設置擋墻，對鐵路橋墩進行加固保護；

3.4.2珠顯路與貴昆鐵路下行線交叉口設計

珠顯路下穿貴昆鐵路下行線，考慮在交叉口處設置框架橋代替現(xiàn)有鐵路路基的方案，框架橋設計采用分節(jié)段預制并在橋位處逐段開挖鐵路路基逐段頂進的方案，完成交叉口處鐵路路基向框架橋的安全轉換。

3.4.3框架橋的設計

框架橋在橋位處采用分段預制，分段頂進的的設計方案，框架橋在施工中應保證鐵路正常的運行，具體措施是：交叉口處鐵路路基開挖前首先在橋位兩側澆筑支撐樁，然后在支撐樁上鋪設一定數(shù)量的工字鋼，工字鋼的鋪設以滿足列車安全運行為前提，保證交叉口處鐵軌的正常受力，以上工作完畢后，再逐步挖空交叉口處工字鋼以下鐵路路基的土方，完成框架橋橋位的開挖，最后將預制合格的框架橋逐節(jié)頂進橋位，并完成框架橋周邊及鐵路路基的加固，最終完成珠顯路與現(xiàn)狀鐵路的立體交叉。

圖2：框架橋頂進示意圖

線路設計方案范文第4篇

【關鍵詞】信息網(wǎng)絡 雙鏈路 關鍵技術

唐山供電公司（以下簡稱唐供）至冀北電力有限公司（以下簡稱冀北）的信息網(wǎng)絡通道，是唐供信息最關鍵的通道。以往，唐山供電公司與上級單位冀北電力有限公司采用單鏈路、單設備上聯(lián)，一旦鏈路或者設備出現(xiàn)故障，唐供內包括5E系統(tǒng)、卡表售電系統(tǒng)等在內的所有辦公業(yè)務將會停運，這嚴重影響了公司的正常的生產運行，給公司帶來了不利的影響。為避免這種情況的出現(xiàn)，實現(xiàn)雙設備雙鏈路尤為必要。

1 雙防火墻組網(wǎng)技術簡介

要實現(xiàn)網(wǎng)絡的高可用性，首先應該排除網(wǎng)絡中的單點故障點，使網(wǎng)絡在任何一臺網(wǎng)絡設備失效時仍能提供網(wǎng)絡服務。這種方案通常要在核心層配置最少兩臺交換機，同樣在防火墻層配置最少兩臺防火墻。為實驗上述功能要求，防火墻必須應用專門的雙機容錯技術，一般防火墻都有該功能，成為Failover（故障切換）或者“HA”。這種功能要求防火墻的兩端設備必須具有交換功能，對于兩個相互做Failover的設備，互為備份的鏈路需要有相同的配置。

2 上聯(lián)雙鏈路方案設計概況

2.1 方案背景

唐供至冀北的信息網(wǎng)絡通道，是唐供信息最關鍵的通道，承載了唐山地區(qū)信息網(wǎng)絡的全部生產、管理業(yè)務。唐供信息并非直連冀北，而是使用了綜合業(yè)務數(shù)據(jù)網(wǎng)提供的通道。綜合業(yè)務數(shù)據(jù)網(wǎng)為MPLS-VPN網(wǎng)絡，由兩臺路由器作為雙鏈路出口，唐供信息用2臺核心路由器7609連接到雙鏈路上，2個內置于7609上的防火墻模塊（FWSM）對唐供信息網(wǎng)絡和綜合業(yè)務數(shù)據(jù)網(wǎng)進行隔離。示意圖如1所示。

2.2 設計原則

（1）使用靜態(tài)路由穿過網(wǎng)絡邊界，即：不啟用動態(tài)路由學習對方網(wǎng)絡，同時降低對方設備配置的復雜度。（2）雙鏈路具備同時使用的能力，但從實用出發(fā)，保障安全穩(wěn)定要優(yōu)先于追求線路利用率。（3）一旦出現(xiàn)非對稱路由，網(wǎng)絡不受其影響。（4）具備自動切換能力，最大限度保證網(wǎng)絡可用性。

