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公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)范文第1篇

關(guān)鍵詞：國(guó)際視角；公鐵聯(lián)運(yùn)；阻滯；連結(jié)性

中圖分類號(hào)：F506 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： This paper analyzes rail transport development and advantages of America， Canada， Germany， France and Japan to summarize the essence of efficient rail transport chain lies in the realization of connectivity in four aspects. Combined with the above analysis， rail transport of China is compared in service provider， infrastructure construction， information platform construction and policy to seek where the blockade of Chinese rail transport lies. Finally， some suggestions targeted are given.

Key words： international； multimodal transportation； blockade； connectivity

近年來，現(xiàn)代化的集裝箱運(yùn)輸熱潮已經(jīng)遍及全球，各國(guó)都把集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占昂桶l(fā)展看作本國(guó)貨物運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的標(biāo)志。世界經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，使國(guó)際貿(mào)易日趨頻繁，極大地推動(dòng)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。特別是北美、歐洲、日本等地區(qū)建立起的公鐵聯(lián)運(yùn)模式，十分值得中國(guó)探索與學(xué)習(xí)。

在中國(guó)，公鐵聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母拍詈茉缇吞岢?，但是長(zhǎng)時(shí)間以來并沒有得到真正的貫徹實(shí)施。目前國(guó)內(nèi)公鐵聯(lián)合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)管理主要是手工操作，往往依賴管理者的經(jīng)驗(yàn)，和國(guó)外先進(jìn)國(guó)家相比存在有不小的差距，現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸組織已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足不斷增加的中短途貨運(yùn)以及現(xiàn)代物流發(fā)展的需求。因此，本文對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展具有一定成功經(jīng)驗(yàn)的美國(guó)、加拿大、德國(guó)、法國(guó)、日本進(jìn)行研究，并結(jié)合國(guó)內(nèi)公鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀做出分析對(duì)比，提供相關(guān)建議。

1 國(guó)外公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

1.1 美 國(guó)

美國(guó)的公鐵聯(lián)運(yùn)一般分為掛車和集裝箱兩種，其公鐵聯(lián)運(yùn)的迅速發(fā)展主要有賴于政府的政策支持和鐵路公司的運(yùn)營(yíng)體制創(chuàng)新。

美國(guó)鐵路大多數(shù)是私人經(jīng)營(yíng)，公司根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的因素自由設(shè)定價(jià)格，故政府與鐵路的關(guān)系主要僅表現(xiàn)在政府對(duì)鐵路的規(guī)制上。聯(lián)邦政府曾通過一系列鼓勵(lì)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的法案鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，如1980年《機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)輸承運(yùn)人法案》、1991年《路上聯(lián)運(yùn)效率法案》、《斯泰格斯鐵路法》等。法律與制度改革減少了國(guó)家對(duì)運(yùn)輸業(yè)的約束，推動(dòng)運(yùn)輸業(yè)建立更接近自由市場(chǎng)的體系。

同時(shí)，美國(guó)的鐵路公司迅速轉(zhuǎn)變運(yùn)營(yíng)管理體制，由獨(dú)立經(jīng)營(yíng)走向聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，大力發(fā)展高效的聯(lián)合運(yùn)輸模式和信息系統(tǒng)，對(duì)聯(lián)運(yùn)服務(wù)進(jìn)行管理上和技術(shù)上的創(chuàng)新。目前，美國(guó)所有一級(jí)鐵路公司都開通了網(wǎng)上服務(wù)，如車輛預(yù)約、運(yùn)費(fèi)支付及查詢合同信息等。

在這種環(huán)境下，聯(lián)合運(yùn)輸在美國(guó)快速、持續(xù)增長(zhǎng)，不到10年時(shí)間，雙層集裝箱列車就擴(kuò)展到了整個(gè)路網(wǎng)，聯(lián)合運(yùn)輸收入已達(dá)到美國(guó)鐵路運(yùn)輸總收入的17%左右。美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展經(jīng)歷了急速的進(jìn)化過程，成為美國(guó)鐵路收入的增長(zhǎng)點(diǎn)。

1.2 加拿大

加拿大公鐵聯(lián)運(yùn)主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

一是擁有發(fā)達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，充足的運(yùn)輸能力。據(jù)介紹，加拿大目前鐵路能力只利用了60%左右，大型貨車數(shù)量眾多，運(yùn)輸能力充足，促進(jìn)了各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)，推動(dòng)了多式聯(lián)運(yùn)迅速發(fā)展。特別是公鐵兩用車的使用，為公鐵聯(lián)運(yùn)提供了方便。

二是擁有先進(jìn)的聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐。加拿大的聯(lián)運(yùn)樞紐完全實(shí)現(xiàn)了信息化，并利用技術(shù)優(yōu)勢(shì)極大地減少銜接成本。

三是運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速。如由太平洋鐵路、東方海外等運(yùn)輸公司發(fā)展起來的多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)，使運(yùn)輸市場(chǎng)形成相互穿插的積極競(jìng)爭(zhēng)格局。

四是聯(lián)運(yùn)服務(wù)企業(yè)多樣化。市場(chǎng)中既有像海倫、快捷這樣的專業(yè)公司發(fā)展起來的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，也有像PBB這樣無船、無火車的承運(yùn)人，企業(yè)可以自由選擇適合自己的服務(wù)，形成有序的競(jìng)爭(zhēng)局面，從而提高服務(wù)質(zhì)量，提高效益。

加拿大現(xiàn)已構(gòu)建起海運(yùn)、公路、鐵路共同發(fā)展的集裝箱綜合運(yùn)輸體系，多式聯(lián)運(yùn)水平不斷提高。據(jù)估計(jì)，加拿大多式聯(lián)運(yùn)占社會(huì)總運(yùn)量的80%，其中集裝箱多式聯(lián)運(yùn)占50%。

1.3 德 國(guó)

德國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式發(fā)展的相當(dāng)成熟，圖1對(duì)其基本業(yè)務(wù)模式進(jìn)行介紹：

由圖1可知，德國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)中“門到門”運(yùn)輸服務(wù)是由不同的運(yùn)輸公司聯(lián)合安排的，組織集裝箱運(yùn)輸?shù)穆?lián)運(yùn)公司在收到客戶訂單后，根據(jù)客戶在發(fā)、到站的取送集裝箱要求，及時(shí)給發(fā)到站發(fā)送傳真和電子郵件，通知運(yùn)輸任務(wù)，由發(fā)、到站根據(jù)時(shí)間安排，信息中心提前1～2天制定“行車命令單”，方便及早安排重載汽車的運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)聯(lián)運(yùn)流程的定制。

1.4 法 國(guó)

20年多來，法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司的貨運(yùn)政策是鞏固整列直達(dá)運(yùn)輸，推動(dòng)聯(lián)合運(yùn)輸。在這一政策指導(dǎo)下，公鐵聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展迅猛，并形成一定體系。

法國(guó)物流信息化的發(fā)展速度非?？?，其物流信息化的目標(biāo)模式是以提高效率為核心，不僅僅是追求單純的效益，這直接促進(jìn)了其在公鐵聯(lián)運(yùn)模式上的科技發(fā)展，而引入信息化使得聯(lián)運(yùn)效率倍增。近幾年來，法國(guó)物流信息化發(fā)展速度年均達(dá)到10%。

