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港口經(jīng)濟(jì)研究范文第1篇

關(guān)鍵詞：港口經(jīng)濟(jì)；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；優(yōu)化策略；論文下載

港口經(jīng)濟(jì)是由港航運(yùn)輸、工業(yè)地帶、商貿(mào)、旅游等相關(guān)產(chǎn)業(yè)組成的一種小范圍經(jīng)濟(jì)，有明顯的運(yùn)輸?shù)统杀?、?qiáng)流動(dòng)性、外向型等特性。亞洲“四小龍”、珠江三角洲和長(zhǎng)江三角洲等區(qū)域經(jīng)濟(jì)的飛躍發(fā)展，都顯示了港口經(jīng)濟(jì)在其經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的巨大貢獻(xiàn)和推動(dòng)力。

一、港口經(jīng)濟(jì)效應(yīng)闡述

首先，港口地帶的低運(yùn)輸成本是吸引商貿(mào)的最大誘惑因素。便捷的港口運(yùn)輸和貨物的規(guī)?；鲃?dòng)成為國(guó)際經(jīng)貿(mào)企業(yè)的首選因素之一，吸引了大量外來投資，推動(dòng)了公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和人口就業(yè)，進(jìn)地區(qū)建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性互動(dòng)。其次，是港口經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的物流整合效應(yīng)。港口不但可提供貨物裝卸、中轉(zhuǎn)和倉(cāng)儲(chǔ)等物流服務(wù)，還可以利用其信息通訊以及信息網(wǎng)絡(luò)，為用戶提供所需市場(chǎng)信息與決策信息。再者，聚合區(qū)際經(jīng)濟(jì)，強(qiáng)化區(qū)域一體化發(fā)展。港口可以在區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，降低產(chǎn)業(yè)成本，產(chǎn)生巨大的聚合效應(yīng)，強(qiáng)化區(qū)域一體化發(fā)展。最后，港口經(jīng)濟(jì)的投資乘數(shù)效應(yīng)和全局性效應(yīng)。港口經(jīng)濟(jì)肯定直接推動(dòng)本區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展。另外，數(shù)據(jù)顯示港口生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)與其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)及間接誘發(fā)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)為1:5，提供就業(yè)比值為1:9。

二、港口經(jīng)濟(jì)模型處理——以南部沿海城市為例

為了定量研究港口對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)效應(yīng)，我們對(duì)某沿海省份的港口吞吐量與GDP運(yùn)用線性回歸函數(shù)表達(dá)并進(jìn)行回歸模擬。建立如下計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型:

各字母代表如下:

Y——沿海某省國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值GDP，用來度量該省區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展;

X——沿海某省省內(nèi)港口吞吐量，用來度量該省港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展;

c2——港口吞吐量對(duì)于GDP的平均影響，， u為隨機(jī)誤差。

根據(jù)某省份2000年到2011國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值與省內(nèi)港口吞吐量的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理得到表2-l:

表2-1 （Y單位億元，X單位千噸)

將表3-1導(dǎo)入Eviews軟件進(jìn)行OLS估計(jì)，檢驗(yàn)結(jié)果合理。經(jīng)過eviews輔助分析，我們得到以下模型:

Y=0.04420114036*X+1073. 272641

【36. 13056】 【3. 076984】

(0. 0000) (0. 0105)

其中，【】?jī)?nèi)為t值，()內(nèi)為P值

R^2=0.990884 F=1305.417

該模型的經(jīng)濟(jì)意義可解釋為:該省港口吞吐量每增長(zhǎng)1%，則其省內(nèi)GDP平均增長(zhǎng)4. 42% 。從圖3-1也可以看出，原始數(shù)據(jù)與擬合數(shù)據(jù)的擬合度比較好，計(jì)算涉及的兩個(gè)變量之間可近似擬合為線性，即我們可以使用原來的模型進(jìn)行回歸估計(jì)。由此說明:港口經(jīng)濟(jì)通過這種大約為1: 4的乘數(shù)關(guān)系對(duì)該省區(qū)域經(jīng)濟(jì)起到事半功倍的作用。

三、 區(qū)域經(jīng)濟(jì)融合下優(yōu)化港口經(jīng)濟(jì)的策略

雖然改革開放以來，我國(guó)港口經(jīng)濟(jì)有效推動(dòng)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的總體發(fā)扎，但其涵蓋的地域和發(fā)展程度仍顯不足，其綜合服務(wù)功能比較薄弱，經(jīng)濟(jì)效應(yīng)輻射范圍仍有較大開發(fā)潛力，國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐地位尚未穩(wěn)固，甚至更有來自日韓等國(guó)外港口的激勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，優(yōu)化港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從來帶動(dòng)國(guó)內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟(jì)提升顯得尤為重要。

3.1大力發(fā)展臨港工業(yè)群，把腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展作為港口建設(shè)的有效支撐，腹地經(jīng)濟(jì)以港口的大運(yùn)量、大吞吐量的特點(diǎn)為支點(diǎn)，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，生態(tài)共存。如日本的“三灣一海”就是成功的典范。

3.2構(gòu)建區(qū)域協(xié)調(diào)的集疏交通網(wǎng)絡(luò)體系。圍繞港口經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，集中力量搞好區(qū)域范圍內(nèi)的鐵路、公路及航空建設(shè)，形成一個(gè)以港口為起點(diǎn)，以高速公路和鐵路為主骨架，以省級(jí)干線公路、農(nóng)村公路為補(bǔ)充的水陸互補(bǔ)、功能完善、交通便捷的港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮港口在人流、物流運(yùn)輸中的主渠道作用。

3.3全方位開放，進(jìn)行體制創(chuàng)新，有效整合資源，推行自由港政策。自由港政策為港口發(fā)展帶來了大量的過境轉(zhuǎn)運(yùn)船舶和集裝箱貨源。

參考文獻(xiàn)

港口經(jīng)濟(jì)研究范文第2篇

江陰臨港新城位于江蘇省江陰市西部，東臨主城區(qū)、北枕長(zhǎng)江、西面和南面與常州接壤。幾年來，江陰臨港新城始終堅(jiān)持“以港興城、港以城興、港城共榮、互動(dòng)發(fā)展”的發(fā)展戰(zhàn)略，全力打造蘇錫常都市圈的臨港產(chǎn)業(yè)中心和江陰城市副中心。做好港口碼頭、臨港產(chǎn)業(yè)、國(guó)際商務(wù)、現(xiàn)代服務(wù)、綠色生態(tài)等“五篇文章”，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)與城市全面轉(zhuǎn)型、同步提升。

“十二五”發(fā)展目標(biāo)和定位

江陰臨港新城的最大優(yōu)勢(shì)在港口，臨港新城的發(fā)展布局始終圍繞著“港口”來精心編排和培育發(fā)展。展望“十二五”，臨港新城將以“四驅(qū)一體、一體雙輪、港城共榮、互動(dòng)發(fā)展”的工作思路，找準(zhǔn)新的切入點(diǎn)，解放思想、凝心聚力、鼓勁增壓，再造一個(gè)“百萬(wàn)標(biāo)箱、億噸強(qiáng)港”。