3 關鍵技術設計與應用

3.1 防火墻A/A模式設計

考慮到路由模式在邏輯上更獨立，路由模式下通過靜態(tài)路由可以選擇：1路為主、1路為備，或兩路同時使用即一邊一個包。由于FWSM功能的限制，單防火墻對雙出口實現(xiàn)檢測和切換沒有經過論證和測試。設計方案選擇了A/A模式，原理為：將一塊單防火墻虛擬為2個墻，另一塊防火墻同樣對稱虛擬為2個墻，4個墻兩兩成對，每對運行A/S。2對A/S防火墻分別對應了2條鏈路，同時2個Active防火墻可以物理上分開在2個FWSM模塊上，因此具有實現(xiàn)負載均衡的能力。

3.2 非對稱路由（ASR）問題解決方法

應用“ASR group”功能，當asr-group的接口收到數(shù)據(jù)包而沒有會話信息時，將在同group中其它的接口檢查，一旦發(fā)現(xiàn)符合，將重寫2層包頭并轉往相應端口。asr-group并不是接收了非對稱路由，而是將非對稱路由的數(shù)據(jù)包轉給正確的接口。asr-group生效的前提條件為：A/A模式的failover、配置Stateful Failover（狀態(tài)同步）功能，配置replication http功能。

3.3 備用靜態(tài)路由切換設計

靜態(tài)路由本身沒有機制來確定路由是否仍然可用，應用 “對象跟蹤”功能（Enhanced Object Tracking），通過將一個靜態(tài)路由與一個預定義的監(jiān)視目標進行關聯(lián)，實現(xiàn)了檢測和切換。設備通過IP SLA功能，使用ICMP echo-request數(shù)據(jù)包來監(jiān)視目標。如果沒有在特定的時間段內收到ICMP echo-reply，設備就會認為對方已經不可用，于是它會將相關的靜態(tài)路由刪除。此時，原來配置為低優(yōu)先級的備用路由會啟用，用以取代被刪除的路由。

4 實驗檢驗

4.1 路由切換功能實驗

使用4臺3750交換機，模擬信息和通訊互連的4臺設備SW1和SW2模擬7609-1和7609-2，啟用OSPF+靜態(tài)路由SW2和SW3模擬M320和M120，啟用靜態(tài)路由。使用SW2上的Loopback0模擬冀北的DNS-1，使用SW3上的Loopback0模擬冀北的DNS-2。目的是測試備用靜態(tài)路由功能，測試IP SLA功能，測試策略路由功能，測試“對象跟蹤”功能。

4.2 雙鏈路故障實測檢驗

切換前后配置拓撲圖如圖2所示，切換前2臺7609作為信息網(wǎng)絡接口設備，2臺7609上各配置1塊FWSM，其中FWSM-1運行，F(xiàn)WSM-2未上線，M320作為接口設備。切換后2條線路物理連接為：7609-1至M320、7609-2至M120，2臺FWSM完成A/A模式配置，

核心7609-1、7609-2進行配置，優(yōu)選M320一路為主鏈路，優(yōu)選7609-1為默認路由者，配置M120一路為備鏈路，7609-2為備用默認路由者，使用檢測功能，能夠實現(xiàn)故障檢測后的線路切換。

5 結論

本文主要對一種信息網(wǎng)絡上聯(lián)雙鏈路方案的設計與改進，提出了一種可靠性更高的雙鏈路互備切換方案，并對關鍵技術如具有故障切換功能的防火墻負載均衡模式組網(wǎng)技術、非對稱路由問題解決方式以及備用靜態(tài)路由切換設計方法探討分析。最后進行了路由切換功能實驗和雙鏈路故障實測檢驗。實測結果和運行經驗表明該雙鏈路設計方案能夠滿足與冀北上聯(lián)穩(wěn)定、可靠運行要求，減少了故障率，保證了關鍵業(yè)務的實時有效傳輸。該設計方案可以廣泛應用于信息系統(tǒng)上聯(lián)鏈路改造工作中。

參考文獻

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[2]李研.防火墻在計算機網(wǎng)絡中的應用[J].電子測試，2013（5）：127-129.

[3]鄭黎輝，王啟東.基于SDH和ADSL雙鏈路冗余的通信網(wǎng)絡設計與實現(xiàn)[J].計算機工程與設計，2009，30（20）：4624-4626.

[4]劉繼君，徐家澍，秦學東.內蒙古電力信息網(wǎng)絡安全技術分析[J].內蒙古電力技術，2009，27 （5）：53-55.