同時(shí)，法國(guó)政府非常重視從環(huán)保的角度對(duì)物流進(jìn)行考查，提倡大力發(fā)展更高效、更環(huán)保的新興聯(lián)合運(yùn)輸模式，以減輕交通產(chǎn)生壓力、噪音、空氣污染等。

圖2描繪近30年來法國(guó)鐵路集裝箱的變化量，在20世紀(jì)80年代集裝箱運(yùn)輸?shù)氲凸龋墙陙淼募b箱量不斷上升，整體發(fā)展良好。

1.5 日 本

日本多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展在世界上一直處于領(lǐng)先地位。其不僅發(fā)展了海、陸、空多種運(yùn)輸方式合理組合的多式聯(lián)運(yùn)，還利用與作業(yè)相適應(yīng)的信息技術(shù)為高效的運(yùn)輸組織提供了保證，比如日本于2000年初開始進(jìn)行的智能系統(tǒng)Cyber Rail研究，大幅度提高鐵路信息在多式聯(lián)運(yùn)中的靈活性和開放性。

同時(shí)，日本鐵路貨運(yùn)公司還根據(jù)不同的物流形態(tài)開行了不同列車，以滿足顧客個(gè)性化的需求。特別是強(qiáng)調(diào)要大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，把大量的集裝箱貨物最大可能地從公路吸引到鐵路運(yùn)輸上來。

在法律方面，日本的《商法典》并沒有有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定，至今為止也沒有這方面的補(bǔ)充立法。在這種情況下，實(shí)踐中多式聯(lián)運(yùn)合同當(dāng)事方往往根據(jù)一些多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)合同來洽談具體業(yè)務(wù)，一定程度上彌補(bǔ)了實(shí)踐與法律之間的差距。

2 公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的理論分析

由上述國(guó)際視角的案例分析可知，高效的公鐵聯(lián)運(yùn)鏈條從本質(zhì)上必須保證四個(gè)方面的連結(jié)性才能實(shí)現(xiàn)“聯(lián)運(yùn)”的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)：一是運(yùn)輸服務(wù)與市場(chǎng)需求的連結(jié)性，二是運(yùn)輸方式與基礎(chǔ)設(shè)施的連結(jié)性，三是基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)轉(zhuǎn)與使用的內(nèi)部連結(jié)性，四是規(guī)章政策與運(yùn)輸方式、運(yùn)輸服務(wù)的連結(jié)性。

（1）運(yùn)輸服務(wù)與市場(chǎng)需求的連結(jié)性

公鐵聯(lián)運(yùn)的出現(xiàn)一方面結(jié)合公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活和鐵路運(yùn)輸?shù)统杀尽⒋筮\(yùn)量的特點(diǎn)，將公路與鐵路之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系轉(zhuǎn)化為協(xié)作關(guān)系，產(chǎn)生了一種“門到門”的便捷、高效、創(chuàng)新的運(yùn)輸服務(wù)。另一方面實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸服務(wù)的鏈條化，降低服務(wù)的交易成本，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)。兩點(diǎn)與中長(zhǎng)途運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)高效、低價(jià)的服務(wù)需求相吻合。比如至2003年，美國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)首次超過煤炭業(yè)務(wù)成為鐵路運(yùn)輸行業(yè)貨運(yùn)收入的最大來源，日本公鐵聯(lián)運(yùn)根據(jù)不同產(chǎn)品提供不同列車運(yùn)輸服務(wù)等，都是實(shí)現(xiàn)服務(wù)與市場(chǎng)連結(jié)的案例。

（2）運(yùn)輸方式與基礎(chǔ)設(shè)施的連結(jié)性

公鐵聯(lián)運(yùn)的高效率集中體現(xiàn)在其鏈條模式上，為了保證這種運(yùn)輸方式的成功，必須實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化和中轉(zhuǎn)樞紐的數(shù)量及質(zhì)量。在美國(guó)、加拿大等公鐵聯(lián)運(yùn)較為成熟的國(guó)家，已經(jīng)存在專門的聯(lián)運(yùn)設(shè)備制造行業(yè)，負(fù)責(zé)諸如標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格集裝箱、聯(lián)運(yùn)專用掛車設(shè)備等的制造。

（3）基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)轉(zhuǎn)與使用的內(nèi)部連結(jié)性

基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)部的連結(jié)性直接影響設(shè)施在聯(lián)運(yùn)鏈條中的作用發(fā)揮，并且產(chǎn)生負(fù)外部性。公鐵聯(lián)運(yùn)中實(shí)現(xiàn)鐵路和公路基礎(chǔ)設(shè)施的效率是實(shí)現(xiàn)鏈條整體效率的充分條件，但無論每個(gè)獨(dú)立運(yùn)輸方式如何高效，最關(guān)鍵的還是在聯(lián)運(yùn)的結(jié)合部，即公鐵運(yùn)輸中轉(zhuǎn)樞紐。以美國(guó)洛杉磯港的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)站（ICTF）為例，其擁有6條裝卸線，能夠處理95輛編組的雙層集裝箱列車；用于集卡進(jìn)出的大門為雙向16車道，其中8個(gè)車道為可變向車道，以便于根據(jù)進(jìn)出站車流變化而調(diào)整；大門與堆場(chǎng)的裝卸設(shè)備通過計(jì)算機(jī)連接，并將交換的信息上報(bào)中心的貨物追蹤系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐在貨運(yùn)聯(lián)合和信息連結(jié)的關(guān)鍵作用。

（4）政策規(guī)章與運(yùn)輸方式、運(yùn)輸服務(wù)的連結(jié)性

在歐美、日本的公鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)發(fā)展過程中，毫無例外可以看到政府政策的有意推進(jìn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的逐步完善。政府政策是國(guó)家聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略的表現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)方式鏈條化和運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)新性的前提是放松管制，提高運(yùn)輸市場(chǎng)的影響力；行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)則是伴隨著運(yùn)輸方式和服務(wù)逐漸成熟的。政策規(guī)章與運(yùn)輸方式、服務(wù)之間的連結(jié)性提高是一個(gè)趨向平衡點(diǎn)的發(fā)展趨勢(shì)。

3 我國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀分析

基于我國(guó)公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的實(shí)際情況，結(jié)合國(guó)外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)以及公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)規(guī)律，可以從服務(wù)提供商、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息平臺(tái)建設(shè)、政策支持四個(gè)視角對(duì)國(guó)內(nèi)公鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行分析。

3.1 服務(wù)提供商

國(guó)際上，不同國(guó)家的聯(lián)運(yùn)角色有很大的區(qū)別。在德國(guó)、法國(guó)等國(guó)家，大的傳統(tǒng)商控制了市場(chǎng)，然而荷蘭商在很大程度上處于商和承運(yùn)人相結(jié)合的角色。意大利和西班牙的承運(yùn)商多如牛毛，相比之下其商則略占劣勢(shì)。然而各個(gè)地區(qū)聯(lián)運(yùn)中商的角色不同，但其聯(lián)運(yùn)模式大致一樣。只不過有的地區(qū)承運(yùn)人自身規(guī)模大、水平高，有著足夠的運(yùn)營(yíng)能力，傾向于實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)所帶來的高效高收益，而有的地區(qū)自身能力難以達(dá)到較高水平，傾向于專業(yè)化與分工，專事經(jīng)營(yíng)承運(yùn)，由專門的商進(jìn)行多承運(yùn)商的組織聯(lián)合工作，這也是一種較好的經(jīng)營(yíng)模式。

