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公鐵聯(lián)運(yùn)方案范文第1篇

完善交通物流網(wǎng)絡(luò)

以綜合交通物流樞紐、航空網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、高等級(jí)公路網(wǎng)為重點(diǎn)，統(tǒng)籌推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打造交通物流網(wǎng)絡(luò)體系。

航空國(guó)際物流通道工程。強(qiáng)化鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)門戶功能，構(gòu)建聯(lián)通孟菲斯、安克雷奇、法蘭克福、仁川、迪拜等全球主要貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)的空中通道。到2020年，鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)國(guó)際貨運(yùn)航線達(dá)到40條，通航點(diǎn)達(dá)到35個(gè)，力爭(zhēng)全年貨郵吞吐量達(dá)到100萬噸。

陸橋國(guó)際物流通道工程。依托國(guó)家陸橋通道，向西開辟加密鄭州至土耳其至盧森堡、鄭州至漢堡等中歐班列（鄭州）線路。到2020年，中歐班列（鄭州）實(shí)現(xiàn)每日往返對(duì)開各一班，形成貫通歐亞主要經(jīng)濟(jì)體的國(guó)際物流通道。

國(guó)內(nèi)物流通道工程。全面建成“米”字形高速鐵路網(wǎng)，積極發(fā)展高鐵貨運(yùn)列車，打造聯(lián)通全國(guó)主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的4小時(shí)快遞物流通道。

提高聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平

加強(qiáng)與沿海港口功能對(duì)接，重點(diǎn)發(fā)展空陸聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)和鐵海聯(lián)運(yùn)，不斷擴(kuò)大和提升我省多式聯(lián)運(yùn)規(guī)模和服務(wù)水平。

空鐵聯(lián)運(yùn)工程。支持鄭州南站空鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目申建國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)示范工程。到2020年，實(shí)現(xiàn)國(guó)際航空貨運(yùn)與國(guó)內(nèi)高鐵快運(yùn)在裝載單元、組織形式、流程設(shè)計(jì)等方面―體融合，空鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模力爭(zhēng)達(dá)到20萬噸。

鐵海聯(lián)運(yùn)工程。鼓勵(lì)通過收購(gòu)、控股或參與建設(shè)沿海港口碼頭等多種形式，推動(dòng)沿海港口功能內(nèi)移，打造我省對(duì)外開放的海洋門戶。穩(wěn)定并逐步擴(kuò)大鄭州一沿海港口一日韓地區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)規(guī)模，開通鄭州至保加利亞海鐵聯(lián)運(yùn)航線。

一體化服務(wù)保障工程。建立以“一單制”為核心的便捷運(yùn)輸制度，實(shí)現(xiàn)一站托運(yùn)、一次收費(fèi)、一單到底，力爭(zhēng)在鄭州國(guó)際陸港集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域率先實(shí)現(xiàn)“一單制”運(yùn)輸。

創(chuàng)新應(yīng)用發(fā)展模式

立足河南實(shí)際，改造傳統(tǒng)運(yùn)輸組織方式，拓展物流服務(wù)功能，促進(jìn)交通物流發(fā)展向更高水平邁進(jìn)。

國(guó)內(nèi)國(guó)外“雙樞紐”工程。深化與盧森堡貨航公司合作，合資成立貨運(yùn)航空公司，推動(dòng)鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛機(jī)維修基地等項(xiàng)目落地，推進(jìn)以鄭州為亞太中心、盧森堡為歐洲中心的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。依托中歐班列（鄭州），推進(jìn)與波蘭、俄羅斯等國(guó)的鐵路公司合資合作，謀劃建設(shè)中波、中蒙、中哈等貿(mào)易產(chǎn)業(yè)園區(qū)，構(gòu)建以鄭州為中心，以漢堡為西歐樞紐、華沙為中歐樞紐、布拉格為東歐樞紐的物流網(wǎng)絡(luò)框架。

公鐵聯(lián)運(yùn)方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：鐵路；運(yùn)輸結(jié)構(gòu)；貨物運(yùn)輸市場(chǎng)；市場(chǎng)監(jiān)測(cè)；互聯(lián)互通

按照國(guó)家提出調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、減少公路運(yùn)輸量、增加鐵路運(yùn)輸量的要求，截至2019年年底，鐵路積極進(jìn)行運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。在借鑒運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相關(guān)研究[1-3]的基礎(chǔ)上，結(jié)合京津冀及周邊地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)、汾渭平原等重點(diǎn)區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整調(diào)研，分析煤炭、鐵礦石、集裝箱等品類運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)展，分析運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整面臨的主要困難和存在問題，提出鐵路推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)策，為運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整推進(jìn)提供支撐。

1我國(guó)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

1.1貨物運(yùn)輸市場(chǎng)分析

根據(jù)2019年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，我國(guó)全年貨物運(yùn)輸總量2019年471億t，貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量199290億tkm，貨物運(yùn)輸總量和貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量較2018年均有所下降。目前，我國(guó)貨物運(yùn)輸最主要的運(yùn)輸方式為公路運(yùn)輸，占比高達(dá)75%以上，并保持波動(dòng)上漲的態(tài)勢(shì)。2017年、2018年公路貨運(yùn)量增幅分別為9.4%和7.4%，2019年受國(guó)家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策影響，下降了約13.2%。鐵路貨運(yùn)量2017年之前呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，2017年降本增效、2018年和2019年運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等國(guó)家政策的影響下，鐵路貨運(yùn)量占全國(guó)貨運(yùn)總量的比重有所提高，分別增長(zhǎng)了10.1%，9.2%，7.2%，但占總量比例仍然不到10%，有很大的提升空間。2019年全年，全國(guó)鐵路累計(jì)完成貨物發(fā)送量43.18億t，同比增長(zhǎng)7.3%，其中國(guó)家鐵路完成貨物發(fā)送量34.4億t，創(chuàng)歷史新高，同比增長(zhǎng)7.8%[4]。盡管運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整初見成效，但交通運(yùn)輸部2019年初在《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整2018年工作總結(jié)及2019年工作安排》明確，2019年全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量目標(biāo)為較2018年的40.25億t增長(zhǎng)3.5億t，即達(dá)43.75億t。2020年鐵路貨運(yùn)增量壓力仍然面臨巨大的挑戰(zhàn)[5]。