作者簡介

尹秀艷 （1982-），女，山東省臨沂市人?，F(xiàn)為唐山供電公司工程師，從事運營監(jiān)測和信息通信工作。

田新成 （1982-），男，河北省唐山市人?，F(xiàn)為唐山供電公司工程師，從事調度自動化工作。

線路設計方案范文第5篇

Abstract： This paper introduces the current situation of special line and the annual freight volume， analyzes the selection of the main technical standards from the railroad grade， number of main lines， limiting gradient， minimum radius of curve， traction type and so on. It discusses the comparison and selection process of the railway special line connection scheme and the recommendation opinions and presents a design scheme and power supply traction scheme of Beijing Jingneng Power Plant.

關鍵詞：京能；涿州；鐵路專用線；設計方案

Key words： Jingneng；Zhuozhou；special rail；design plan

中圖分類號：U212.32 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）19-0238-04

0 引言

涿州熱電項目為京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略中能源合作的重點項目，建成后替代現(xiàn)有燃煤散燒供熱鍋爐，給河北涿州和北京房山區(qū)兩地供熱，是區(qū)域解決霧霾的重要抓手。文章主要研究了熱電項目配套的燃煤鐵路運輸專用線設計，以地質、交通和經濟性等為約束邊界條件，研究鐵路專用線與國鐵繁忙干線-京廣線接軌方案。

1 專用線概況

京能涿州熱電聯(lián)產項目鐵路專用線項目位于河北省涿州市北部東仙坡鎮(zhèn)境內，地處華北平原北部，屬永定河洪積、沖積平原，地形平坦開闊，地勢自西北向東南傾斜，海拔高度在25-35m之間。

鐵路專用線自京廣鐵路琉璃河南站廣州端咽喉西側引出，沿京廣線西側向南行進，到達旅游大道前折向西進入京能涿州熱電廠，在旅游大道北側新設京能電廠站，專用線建筑長度1.7km，全線鋪軌9.77km。

2 研究年度貨運量

本項目是京能涿州熱電廠的配套工程，專用線建設應與電廠發(fā)展規(guī)劃建設相匹配，專用線運量以滿足電廠燃煤運輸為原則。京能涿州熱電廠近期新建2×350MW超臨界國產空冷燃煤供熱機組，規(guī)劃容量4×350MW級機組。配2臺1200t/h超臨界直流燃煤鍋爐，鍋爐燃煤量見表1。

根據(jù)該電廠鍋爐燃煤需求量，預測近、遠期電廠年需燃煤量分別為230萬噸和460萬噸（貨流波動系數(shù)采用1.1），均由鐵路運輸承擔。采用內蒙古伊泰集團有限公司酸刺溝煤礦區(qū)生產的煙煤作為燃煤，通過鐵路運輸至電廠。

3 主要技術標準的選擇

3.1 鐵路等級

本專用線為京能涿州熱電廠燃煤運輸服務，近期預測運量為2Mt，遠期預測運量為4.6Mt，根據(jù)《Ⅲ、Ⅳ級鐵路設計規(guī)范》GB50012-2012G的要求以及本專用線的作用，鐵路等級采用Ⅳ級。

3.2 正線數(shù)目

研究年度本專用線預測的年貨運量為：近期2.3Mt、遠期4.6Mt。從運量水平分析，本專用線應為單線。因此，正線數(shù)目推薦為單線。

3.3 限制坡度

與本專用線相鄰的京廣線限制坡度為4‰，在工程差別不大的情況下，坡度宜與京廣線相一致，故推薦采用4‰。

3.4 最小曲線半徑

本線位于涿州市范圍內，經過地區(qū)為華北平原，地形平坦，結合本專用線的性質及車流特點，最小曲線半徑采用400m。

3.5 牽引種類

本專用線為電廠專用鐵路，按照國家能源政策和鐵路技術政策，牽引種類應首選電力。從本專用線的煤炭運輸徑路分析，本專用線煤炭重車由酸刺溝煤礦呼準線京包線（呼和浩特～集寧）集張線（集寧～張家口）京包線（張家口～沙城）豐沙線豐臺西站京廣線琉璃河南站京能涿州熱電聯(lián)產項目鐵路專用線直達電廠站，運輸通道均為電氣化鐵路，為便于運輸組織，實現(xiàn)直通運輸和機車長交路，提高運輸效率，便于機車的運用，本線牽引種類應采用電力牽引。因此，本次設計推薦采用電力牽引。

3.6 牽引質量及機車類型

3.6.1 貨物列車牽引質量

考慮本專用線車流特點及限制坡度，并結合本項目后方通路各線牽引質量（呼準線為5000t，豐沙大4000t、5000t，京廣線為5000t）。為避免列車增減軸作業(yè)，有利于運輸組織和提高運輸效益，本專用線的牽引質量宜與后方通路協(xié)調統(tǒng)一，牽引質量推薦采用5000t。