在中國(guó)，中鐵集運(yùn)是國(guó)內(nèi)唯一一家擁有集裝箱鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)權(quán)的企業(yè)，具備集裝箱鐵路運(yùn)輸承運(yùn)人資格。中國(guó)的公鐵聯(lián)運(yùn)基本被鐵路總公司完全壟斷導(dǎo)致了運(yùn)輸服務(wù)與市場(chǎng)需求的連結(jié)性不足，同時(shí)也肩負(fù)著商的職責(zé)。但是中鐵集運(yùn)并不具有實(shí)際的運(yùn)營(yíng)能力控制權(quán)，往往需要與地區(qū)路局協(xié)商以完成聯(lián)運(yùn)服務(wù)，因而既不能保證服務(wù)質(zhì)量，也不能有效地節(jié)約成本，難以提供真正意義上公鐵聯(lián)運(yùn)鏈條。

3.2 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

目前中國(guó)鐵路總公司已規(guī)劃建設(shè)18個(gè)鐵路集裝箱中心站，交通部也規(guī)劃建設(shè)45個(gè)公路樞紐站。但是從圖3中中國(guó)2010年集裝箱辦理站的東西部分布情況看，集裝箱辦理站在西部地區(qū)數(shù)量偏少，集裝箱辦理站地區(qū)分布的不均衡造成了沿海與內(nèi)陸城市之間集裝箱運(yùn)輸?shù)臉O大不平衡。

國(guó)際上的公鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)非常重視，比如法國(guó)多倫多CN鐵路公司的聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站擁有墮胎龍門起重機(jī)、叉車等等，集裝箱年吞吐量達(dá)7萬箱，并全部由計(jì)算機(jī)管理。我國(guó)雖然鐵路集裝箱辦理站很多，但大部分是從貨場(chǎng)改造而來，其裝備、管理手段和經(jīng)驗(yàn)相比高效的聯(lián)運(yùn)樞紐還有較大差距，導(dǎo)致整個(gè)聯(lián)運(yùn)鏈條的銜接效率不高，運(yùn)輸方式與基礎(chǔ)設(shè)施的連結(jié)性很差。同時(shí)，辦理站的技術(shù)落后導(dǎo)致聯(lián)運(yùn)鏈條中基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)部的連結(jié)性很差，直接增大了聯(lián)運(yùn)貨物在中轉(zhuǎn)時(shí)的時(shí)間成本，使集得裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)不能完全發(fā)揮出來。

3.3 信息平臺(tái)建設(shè)

國(guó)際上大部分發(fā)達(dá)國(guó)家的運(yùn)輸系統(tǒng)都已建立起自己的EDI系統(tǒng)（電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)）。EDI系統(tǒng)擁有錯(cuò)誤少、方便、精確、安全、快捷的特點(diǎn)，可以節(jié)省大量人力。在未來，EDI系統(tǒng)很可能成為公鐵聯(lián)運(yùn)的信息化建設(shè)的不可或缺的基礎(chǔ)。在美國(guó)、加拿大、日本、德國(guó)、法國(guó)等公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展較好的國(guó)家中，EDI技術(shù)在公鐵聯(lián)運(yùn)中已經(jīng)得到大面積應(yīng)用，聯(lián)運(yùn)提單、貨單信息、車輛和集裝箱位置的實(shí)時(shí)追蹤信息、運(yùn)費(fèi)支付信息、海關(guān)報(bào)關(guān)信息等都能通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行處理和交換，能夠?yàn)槁?lián)運(yùn)用戶提供運(yùn)價(jià)查詢和運(yùn)輸咨詢等全面的信息服務(wù)。

中國(guó)于20世紀(jì)90年代就開始引進(jìn)類似EDI系統(tǒng)，然而由于人員素質(zhì)不高、服務(wù)鏈條不完整等原因?qū)е缕浒l(fā)展十分緩慢，絕大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)與其他運(yùn)輸參與者之間的信息交換還不能完全實(shí)現(xiàn)即時(shí)信息化。一方面由于中國(guó)鐵路系統(tǒng)對(duì)信息化的建設(shè)沒有達(dá)到應(yīng)有的重視程度，另一方面我國(guó)的公路運(yùn)輸市場(chǎng)化、鐵路運(yùn)輸計(jì)劃化使得聯(lián)運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)難以建設(shè)，數(shù)據(jù)交換、信息收集受到阻礙。實(shí)際上，目前我國(guó)水路集裝箱運(yùn)輸管理中已開始使用EDI系統(tǒng)，而鐵路、公路等還未完全使用，完整有效的公鐵聯(lián)運(yùn)信息體系尚未形成。

3.4 政策支持

美、加、德、法、日公鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展背后無一不有當(dāng)?shù)卣拇罅χС?，無論是在資金幫助上，還是在完善相應(yīng)法規(guī)上，政府都起到引導(dǎo)作用。公鐵聯(lián)運(yùn)作為一種特殊形式的綜合型運(yùn)輸方式，不能簡(jiǎn)單的借助于鐵路或公路運(yùn)輸條例進(jìn)行管理，政府有理由建立起專門的聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)和法律文件，為聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)中的問題提供參考。

中國(guó)國(guó)務(wù)院在2009年通過了《物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，其中明確提出將多式聯(lián)運(yùn)、制造業(yè)和物流業(yè)聯(lián)動(dòng)、物流公共信息平臺(tái)等作為物流振興的重點(diǎn)工程。在2013年，交通運(yùn)輸部《交通運(yùn)輸部關(guān)于交通運(yùn)輸推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》等。并且，鐵路集裝箱通道的建設(shè)已經(jīng)在我國(guó)的“十一五”規(guī)劃和“鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃”中提到了戰(zhàn)略高度，鐵路集裝箱物流大通道的發(fā)展已列為我國(guó)鐵路的優(yōu)先發(fā)展部分。

但一直以來，公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍相當(dāng)緩慢，很重要一個(gè)原因是政策執(zhí)行力不足，國(guó)家更注重海鐵聯(lián)運(yùn)等國(guó)際運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，卻忽略內(nèi)陸公鐵聯(lián)運(yùn)的重要性。政策規(guī)章與運(yùn)輸服務(wù)的連結(jié)性不足導(dǎo)致具體部門實(shí)施起來缺少動(dòng)力，激勵(lì)機(jī)制的缺乏，嚴(yán)重制約了公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，一定程度上影響了內(nèi)陸的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)。

4 建 議

就公鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)的整體運(yùn)營(yíng)視角來看，建立完整的“-承運(yùn)”體系是公鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營(yíng)基石，我國(guó)鐵路總公司現(xiàn)階段的聯(lián)運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r還不適合兼任與承運(yùn)，而需與高水平的商進(jìn)行合作，一來可以減少鐵路總公司的運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)，二來專有的商在訂單處理、聯(lián)運(yùn)組合、客戶服務(wù)上有強(qiáng)大的專業(yè)優(yōu)勢(shì)，這樣才能將聯(lián)運(yùn)效率發(fā)展到最佳水平。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，我國(guó)應(yīng)該加大資金投入，采用更加合理的設(shè)計(jì)，讓中轉(zhuǎn)樞紐的效率更高，從而提高整個(gè)運(yùn)輸過程的時(shí)空連結(jié)性，從而使整個(gè)運(yùn)輸過程的時(shí)間更短，質(zhì)量更高。