臨港新城的港口發(fā)展定位將著力于加快從貨物吞吐港向發(fā)展帶動(dòng)港，產(chǎn)業(yè)支撐港、要素聚集港、綠色生態(tài)港轉(zhuǎn)變，將江陰臨港新城港口打造成為長(zhǎng)三角流域乃至華東地區(qū)優(yōu)質(zhì)高效、功能完善、智能化、國(guó)際化的江海聯(lián)動(dòng)樞紐港。

存在的問題

公用碼頭偏少。目前江陰港35公里長(zhǎng)的長(zhǎng)江深水岸線已利用約28公里，臨港新城轄區(qū)范圍內(nèi)未利用的宜港深水岸線僅剩約5公里。由于《港口法》出臺(tái)較遲，地區(qū)性港口行政管理部門成立時(shí)間較晚，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，加上多年來粗放型的開發(fā)利用，貨主碼頭重復(fù)建設(shè)情況嚴(yán)重，深水岸線的優(yōu)勢(shì)未得到充分發(fā)揮。

政策支持力度不足。在政策支持方面，盡管江陰有了保稅物流中心，仍不如張家港有保稅港區(qū)。集裝箱發(fā)展扶持政策遠(yuǎn)不如太倉(cāng)港。因此，臨港新城未來發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)和集裝箱運(yùn)輸時(shí)，面臨周邊港口的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)壓力。

腹地貨源面臨瓶頸。在“十一五”期間，江陰本地貨源得到了充分的挖掘，而作為臨港新城港口的重要經(jīng)濟(jì)腹地?zé)o錫和常州，尚未得到進(jìn)一步開拓和發(fā)展。

集疏運(yùn)體系有待進(jìn)一步完善，臨港新城港區(qū)面臨鐵路運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸系統(tǒng)的缺失和不足，不同運(yùn)輸通道構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)的連通性較弱。加強(qiáng)無錫市及周邊地區(qū)的內(nèi)河航運(yùn)規(guī)劃與臨港新城港口的無縫對(duì)接迫在眉睫。

物流信息化建設(shè)急需加強(qiáng)。在物流產(chǎn)業(yè)信息化方面，江陰港缺少整體有效的公用物流信息化平臺(tái)，港口整體作業(yè)水平、服務(wù)質(zhì)量以及配套水平就難以達(dá)到較高的水準(zhǔn)。部分電子交易市場(chǎng)的建設(shè)略顯單薄，長(zhǎng)遠(yuǎn)必須考慮建立以港口為中心、覆蓋各相關(guān)單位的物流信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，并考慮與上海國(guó)際航運(yùn)中心及口岸管理部門聯(lián)網(wǎng)。

“十二五”發(fā)展戰(zhàn)略

1、主動(dòng)作為，“下融上聯(lián)”， 加快提升臨港新城港口發(fā)展能級(jí)

“下融”是指臨港新城應(yīng)主動(dòng)融入到上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的大潮流中去。臨港新城應(yīng)敏銳地抓住有利時(shí)機(jī)，“借船出?！?，積極地參與上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，抓住各類會(huì)議、論壇的機(jī)會(huì)，設(shè)立展臺(tái)，加強(qiáng)交流，主動(dòng)推銷，下大力氣做好對(duì)外宣傳工作。大力爭(zhēng)取各種高峰論壇、商務(wù)洽談、參觀考察等活動(dòng)的主辦權(quán)，不僅僅做到走出去，更要將各界人士請(qǐng)進(jìn)江陰，走進(jìn)江陰臨港新城，提高江陰臨港新城的國(guó)內(nèi)國(guó)際知名度。同時(shí)，臨港新城要在“十一五”期間與上海港緊密合作的基礎(chǔ)上，不斷開拓創(chuàng)新，更深層次地拓展接軌領(lǐng)域、提高接軌層次、接納上海港 “長(zhǎng)江戰(zhàn)略”的資本、技術(shù)和管理輸出，實(shí)現(xiàn)江陰港與上海港的和諧共贏。

“上聯(lián)”是指臨港新城要主動(dòng)與長(zhǎng)江中上游大型港口對(duì)接，如武漢港、重慶港。

長(zhǎng)江沿線港口迎來了史無前例的大建設(shè)、大發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇期，臨港新城應(yīng)認(rèn)真梳理自身港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)劣勢(shì)，潛心研究中上游大型港口的發(fā)展思路，緊緊抓住這一有利時(shí)機(jī)，派遣招商談判團(tuán)隊(duì)，加強(qiáng)與各港口的聯(lián)系和對(duì)接，爭(zhēng)取快人一步，使臨港新城率先成為長(zhǎng)江下游地區(qū)承接國(guó)家中西部地區(qū)貨源“物流集散中心”。

2、用心而為，加強(qiáng)資源整合，加快提升港口建設(shè)水平

整合資源，抓增量、盤存量。面對(duì)再造一個(gè)“百萬(wàn)標(biāo)箱、億噸強(qiáng)港”的宏偉目標(biāo)，如何整合一切資源要素，如何找準(zhǔn)下一階段發(fā)展的切入點(diǎn)，對(duì)臨港新城港口經(jīng)濟(jì)新一輪發(fā)展來說十分重要。抓增量，就是要在如何充分利用轄區(qū)內(nèi)僅剩下的約5公里岸線上作研究、下功夫。臨港新城港口開發(fā)建設(shè)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注以下幾個(gè)增量板塊：一是5號(hào)多用途碼頭區(qū)和6號(hào)散貨碼頭區(qū)兩個(gè)板塊。著力將5號(hào)、6號(hào)碼頭打造成為規(guī)?；?、專業(yè)化、現(xiàn)代化的“保稅港”、“金屬港”、“煤炭港”、“智能港”和“綠色港”。力爭(zhēng)使5號(hào)、6號(hào)碼頭成為長(zhǎng)三角乃至華東地區(qū)最具核心競(jìng)爭(zhēng)力的大型金屬和煤炭物流交易中心。二是繼續(xù)改造挖潛3號(hào)集裝箱專用碼頭，提高集裝箱運(yùn)營(yíng)管理水平，擴(kuò)量增效，同時(shí)堅(jiān)持“航線吸引貨源、貨源穩(wěn)定航線”的思路，加快融入全球物流網(wǎng)絡(luò)，加大力度吸引知名船公司在江陰港的航線開設(shè)、航班密集。要以營(yíng)銷為龍頭，加大市場(chǎng)開拓力度，擴(kuò)展江陰港的腹地范圍，廣泛捕捉貨源信息，千方百計(jì)增加貨源。三是考慮利用合理方式整合企業(yè)港口岸線資源，如三房巷、利港電廠等，在滿足企業(yè)自用基礎(chǔ)上，對(duì)富余的通過能力進(jìn)行整合利用，可以考慮和企業(yè)合作，引入專業(yè)物流企業(yè)，參股合作，實(shí)現(xiàn)貨主碼頭公用化，取得多贏局面。存量板塊不容忽視，如聯(lián)合鐵鋼韓國(guó)物流園的碼頭建設(shè)、麗天碼頭岸線加長(zhǎng)改造建設(shè)等，也將為億噸強(qiáng)港的目標(biāo)添磚加瓦。