3.6.2 機車類型

本專用線企業(yè)不自備調機，調機類型選擇與相鄰線一致，所以機車類型采用HXD。

3.7 到發(fā)線有效長度

本線牽引質量為5000t，到發(fā)線有效長度需采用1050m，可與相鄰線協(xié)調統(tǒng)一，便于組織本項目重載循環(huán)煤炭列車，故本次設計推薦到發(fā)線有效長采用1050m。

3.8 行車方式

琉璃河南站至京能電廠站間按調車辦理。

4 接軌方案比選

京能涿州熱電廠廠址經建設單位會同地方政府多次協(xié)商，并通過包括河北省軍區(qū)、河北省國土資源廳、保定市規(guī)劃局等各方進行的選址論證，確定廠址位于涿州市東仙坡鎮(zhèn)境內（京廣鐵路與旅游大道交叉處西北側）。

該電廠附近既有鐵路有京廣線和琉周支線，既有車站有京廣線琉璃河站、琉璃河南站、涿州站，以及琉周支線石樓站等4個，各站距離京能涿州熱電廠分別為5.1km、2.2km、9.4km以及9.2km。

其中琉周支線位于北京市房山區(qū)境內，為單線內燃、半自動閉塞鐵路，牽引定數(shù)為2800t。若采用石樓站接軌方案，則需要對琉周支線進行電氣化擴能改造，同時專用線所經北京市境內征地拆遷工程巨大，經研究后舍棄；涿州站位于涿州市區(qū)中心，鐵路專用線需從涿州站南端咽喉疏解引入，再折向北進入熱電廠，該方案在涿州城區(qū)征地拆遷工程巨大，嚴重影響涿州市整體布局及規(guī)劃發(fā)展，經研究后舍棄。

因此，本次方案研究根據(jù)擬定的京能涿州熱電廠廠址、既有京廣線走向、涿州市總體規(guī)劃、公路交通條件以及沿線地形地貌等特點，重點研究了琉璃河站接軌方案和琉璃河南站接軌方案。

4.1 方案說明

4.1.1 方案一：單線引入琉璃河南站

專用線自琉璃河南站廣州端咽喉區(qū)西側引出，沿京廣線西側向南行進，到達旅游大道前折向西進入京能涿州熱電廠，在旅游大道北側新設京能電廠站，正線長度1.7km。

詳見單線引入琉璃河南站方案示意圖（圖1）。

4.1.2 方案二：疏解引入琉璃河南站

該方案分空、重車線立交疏解引入琉璃河南站，其中重車線自琉璃河南站廣州端咽喉東側引出，與京廣鐵路并行向南，至旅游大道前展線折向西，以1-13m頂進框架形式下穿京廣鐵路，并行旅游大道北側新設京能電廠站（站內平均下挖10m），重車線長為4.0km?？哲嚲€自琉璃河南站廣州端咽喉西側機待線末端引出，向南與重車線連接，空車線長為1.176km。

在琉璃河南站站房同側（下行Ⅰ道側）新增到發(fā)線1條，有效長1050m，并設安全線1條，其它相關設施予以改造還建。該方案主要工程均在河北省涿州市境內。詳見疏解引入琉璃河南站方案示意圖（圖2）。

對于疏解引入琉璃河南站方案曾經研究過重車線上跨京廣鐵路方案，由于京能電廠距離琉璃河南站太近，重車線受限制坡度（4‰）影響，即使展線也無法跨越既有京廣線，經研究后舍棄。

4.1.3 方案三：空、重車線分別引入琉璃河南站和琉璃河站

該方案重車線自琉璃河站廣州端咽喉區(qū)3道引出，沿京廣線東側并行向南，經周莊村西側后折向西以1-13m頂進框架形式下穿京廣鐵路，并沿京廣線琉璃河南站西側，行進至旅游大道前折向西，于旅游大道北側新設京能電廠站，重車線長為6.3km。