1.2鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整分析

（1）加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)。2019年9月，為實(shí)現(xiàn)鐵路干線運(yùn)輸與重要港口、大型工礦企業(yè)、物流園區(qū)等的高效聯(lián)通和無縫銜接，解決鐵路運(yùn)輸“最后一公里”問題，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、自然資源部、交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵集團(tuán)”)聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)的指導(dǎo)意見》，明確鐵路專用線重點(diǎn)項(xiàng)目清單，并從新線建設(shè)規(guī)劃、專用線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面提出了指導(dǎo)意見，通過簡(jiǎn)化接軌條件、壓縮辦理時(shí)限、創(chuàng)新運(yùn)維模式、優(yōu)化運(yùn)輸服務(wù)等方面優(yōu)化政策環(huán)境。（2）發(fā)展港口大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸。貨運(yùn)增量的關(guān)鍵是大宗物資。鐵路通過采取加大運(yùn)力供給、提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、降低運(yùn)輸成本等措施，完成了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃》中“2018年底前，環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長(zhǎng)三角地區(qū)沿海主要港口煤炭集港改由鐵路或水路運(yùn)輸”的要求，港口大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”初見成效。（3）推進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)的發(fā)展方向之一，也是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要途徑[6]。近年來，鐵路部門及企業(yè)大力推廣應(yīng)用35t集裝箱、45ft集裝箱、冷藏集裝箱等，研制經(jīng)濟(jì)實(shí)用的集裝箱輕型小型吊具，推進(jìn)公鐵聯(lián)運(yùn)馱背運(yùn)輸專用車和運(yùn)用考核，開通裝備許可審批綠色通道，提高運(yùn)輸效率。（4）信息互聯(lián)互通建設(shè)。針對(duì)當(dāng)前多式聯(lián)運(yùn)中涉及到的信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、公共信息服務(wù)能力薄弱、決策支撐能力不足等突出問題，鐵路企業(yè)積極參與籌建多式聯(lián)運(yùn)信息交換平臺(tái)，主動(dòng)與港口或物流企業(yè)開展合作，推進(jìn)個(gè)性化應(yīng)用開發(fā)等相關(guān)工作的實(shí)施[7]。

1.3運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整存在問題

（1）地方政府缺乏統(tǒng)一的組織領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)。一是地方政府的組織協(xié)調(diào)有待提高。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整涉及政府部門、多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)，單純依靠鐵路運(yùn)輸企業(yè)難度較大，需要地方政府積極協(xié)調(diào)相關(guān)企業(yè)。二是地方政府的配套政策有待完善。由于運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整不是單純的市場(chǎng)行為，有可能增加企業(yè)調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的運(yùn)營(yíng)成本，因而地方政府應(yīng)出臺(tái)相關(guān)的配套政策，推動(dòng)和促進(jìn)企業(yè)積極主動(dòng)調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。（2）基礎(chǔ)設(shè)施配套升級(jí)有待進(jìn)一步加強(qiáng)。隨著運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的不斷推進(jìn)，基礎(chǔ)設(shè)施能力與運(yùn)輸需求間的不匹配成為制約運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整推進(jìn)的一個(gè)重要因素。一是港口鐵路集疏能力有待提升。“公轉(zhuǎn)鐵”要求港口鐵路專用線的運(yùn)量均有一定程度的增加，部分港區(qū)專用線的線路、調(diào)車機(jī)、接軌站等基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備陳舊，集疏運(yùn)能力難以適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的貨運(yùn)量。二是港口鐵路裝卸車設(shè)施有待升級(jí)。部分港口鐵路裝卸車設(shè)施設(shè)備陳舊，設(shè)施設(shè)備數(shù)量和作業(yè)效率均不能滿足貨運(yùn)需求，成為制約運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整運(yùn)量任務(wù)的瓶頸。三是企業(yè)專用線建設(shè)和改造升級(jí)有待推進(jìn)?！肮D(zhuǎn)鐵”使礦石等大宗貨物利用鐵路進(jìn)行疏運(yùn)至鋼廠等企業(yè)，部分企業(yè)并未建設(shè)專用線，導(dǎo)致末端還需要公路的短接駁，增加了運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間。（3）鐵路運(yùn)價(jià)水平和調(diào)整規(guī)則競(jìng)爭(zhēng)力有待加強(qiáng)。鐵路運(yùn)價(jià)相對(duì)公路競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，主要有2個(gè)方面：一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整前港口的集裝箱集港主要通過公路集卡，回空時(shí)往往運(yùn)價(jià)相對(duì)較低，采用鐵路疏港時(shí)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力不如公路；二是雖然鐵路貨運(yùn)組織改革后，推行了運(yùn)價(jià)的浮動(dòng)機(jī)制，但是不同浮動(dòng)比例操作起來需要一定的流程和手續(xù)。目前鐵路運(yùn)價(jià)較高的多是小批量、不穩(wěn)定貨源，鐵路運(yùn)價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)力仍需提高。（4）運(yùn)輸方式之間的運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)有待提高。一是不同運(yùn)輸方式間的組織協(xié)調(diào)有待提高。目前，不同運(yùn)輸方式間的聯(lián)運(yùn)運(yùn)載單元、快速轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備、專用載運(yùn)機(jī)具等方面還相對(duì)欠缺，一定程度上影響了聯(lián)運(yùn)的效率和服務(wù)水平；鐵路與港口之間的信息共享有待提升，鐵路現(xiàn)車、裝卸車、貨物在途、到達(dá)預(yù)確報(bào)以及港口裝卸、貨物堆存、船舶進(jìn)出港、船期艙位預(yù)定等鐵水聯(lián)運(yùn)信息尚未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)共享。二是鐵路系統(tǒng)內(nèi)組織協(xié)調(diào)有待提高。港區(qū)集疏港的鐵路專用線和地方鐵路與國(guó)鐵的干線鐵路之間的銜接有待提升；國(guó)鐵集團(tuán)系統(tǒng)內(nèi)跨鐵路局集團(tuán)公司組織協(xié)調(diào)有待提升。（5）推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策保障力度有待提升。各級(jí)地方政府和有關(guān)部門為推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作出臺(tái)了多項(xiàng)政策和措施推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”，一定程度上促進(jìn)了公路運(yùn)量向鐵路和水運(yùn)轉(zhuǎn)移。但是存在少數(shù)地區(qū)對(duì)落實(shí)情況的督查力度不夠，部分政策未能充分落實(shí)的情況[8]。