現(xiàn)階段需要重視的幾項(xiàng)工作：一要加快集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是提高港口綜合競(jìng)爭(zhēng)能力的關(guān)鍵因素之一，也是拉長(zhǎng)延伸港口產(chǎn)業(yè)鏈，增強(qiáng)港口集聚輻射能力的有效途徑。建議在加快公路疏港通道建設(shè)的同時(shí)，臨港新城應(yīng)充分重視無錫市和江陰市的內(nèi)河航道交通優(yōu)勢(shì)，認(rèn)真研究《無錫內(nèi)河港總體規(guī)劃》的規(guī)劃布局，參與《江陰市內(nèi)河港口總體規(guī)劃》制定和實(shí)施，以此來建立以港口為核心的綜合運(yùn)輸體系，完善港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式在港口的“無縫對(duì)接”。二要加大政策扶持力度。面對(duì)周邊港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展咄咄逼人的態(tài)勢(shì)，臨港新城應(yīng)加大相關(guān)集裝箱扶持優(yōu)惠政策的研究和制定力度，吸引周邊地區(qū)，尤其是無錫、常州等地區(qū)集裝箱箱源向江陰港集聚，形成集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的良性循環(huán)，同時(shí)，也要下大力氣研究其他貨種運(yùn)輸?shù)姆龀謨?yōu)惠政策，堅(jiān)持“現(xiàn)階段的扶持，是為臨港新城乃至江陰市降低物流成本，增強(qiáng)各企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力”的正確理念，加速腹地貨源從江陰港進(jìn)出，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)“港城共榮、互動(dòng)發(fā)展”。三要繼續(xù)推進(jìn)口岸通關(guān)效率建設(shè)?！按笸P(guān)”是大開放、大物流的基礎(chǔ)，是進(jìn)一步擴(kuò)大開放，優(yōu)化投資環(huán)境的客觀要求。臨港新城應(yīng)積極調(diào)動(dòng)和激發(fā)口岸查驗(yàn)部門支持港城建設(shè)，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極性，不斷創(chuàng)新口岸查驗(yàn)監(jiān)管模式，提高貨物通關(guān)作業(yè)效率，營(yíng)造寬松快捷的口岸通關(guān)環(huán)境。

創(chuàng)新港口開發(fā)建設(shè)模式。臨港新城可以采取制定相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)補(bǔ)貼等財(cái)稅政策，包括安排適當(dāng)?shù)母蹍^(qū)土地，讓投資者作為商業(yè)開發(fā)以獲得短期收入等。也可以借鑒國(guó)內(nèi)外的一些先進(jìn)開發(fā)模式，如BOT、TOT等，再如政府和企業(yè)共同合股開發(fā)建設(shè)港口基礎(chǔ)設(shè)施，共同運(yùn)營(yíng)，取得共贏等方式。在政府融資方面，面對(duì)國(guó)家逐步收緊規(guī)模地方融資平臺(tái)，臨港新城應(yīng)重點(diǎn)研究考慮采取多渠道融資方式，要引入“經(jīng)營(yíng)財(cái)政”的思想，積極探索新的途徑實(shí)現(xiàn)財(cái)政閑置資金的高效運(yùn)行；進(jìn)一步開放投資、融資領(lǐng)域，鼓勵(lì)市場(chǎng)的資本創(chuàng)新和管理創(chuàng)新，爭(zhēng)取全社會(huì)資金參與到港城的基礎(chǔ)設(shè)施事業(yè)中來，走一條“政府主導(dǎo)、市場(chǎng)參與、全社會(huì)聯(lián)動(dòng)”的適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需求的政府融資道路。

3、潛心創(chuàng)為，提升物流發(fā)展水平，加快推動(dòng)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)

實(shí)現(xiàn)與江陰保稅物流中心的“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”。江陰保稅物流中心投入運(yùn)行，有利于建立一個(gè)穩(wěn)定而長(zhǎng)效的吸引國(guó)內(nèi)外物流企業(yè)進(jìn)入園區(qū)發(fā)展的機(jī)制，對(duì)解決江陰從事出口加工業(yè)務(wù)的生產(chǎn)制造企業(yè)和貿(mào)易型企業(yè)的出口退稅、保稅等問題提供了較大助力。對(duì)江陰港建設(shè)區(qū)域性樞紐港和第三代港口具有極大的促進(jìn)作用。下一步臨港新城應(yīng)深入探討港口與保稅物流中心之間的有機(jī)連接和口岸快速通關(guān)模式，將保稅物流中心作為港口的保稅區(qū)域，實(shí)現(xiàn)區(qū)港之間的資源整合和集成，帶動(dòng)信息流、資金流和商品流的集聚和輻射。

構(gòu)建電子綜合物流信息服務(wù)平臺(tái)。建設(shè)一個(gè)公共的物流信息服務(wù)平臺(tái)，匯聚口岸監(jiān)管單位和生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)單位等各有關(guān)部分企業(yè)的信息。參照上海、張家港等地方電子口岸發(fā)展建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，臨港新城可以抓住口岸部門搬遷的大好機(jī)遇，基于現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，整合資源和功能，形成一個(gè)集政府、口岸、企業(yè)、銀行、物流、市場(chǎng)等相關(guān)信息于一體的信息平臺(tái)。

多措并舉，大力推動(dòng)第三方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。建設(shè)臨港新城現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)集聚高地，必須形成低成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、便捷優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮配套產(chǎn)業(yè)、支持生產(chǎn)、擴(kuò)大消費(fèi)的作用。這也是建設(shè)和發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的目的所在。發(fā)展第三方物流產(chǎn)業(yè)，利用其獨(dú)立、專業(yè)的特征改變傳統(tǒng)的物流模式，為企業(yè)提高競(jìng)爭(zhēng)力創(chuàng)造條件，從而形成社會(huì)大分工、大協(xié)作、大配套的格局。當(dāng)前應(yīng)從以下幾方面入手：一是積極培育市場(chǎng)需求，鼓勵(lì)物流業(yè)務(wù)外包和促進(jìn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。二是加快壯大市場(chǎng)主體，引進(jìn)一批、培育一批、提升一批，壯大第三方物流企業(yè)集群。三是著力提高現(xiàn)代化水平，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，提高物流信息化水平，推廣應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)、設(shè)備和物流標(biāo)準(zhǔn)，加快運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整。四是組織實(shí)施物流規(guī)劃，開展物流發(fā)展研究，不斷為更新的市場(chǎng)環(huán)境提供新思路、新參考。

4、奮發(fā)有為，發(fā)展臨港經(jīng)濟(jì)，加快實(shí)現(xiàn)港城一體化進(jìn)程

港口經(jīng)濟(jì)研究范文第3篇

關(guān)鍵詞：京津冀一體化；津冀港口群；競(jìng)爭(zhēng)；協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號(hào)：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The Beijing Tianjin Hebei region existing Tianjin port， Qinhuangdao port， Tangshan port， Huanghua port four port. There has long been a port hinterland resources planning act of one's own free will， the vicious competition， berth duplicate construction， infrastructure problems cannot exchange， information platform to share， in the Beijing Tianjin Hebei integration background， the port cooperation at the right time， should be based on the overall planning， dislocation development as the guiding ideology， to a clear division of labor， the establishment of government coordination position mechanism， accelerate infrastructure interconnectivity and construct the information network platform for the key， the scheme for the Beijing Tianjin Hebei region and regional economic integration planning the country is developing， the port cooperation to further deepen， promote economic development in Beijing Tianjin Hebei and ring in Bohai area.

