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本文作者：靖潤然許本玉曲彩麗作者單位：威海港集團人力資源部

歐債危機持續(xù)蔓延，大宗商品貿(mào)易須注意規(guī)模、價格、費率下挫風險

由于歐洲經(jīng)濟持續(xù)低迷，國內(nèi)投資趨于審慎，我國經(jīng)濟總量擴張速度放緩的局面可能在2012—2013年到來。由于經(jīng)濟發(fā)展的慣性和滯后性，港口吞吐量高速增長的局面仍將至少持續(xù)到2012年下半年，預計2012—2013年下半年后我國港口可能會逐漸感受到傳統(tǒng)的港口裝卸業(yè)務規(guī)?？s小、利潤缺失等風險，尤其是對中小港口而言，傳統(tǒng)的裝卸業(yè)可能會在2012—2013年后其利潤空間逐漸被壓縮，港口及港口設備供應企業(yè)對此應有所準備。從內(nèi)部環(huán)境看，我國信貸2008年新增貸款4.91萬億元，2009年信貸規(guī)模躍升到9.59萬億元，2010年又迅速降為7.95萬億元，2011年7.47萬億元，這種貨幣政策的大起大落不可避免地會對實體經(jīng)濟運行產(chǎn)生影響，進而影響到大宗商品走勢。央行自2010年1月至2011年12月連續(xù)12次上調(diào)存款準備金率，從15.5%上調(diào)至21.5%，迅速緊縮的信貸遏制了物價較快上漲步伐，也給實體經(jīng)濟的正常運營及融資戴上了籠頭。至2011年下半年，國內(nèi)CPI開始拐頭向下，物價上漲趨勢得到遏制，但實體經(jīng)濟增速也開始放緩：2011年下半年，中國官方制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)PMI開始下跌，2012年雖轉(zhuǎn)為上漲，但樣本側(cè)重中小企業(yè)和進出口的匯豐制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)卻持續(xù)下跌，至2012年4月已連續(xù)5個月收于榮枯分水嶺50的下方，顯示實體經(jīng)濟尤其是中小企業(yè)境況不容樂觀。受內(nèi)外部需求疲軟影響，2012年國內(nèi)銅、鋅、鋁、鋼材價格多次出現(xiàn)批零倒掛現(xiàn)象，再加上房地產(chǎn)業(yè)不景氣，大型基建項目開工不足，銀行貼息成本持續(xù)高位，下游廠商拿貨囤貨意愿不強。這種上游成本上升、下游銷售不暢的局面將抑制廠商礦石等原材料拿貨意愿。受此影響，港口在礦石、礦砂等大宗商品貿(mào)易、疏運局面不容樂觀，考慮到經(jīng)濟增長慣性以及合同執(zhí)行的滯后性，總體需求縮減可能會在2012—2013年間倒逼大宗商品貿(mào)易，整個產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)總量、利潤雙下降風險。傳統(tǒng)港口裝卸業(yè)必須警惕2012年下半年后可能出現(xiàn)的大宗商品裝卸規(guī)模、費率下降局面。

能源品長期上漲趨勢已難以逆轉(zhuǎn)

沙特自2011年6月起連續(xù)將本國原油產(chǎn)量推高到20世紀80年代以來的歷史高位，連續(xù)3個月刷新30年來最高紀錄，非常罕見。從經(jīng)濟角度看，沙特油井已穩(wěn)產(chǎn)多年，連續(xù)高產(chǎn)的做法將產(chǎn)生高昂的邊際成本，從長期看，對油井產(chǎn)生的損傷更是難以估算。2011年9月后，歐佩克集體增產(chǎn)，戰(zhàn)后，伊拉克油井也不斷復產(chǎn)，但國際油價自2011年下半年起持續(xù)盤踞在歷史高位。2012年3月底美英曾宣稱釋放戰(zhàn)略石油儲備，但油價短暫下跌后又迅速反彈，進入4月中旬這一傳統(tǒng)淡季后，WTI原油和布倫特原油仍雙雙維持在100美元/桶以上高位，布倫特原油更是維持在120美元/桶大關。今后，油價下行空間可能已相當有限。如何建立一套行之有效的能源價格套期保值機制，規(guī)避燃料成本變動風險、降低運營成本將成為今后港口經(jīng)營長期面臨的問題。值得注意的是，目前，伊朗日產(chǎn)原油約359萬桶，為歐佩克第二大產(chǎn)油國，2011年占世界原油產(chǎn)量的5.2%，同時伊朗又是我國第三大原油輸出國，2011年進口的伊朗原油約占中國原油總進口量的11%。目前，美國、歐盟已對伊朗實施禁運，伊朗已基本喪失外匯、糧食等硬通貨來源。一旦伊朗核問題激化，戰(zhàn)爭爆發(fā)，短期內(nèi)我國將直接面對難以回補的能源缺口，國內(nèi)原油能源品將出現(xiàn)短缺、斷供等惡劣的局面。

利用套期保值機制對沖能源成本上升風險

油價上升趨勢日益明顯，如何應對高油價推高成本問題將成為港口經(jīng)營者長期面臨的重大課題。在這方面，以成本控制著稱的美國西南航空公司建立了一套行之有效的機制。燃油占美國西南航空成本的40%，為應對成本上升，西南航空通過期貨市場對公司燃料進行套期保值：在每桶26美元的價格買入遠期期貨合約對沖2005年85%的燃料，在每桶32美元的水平買入2006年65%的燃料。據(jù)稱，通過買入遠期期貨合約，當2008年石油價格超過140美元時，美國西南航空公司平均燃油成本仍不超過50美元。目前，燃油期貨已在上海商品期貨交易所上市，汽柴油期貨預計將在年內(nèi)上市，這就給港口等用油大戶規(guī)避燃料上漲風險提供了一個很好的工具。鑒于油價長期上漲趨勢難以逆轉(zhuǎn)，今后在油價低位時買入遠期期貨合約，對港口用油進行套期保值很可能成為港口經(jīng)營常態(tài)。