2鐵路推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)策分析

2.1加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)和市場(chǎng)監(jiān)測(cè)

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整需要地方政府加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)政府部門、多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)，鐵路企業(yè)應(yīng)成立專門領(lǐng)導(dǎo)小組摸清運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的需求，細(xì)化鐵路貨運(yùn)量增量方案并推進(jìn)實(shí)施，對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整能力進(jìn)行有效保障，最大限度提高運(yùn)輸能力和生產(chǎn)效率，兌現(xiàn)增量目標(biāo)。此外，鐵路部門及企業(yè)還應(yīng)研究精簡(jiǎn)審批事項(xiàng)、簡(jiǎn)化審批手續(xù)，充分發(fā)揮市場(chǎng)主體的積極性，進(jìn)一步完善鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化變動(dòng)機(jī)制，做好市場(chǎng)監(jiān)測(cè)，發(fā)揮價(jià)格引導(dǎo)資源配置的基礎(chǔ)性作用。完善貨運(yùn)價(jià)格動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，采用精細(xì)化，差異化策略動(dòng)態(tài)調(diào)整。加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)收費(fèi)管理，清理無用環(huán)節(jié)和收費(fèi)，與全社會(huì)物流市場(chǎng)規(guī)則有機(jī)銜接，有效推動(dòng)物流成本的降低，從而進(jìn)一步促進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的有益調(diào)整。

2.2推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施配套升級(jí)

針對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整出現(xiàn)的基礎(chǔ)設(shè)施能力與運(yùn)輸需求之間的不匹配問題，需要加快推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施配套能力升級(jí)。一是鐵路企業(yè)應(yīng)對(duì)影響港區(qū)鐵路集疏的瓶頸進(jìn)行改造升級(jí)，進(jìn)一步提升港口鐵路的集疏能力適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的貨運(yùn)量；推進(jìn)企業(yè)專用線建設(shè)和改造升級(jí)，針對(duì)礦石等大宗貨物疏運(yùn)末端“最后一公里”，降低運(yùn)輸成本、減少運(yùn)輸時(shí)間、提高運(yùn)輸效率，加強(qiáng)與省市地方政府和企業(yè)對(duì)接，全力推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)。二是政府部門需要加快制定支持政策，根據(jù)實(shí)際情況指導(dǎo)優(yōu)化專用線設(shè)計(jì)方案，簡(jiǎn)化專用線審批流程，壓縮辦理時(shí)間，優(yōu)化專用線與既有路網(wǎng)接軌流程，提高辦理效率，全力為專用線接軌建設(shè)提供便利。三是港口部門應(yīng)對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整過程口內(nèi)不同品類貨物鐵路裝卸車情況進(jìn)行分析，對(duì)運(yùn)量增長(zhǎng)穩(wěn)定但裝卸車設(shè)施能力不足的設(shè)施設(shè)備，增加設(shè)施設(shè)備數(shù)量，提高作業(yè)效率，消除制約運(yùn)量增長(zhǎng)的瓶頸。

2.3有效提升鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量

在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的攻堅(jiān)戰(zhàn)中，鐵路企業(yè)應(yīng)努力用高質(zhì)量的服務(wù)贏得客戶、贏得市場(chǎng)。一是補(bǔ)短板。針對(duì)部分運(yùn)能緊張的干支線路和樞紐場(chǎng)站，加快設(shè)施建設(shè)、運(yùn)力調(diào)配、運(yùn)輸組織優(yōu)化等工作，通過調(diào)整運(yùn)行圖、調(diào)整客貨列車比例等途徑，深入挖掘運(yùn)輸潛力，為鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整增量行動(dòng)提供可靠的運(yùn)力保障，確?！肮D(zhuǎn)鐵”能“接得了、運(yùn)得好、可持續(xù)”。二是優(yōu)服務(wù)。進(jìn)一步提升服務(wù)理念，改善服務(wù)水平，提高客戶體驗(yàn)。著力創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變，提升全程物流服務(wù)水平；針對(duì)附加值高、時(shí)效性強(qiáng)的白貨，研究打造不同種類等級(jí)的快運(yùn)班列體系，滿足貨主的需要。三是強(qiáng)協(xié)同。主動(dòng)加強(qiáng)與地方政府和貨主、物流企業(yè)的溝通協(xié)調(diào)，共同研究“公轉(zhuǎn)鐵”舉措，提高運(yùn)力調(diào)配和運(yùn)輸組織的針對(duì)性、時(shí)效性。對(duì)于同一家企業(yè)到達(dá)的原材料和發(fā)運(yùn)的產(chǎn)成品，實(shí)施物流總包，通過整體打包、量?jī)r(jià)捆綁、兩端讓利等措施，降低客戶物流成本，同時(shí)增加鐵路競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步降低企業(yè)客戶兩端物流成本。