在信息平臺(tái)建設(shè)方面，我國(guó)應(yīng)該積極引進(jìn)國(guó)際上先進(jìn)的數(shù)據(jù)交換方式，完善建立信息共享機(jī)制，使市場(chǎng)上的公鐵聯(lián)運(yùn)信息對(duì)稱。只有當(dāng)整個(gè)聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成聯(lián)運(yùn)各方的統(tǒng)一系統(tǒng)，整體信息化水平才能得到較大提升，公鐵聯(lián)運(yùn)效率才會(huì)大幅提高。

在政策落實(shí)方面，國(guó)內(nèi)應(yīng)該建立恰當(dāng)?shù)募?lì)機(jī)制，讓國(guó)內(nèi)的公鐵聯(lián)運(yùn)更加規(guī)范，吸引更多企業(yè)采用這種高效、穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸組織方式。

最后，人才是發(fā)展的關(guān)鍵。集裝箱運(yùn)輸在我國(guó)雖然已經(jīng)存在半個(gè)世紀(jì)了，但大部分工作人員缺少足夠的專業(yè)技能。對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)這樣一個(gè)高技術(shù)、高要求的行業(yè)來說，必須要有大批擁有專業(yè)技術(shù)的人才，才能使其更好發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 張誠(chéng). 國(guó)外鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的典型舉措與啟示[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2007，29（3）：62-65.

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公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)范文第2篇

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn)；聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)；聯(lián)運(yùn)通道；對(duì)策研究

中圖分類號(hào)：U294 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： This paper analyzes the development status and main problems of multimodal transport in Jiangsu province from the aspects of node facilities， transport routes， business development， operation mode， operation organization and information platform. It presents the overall thinking of the next step to promote the multimodal transport development. Then it puts forward some countermeasures and suggestions from multimodal transport node， multimodal transport routes， service system， transport operators， information reporting， information construction and deepen cooperation mechanism.

Key words： multimodel transport； intermodal node； intermodal routes； countermeasure research

0 引 言

多式聯(lián)運(yùn)作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織方式，其發(fā)展受到了各級(jí)政府及相關(guān)部門的廣泛關(guān)注[1-4]，近些年也取得了不少研究成果[5-9]。2014年國(guó)家出臺(tái)的《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》中，將大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)作為降低物流成本的重要舉措。當(dāng)前江蘇省多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展總體仍處于起步階段，分段運(yùn)輸?shù)暮?jiǎn)單疊加是多式聯(lián)運(yùn)的主要運(yùn)作模式，多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性還未得到充分發(fā)揮。本文重點(diǎn)梳理江蘇省多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，分析制約聯(lián)運(yùn)開展的主要問題，探討促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對(duì)策建議。

1 發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

江蘇省目前以鐵水聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)為主要聯(lián)運(yùn)形式，已在多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展上取得了一定的成就。

1.1.1 節(jié)點(diǎn)設(shè)施

鐵水聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)主要包括連云港港、徐州港、南京港、鎮(zhèn)江港和無錫內(nèi)河港等五大港口，淮安內(nèi)河港、蘇州內(nèi)河港等也已起步開展鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。其中，連云港港、徐州港和南京港已成長(zhǎng)為聯(lián)結(jié)國(guó)外、山西等煤炭調(diào)入來源地與內(nèi)陸地區(qū)的重要聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)，連云港港同時(shí)還是國(guó)內(nèi)重要的集裝箱、鐵礦石鐵水聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)，“連云港至阿拉山口沿線地區(qū)”是交通運(yùn)輸部、中國(guó)鐵路總公司（原鐵道部）選定的首批6個(gè)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道示范項(xiàng)目之一。水水聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)廣泛分布于省內(nèi)沿江、沿海港口，連云港港、南京港等主要港口已成為長(zhǎng)江沿線煤炭、鐵礦石、集裝箱水水中轉(zhuǎn)的核心節(jié)點(diǎn)。公鐵聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)發(fā)展迅速，主要包括鐵路貨場(chǎng)（共47個(gè)，含17個(gè)可辦理集裝箱業(yè)務(wù)的貨場(chǎng)），以及物流園區(qū)、物流中心等。

1.1.2 聯(lián)運(yùn)通道

江蘇省已圍繞鐵水聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)三種主要聯(lián)運(yùn)形式形成了一批具有較強(qiáng)通過能力、整體運(yùn)輸成本較低的聯(lián)運(yùn)通道。鐵水聯(lián)運(yùn)基本形成四大通道：一是北方來的物資經(jīng)隴海鐵路到達(dá)徐州港轉(zhuǎn)京杭運(yùn)河、到達(dá)連云港轉(zhuǎn)沿海運(yùn)輸；二是國(guó)內(nèi)主要沿海港口的物資、外貿(mào)物資經(jīng)連云港港，轉(zhuǎn)隴海鐵路運(yùn)進(jìn)；三是北方來的物資經(jīng)京滬鐵路到達(dá)南京港浦口港區(qū)轉(zhuǎn)長(zhǎng)江航運(yùn)；四是國(guó)內(nèi)主要沿海港口的物資由海運(yùn)轉(zhuǎn)長(zhǎng)江航運(yùn)，在南京港新生圩港區(qū)轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸。水水聯(lián)運(yùn)通道主要有三條：一是海進(jìn)江調(diào)入物資，經(jīng)江蘇省沿江港口，轉(zhuǎn)運(yùn)至長(zhǎng)江中上游港口及江蘇省內(nèi)河港口；二是外貿(mào)物資經(jīng)江蘇省連云港港、沿江港口，中轉(zhuǎn)至周邊港口以及長(zhǎng)江中上游港口；三是連云港港通過燒香河、鹽河等實(shí)現(xiàn)海河聯(lián)運(yùn)，與京杭運(yùn)河沿線蘇北地區(qū)、山東地區(qū)進(jìn)行物資交換。公鐵聯(lián)運(yùn)通道主要是依托京滬鐵路、隴海鐵路和寧蕪鐵路展開，一是經(jīng)公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)隴海鐵路與中西部地區(qū)進(jìn)行物資交換；二是經(jīng)公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)京滬鐵路與北方地區(qū)進(jìn)行物資交換；三是依托寧蕪鐵路與長(zhǎng)江沿線、西南地區(qū)進(jìn)行物資交換。

1.1.3 業(yè)務(wù)發(fā)展

2013年，江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)總量達(dá)5 970萬噸，主要集中在綜合運(yùn)輸通道交匯處的連云港港、徐州港和南京港，水水聯(lián)運(yùn)總量高達(dá)26 815萬噸，占港口吞吐量的29.3%。多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的貨種以大宗散貨為主，其中，完成煤炭、鐵礦石、原油和成品油的多式聯(lián)運(yùn)量分別為15 461萬噸、14 581萬噸、389萬噸和1 636萬噸，分別占港口相應(yīng)貨類總吞吐量的25%、35%、22%和44%。2013年，江蘇省完成集裝箱多式聯(lián)運(yùn)量394.2萬TEU，其中，鐵水聯(lián)運(yùn)30.3萬TEU，水水聯(lián)運(yùn)324萬TEU，公鐵聯(lián)運(yùn)39.9萬TEU。