原油價格上漲，煤炭、天然氣等能源品將出現(xiàn)補漲良機

我國原油資源匱乏，能源極度依賴煤炭。據(jù)統(tǒng)計，煤炭占我國能源消耗總量的60%～70%?！禕P世界能源統(tǒng)計2011》報告顯示，2011年我國生產(chǎn)了世界48.3%的煤炭，消費占全球消費的48.2%，比上年的45.6%和46.9%分別上升2.7和1.3個百分點，顯示我國經(jīng)濟對煤炭的依賴有增無減。據(jù)統(tǒng)計，煤炭運輸占用全國近一半的鐵路運力，大規(guī)模使用煤炭也帶來諸如大氣污染、地表塌陷、地下水污染等一系列環(huán)境問題。需要值得警惕的是，我國煤炭絕非萬世不竭，2010年，全球煤炭探明儲量為8609億t，中國探明儲量為1145億t，占總量的13.3%，排名世界第三，但煤炭開采量卻占全球的48%，消耗量占全球的47%，是儲量比例的3倍以上。近年來，我國煤炭生產(chǎn)增長過快，2002年13.8億t，2009年30.5億t，2011年32.4億t。以這個增長速度（每年增加12%）只需要15年，到2024年我國就會采完所有可采煤炭。即使保持現(xiàn)有30億t水平不變，現(xiàn)有煤炭可采儲量也只能維持到2040年。這種狀況必須引起政府部門的高度重視。我國對石油貿(mào)易控制較嚴，但煤炭、天然氣等能源品貿(mào)易控制相對較寬松。目前，采煤區(qū)已由山西、東北等傳統(tǒng)省份向內(nèi)蒙、新疆等邊疆地區(qū)遷移，這必將加劇鐵路運輸緊張局面。一旦國內(nèi)煤炭出現(xiàn)缺口，巨大的運輸量難以通過進口來填補，很可能會推漲國際煤價重演2008年后鐵礦石價格行情。同時，油價的長期高位必將帶來替代能源的補漲，每年3—5月又值我國煤炭傳統(tǒng)淡季，各港口利用資金、堆場等天然優(yōu)勢，涉足煤炭、天然氣等替代能源貿(mào)易，持煤補漲、持煤待漲將蘊含著豐厚、穩(wěn)妥的回報機會。

石油價格上升，給大宗糧油貿(mào)易帶來機會

2010年后，政府用嚴厲的貨幣政策調(diào)控通脹，至2011年末CPI增速開始下降，但年后油價持續(xù)高位，糧食價格出現(xiàn)反彈。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2012年3月份后，全國50個城市主要食品平均價格連續(xù)兩個10日環(huán)比上漲，其中蔬菜漲幅最大；4月份，油價“破8”，我國物流行業(yè)集體提價，運輸價格的上漲必將向終端傳導。雖然目前主糧價格波動不大，但油脂類已率先開始上漲。從農(nóng)業(yè)生產(chǎn)看，油價的上漲直接推高農(nóng)資農(nóng)膜、水利灌溉、農(nóng)業(yè)機械運行成本。2012年后，美國大豆已步入歷史高位，美國豆粉已突破歷史高位，預計國內(nèi)豆粕價格也將出現(xiàn)跟漲，帶動下半年的豬肉價格上升。由于農(nóng)產(chǎn)品剛性需求以及種植周期剛性，到2012年下半年，春季播種的農(nóng)產(chǎn)品可能會出現(xiàn)集體補漲局面。目前油脂類商品已于每年春末這一油脂類傳統(tǒng)淡季集體提價。有消息稱，中糧部分工廠已停止供貨，呈現(xiàn)出明顯的淡季不淡跡象。雖然我國有龐大的糧食國儲，但這種成本的剛性上升難以通過投放國儲進行平抑，尤其是對于豆類、油脂等國儲抑制不足的非主糧品種，上漲勢頭將難以遏制。介入豆類、油脂等農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易，持農(nóng)產(chǎn)品待漲面臨著很好的回報機會。

陸運成本居高不下，溝通南北的港港聯(lián)運面臨良機

從物流運輸看，我國鐵路一半運力被煤炭運輸占用，這種狀況短期內(nèi)無法改變，剩余廉價的鐵路運力無法滿足國內(nèi)物流運輸需要，公路運輸在短途上快捷優(yōu)勢明顯，但長途運輸則面臨著居高不下的物流費用，存在著難以彌補的缺陷。這種缺陷隨著油價的上漲將進一步加大?？梢灶A料，隨著今后油價的持續(xù)上漲，我國陸路運輸，尤其是縱貫東西、南北的公路長途運輸將步入高成本困局，這也給港口發(fā)展內(nèi)支線港港長途聯(lián)運帶來契機。從海運角度看，我國南北海岸線長，經(jīng)過多年發(fā)展，各港口基本建立起地域性的物流體系。在陸運成本居高不下之時，南北港口聯(lián)合，共同構(gòu)建縱貫南北的海運網(wǎng)絡，對糧食、煤炭等對時間要求不高的大宗貨物，利用綿長的海岸線來取代南北陸路運輸，做大運力足、成本低的“慢遞”產(chǎn)業(yè)，很可能形成各港口共贏局面。