2.4推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)

鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)完善路港合作機(jī)制，按照“一港一策”的原則，采取多項(xiàng)具體措施加以落實(shí)，全力拓展海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)份額，逐港、逐企制定鐵路運(yùn)輸解決方案，努力降低全程物流成本，達(dá)到運(yùn)輸能力的提升。通過在運(yùn)費(fèi)政策、運(yùn)營(yíng)模式、技術(shù)創(chuàng)新等層面采取多種措施，有力推進(jìn)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。一是給予運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠的政策支持；二是開辟無軌站或無水港，將鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與港口航線網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)，以水鐵聯(lián)運(yùn)模式建設(shè)鐵路綠色物流通道；三是積極研發(fā)鐵海聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目，通過整合公路、鐵路、港口、海運(yùn)等優(yōu)勢(shì)資源，將鐵路集裝箱集港班列納入基本運(yùn)行圖，固定發(fā)到時(shí)刻、固定運(yùn)行徑路和編組，保證鐵路、海運(yùn)的運(yùn)力和時(shí)限，配套發(fā)到端優(yōu)質(zhì)汽運(yùn)短駁服務(wù)等，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)無縫銜接。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還應(yīng)因地制宜，按照“一企一策”的原則，逐企制定鐵路運(yùn)輸解決方案，采取多種不同措施，推動(dòng)煤炭、礦石、鋼鐵等大型工礦企業(yè)提升鐵路運(yùn)量。一是簽訂運(yùn)量運(yùn)能互保協(xié)議，實(shí)現(xiàn)互惠共贏方面。各鐵路局集團(tuán)公司與轄區(qū)內(nèi)大型工礦企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作或運(yùn)量互保協(xié)議，客戶降低物流成本，鐵路增運(yùn)增收，實(shí)現(xiàn)互惠共贏。二是挖掘客戶潛在物流需求，全力為戰(zhàn)略客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)?？删C合采取細(xì)分到達(dá)車流、優(yōu)化停時(shí)考核、加大堆場(chǎng)能力等手段，提高運(yùn)輸組織效率；在價(jià)格優(yōu)惠上，享受適度下浮政策；在運(yùn)費(fèi)結(jié)算上，提供銀行承兌支持，進(jìn)一步加深路企合作。

2.5推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)信息互聯(lián)互通

針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)中涉及到的信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，公共信息服務(wù)能力薄弱、決策支撐能力不足等突出問題，各鐵路局集團(tuán)公司應(yīng)積極推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)信息互聯(lián)互通。一是積極參與籌建多式聯(lián)運(yùn)信息交換平臺(tái)，主動(dòng)與港口或物流企業(yè)開展合作，可以通過構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)個(gè)性化應(yīng)用開發(fā)，為客戶提供需求受理、在線查詢、訂單實(shí)時(shí)跟蹤、在線評(píng)價(jià)等增值服務(wù)，拓展業(yè)務(wù)范圍，開發(fā)敞頂箱和通用箱等專用箱的接取送達(dá)業(yè)務(wù)。二是不斷開發(fā)擴(kuò)展鐵路貨運(yùn)統(tǒng)功能，上線“鐵路物資配送”“物流基地倉(cāng)配一體化”等功能，進(jìn)一步完善公鐵聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)。三是積極與機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司、航空公司、郵政快遞公司等物流示范企業(yè)開展合作，成立“鐵公空?！倍嗍铰?lián)運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟，打造多式聯(lián)運(yùn)“一體化”平臺(tái)，探索實(shí)施公鐵聯(lián)運(yùn)“一票制”、“一條龍”綜合服務(wù)供應(yīng)鏈，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)信息流、資金流和物流深度融合。四是對(duì)于特種貨物，應(yīng)不斷加強(qiáng)與特貨公司的溝通協(xié)調(diào)力度，提前掌握保溫車計(jì)劃到達(dá)時(shí)間，并與企業(yè)共享信息，及時(shí)組織上貨，確?？焖傺b運(yùn),減少貨物在站停留時(shí)間。

公鐵聯(lián)運(yùn)方案范文第3篇

正確如實(shí)規(guī)范的標(biāo)注好參考文獻(xiàn)是每個(gè)作者都應(yīng)該具備的素養(yǎng)，它的寫作不僅體現(xiàn)了作者對(duì)知識(shí)和科學(xué)的嚴(yán)肅態(tài)度同時(shí)還是對(duì)他人勞動(dòng)成果的尊重，也為同一研究方向的人提供相關(guān)的文獻(xiàn)信息。下面是學(xué)術(shù)參考網(wǎng)的小編整理的關(guān)于物流倉(cāng)儲(chǔ)論文參考文獻(xiàn)，歡迎大家閱讀欣賞。