Key words： Beijing Tianjin Hebei integration； Jin Ji port group； compete； coordinated development

在國(guó)家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略中，京津冀地區(qū)與長(zhǎng)三角、珠三角等地并列為中國(guó)經(jīng)濟(jì)最具活力和潛力的區(qū)域，而在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程上，京津冀地區(qū)則相對(duì)滯后，目前區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化規(guī)劃方案仍在制定中。

京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，交通便利，港口密集。在京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化背景下，合作共贏成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主旋律，而港口又是京津冀地區(qū)特別是天津、河北兩地重要的戰(zhàn)略資源和優(yōu)勢(shì)所在，因此港口領(lǐng)域的合作勢(shì)必成為加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作、實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要手段。與此同時(shí)，津冀港口群長(zhǎng)期在港口建設(shè)規(guī)劃方面缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，爭(zhēng)搶岸線和腹地資源、重復(fù)建設(shè)、惡性競(jìng)爭(zhēng)的情況比較明顯。面對(duì)津冀港口群內(nèi)的過度競(jìng)爭(zhēng)，港口間實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域合作，推動(dòng)協(xié)調(diào)發(fā)展，在京津冀地區(qū)一體化合作進(jìn)程中，起著至關(guān)重要的作用。

1 津冀港口群港口物流發(fā)展現(xiàn)狀

在《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》中，根據(jù)不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及特點(diǎn)、區(qū)域內(nèi)港口現(xiàn)狀及港口間運(yùn)輸關(guān)系和主要貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)合理性，將我國(guó)沿海港口劃分為環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個(gè)港口群體。其中環(huán)渤海地區(qū)港口群體由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務(wù)于我國(guó)北方沿海和內(nèi)陸地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。“津冀沿海港口群以天津北方國(guó)際航運(yùn)中心和秦皇島港為主，包括唐山、黃驊等港口，主要服務(wù)于京津、華北及其西向延伸的部分地區(qū)?！?/p>

天津港的目標(biāo)定位為現(xiàn)代化國(guó)際深水大港，我國(guó)北方最大的散貨主干港，面向東北亞，輻射中西亞的國(guó)際集裝箱樞紐港，國(guó)際物流和資源配置的樞紐港，具有強(qiáng)大的遠(yuǎn)洋集裝箱和大宗散貨中轉(zhuǎn)及現(xiàn)代物流功能。河北沿海港口包括秦皇島、唐山（京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū)）、黃驊三個(gè)港口。目標(biāo)定位為完善港口功能，優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，促進(jìn)港口與產(chǎn)業(yè)、城市、腹地互動(dòng)發(fā)展，加快形成布局合理、功能完備、輻射力強(qiáng)的現(xiàn)代化綜合性港口群。天津港與河北沿海港口同處渤海灣，共同組成津冀沿海港口群，承擔(dān)著為京津冀現(xiàn)代化都市圈和華北及西北腹地全面參與經(jīng)濟(jì)全球化服務(wù)的重要作用。

2 津冀港口群港口競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)及結(jié)果

津冀港口群經(jīng)濟(jì)腹地大體一致，岸線資源有限，從現(xiàn)狀看，津冀沿海港口群仍處在各自規(guī)劃，重復(fù)建設(shè)的狀態(tài)，天津港近期主要建設(shè)方向仍然是自身作為人工港的最大劣勢(shì)——深水航道及鐵礦石、煤炭碼頭，與近在咫尺的唐山港曹妃甸港區(qū)產(chǎn)生重復(fù)，在遠(yuǎn)期重點(diǎn)建設(shè)的南港港區(qū)又與黃驊港的石化碼頭產(chǎn)生重復(fù)。河北沿海港口功能單一，集疏運(yùn)貨物局限在煤炭、石化產(chǎn)品、鐵礦石等幾個(gè)品種上；腹地基本限于本省且經(jīng)濟(jì)外向型程度不高；交通其礎(chǔ)設(shè)施欠發(fā)達(dá)，因此一直在期待建設(shè)一個(gè)綜合性港口，并大力加強(qiáng)本省港口與腹地之間的交通聯(lián)系，耗費(fèi)了大量資金，忽視了與天津港在交通基礎(chǔ)設(shè)施特別是在港口集疏運(yùn)設(shè)施方面的互聯(lián)互通，因此就失去了借助天津港北方國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際物流中心功能發(fā)展本省港口的機(jī)遇，而且也沒有把完善港口配套設(shè)施，提升軟件服務(wù)水平，形成集裝箱喂給港提上日程。

這樣就形成了以下幾個(gè)問題：一是在渤海灣岸線資源已十分稀的情況下重復(fù)建設(shè)碼頭泊位，建成后的泊位使用率降低；二是各自花費(fèi)大量資金彌補(bǔ)自己的“劣勢(shì)”，表現(xiàn)在天津港的深水航道建設(shè)和河北沿海港口的省內(nèi)集疏港交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；三是對(duì)同一腹地的惡性競(jìng)爭(zhēng)，僅能造成對(duì)現(xiàn)有腹地資源的重新分配，并不能增加津冀港口群總貨源。總之，過度競(jìng)爭(zhēng)會(huì)造成港口產(chǎn)能過剩、港口基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備利用率降低、港口競(jìng)爭(zhēng)力難以提高等諸多問題。更為重要的是過度競(jìng)爭(zhēng)的后果必將導(dǎo)致津冀港口群在環(huán)渤海三大港口群乃至全國(guó)沿海港口中整體實(shí)力下滑，這是津冀港口群中任何一個(gè)港口都不愿看到的，因此如何破解惡性競(jìng)爭(zhēng)的局面成為津冀港口群建設(shè)和發(fā)展中亟待解決的問題。

“港口群”、“組合港”等現(xiàn)代港口發(fā)展理論認(rèn)為處于同一港口群內(nèi)的港口如果爭(zhēng)搶同一腹地或貨源，會(huì)消耗大量成本而達(dá)不到預(yù)期的效果，而如果能實(shí)現(xiàn)差異化定位，則可各自發(fā)揮對(duì)不同貨源的物流運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，從而鞏固某一特定腹地，進(jìn)而形成合力，提高整個(gè)港口群的綜合實(shí)力，與其他港口群展開更高層次的競(jìng)爭(zhēng)。

縱觀國(guó)內(nèi)外港口群的競(jìng)爭(zhēng)合作模式，美國(guó)紐約——新澤西港口群通過共同組建港務(wù)局進(jìn)行合作。近幾年來，隨著長(zhǎng)三角港口群內(nèi)各個(gè)港口的迅速發(fā)展，港口群格局由上海港一支獨(dú)秀，發(fā)展到上海港和寧波——舟山港的“雙樞紐港”模式，兩港之間競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，提倡港口的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)、合理競(jìng)爭(zhēng)，使上海港和寧波——舟山港走上各有側(cè)重的發(fā)展道路，已成為兩港發(fā)展的必然選擇。同時(shí)，同為北方港口的青島、大連，也面臨來自山東沿海港口群和遼寧沿海港口群的競(jìng)爭(zhēng)問題，因此津冀港口群應(yīng)率先走出一條各取所長(zhǎng)，錯(cuò)位共贏；功能互補(bǔ)，有序競(jìng)爭(zhēng)；良性循環(huán)、協(xié)調(diào)發(fā)展的道路。