1.1.4 運(yùn)作模式

水水聯(lián)運(yùn)運(yùn)作模式，以貨物是否進(jìn)入港口堆場(chǎng)（倉(cāng)庫(kù)）來劃分，主要有水上直接過駁與水水轉(zhuǎn)運(yùn)兩種，目前江蘇省沿江沿海港口大多是以“港口―堆場(chǎng)―港口”的水水轉(zhuǎn)運(yùn)作為主要聯(lián)運(yùn)形式。鐵水聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)均采用的是“鐵路―堆場(chǎng)―港口”的運(yùn)作模式。公鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作模式，根據(jù)鐵路業(yè)務(wù)的辦理方式，分為兩類：一是社會(huì)物資，以零擔(dān)或整車為單元，通過鐵路貨場(chǎng)辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，進(jìn)入鐵路貨運(yùn)站組織運(yùn)輸；二是依托鐵路支線和專用線，通過運(yùn)營(yíng)專用線的物流節(jié)點(diǎn)辦理鐵路貨物運(yùn)輸，進(jìn)入鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。

1.1.5 運(yùn)營(yíng)組織

多式聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)整體運(yùn)營(yíng)狀況良好，省內(nèi)主要多式聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)連云港港重點(diǎn)推進(jìn)與國(guó)內(nèi)中西部地區(qū)的“無水港”共建、積極推進(jìn)與周邊各國(guó)的戰(zhàn)略合作，南京港重點(diǎn)推進(jìn)與上海鐵路局簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，通過加強(qiáng)跨區(qū)域、跨運(yùn)輸方式的深度合作，在優(yōu)化運(yùn)作流程和貨源組織方面成效顯著，進(jìn)一步穩(wěn)固了在全國(guó)多式聯(lián)運(yùn)體系中的領(lǐng)先地位。

1.1.6 信息平臺(tái)

以江蘇省運(yùn)聯(lián)信息股份有限公司EDI系統(tǒng)為原型的江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)于2011年在連云港港投入試運(yùn)行，2012年年初該平臺(tái)在連云港港正式運(yùn)行。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，信息系統(tǒng)已應(yīng)用到港口生產(chǎn)業(yè)務(wù)的申報(bào)、審批、調(diào)度等環(huán)節(jié)，在碼頭及具有鐵路業(yè)務(wù)的集裝箱貨代企業(yè)的覆蓋率達(dá)到100%，在鐵路業(yè)務(wù)散雜貨貨代的覆蓋率達(dá)到90%以上。目前，江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)已與連云港、徐州、南京三家省內(nèi)主要港口實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)對(duì)接，平臺(tái)運(yùn)營(yíng)遵循“誰受益誰付費(fèi)”收費(fèi)模式，以數(shù)據(jù)流量或業(yè)務(wù)量為具體收費(fèi)依據(jù)。

1.2 存在問題

當(dāng)前江蘇省多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展仍處于初級(jí)階段，在聯(lián)運(yùn)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)組織、市場(chǎng)主體等方面均不夠成熟，尚未形成統(tǒng)一的設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)，涉及的票據(jù)單證繁多，這些因素不同程度上影響了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)揮，導(dǎo)致市場(chǎng)主體選擇和發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的積極性不高，市場(chǎng)自主形成多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展導(dǎo)向的原動(dòng)力不足。主要表現(xiàn)在：

（1）部分節(jié)點(diǎn)設(shè)施的硬件條件偏弱，不足以支撐多式聯(lián)運(yùn)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

（2）鐵路、水路運(yùn)輸組織上不夠靈活，影響了運(yùn)能獲取的及時(shí)性。

（3）缺乏能力較強(qiáng)的聯(lián)運(yùn)組織者，聯(lián)運(yùn)活動(dòng)組織水平整體偏低。

（4）多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)設(shè)備未形成統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，影響了聯(lián)運(yùn)作業(yè)效率。

（5）跨部門多式聯(lián)運(yùn)溝通機(jī)制不暢，聯(lián)運(yùn)協(xié)作效率有待提升。

（6）跨區(qū)域多式聯(lián)運(yùn)協(xié)作機(jī)制不完善，限制了聯(lián)運(yùn)優(yōu)越性的充分發(fā)揮。

2 發(fā)展思路

堅(jiān)持全面推進(jìn)與重點(diǎn)打造相結(jié)合的原則，擇優(yōu)培育連云港港、徐州港、南京港和太倉(cāng)港等鐵水聯(lián)運(yùn)主要港口，全面打造沿海沿江港口水水聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)，分級(jí)培育公鐵聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)典型節(jié)點(diǎn)示范作用凸顯。堅(jiān)持設(shè)施設(shè)備建設(shè)與運(yùn)輸服務(wù)提升相結(jié)合的原則，著力優(yōu)化運(yùn)輸組織，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸系統(tǒng)銜接順暢、運(yùn)作高效。堅(jiān)持市場(chǎng)自主發(fā)展與政府有序引導(dǎo)相結(jié)合的原則，推進(jìn)聯(lián)運(yùn)企業(yè)發(fā)展，構(gòu)建功能完善的聯(lián)運(yùn)公共信息服務(wù)平臺(tái)，加強(qiáng)跨部門、跨運(yùn)輸方式協(xié)作，不斷健全協(xié)調(diào)機(jī)制。逐步構(gòu)建符合江蘇特色的多式聯(lián)運(yùn)體系，呼應(yīng)全省物資運(yùn)輸格局變化，支撐產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、有效提升區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力。

3 發(fā)展對(duì)策建議

3.1 構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)示范節(jié)點(diǎn)

重點(diǎn)打造若干不同類型多式聯(lián)運(yùn)示范節(jié)點(diǎn)，加快構(gòu)建以連云港港、南京港為代表的一批鐵水聯(lián)運(yùn)示范節(jié)點(diǎn)，加快構(gòu)建以太倉(cāng)港、南京港為代表的一批水水聯(lián)運(yùn)示范節(jié)點(diǎn)，加快構(gòu)建以無錫西站物流園區(qū)、泰州城北物流園區(qū)為代表的一批公鐵聯(lián)運(yùn)示范節(jié)點(diǎn)。

3.2 打造多式聯(lián)運(yùn)重要通道

著力打造若干具有較強(qiáng)影響力的鐵水聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)通道，引導(dǎo)物資采用集約、低碳、高效的聯(lián)運(yùn)形式進(jìn)行跨區(qū)域調(diào)撥、省內(nèi)中轉(zhuǎn)和分撥。加快開展相關(guān)新建鐵路貨運(yùn)干線的項(xiàng)目推進(jìn)和建設(shè)工作，進(jìn)一步擴(kuò)大鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的輻射范圍，強(qiáng)化聯(lián)運(yùn)運(yùn)力和線路保障；大力推進(jìn)省內(nèi)重要水運(yùn)干線及內(nèi)河航道網(wǎng)的提升改造工作，進(jìn)一步發(fā)揮江蘇省水運(yùn)資源優(yōu)勢(shì)，提升水運(yùn)在多式聯(lián)運(yùn)中的地位，減輕環(huán)境壓力；同步落實(shí)聯(lián)運(yùn)大通道末端交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)完善工作，適時(shí)改造建設(shè)鐵路專用線、進(jìn)港航道、內(nèi)河疏港航道以及疏港公路等通道末端交通基礎(chǔ)設(shè)施，提高不同運(yùn)輸方式或載運(yùn)工具間的銜接、作業(yè)效率。