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公鐵聯(lián)運(yùn)方案范文第4篇

1 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)合理運(yùn)距考量

鑒于鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，我國(guó)在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)將海鐵聯(lián)運(yùn)定位于適合中長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸，重點(diǎn)發(fā)展中長(zhǎng)距離集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)，這切合當(dāng)前我國(guó)大力發(fā)展中西部經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略；但從辯證關(guān)系原理的角度來看，當(dāng)外部環(huán)境發(fā)生變化時(shí)，有必要對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距及其計(jì)算方法加以修正和改進(jìn)。具體來講，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)外部環(huán)境的變化主要包括：（1）隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展，我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)裝備、管理和服務(wù)水平不斷提高；（2）隨著全球環(huán)境的惡化，環(huán)保和資源有效利用的需求日趨凸顯，海鐵聯(lián)運(yùn)在環(huán)保和安全方面的優(yōu)勢(shì)逐步顯現(xiàn)。

海鐵聯(lián)運(yùn)合理運(yùn)距的考量應(yīng)當(dāng)以聯(lián)運(yùn)方式整體效益的提高為出發(fā)點(diǎn)。[1]隨著科技的進(jìn)步尤其是信息技術(shù)的發(fā)展，海鐵聯(lián)運(yùn)同樣可在中短途集疏運(yùn)體系中發(fā)揮其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。海鐵聯(lián)運(yùn)是否適用于集裝箱中短途運(yùn)輸關(guān)鍵要看海鐵聯(lián)運(yùn)方案在集裝箱中短途運(yùn)輸市場(chǎng)中的適應(yīng)度，即中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是否有利于降低海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸成本、提高管理和服務(wù)水平、創(chuàng)新報(bào)關(guān)等，其中，運(yùn)輸成本是關(guān)鍵指標(biāo)。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸成本主要包括運(yùn)輸里程成本（包括固定成本）和終端場(chǎng)站成本。根據(jù)相關(guān)測(cè)算：若能將20英尺集裝箱的單位鐵路集疏運(yùn)固定費(fèi)用從元人民幣降至850元人民幣，那么其經(jīng)濟(jì)運(yùn)距將從（最小值）縮短為；若能將40英尺集裝箱的單位鐵路集疏運(yùn)固定費(fèi)用從元人民幣降至元人民幣，那么其經(jīng)濟(jì)運(yùn)距將從縮短為。[2]如此，諸多貨源充足的東部沿海城市無疑成為中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的目標(biāo)市場(chǎng)。

此外，若能采取有效措施適當(dāng)降低鐵路集裝箱使用費(fèi)、組織材料和施封材料費(fèi)等費(fèi)用，隨著我國(guó)鐵路和港口技術(shù)裝備的發(fā)展以及鐵路和港口在其管理和服務(wù)環(huán)節(jié)的創(chuàng)新，中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)無疑具有巨大發(fā)展空間。

2 我國(guó)中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

相關(guān)調(diào)查顯示，目前我國(guó)90%以上的國(guó)際貿(mào)易產(chǎn)品是在距離海岸線以內(nèi)的地區(qū)創(chuàng)造的，其中60%以上出自長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)。由此可見，我國(guó)東部沿海地區(qū)的集裝箱貨源十分充足。然而，受合理運(yùn)距理論和鐵路適合長(zhǎng)距離、大運(yùn)量運(yùn)輸觀念的影響，我國(guó)對(duì)中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)潛力的開發(fā)一直未給予足夠重視。近年來，隨著全球環(huán)境、資源等問題日益凸顯，海鐵聯(lián)運(yùn)在環(huán)保和安全方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)引起我國(guó)政府和企業(yè)的關(guān)注，在國(guó)家政策的大力支持和相關(guān)企業(yè)的重視下，中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿Σ疟恢鸩介_發(fā)出來。

2.1 深圳港鹽田港區(qū)中短途集裝箱班列

深圳港鹽田港區(qū)于2009年開通至廣東韶關(guān)、黃埔、大朗和東莞常平的班列，運(yùn)距在80～之間。 東莞至鹽田港區(qū)的城際快速集裝箱班列的運(yùn)距約，是國(guó)內(nèi)開通的首個(gè)城際快速集裝箱班列。該班列實(shí)行從工廠到碼頭全程運(yùn)輸，運(yùn)輸時(shí)間比公路運(yùn)輸縮短50%左右，運(yùn)價(jià)比公路運(yùn)價(jià)低300元人民幣/TEU左右。

2.2 寧波-舟山港的兩度嘗試

（1）寧波―義烏海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列首度嘗試受挫。2009年2月寧波―義烏海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列開通。寧波海關(guān)對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)關(guān)貨物實(shí)行集中申報(bào)、無節(jié)假日通關(guān)，在其商業(yè)封志完好的情況下不施加海關(guān)封志，并實(shí)行“到港一站、多碼頭裝船”監(jiān)管模式，即貨物在車站集中裝卸、分撥裝船，以便于物流運(yùn)輸?？上У氖?，該班列未實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)行，并最終停止運(yùn)營(yíng)。

（2）甬溫海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列發(fā)展值得期待。2010年1月，寧波至溫州開通甬溫海鐵聯(lián)運(yùn)短途集裝箱班列，線路全長(zhǎng)。該班列依托中鐵多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)平臺(tái)，采用提單一票到底全程服務(wù)方式，鐵路發(fā)抵時(shí)間精確到分鐘，并且不受天氣影響。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，與目前單位集裝箱公路運(yùn)輸費(fèi)用2 700元人民幣左右相比，甬溫海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列元人民幣左右的單位集裝箱運(yùn)費(fèi)很有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，加之甬溫海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列為“五定”班列，實(shí)行“五固定、五優(yōu)先、五不準(zhǔn)”原則[3]，其市場(chǎng)前景值得期待。