3 實(shí)現(xiàn)津冀港口群協(xié)調(diào)發(fā)展策略分析

3.1 天津港在津冀港口群中的分工與定位

天津港在津冀港口群乃至環(huán)渤海港口群體中的核心地位，作為環(huán)渤海港口群體主樞紐港，充分發(fā)揮在以下方面的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，建設(shè)以集裝箱、外貿(mào)為主，建設(shè)具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際貿(mào)易大港，為京津冀地區(qū)和華北、西北腹地全面參與全球經(jīng)濟(jì)分工，充分發(fā)揮帶動(dòng)作用。

（1）完善的腹地物流網(wǎng)絡(luò)。截至目前，已在內(nèi)陸省份建成23個(gè)內(nèi)陸無水港，覆蓋了11個(gè)省區(qū)，2013年上半年，腹地?zé)o水港操作量完成13.5萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)48.4%。同時(shí)也在銀川、西安、包頭建立了3個(gè)區(qū)域營(yíng)銷中心，可直接為內(nèi)地企業(yè)出口外貿(mào)提供全程物流、報(bào)關(guān)、報(bào)檢等港口服務(wù)功能，物流網(wǎng)絡(luò)已初步覆蓋華北、西北等主要腹地省份及東北部分地區(qū)，內(nèi)陸腹地市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力顯著增強(qiáng)。在完善無水港布局的同時(shí)，還拓展了無水港保稅功能，推進(jìn)口岸功能延伸，逐步形成以東疆保稅港區(qū)為龍頭、覆蓋內(nèi)陸腹地的保稅物流體系，把無水港進(jìn)一步發(fā)展成為物流園區(qū)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

（2）便捷的物流運(yùn)輸通道。直通西部腹地的通道已經(jīng)建成，鐵路通過保定、石家莊連接中西部腹地，京滬、榮烏、長(zhǎng)深、京津、塘承等高速公路使天津港與內(nèi)陸腹地的連接更為順暢。與滿洲里、二連浩特、阿拉山口定期開通的班列使天津港成為新亞歐大陸橋東部最佳起點(diǎn)。港城分離、客貨分流的交通網(wǎng)絡(luò)充分降低了集疏港成本。

（3）東疆保稅港區(qū)有望成為我國(guó)北方第一個(gè)自由貿(mào)易港區(qū)。通過發(fā)展國(guó)際中轉(zhuǎn)、國(guó)際配送、國(guó)際采購(gòu)、國(guó)際轉(zhuǎn)口貿(mào)易和出口加工等業(yè)務(wù)功能，進(jìn)一步增強(qiáng)天津港的集散能力和航運(yùn)能力，加快港口升級(jí)，加速形成北方國(guó)際航運(yùn)中心。

在充分發(fā)揮上述優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也必須看到天津港按照港口類型劃分屬于人工港，航道等級(jí)較低，不能滿足載運(yùn)原油、鐵礦石等大型船舶的通航需求，大量資金用于深水航道建設(shè)和清理航道淤泥，提高了運(yùn)營(yíng)成本。應(yīng)逐步調(diào)整港口功能，弱化鐵礦石、原油等貨物的集散功能，這樣可以減少成本，有助于提高港口利潤(rùn)率和運(yùn)營(yíng)效率。自天津港形成“南散北集”的貨運(yùn)格局以后，在南疆港區(qū)建設(shè)了專業(yè)化的煤炭碼頭和物流園區(qū)，但在濱海新區(qū)的空間發(fā)展規(guī)劃中，這一地區(qū)被規(guī)劃為以“中部新城”為概念的居住區(qū)，不再適宜建設(shè)煤炭碼頭，同時(shí)結(jié)合產(chǎn)業(yè)升級(jí)，煤炭輸出功能應(yīng)有序向曹妃甸、黃驊轉(zhuǎn)移。

3.2 河北沿海港口在津冀港口群中的分工與定位

秦皇島港根據(jù)秦皇島旅游休閑城市的城市定位，依據(jù)城市總體規(guī)劃，將西港區(qū)散貨功能逐步調(diào)整至東港區(qū)，在完成煤碼頭搬遷的同時(shí)，進(jìn)一步優(yōu)化貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和港口功能，發(fā)展集裝箱運(yùn)輸和其他的散雜貨運(yùn)輸。啟動(dòng)山海關(guān)港區(qū)建設(shè)工程，拓展集裝箱、雜貨運(yùn)輸和旅游客運(yùn)業(yè)務(wù)。唐山港要充分發(fā)揮曹妃甸深水港的優(yōu)勢(shì)，重點(diǎn)發(fā)展大噸位礦石碼頭的吞吐能力，曹妃甸港區(qū)應(yīng)充分利用天然深水良港的優(yōu)勢(shì)，建設(shè)大型原油鐵礦石輸入港，合理分擔(dān)天津港鐵礦石進(jìn)口貨運(yùn)市場(chǎng)份額，減輕天津港的清淤成本，避免港口重復(fù)建設(shè)。同時(shí)建設(shè)符合唐山產(chǎn)業(yè)特色的鋼鐵、建材等專業(yè)泊位，服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。黃驊港應(yīng)定位為以石油化工產(chǎn)品、煤炭加工產(chǎn)品等運(yùn)輸為主的北方大型物流中心。在《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》中，津冀港口群的腹地被表述為“京津、華北及其西向延伸的部分地區(qū)”，山東沿海港口群的腹地被表述為“山東半島及其西向延伸的部分地區(qū)”。這樣冀中南、晉中南等地就成為了兩個(gè)港口群的交叉腹地。黃驊港應(yīng)充分利用同屬一個(gè)省級(jí)行政單位的優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)與邯鄲物流樞紐有的交通聯(lián)系，加快建設(shè)邯黃鐵路，為河北省中南部地區(qū)開辟出海通道，進(jìn)而連接長(zhǎng)治、臨汾、晉城、運(yùn)城等晉中南煤炭產(chǎn)地，抓住上述城市資源枯竭轉(zhuǎn)型的機(jī)遇，在鞏固腹地資源的同時(shí)，戰(zhàn)略配置集裝箱港口設(shè)施，完成向綜合性港口的轉(zhuǎn)型升級(jí)。同時(shí)注重與天津港南港碼頭在石油輸入方面的協(xié)作。