空車線在琉璃河站接軌方案經研究后舍棄，主要是由于琉周支線呈“人”字形的兩條聯(lián)絡線分別接軌于京廣鐵路琉璃河站廣州端、琉璃河南站北京端西側，出站后折向西至石樓?？哲嚲€若接軌于琉璃河站，由于距離太近，無法以立交方式跨越琉周支線。因此，根據(jù)重車線走向，以及電廠站與琉璃河南的相對位置，另外研究了空車線接軌于琉璃河南站的設計方案?？哲嚲€自琉璃河南站廣州端咽喉區(qū)既有4道引出，并行于京廣鐵路右側，向南與重車線連接，直接進入電廠站，空車線長度僅為0.7km。

琉璃河南站新設安全線1條，相關站場設施予以改造、還建。琉璃河站既有6、8、10道有效長延長為1050m，貨物線14道有效長延長為850m，相關站場設施予以改造、還建。

該方案新建重車線有2.4km位于北京市房山區(qū)琉璃河鎮(zhèn)境內（其中周莊村拆遷工程較大），其余工程位于河北省涿州市境內。詳見空、重車線分別引入琉璃河南站和琉璃河站方案示意圖（圖3）。

4.2 接軌方案經濟技術比較表

4.3 推薦意見

方案二和方案三均采用立交疏解方案、運輸效率高。由于京能電廠選址緊靠京廣鐵路琉璃河南站，方案二重車線展線下穿京廣鐵路后即進入京能電廠站，但電廠站內挖方工程巨大（平均下挖深度達10m），項目所在地地勢平坦，排水、防洪工程復雜。曾以該方案為推薦方案進行電廠項目防洪評價預審，無法通過，因此方案經研究后舍棄。

方案三雖然電廠站內挖方工程量較?。ㄆ骄峦谏疃葹?m），但是電廠站同時要與國鐵兩個車站辦理接發(fā)車作業(yè)，運營管理復雜，而且鋪軌線路長度較長，占地較多，涉及北京市和河北省涿州市兩個地區(qū)，項目審批及征地拆遷工作難以協(xié)調，工程投資太大，因此經研究后舍棄。

方案一重車線對京廣線有一定干擾，但該方案線路長度最短，并且鐵路主要工程只涉及涿州市一個地區(qū)，占地及工程投資較小，征地拆遷工作較為集中簡便。因此本次研究推薦采用方案一，即單線引入琉璃河南站方案。

5 京能電廠站方案研究

京能電廠站是為了滿足京能涿州熱電廠的煤炭卸車需要而設置，該卸車站為曲線車站，曲線半徑為R=600（站內曲線長569m），站坪坡度為平坡。根據(jù)煤炭的到達量，該站采用翻車機卸車，站內配屬重車線2條，有效長滿足1050m；空車線2條，有效長滿足1050m；機走線1條；臨修線1條，有效長150m。臨修線與站房間新設3.5m寬混凝土路1條，在車站尾部空車線外側新建70m×7m人工卸煤平臺2處。

6 牽引供電方案研究

本次方案研究結合線路長度、車站位置、坡度情況、接軌站的既有供電設施情況以及外部電源情況，考慮兩種可行的供電方案：

6.1 方案說明

6.1.1 方案一

從利用既有琉璃河南牽引變電所預留間隔饋出一路饋線為本專用線供電。

6.1.2 方案二

本專用線電源接觸網(wǎng)直接引自琉璃河站站線接觸網(wǎng)，連接處設置帶隔離開關的接觸網(wǎng)分段，正常運行時電源來自琉璃河站站線接觸網(wǎng)，專用線故障時人工打開分段處隔離開關恢復正線供電。

6.2 方案比較及推薦意見

方案一采用單獨饋線為專用線供電，在專用線故障時不會導致正線饋線跳閘影響正線營運，并且故障點查找方便，因此本次設計推薦采用方案一，即從利用既有琉璃河南牽引變電所預留間隔饋出一路饋線為本專用線供電。

7 結束語

京能涿州熱電聯(lián)產項目鐵路專用線是為京能涿州電廠運輸燃煤服務、是電廠的配套工程，承擔了電廠運營期間燃煤運輸任務。該專用線建成后可以滿足該熱電廠燃煤運輸需要。它的建設對保證電廠建設和電廠電煤有效供應提供運力支持，對保證熱電廠正常、安全、經濟和持續(xù)運行，以及降低熱電廠電煤運輸成本等均具有十分重要的意義和作用。熱電廠建成后將更好的滿足涿州市、北京周邊地區(qū)工業(yè)和人民對供熱的需求，改善涿州市及北京部分區(qū)域及周邊環(huán)境，完善城市功能。

參考文獻：

[1]鐵路線路設計規(guī)范[S].北京.中國計劃出版社，2006.