2.3 滬寧海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列

2010年7月滬寧城鐵開通，至9月中旬，既有線路增加固定班列32對(duì)，年貨運(yùn)能力增加t。同時(shí)，上海鐵路局推出小編組、高密度、客車化海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列，為豐富鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品、增加運(yùn)量提供有利條件。消息一出，中遠(yuǎn)、中海、日本郵船、韓進(jìn)海運(yùn)等大型船公司隨即表達(dá)參與鐵路聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)烈愿望。近期，鐵路部門計(jì)劃在上海、無錫、常州與南京之間開行該模式短距離海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列。

3 我國(guó)中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)SWOT分析

3.1 優(yōu) 勢(shì)（Strengths）

（1）環(huán)保優(yōu)勢(shì) 相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，1輛集卡的排放量相當(dāng)于16輛小汽車的排放量，而鐵路集裝箱班列的單位里程油耗不到集卡的50%。與海公聯(lián)運(yùn)相比，海鐵聯(lián)運(yùn)具有單位里程耗能少、污染小的特點(diǎn)，有利于緩解城區(qū)交通壓力，減少空氣污染，符合發(fā)展綠色交通運(yùn)輸業(yè)總方針的要求。此外，發(fā)展中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)還有利于實(shí)現(xiàn)東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，優(yōu)化集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

（2）準(zhǔn)班率優(yōu)勢(shì) 以甬溫線為例：從寧波至溫州的集卡常因道路擁堵、高速公路封道等情況晚點(diǎn)，嚴(yán)重影響貨主報(bào)關(guān)或出運(yùn)時(shí)間；而甬溫鐵路集裝箱班列的發(fā)車和抵達(dá)時(shí)間可精確到分鐘且不受天氣影響，在準(zhǔn)班率方面具有明顯優(yōu)勢(shì)。

（3）便捷優(yōu)勢(shì) 海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列的貨運(yùn)操作方便，船公司可把內(nèi)陸站視作其內(nèi)陸堆場(chǎng)，由班列直接從港口調(diào)入空箱，貨主可以就近提還箱，同時(shí)，船公司可以直接在始發(fā)地?cái)堌浐秃灠l(fā)全程提單。

3.2 劣 勢(shì)（Weaknesses）

（1）港口硬件落后，軟環(huán)境不完善。大多數(shù)東部沿海地區(qū)港口在硬件方面存在專用泊位不足、設(shè)施設(shè)備落后等問題，在軟環(huán)境方面存在船代、貨代市場(chǎng)無序競(jìng)爭(zhēng)以及與港口業(yè)務(wù)相配套的金融、保險(xiǎn)等高端服務(wù)不完善等問題。

（2）鐵路基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，初始投資較大。從目前東南沿海地區(qū)鐵路建設(shè)的進(jìn)度來看，雖然甬臺(tái)溫鐵路、溫福鐵路、福廈鐵路、滬杭城際鐵路已建成通車，但是長(zhǎng)江以北尤其江蘇省境內(nèi)沿海鐵路建設(shè)進(jìn)展緩慢，廣東西部沿海鐵路建設(shè)尚未開始。此外， 由于鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)初始投資較大，使得中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在中短期內(nèi)難以體現(xiàn)其成本優(yōu)勢(shì)（相較于海公聯(lián)運(yùn)而言）。

（3）信息化水平不高，鐵路與港口信息交換不暢。目前我國(guó)鐵路和港口系統(tǒng)在信息共享及系統(tǒng)銜接等方面仍處于初步發(fā)展階段。在鐵路系統(tǒng)方面，集裝箱鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)代化改造尚未完成；在港口系統(tǒng)方面，多數(shù)集裝箱碼頭使用港口電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，尚未實(shí)現(xiàn)與口岸單位信息網(wǎng)絡(luò)的銜接，從而削弱海鐵聯(lián)運(yùn)在中短途運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

3.3 機(jī) 遇（Opportunities）

（1）國(guó)家政策支持及相關(guān)部門重視。2011年10月，交通運(yùn)輸部和原鐵道部在其聯(lián)合的《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見》中明確指出，在大力發(fā)展中長(zhǎng)途海鐵聯(lián)運(yùn)的同時(shí)要完善價(jià)格機(jī)制和政策，加快拓展短途海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)。中短途海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)正逐步受到國(guó)家重視，發(fā)展政策環(huán)境逐步向好。

（2）東南沿海高速鐵路運(yùn)輸不斷發(fā)展和完善。截至目前，沿海高速鐵路規(guī)劃中的甬臺(tái)溫鐵路、溫福鐵路、福廈鐵路、滬杭城際鐵路已相繼建成通車。這幾條鐵路線的里程均在以內(nèi)，除滬杭城際鐵路目前專注于客運(yùn)外，其余3條鐵路線發(fā)展中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的潛力巨大。甬臺(tái)溫海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱班列的開通可實(shí)現(xiàn)寧波-舟山港與溫福鐵路和福廈鐵路的連接，使寧波-舟山港經(jīng)濟(jì)腹地向南延伸至東南沿海城市，發(fā)展前景值得期待。

3.4 挑 戰(zhàn)（Threats）

（1）部分沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后?；浳鞯貐^(qū)及海南、福建等沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后，有的地區(qū)人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值甚至低于全國(guó)平均水平，直接影響該地區(qū)集裝箱貨源；在貨源相對(duì)較少的情況下，與海鐵聯(lián)運(yùn)相比，較早發(fā)展的公路集卡運(yùn)輸占有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。此外，由于我國(guó)主要采用公交化、高密度、小編組集裝箱班列運(yùn)作模式，其巨額前期投資對(duì)于沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后的地區(qū)來說是一筆不小的開支。