集裝箱運(yùn)輸不同于散貨運(yùn)輸，有其自身規(guī)律，應(yīng)把條件最好的港口發(fā)展成為大型中心樞紐港，而其它周邊港口可以圍繞中心樞紐港的發(fā)展成為與之相協(xié)調(diào)發(fā)展的配套港、專業(yè)港、分流港，在功能上各司其職。天津港作為環(huán)渤海集裝箱干線港，應(yīng)配有支線港和喂給港，河北沿海港口路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施有待加強(qiáng)，應(yīng)增強(qiáng)集裝箱集疏運(yùn)能力，擴(kuò)建集裝箱儲(chǔ)運(yùn)場(chǎng)地，不必再籌劃綜合性港口、外貿(mào)港口，應(yīng)主動(dòng)對(duì)接天津北方國(guó)際航運(yùn)中心，相應(yīng)布局秦皇島、黃驊、唐山等支線或喂給港口，盡快成為其支線港或喂給港，這樣既可避免對(duì)河北省內(nèi)部腹地資源的爭(zhēng)奪，又通過水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，降低運(yùn)輸成本，還可有效解決河北沿海港口功能單一的問題。

但是我們也應(yīng)該看到，津冀沿海港口群分屬兩個(gè)省級(jí)行政區(qū)域，天津港正處在向世界一流大港邁進(jìn)的過程中，與河北沿海港口發(fā)展差距較大，且河北沿海港口的港口物流發(fā)展水平特別是綜合服務(wù)能力還有待提高，如果生搬硬套其他港口合作的模式，效果可能并不理想，因此還需要充分的時(shí)間，在津冀沿海港口群功能和實(shí)力整體提升的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)真正的、高水平的合作共贏。津冀沿海港口群也應(yīng)積極借鑒國(guó)內(nèi)外港口群發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，從港口間對(duì)立競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變?yōu)槊芮泻献?，錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，統(tǒng)籌布局，共贏發(fā)展。

3.3 加強(qiáng)港口間協(xié)作

3.3.1 建立政府間協(xié)調(diào)機(jī)制

在天津市與河北省于2013年5月簽署的《天津市與河北省簽署深化經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展合作框架協(xié)議》中，雙方確認(rèn)“協(xié)調(diào)港口運(yùn)營(yíng)發(fā)展問題，支持天津港集團(tuán)與河北港口企業(yè)在航線開辟、經(jīng)營(yíng)管理等方面開展合作。”在企業(yè)層面合作的基礎(chǔ)上，還可以將合作擴(kuò)展到政府層面，著重在規(guī)劃制定環(huán)節(jié)展開政府間協(xié)調(diào)與磋商，在科學(xué)合理地制定港口發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，增強(qiáng)制定港口發(fā)展規(guī)劃與策略的前瞻性與預(yù)見性。改變長(zhǎng)期以來在港口建設(shè)和規(guī)劃制定中的各自為戰(zhàn)的局面，避免重復(fù)建設(shè)。

3.3.2 加快基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通

建成通車的秦皇島——曹妃甸新區(qū)——天津?yàn)I海新區(qū)——滄州渤海新區(qū)快捷公路通道已發(fā)揮出顯著作用發(fā)揮，在此基礎(chǔ)上，加快建設(shè)濱石、濱保、塘承（二期）等高速公路，加強(qiáng)天津港與河北高速公路網(wǎng)的聯(lián)結(jié)，規(guī)劃天津至承德鐵路。

3.3.3 構(gòu)建信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)

港口信息化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是現(xiàn)代港口發(fā)展的必然要求，是創(chuàng)建世界級(jí)港口群的有效途徑。在津冀港口群創(chuàng)建以天津港為中心，在各港口間積極推進(jìn)港口信息技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，利用信息技術(shù)和虛擬技術(shù)組建津冀港口群協(xié)調(diào)信息中心和虛擬運(yùn)營(yíng)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)，通過搭建跨區(qū)域的信息平臺(tái)，建立港口信息中心，完善港口信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)港口信息的共享，完成港口間信息對(duì)接，實(shí)現(xiàn)智能化服務(wù)，最大限度拓展港口發(fā)展空間；除此以外，有利于實(shí)現(xiàn)沿海港口和內(nèi)陸腹地間信息系統(tǒng)的對(duì)接融合。通過搭建港口信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，對(duì)港口群內(nèi)部可加強(qiáng)各港口間的協(xié)作，提高碼頭的專業(yè)化水平，提高貨物周轉(zhuǎn)率，降低運(yùn)輸成本，提高港口作業(yè)效率，提升港口服務(wù)水平。對(duì)港口群外部可形成整合度較高的營(yíng)銷平臺(tái)，統(tǒng)一宣傳攬貨以提高津冀港口群整體知名度以吸引更多客戶，避免因信息失真而造成惡性競(jìng)爭(zhēng)。

信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)建設(shè)的進(jìn)一步完善，可實(shí)現(xiàn)津冀港口群各港口和內(nèi)陸腹地口岸間的對(duì)接，可顯著提高貨物運(yùn)輸通關(guān)效率，降低通關(guān)成本并增強(qiáng)港口群的輻射帶動(dòng)作用。加強(qiáng)口岸通關(guān)合作，實(shí)施“屬地申報(bào)、口岸驗(yàn)放”區(qū)域通關(guān)合作模式和檢驗(yàn)檢疫直通放行業(yè)務(wù)模式，逐步擴(kuò)大實(shí)施范圍，爭(zhēng)取跨關(guān)區(qū)、跨檢區(qū)口岸直通試點(diǎn)。依托電子口岸平臺(tái)，逐步實(shí)現(xiàn)口岸信息互聯(lián)互通和共用共享?？山⒔y(tǒng)一的內(nèi)陸“無水港”，實(shí)現(xiàn)在通過一個(gè)無水港就可以完成津冀港口群任意港口相應(yīng)的報(bào)關(guān)報(bào)檢手續(xù)，開通腹地與港口間的“直通車”為貨主提供高效便捷的服務(wù)，創(chuàng)新港口合作模式。

在“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)”的背景下，以京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化為契機(jī)，津冀港口群的發(fā)展應(yīng)從粗放式外延式增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)生式聯(lián)合式發(fā)展，變泊位重復(fù)建設(shè)為岸線統(tǒng)一開發(fā)、變腹地資源競(jìng)爭(zhēng)為物流基礎(chǔ)設(shè)施與物流信息合作，變貪大求全為揚(yáng)長(zhǎng)避短，變各自為戰(zhàn)為協(xié)調(diào)規(guī)劃，共同推進(jìn)京津冀乃至環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

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港口經(jīng)濟(jì)研究范文第4篇

2011年12.5米深水航道已經(jīng)延伸至太倉(cāng)，長(zhǎng)江引航中心實(shí)現(xiàn)了11.5米吃水海船進(jìn)出太倉(cāng)港常態(tài)化，在總結(jié)成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，對(duì)11.5米吃水海船進(jìn)出南京燕子磯以下各港進(jìn)行了可行性研究。

長(zhǎng)江江蘇段河段概況

1、航道、錨地情況

航道尺度。2012年5月16日長(zhǎng)江南京航道局對(duì)長(zhǎng)江江蘇段主航道維護(hù)尺度進(jìn)行了調(diào)整，南京（燕子磯）至江陰（鵝鼻嘴）段，每年5月至10月，航道維護(hù)水深提高到10.8米，江陰至太倉(cāng)段仍為理論最低潮面下10.5米。2005年，長(zhǎng)江江蘇段定線制規(guī)定，龍爪巖以下深水航道航寬為500米，龍爪巖至燕子磯不足500米航寬以實(shí)際為準(zhǔn)，最窄處不得低于200米。