3.3 優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)體系

重點(diǎn)解決鐵路、水路運(yùn)輸班線時(shí)間不穩(wěn)定、協(xié)調(diào)難度大的問題，加快促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)線路服務(wù)功能的優(yōu)化與提升。推進(jìn)與中西部地區(qū)、長(zhǎng)江中上游地區(qū)等主要腹地間的鐵路貨運(yùn)班列開行，積極爭(zhēng)取呼應(yīng)“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略的鐵路國(guó)際集裝箱班列開行；推動(dòng)國(guó)鐵直達(dá)港區(qū)，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)與港口作業(yè)系統(tǒng)在港口鐵路支線、專用線運(yùn)營(yíng)管理上的緊密對(duì)接；推動(dòng)“無水港”在內(nèi)陸地區(qū)的布局完善，提高國(guó)際聯(lián)運(yùn)線路的通關(guān)效率；加密省內(nèi)內(nèi)河運(yùn)輸線路，鞏固海江河聯(lián)運(yùn)體系。

3.4 引導(dǎo)培育多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人

積極引導(dǎo)多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)服務(wù)資源的發(fā)展與整合。重點(diǎn)培育和扶持連云港、南京等多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展條件較好地區(qū)具有技術(shù)基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)企業(yè)，作為啟動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)主體，聯(lián)合或集合貨運(yùn)等其他參與多式聯(lián)運(yùn)的相關(guān)企業(yè)，形成多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)組織網(wǎng)絡(luò)。加快整合道路運(yùn)輸企業(yè)等各類物流企業(yè)，引導(dǎo)其組建規(guī)?；?、專業(yè)化的物流企業(yè)集團(tuán)，并鼓勵(lì)企業(yè)組織和參與多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。鼓勵(lì)本地大型貨代企業(yè)開拓長(zhǎng)江中上游地區(qū)及鐵路沿線的航運(yùn)市場(chǎng)，推動(dòng)中外運(yùn)、中遠(yuǎn)物流等龍頭貨代企業(yè)延伸服務(wù)功能。著力提升國(guó)外船公司在江蘇分支機(jī)構(gòu)的等級(jí)，鼓勵(lì)船公司上岸開展多式聯(lián)運(yùn)。

3.5 建立多式聯(lián)運(yùn)信息報(bào)送制度

建議組織建立江蘇省多式聯(lián)運(yùn)信息報(bào)送制度。對(duì)于聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)，建立面向省內(nèi)從事多式聯(lián)運(yùn)的主要港口、港區(qū)，以及物流園區(qū)、物流中心等節(jié)點(diǎn)設(shè)施的多式聯(lián)運(yùn)統(tǒng)計(jì)報(bào)送制度，要求相關(guān)港口集團(tuán)、物流園區(qū)管委會(huì)等定期報(bào)送多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展情況與存在問題。對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人，審核確定江蘇省多式聯(lián)運(yùn)重點(diǎn)聯(lián)系企業(yè)若干家，對(duì)重點(diǎn)聯(lián)系企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)展情況進(jìn)行跟蹤監(jiān)測(cè)。通過建立多式聯(lián)運(yùn)統(tǒng)計(jì)報(bào)送制度，確保行業(yè)主管部門及時(shí)了解行業(yè)發(fā)展動(dòng)態(tài)，并協(xié)調(diào)解決行業(yè)發(fā)展中存在的具體問題。

3.6 加強(qiáng)聯(lián)運(yùn)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

基于已完成的江蘇省鐵水聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)原型，建立多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)作、管理各方的合作機(jī)制，制定指導(dǎo)多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，進(jìn)一步建設(shè)完善江蘇省多式聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)。建議從國(guó)家層面，自上而下地梳理和開展多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)設(shè)施設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，統(tǒng)一多式聯(lián)運(yùn)單證管理標(biāo)準(zhǔn)。制定多式聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)流程和傳遞單證標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)電子單證的跨單位快速流轉(zhuǎn)，并按照標(biāo)準(zhǔn)業(yè)務(wù)流程的時(shí)序，實(shí)現(xiàn)作業(yè)動(dòng)態(tài)全程跟蹤。

3.7 深化多式聯(lián)運(yùn)合作機(jī)制

深化跨運(yùn)輸方式合作機(jī)制，從省級(jí)層面搭建與鐵路系統(tǒng)的戰(zhàn)略合作框架，明確合作內(nèi)容和重點(diǎn)合作方向，爭(zhēng)取江蘇省鐵路貨運(yùn)獲得運(yùn)力、線路、運(yùn)價(jià)等方面的重點(diǎn)保障，補(bǔ)強(qiáng)江蘇省鐵路貨運(yùn)短板，推動(dòng)鐵水、公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。深化政府相關(guān)部門間橫向合作和縱向聯(lián)系，形成具有聯(lián)合監(jiān)管、業(yè)務(wù)協(xié)同和專業(yè)化服務(wù)等功能的面向多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)服務(wù)體系。深化跨省區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制，與相鄰省份及主要運(yùn)輸通道涉及省份積極溝通，協(xié)調(diào)跨區(qū)域部門協(xié)作問題，深化合作，互惠互利。

4 結(jié)束語

本文以問題為導(dǎo)向，抓住聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)設(shè)施不完善、鐵路和水路運(yùn)輸組織不靈活、缺乏有力的多式聯(lián)運(yùn)組織者、協(xié)作水平不高等核心問題，重點(diǎn)突破發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，從多式聯(lián)運(yùn)示范節(jié)點(diǎn)打造、通道建設(shè)、服務(wù)體系優(yōu)化等三個(gè)發(fā)展重點(diǎn)著眼，提出培育聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人、建立聯(lián)運(yùn)信息報(bào)送制度、加強(qiáng)信息化和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、深化合作機(jī)制等建議，進(jìn)而逐步構(gòu)建具有江蘇特色的多式聯(lián)運(yùn)體系。

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公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)范文第3篇

“要致富先修路”，這是廣大人民群眾在生活實(shí)踐中總結(jié)出的經(jīng)驗(yàn)。修路是致富的一個(gè)先決條件，在大西南的綜合交通運(yùn)輸體系中，鐵路無疑處于骨干地位?！笆濉币詠?，云南省鐵路建設(shè)已完成投資900多億元，建成投產(chǎn)線路近550公里，新開工和在建鐵路2000多公里，云南鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到近3000公里，有效提升了云南路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量，對(duì)服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略、強(qiáng)化東中西部互聯(lián)互通、完善區(qū)域路網(wǎng)和開辟國(guó)際大通道等發(fā)揮了重要作用。

高鐵樞紐建設(shè)帶旺旅游經(jīng)濟(jì)

云南素有“彩云之南，萬綠之宗”的美譽(yù)，這里山河壯麗，自然風(fēng)光優(yōu)美，再加上云南眾多的歷史古跡、多姿多彩的民俗風(fēng)情、神秘的宗教文化，為云南增添了無限魅力。長(zhǎng)期以來，前來云南旅行的游客有增無減，可始終有一部分外地游客因長(zhǎng)途成本太高對(duì)之望而卻步。滬昆高鐵開通標(biāo)志著云南進(jìn)入“高鐵時(shí)代”，將在云南和游客、商人之間搭建一條便捷的橋梁，“說走就走的旅行”也變得觸手可及。

其實(shí)滬昆高鐵只是云南鐵路建設(shè)的縮影，隨著云南省路網(wǎng)的日趨完善，昆明逐漸從全國(guó)鐵路的末梢變成了全省鐵路的樞紐。火車開到哪里，客流“火”到哪里，已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示：“十二五”以來，昆明鐵路局共發(fā)送旅客1.65億人次，年均增長(zhǎng)6.4%。