（2）運(yùn)價(jià)制定和調(diào)整機(jī)制缺乏靈活性。由于鐵路運(yùn)價(jià)缺乏市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制，因此，與公路運(yùn)輸相比其運(yùn)價(jià)構(gòu)成不甚合理，從而限制中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展，削弱其競(jìng)爭(zhēng)力。

4 我國(guó)中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略

（1）SO戰(zhàn)略 積極推介和宣傳中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)；實(shí)施優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)地方政府及相關(guān)企業(yè)開拓、發(fā)展中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)。

（2）ST戰(zhàn)略 加大對(duì)沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后地區(qū)沿海鐵路建設(shè)的投資；改革并完善現(xiàn)有鐵路運(yùn)價(jià)收費(fèi)制度。

（3）WO戰(zhàn)略 加快長(zhǎng)江以北尤其江蘇省境內(nèi)沿海鐵路建設(shè)；加強(qiáng)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；完善集裝箱運(yùn)輸信息化系統(tǒng)，加快實(shí)現(xiàn)鐵路與港口信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。

（4）WT戰(zhàn)略 在目前開行的中短途集裝箱班列中提高“五定”班列的開行頻率，縮短運(yùn)輸時(shí)間；爭(zhēng)取給予小編組班列及“五定”班列集裝箱運(yùn)輸在一定時(shí)段內(nèi)的運(yùn)價(jià)下浮優(yōu)惠；通過積極宣傳和推介吸引社會(huì)資金進(jìn)入中短途集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)，聯(lián)合開發(fā)貨源。

5 結(jié)束語

隨著國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在中短途運(yùn)輸市場(chǎng)中逐漸顯現(xiàn)出其高效率、低能耗的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。若能結(jié)合適當(dāng)?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，利用外部機(jī)遇克服自身劣勢(shì)，在時(shí)機(jī)成熟時(shí)，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)必能在中短距離運(yùn)輸市場(chǎng)開辟出一片嶄新的天地。

參考文獻(xiàn)：

[1] 黃浚源. 海鐵聯(lián)運(yùn)合理運(yùn)距及運(yùn)輸組織優(yōu)化研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2011.

[2] 陳歡，孫有望. 上海洋山港集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對(duì)策研究[J]. 交通與運(yùn)輸，2008（5）：97-98.

公鐵聯(lián)運(yùn)方案范文第5篇

一、指導(dǎo)思想

認(rèn)以“文明交通、綠色出行”為主題，努力提高廣大干部職工和行業(yè)從業(yè)人員文明素質(zhì)，帶動(dòng)全社會(huì)共同支持參與文明交通和綠色出行，為全市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展創(chuàng)造安全暢通文明和諧的道路交通環(huán)境。

二、工作目標(biāo)

利用2021—2022年兩年時(shí)間，在全市交通運(yùn)輸行業(yè)深入開展“文明交通·綠色出行”創(chuàng)建活動(dòng)，進(jìn)一步夯實(shí)基層基礎(chǔ)、服務(wù)體系以及管理機(jī)制，在行業(yè)內(nèi)部倡導(dǎo)愛崗敬業(yè)、誠(chéng)實(shí)守法、文明執(zhí)法、熱情服務(wù)、無私奉獻(xiàn)，不斷完善規(guī)范客貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)行為，提高隊(duì)伍文明服務(wù)整體素質(zhì)，帶動(dòng)全體市民積極參與文明綠色出行，進(jìn)一步樹行業(yè)文明新風(fēng)，推動(dòng)行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展，加快建設(shè)人民滿意交通。

三、組織領(lǐng)導(dǎo)

組長(zhǎng)：

副組長(zhǎng)：

成員：

領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室，辦公室設(shè)在市道路運(yùn)輸發(fā)展中心，兼任辦公室主任。

四、重點(diǎn)任務(wù)

（一）構(gòu)建完善綜合運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。一是加快城際交通一體化建設(shè)。構(gòu)建以鐵路、高速公路為骨干，普通公路為基礎(chǔ)，民航有效銜接的多層次、高效便捷的城際客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。在成渝城市群、成都平原都市圈內(nèi)利用高鐵、城際鐵路等構(gòu)建大容量快速客運(yùn)系統(tǒng)，加快退出跨省800公里以上的道路客運(yùn)班線，優(yōu)化城際客運(yùn)供給方式，提升服務(wù)品質(zhì)。二是提升現(xiàn)代化客運(yùn)服務(wù)水平。完善客運(yùn)產(chǎn)品體系，創(chuàng)新空鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)等客運(yùn)產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)各種交通方式有機(jī)銜接、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。優(yōu)化進(jìn)出站流程，推進(jìn)鐵路、長(zhǎng)途客運(yùn)旅客進(jìn)站安檢及身份查驗(yàn)流程標(biāo)準(zhǔn)化，提高進(jìn)出站效率。三是推進(jìn)實(shí)施旅客聯(lián)程聯(lián)運(yùn)。加強(qiáng)和完善鐵路、道路客運(yùn)與城市公共交通相銜接的綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)及管理。加快推進(jìn)綜合客運(yùn)樞紐一體化規(guī)劃、同步建設(shè)、協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)、協(xié)調(diào)管理，引導(dǎo)推進(jìn)立體換乘、同臺(tái)換乘。加強(qiáng)城市公共交通與鐵路客運(yùn)等運(yùn)營(yíng)時(shí)間的匹配銜接。加快實(shí)施旅客聯(lián)程運(yùn)輸電子客票。推動(dòng)中轉(zhuǎn)換乘信息互聯(lián)共享和交通導(dǎo)向標(biāo)識(shí)標(biāo)準(zhǔn)化。完善旅客聯(lián)程聯(lián)運(yùn)票價(jià)優(yōu)惠政策和多人套票優(yōu)惠政策，引導(dǎo)公眾和家庭出行選擇集約化運(yùn)輸方式。