瓶頸航段。目前，長(zhǎng)江江蘇段南京燕子磯以下，主要有兩個(gè)瓶頸航段，福姜沙水道和尹公洲航段。福姜沙南水道（以下稱福南水道）48-53號(hào)浮、55-59號(hào)浮最窄處航寬不足200米，最淺處10.5米，尹公洲航段局部航寬不足200米，船舶交通流密度大，需重點(diǎn)解決航道水深和航寬問題。

淺區(qū)情況。目前，長(zhǎng)江江蘇段主要有四處淺區(qū)，深吃水海船航經(jīng)淺區(qū)航段會(huì)產(chǎn)生明顯的淺水效應(yīng)。

——通州沙東水道：從#21黑浮到#22黑浮，此航段最淺水深在12米左右。

——福南水道：從#50黑浮到#52黑浮，從#56黑浮--#57黑浮，兩航段最淺水深在10.5--11米左右。

——三江營(yíng)河口附近：從#93黑浮到#94黑浮的上水航道，此航段最淺水深在10.5--11.5米左右。

——尹公洲航段：從#100浮到#101浮，此航段最淺水深在11--11.5米左右。

錨地現(xiàn)狀。根據(jù)《江蘇省沿江港口錨地總體規(guī)劃》和定線制規(guī)定，長(zhǎng)江江蘇段深水錨地13處，基本覆蓋南京以下各港口。

2、通航環(huán)境方面

渡口水域。長(zhǎng)江江蘇段渡口渡運(yùn)水域從板橋汽渡到太海汽渡共19處。渡口水域多數(shù)地處港區(qū)，渡船頻繁穿越主航道，系事故多發(fā)地段。

橋區(qū)水域。南京燕子磯以下有跨江大橋6座，蘇通大橋的通航環(huán)境最為復(fù)雜。

3、潮汐、氣象和水位

潮汐：江陰鵝鼻嘴以下為典型的潮流河段，水流和水深受潮汐影響明顯，江陰以上受水位影響明顯。

氣象：以南京港為例，全年對(duì)航行有影響的6級(jí)以上大風(fēng)日年平均15天，最多為49天，8級(jí)以上大風(fēng)日年平均8.4天，最多為26天。臺(tái)風(fēng)多出現(xiàn)于每年8月，對(duì)港口裝卸作業(yè)影響的1到2個(gè)。多年平均霧日29.6天，最多霧日數(shù)66天，最長(zhǎng)霧持續(xù)時(shí)間71小時(shí)。多年平均雷暴日30.9天。

水位：近三年來南京最低水位為0.64米，最高水位6.88米。

淺水效應(yīng)、富余水深及航道寬度的引航研究

1、淺水效應(yīng)對(duì)深吃水海船操縱的影響

阻力明顯增大、船速降低、船體發(fā)生劇烈震動(dòng)；船舶水動(dòng)力和力矩增大，橫移和轉(zhuǎn)向困難；船體下沉和縱傾變化加劇；操縱性能發(fā)生改變。

2、富余水深

富余水深又稱剩余水深，是指船舶安全航行時(shí)，船底龍骨外側(cè)與相應(yīng)河底間應(yīng)保持的最小安全垂直距離。

富余水深按規(guī)定應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《海港水文規(guī)范》和《內(nèi)河航道與港口水文規(guī)范》的有關(guān)要求。根據(jù)航道設(shè)計(jì)水深計(jì)算公式，為船舶航行安全起見，應(yīng)留有足夠的富余水深，若按12%統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，12.5米深水航道，進(jìn)江船舶適宜吃水為11.16米。

《長(zhǎng)江口深水航道(12.5米)試通航期間通航安全管理辦法》中第四條規(guī)定，船舶富余水深應(yīng)不小于船舶吃水的12%?！吨腥A人民共和國(guó)江蘇海事局船舶航行安全富裕水深管理規(guī)定》中規(guī)定，船舶實(shí)際吃水10.5米及以上的富裕水深不小于1.0米，載運(yùn)危險(xiǎn)貨物的，富裕水深應(yīng)另加0.1米；航速大于12節(jié)的，富裕水深另加0.1米。長(zhǎng)江江蘇段限速規(guī)定，一類航段船舶航速最低可達(dá)12節(jié)，因此，12.5米深水航道延伸后，深水航道內(nèi)，非危化品船舶允許的吃水為11.4米。歐洲引航協(xié)會(huì)（EMPA）對(duì)部分港口規(guī)定，港內(nèi)富裕水深應(yīng)大于10％的吃水。

3、代表船型進(jìn)出港所需航道寬度

根據(jù)港口工程技術(shù)規(guī)范，單、雙向航道有效寬度的計(jì)算公式，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)船型尺度進(jìn)行計(jì)算，可得以下結(jié)論：

對(duì)于3-7萬(wàn)DWT的各類船舶，在福南水道、尹公洲等彎曲狹窄航段航行時(shí)，不可雙向通航。

對(duì)于7萬(wàn)DWT以上的各類超大型船舶，在福南水道、尹公洲等彎曲狹窄航段處，單向航行難以通過，應(yīng)采取其他措施。

引航技術(shù)研究及實(shí)船試驗(yàn)

1、引航技術(shù)研究

長(zhǎng)江引航中心現(xiàn)有引航員554名，其中高級(jí)引航員102名，一級(jí)引航員25名，有足夠引航力量勝任11.5米深吃水海船引航工作。為了12.5米深水航道延伸到哪里，11.5米吃水海船引領(lǐng)到哪里的同步目標(biāo)，引航中心進(jìn)行深入的研究，全線引航員從操作層面，共撰寫引航技術(shù)論文29篇。

一般引航要求。引領(lǐng)11.5米吃水的超大型船舶時(shí)，原則上應(yīng)將航路選擇在深泓附近，在盡可能不違背定線制規(guī)定的情況下沿分隔帶邊緣行駛，確保水深足夠，避免發(fā)生淺水效應(yīng)。因避讓和追越會(huì)遇的需要，偏離規(guī)定航路，需與來船統(tǒng)一會(huì)讓意圖，并報(bào)經(jīng)交管同意。

港區(qū)、橋區(qū)、采砂區(qū)、捕魚區(qū)、渡口、支汊河口引航要求。超大型船舶通過這些區(qū)域，除采用備錨、了頭的通常做法外，還應(yīng)做好以下幾點(diǎn)：

——做好充分準(zhǔn)備，通過一切有效手段包括聯(lián)系VTS及前方船舶，了解上述水域通航情況，尤其是采砂船和捕魚船的分布情況，做到有備無患。

港口經(jīng)濟(jì)研究范文第5篇

關(guān)鍵詞：一帶一路；重慶港口；城市經(jīng)濟(jì)；DEA；協(xié)調(diào)發(fā)展

一、引言

“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略是新的國(guó)際形勢(shì)下，我國(guó)開展國(guó)際合作與交往的一種新思路、新探索，促進(jìn)了我國(guó)與沿線國(guó)家的互惠互利和全方位交流。重慶是“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的連接點(diǎn)，是“一帶一路”戰(zhàn)略下的開放前沿。重慶轄區(qū)主要分布在長(zhǎng)江沿線，具有獨(dú)特的開放優(yōu)勢(shì)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，重慶港口是長(zhǎng)江上游和西南地區(qū)重要的樞紐港口，在 “一帶一路”中發(fā)揮重要作用。