（二）大力提升公共交通服務(wù)品質(zhì)。一是提高公交供給能力。加快推進(jìn)通勤主導(dǎo)方向上的公共交通服務(wù)供給。加快推進(jìn)城市公交樞紐、首末站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。加強(qiáng)公眾出行規(guī)律和客流特征分析，優(yōu)化調(diào)整城市公交線網(wǎng)和站點(diǎn)布局，降低乘客全程出行時(shí)間。強(qiáng)化城市軌道交通、公共汽電車等多種方式網(wǎng)絡(luò)的融合銜接，提高換乘效率。鼓勵(lì)有條件的縣區(qū)將公交線網(wǎng)向郊區(qū)、全域及毗鄰城市（鎮(zhèn)）延伸，提升公共服務(wù)均等化水平。二是提高公交運(yùn)營(yíng)速度。加大公交專用道建設(shè)力度，優(yōu)先在城市中心城區(qū)及交通密集區(qū)域形成連續(xù)、成網(wǎng)的公交專用道。加大對(duì)違法占用公交專用道行為的執(zhí)法力度。積極推行公交信號(hào)優(yōu)先，全面推進(jìn)公交智能化系統(tǒng)建設(shè)。優(yōu)化地面公交站點(diǎn)設(shè)置，提高港灣式公交?？空驹O(shè)置比例。因地制宜允許單行線道路上公交車雙向通行。三是改善公眾出行體驗(yàn)。進(jìn)一步提高空調(diào)車輛和清潔能源車輛的比例，提高無障礙城市公交車輛更新比例。推廣電子站牌、手機(jī)APP等信息化設(shè)施產(chǎn)品，為公眾提供準(zhǔn)確、可靠的公交車實(shí)時(shí)位置、預(yù)計(jì)到站時(shí)間等信息服務(wù)。全面推進(jìn)城市交通一卡通互聯(lián)互通，推廣普及閃付、虛擬卡支付、手機(jī)支付等非現(xiàn)金支付方式。推進(jìn)實(shí)施階梯優(yōu)惠票價(jià)、優(yōu)惠換乘、累計(jì)折扣票價(jià)等多種形式的優(yōu)惠政策。鼓勵(lì)運(yùn)輸企業(yè)積極拓展定制公交、夜間公交、社區(qū)公交等多樣化公交服務(wù)。建立與出行服務(wù)質(zhì)量掛鉤的價(jià)格制度。

（三）促進(jìn)新業(yè)態(tài)融合發(fā)展。鼓勵(lì)運(yùn)輸企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)線上線下資源整合，為公眾提供高品質(zhì)出行服務(wù)。引導(dǎo)巡游車通過電信、互聯(lián)網(wǎng)等方式提供電召服務(wù)，減少車輛空駛。加快推進(jìn)網(wǎng)約車平臺(tái)公司、車輛及駕駛員合規(guī)化進(jìn)程。鼓勵(lì)汽車租賃業(yè)網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；l(fā)展，依托機(jī)場(chǎng)、車站等客運(yùn)樞紐發(fā)展“落地租車”服務(wù)，促進(jìn)分時(shí)租賃創(chuàng)新規(guī)范發(fā)展。

（四）推進(jìn)綠色車輛規(guī)?；瘧?yīng)用。以實(shí)施新增更新節(jié)能和新能源車輛為突破口，在城市公共交通、出租汽車、分時(shí)租賃、進(jìn)一步加大節(jié)能和新能源車輛推廣應(yīng)用力度。加速淘汰高能耗、高排放車輛。

（五）開展綠色出行宣傳。每年9月份組織開展綠色出行宣傳月和公交出行宣傳周活動(dòng)，結(jié)合交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能宣傳周和低碳日等，深入機(jī)關(guān)、社區(qū)、校園、企業(yè)和鄉(xiāng)村等開展綠色出行宣傳，擴(kuò)大宣傳覆蓋面和影響力，提高公眾對(duì)綠色出行方式的認(rèn)知度和接受度。積極倡導(dǎo)公務(wù)出行優(yōu)先選擇綠色出行方式。推進(jìn)將公共交通、綠色出行優(yōu)先納入工會(huì)會(huì)員普惠制服務(wù)。制作綠色出行公益廣告，弘揚(yáng)傳播綠色出行正能量，讓低碳交通成為時(shí)尚，讓綠色出行成為習(xí)慣。

五、創(chuàng)建要求

（一）提高認(rèn)識(shí)，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。開展文明創(chuàng)建活動(dòng)，是提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)營(yíng)管理水平的重要保障措施，又是贏得廣大市民信賴的民心工程。局屬各單位和相關(guān)企業(yè)要建立健全組織領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，切實(shí)加大對(duì)文明綠色交通活動(dòng)的投入，確保綠色出行活動(dòng)深入扎實(shí)開展。

（二）精心組織，強(qiáng)化措施。按照實(shí)施方案的統(tǒng)一部署和要求，要認(rèn)真制定切實(shí)可行的創(chuàng)建方案，責(zé)任到人、到崗；要結(jié)合單位內(nèi)部管理工作，采取全面檢查和抽查、明查和暗訪相結(jié)合等方式進(jìn)行考評(píng)，確保把文明創(chuàng)建活動(dòng)落到實(shí)處。