港口和城市經(jīng)濟(jì)相輔相成，對(duì)港口與城市經(jīng)濟(jì)之間的協(xié)調(diào)性進(jìn)行合理深入的研究，分析二者相互發(fā)展存在的矛盾，提出可行的協(xié)調(diào)發(fā)展策略，對(duì)港口投資者和區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策制定者有一定的參考和借鑒價(jià)值。同時(shí)也能達(dá)到港為城用，城以港興的發(fā)展目標(biāo)，順應(yīng)時(shí)代的發(fā)展要求。

二、DEA方法的簡(jiǎn)述

Charnes等學(xué)者在1978年首先提出了數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法（DEA，Data Envelopment Analysis），該評(píng)價(jià)方法以相對(duì)效率為基礎(chǔ)，不需要假設(shè)權(quán)重和對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理，研究具有多輸入和多產(chǎn)出的決策單元（DMU）的相對(duì)有效性。本文應(yīng)用DEA方法中的CCR模型對(duì)重慶港口與城市經(jīng)濟(jì)之間的效率進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，研究?jī)烧咧g不同時(shí)期的協(xié)調(diào)性，并找出薄弱環(huán)節(jié)及存在的問題。

設(shè)有n個(gè)決策單元（j=1，2，…，n），每個(gè)決策單元的輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)有m項(xiàng)和s項(xiàng)。，分別表示第j個(gè)決策單元的第i項(xiàng)輸入指標(biāo)向量和第r項(xiàng)輸出指標(biāo)向量。對(duì)應(yīng)的權(quán)系數(shù)為v和u，（）為第j個(gè)決策單元的效率評(píng)價(jià)指標(biāo)。以第個(gè)決策單元的效率指標(biāo)為目標(biāo)，所有決策單元的效率指數(shù)為約束，構(gòu)建有效性評(píng)價(jià)模型，即CCR模型：

將上述規(guī)劃模型化為線性模型并根據(jù)對(duì)偶理論得到其向量形式：

設(shè)問題的最優(yōu)解為λ*，s*+，s*-，θ*，可以判定決策單元j0是否有效：

（1）θ*=1，且s*+=0，s*-=0，則決策單元j0為DEA有效；

（2）θ*=1，s*+和s*-不全為0，則決策單元j0為弱DEA有效；

（3）θ*

三、重慶港口與經(jīng)濟(jì)區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展實(shí)例分析

（一）數(shù)據(jù)及指標(biāo)選取

本文以重慶港口與經(jīng)濟(jì)為研究對(duì)象，確定兩個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)其進(jìn)行有效性評(píng)價(jià)。根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性、可靠性及代表性，選取GDP、固定資產(chǎn)投資總額、工業(yè)總產(chǎn)值、社會(huì)消費(fèi)品零售額、從業(yè)人員作為城市經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)；港口貨物吞吐量、碼頭泊位數(shù)和集裝箱吞吐量作為碼頭評(píng)價(jià)指標(biāo)。

（二）評(píng)價(jià)結(jié)果分析

將數(shù)據(jù)代入到DEA模型中，應(yīng)用Lingo軟件得出計(jì)算結(jié)果，如表2所示。

從評(píng)價(jià)結(jié)果可以看出，重慶市在2005-2014十年間，以城市經(jīng)濟(jì)為輸入指標(biāo)、港口為輸出指標(biāo)的有效系數(shù)和以港口為輸入指標(biāo)、城市經(jīng)濟(jì)為輸出指標(biāo)的有效系數(shù)不全為1，但都在0.9 ～1，說明近十年間重慶城市經(jīng)濟(jì)和港口雖發(fā)展?fàn)顟B(tài)良好，發(fā)展關(guān)系基本有效，但協(xié)調(diào)性未能達(dá)到最優(yōu)。

四、重慶市港口與城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展建議

港口是所在腹地城市與其它地區(qū)和國(guó)家進(jìn)行貿(mào)易往來、文化交流的重要樞紐，城市為港口提供發(fā)展空間和資源，港口的發(fā)展應(yīng)與腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)。針對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果分析，提出以下幾點(diǎn)建議。

（一）整合港口資源，優(yōu)化資源配置

全面整合港口發(fā)展資源，嚴(yán)厲整頓港口之間的惡性資源競(jìng)爭(zhēng)和盲目擴(kuò)張，減少內(nèi)耗，根據(jù)港口的規(guī)模、設(shè)施建設(shè)合理分配資源，港口之間分工合作，避免資源浪費(fèi)和產(chǎn)能過剩。

（二）加強(qiáng)企業(yè)聯(lián)動(dòng)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

港口發(fā)展需要依托區(qū)域經(jīng)濟(jì)的支撐，港口的有效發(fā)展可以帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、增加就業(yè)。

港口要加強(qiáng)與區(qū)域企業(yè)的聯(lián)系，積極爭(zhēng)取國(guó)家及地區(qū)的優(yōu)惠政策，結(jié)合自身情況借助運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、商業(yè)貿(mào)易和多式聯(lián)運(yùn)等功能，提高港口的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，吸引合作伙伴，升級(jí)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

（三）著重發(fā)展港口物流，完善服務(wù)體系

港口要不斷調(diào)整及創(chuàng)新其經(jīng)營(yíng)管理模式，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善港口物流管理體系，注重港口服務(wù)功能擴(kuò)展，構(gòu)建層次分明、結(jié)構(gòu)合理、功能定位明確、高效便捷的港口物流體系。

（四）制定協(xié)調(diào)機(jī)制，促進(jìn)港口與城市經(jīng)濟(jì)的一體化進(jìn)程

政府在經(jīng)濟(jì)發(fā)展與港口建設(shè)方面處于主導(dǎo)地位，應(yīng)該結(jié)合重慶港口特點(diǎn)制定相應(yīng)的協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制，借鑒其他港口城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及有效機(jī)制，擴(kuò)大港口區(qū)域范圍，加強(qiáng)臨港工業(yè)體系的建設(shè)，在港口能力提升的同時(shí)，政府實(shí)施宏觀調(diào)控，為港口建設(shè)及企業(yè)招攬投資，進(jìn)而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

五、結(jié)論

在“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略中，重慶為絲綢之路的起點(diǎn)和“兩帶”建設(shè)的樞紐，具有極大的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。重慶應(yīng)該對(duì)城市與港口的協(xié)調(diào)發(fā)展給予足夠的重視，主動(dòng)融入國(guó)家戰(zhàn)略，將被動(dòng)順應(yīng)轉(zhuǎn)化為主動(dòng)適應(yīng)，實(shí)現(xiàn)與全國(guó)各經(jīng)濟(jì)單元和全世界經(jīng)濟(jì)體更深層次的互聯(lián)互通，開創(chuàng)新常態(tài)下重慶發(fā)展的新局面。（作者單位：重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院）

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