據(jù)悉，“十二五”期間，昆明鐵路局先后開行昆明至烏魯木齊、呼和浩特、長(zhǎng)春、深圳、煙臺(tái)等連接西北、東北和沿海地區(qū)的長(zhǎng)途旅客列車，加開了昆明至北京、廣州、福州等客流密集地區(qū)的旅客列車。充分發(fā)揮中越鐵路國(guó)際通道昆（明）玉（溪）河（口）鐵路、六盤水至沾益新增二線、廣昆鐵路復(fù)線等新建開通的鐵路線，增開昆明至大理、麗江、蒙自、曲靖、河口、楚雄等熱點(diǎn)旅游地區(qū)的旅客列車。隨著“紅河號(hào)”“大理號(hào)”“臨滄號(hào)”等7趟民族文化旅游列車的開行，實(shí)現(xiàn)了火車開到哪里，云南旅游資源和民族文化就宣傳展示到哪里。乘火車“看花游”“名山游”“看海游”“文化游”日益成為云南旅游的新品牌。

圍繞“八出省、五出境”鐵路網(wǎng)規(guī)劃，云南省全力推進(jìn)鐵路建設(shè)。先后建成開通了六盤水至沾益新增二線、廣昆鐵路復(fù)線、玉蒙鐵路、蒙河鐵路等，結(jié)束了滇南地區(qū)無準(zhǔn)軌鐵路的歷史，形成了中越國(guó)際鐵路通道，隨著滬昆高鐵的開通，以昆明為中心的旅游半徑將進(jìn)一步擴(kuò)大。

鐵路網(wǎng)的完善拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)

鐵路對(duì)于推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用顯而易見。以滬昆高鐵為例，隨著滬昆高鐵開通運(yùn)營(yíng)，“華中” “長(zhǎng)三角” “長(zhǎng)株潭”三個(gè)經(jīng)濟(jì)圈間的交流通道將被打通。此外，滬昆高鐵南昌至長(zhǎng)沙段連通京廣高鐵和滬昆高鐵后，形成華中、珠三角、西南三個(gè)地區(qū)快捷的直達(dá)通道。算上湖北、福建，滬昆高鐵南昌至長(zhǎng)沙段，那將是一條連接6省的人流、資源、信息交流的通道。@將極大地改善區(qū)域交通條件，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

近年來，昆明鐵路局充分發(fā)揮中越國(guó)際鐵路通道優(yōu)勢(shì)，借助日趨完善的鐵路網(wǎng)，做大國(guó)際聯(lián)運(yùn)，做強(qiáng)公鐵、海鐵聯(lián)運(yùn)，瞄準(zhǔn)國(guó)內(nèi)、國(guó)際市場(chǎng)，開展跨境、越洋運(yùn)輸，大力拓展國(guó)內(nèi)及南亞東南亞市場(chǎng)，強(qiáng)力拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

以拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展為著力點(diǎn)，“云嶺貨物快運(yùn)”列車，采用固定車次、固定編組、固定運(yùn)行區(qū)段、固定機(jī)車牽引、固定站臺(tái)的“五固定”運(yùn)輸作業(yè)方式，串起昆明、曲靖、宣威、楚雄、六盤水等涵蓋云南省和貴州省的共25個(gè)縣市，提供快捷、經(jīng)濟(jì)的零散貨物運(yùn)輸服務(wù)，有效降低全省社會(huì)綜合物流成本。

在國(guó)際聯(lián)運(yùn)上，推出“米軌直通國(guó)際聯(lián)運(yùn)、準(zhǔn)米軌整車換裝國(guó)際聯(lián)運(yùn)、集裝箱國(guó)際聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)”四種國(guó)際聯(lián)運(yùn)方式，打通昆明―越南老街―越南海防港的鐵路運(yùn)輸通道，建成輻射南亞東南亞的物流通道能力。運(yùn)輸品類由2016年初的化肥單向?qū)υ捷敵?，到化工、機(jī)電、木材、咖啡豆等多品類綜合運(yùn)輸。

公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)范文第4篇

關(guān)鍵詞：公鐵聯(lián)運(yùn)；鐵路零散貨物；運(yùn)輸安全；現(xiàn)代物流；安全管理

1公鐵聯(lián)運(yùn)形勢(shì)下鐵路零散貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀

鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，是面對(duì)新形勢(shì)、新任務(wù)的客觀需要，是落實(shí)國(guó)家降低全社會(huì)物流總成本戰(zhàn)略思維的重要舉措。近年來，隨著運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，零散白貨運(yùn)輸產(chǎn)品成為現(xiàn)代物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，鐵路與公路物流企業(yè)必然形成聯(lián)動(dòng)。《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》明確提出開發(fā)快捷運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)，加大對(duì)高附加值、高運(yùn)價(jià)、遠(yuǎn)距離貨物運(yùn)輸?shù)恼加蟹蓊~，拓展貨運(yùn)市場(chǎng)的要求在各類鐵路貨物快運(yùn)列車的開行已經(jīng)初見成效[1]。鐵路貨物運(yùn)輸具有安全、環(huán)保、適應(yīng)環(huán)境變化能力強(qiáng)、適合長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，現(xiàn)已成為現(xiàn)代物流行業(yè)的重要組成部分和優(yōu)先被選擇的運(yùn)輸方式之一。以沈陽鐵路局沈陽貨運(yùn)中心為例，零散貨物運(yùn)輸開展以來，零散貨物運(yùn)輸正在持續(xù)上量，2015年中心裝車總數(shù)為401397車，零散貨物裝車數(shù)為35150車，占中心總裝車數(shù)的0.9%；2016年裝車總數(shù)為535866車，零散貨物裝車數(shù)為145679車，占中心總裝車數(shù)的27.2%，其中公鐵聯(lián)合運(yùn)輸產(chǎn)品占有率達(dá)98%。隨著公鐵聯(lián)合運(yùn)輸產(chǎn)品占有率的提升，鐵路零散貨物在運(yùn)輸中仍然存在以下安全問題。（1）安檢制度難以落實(shí)到位。零散貨物的公鐵聯(lián)運(yùn)，對(duì)鐵路運(yùn)輸承運(yùn)的貨物安全檢查提出了新的課題。一是受限于公路物流企業(yè)的收貨方式，公路物流企業(yè)目前采取按件收貨，一些中小型物流企業(yè)收貨時(shí)不重視貨物物理和化學(xué)性質(zhì)檢查，隨意承運(yùn)。二是多家公路物流企業(yè)載貨車輛進(jìn)入物流基地或貨場(chǎng)時(shí)，受城市貨車通行限行影響，進(jìn)入物流基地(貨場(chǎng))時(shí)間段相對(duì)集中，造成貨物站臺(tái)上堆碼的零散貨物數(shù)量較大、品類繁多，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)貨運(yùn)人員很難做到對(duì)貨物進(jìn)行安檢全覆蓋。三是零散貨物運(yùn)輸對(duì)運(yùn)到時(shí)限要求緊，聚集時(shí)間較為集中，留給鐵路裝車前的安檢時(shí)間有限。四是安檢查危儀本身的工作原理是依據(jù)貨物形狀和顏色特征進(jìn)行辨別，一些貨物的化學(xué)特性不能或不易識(shí)別。因此，容易造成零散貨物在裝上車前不能嚴(yán)格落實(shí)貨物安檢制度，給鐵路貨物運(yùn)輸安全帶來風(fēng)險(xiǎn)[2-3]。（2）貨物重量檢測(cè)數(shù)據(jù)不夠準(zhǔn)確。一是裝車前無法確定預(yù)裝貨物的實(shí)際重量。公路物流企業(yè)一輛汽車裝運(yùn)的貨物有可能是發(fā)往不同方向的，需要到站臺(tái)后進(jìn)行分裝至不同方向的棚車內(nèi)；而一輛鐵路棚車裝載的貨物組成更有可能是從多輛汽車上卸下的貨物，而后裝載在同一輛棚車內(nèi)。這樣，就使單個(gè)載貨汽車經(jīng)過汽車衡得到的重量結(jié)果失去價(jià)值，導(dǎo)致最終裝滿鐵路棚車的貨物重量無法得到確認(rèn)。二是既有軌道衡檢測(cè)數(shù)據(jù)誤差大，主要是因?yàn)樵诟脑炝闵⒇浳镅b車線過程中，沒有同步考慮軌道衡的應(yīng)用問題，受制于多因素影響，軌道衡架設(shè)的位置不便于為零散貨物車輛檢斤使用。三是貨運(yùn)辦理站對(duì)軌道衡檢斤設(shè)備日常維護(hù)保養(yǎng)不到位，維修保養(yǎng)制度不健全，設(shè)備日常分析和故障處理不及時(shí)，影響運(yùn)用質(zhì)量，致使軌道衡有漏檢情況時(shí)有發(fā)生。（3）裝車作業(yè)流程不規(guī)范。一是現(xiàn)場(chǎng)裝車作業(yè)組織缺乏有效的實(shí)施方案，無配裝計(jì)劃。當(dāng)前鐵路零散貨物裝車由物流企業(yè)自行完成，物流企業(yè)為減少企業(yè)成本和自身便利，一般不組織在站臺(tái)備貨，而且物流企業(yè)組織上貨裝車時(shí)間大多集中在開車前時(shí)段，裝車作業(yè)時(shí)間前松后緊，經(jīng)常造成為搶時(shí)間而簡(jiǎn)化作業(yè)程序、降低作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；物流企業(yè)對(duì)攬貨的信息掌握不全面，不能提供準(zhǔn)確的裝載清單，往往是貨到后就裝車，極易造成車輛偏重、偏載[4-5]。二是監(jiān)裝貨運(yùn)員素質(zhì)不高裝車時(shí)抓不住重點(diǎn)和關(guān)鍵，難以做到逐車監(jiān)裝，全方位檢查，容易產(chǎn)生各類不安全問題。（4）夾帶違禁品卡控不嚴(yán)格。一是物流企業(yè)為了自身利益最大化、往往心存僥幸，使用普通貨物的包裝裝運(yùn)危險(xiǎn)貨物，或?qū)⑽ｋU(xiǎn)貨物利用其他違法手段公鐵聯(lián)運(yùn)形勢(shì)下鐵路零散貨物安全管理對(duì)策研究王曉東將危險(xiǎn)貨物標(biāo)識(shí)、危險(xiǎn)貨物名稱遮擋清除、偽裝普通貨物裝運(yùn)，蒙混過關(guān)，惡意將危險(xiǎn)品違法裝運(yùn)。二是物流企業(yè)由于收貨程序不完善，對(duì)收攬的貨物無法識(shí)別是否為鐵路嚴(yán)禁裝運(yùn)的貨物，容易造成物流企業(yè)錯(cuò)誤地將危險(xiǎn)貨物當(dāng)成普通貨物通過鐵路運(yùn)輸發(fā)運(yùn)。一旦零散貨物夾帶危險(xiǎn)貨物上車，在車輛運(yùn)行過程中，各種不確定條件發(fā)生偶合，或者貨物發(fā)生碰撞或受到自然因素的影響(如高溫天氣)，就會(huì)引起火災(zāi)、爆炸等行車事故的發(fā)生。（5）作業(yè)人員培訓(xùn)不到位。一是現(xiàn)場(chǎng)裝卸作業(yè)人員為物流企業(yè)臨時(shí)雇傭的社會(huì)廉價(jià)勞動(dòng)力，非鐵路貨運(yùn)裝卸專業(yè)固定人員，對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸安全規(guī)定等相關(guān)內(nèi)容不掌握；此外，由于公路物流企業(yè)為了節(jié)約人力成本，其裝卸車作業(yè)人員多為臨時(shí)外雇人員，日常更換頻繁，使貨運(yùn)辦理站工作人員對(duì)物流企業(yè)裝卸作業(yè)人員難以掌握，造成對(duì)新入職的裝卸作業(yè)人員鐵路安全規(guī)定培訓(xùn)不到位、不及時(shí)。二是貨運(yùn)辦理站對(duì)現(xiàn)場(chǎng)貨運(yùn)員危險(xiǎn)貨物識(shí)別方法的指導(dǎo)、培訓(xùn)不到位，有的現(xiàn)場(chǎng)工作人員只是憑借經(jīng)驗(yàn)判斷貨物是否為危險(xiǎn)貨物，而不是依靠專業(yè)的技術(shù)手段方法驗(yàn)證，導(dǎo)致錯(cuò)誤識(shí)別，將危險(xiǎn)貨物當(dāng)成普通貨物發(fā)運(yùn)。

2公鐵聯(lián)運(yùn)形勢(shì)下零散貨物運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策

（1）強(qiáng)化安檢制度的有效落實(shí)。一是嚴(yán)格按照“誰受理、誰安檢、誰簽字(蓋章)、誰負(fù)責(zé)”的原則，貨運(yùn)辦理站與物流企業(yè)簽訂運(yùn)輸安全協(xié)議或合同的方式，彼此明確責(zé)任，由物流企業(yè)通過規(guī)范收貨流程對(duì)貨物安全性進(jìn)行源頭卡控。貨運(yùn)辦理站和物流企業(yè)相關(guān)人員可通過建立微信、QQ群等共享平臺(tái)，進(jìn)行技術(shù)信息交流。二是采取查危儀與人檢相結(jié)合的檢查方式來解決單方不可靠的問題。零散貨物站臺(tái)上可安設(shè)貨物傳送帶，傳送帶上方加裝小型門式安檢儀，使貨物通過傳送帶裝車，使機(jī)檢與人檢同步進(jìn)行。三是配備齊全的二次包裝用具，符合開包檢查條件的全部依法開包檢查，實(shí)施二次包裝。四是所有貨物實(shí)行實(shí)名制認(rèn)證，對(duì)理化性質(zhì)不明的貨物，必須由發(fā)貨人出具安檢證明。（2）優(yōu)化測(cè)重設(shè)備的配置與管理。一是重新優(yōu)化軌道衡、超偏載設(shè)備的使用功能。軌道衡的安設(shè)位置應(yīng)同時(shí)考慮方便大宗貨物與零散貨物的檢測(cè)，應(yīng)考慮安設(shè)在貨場(chǎng)到站內(nèi)的必經(jīng)通道上，發(fā)車站站內(nèi)應(yīng)考慮固定零散貨物發(fā)車線，并應(yīng)具有零散貨物在線整理的條件[6]。二是在有條件的物流基地設(shè)置貨物分撿區(qū)，物流企業(yè)汽車到達(dá)的貨物，必須經(jīng)過分檢、測(cè)重后，方可裝車。三是零散貨物裝車站應(yīng)考慮開發(fā)地面感應(yīng)測(cè)量偏載偏重設(shè)備，使裝車過程中隨時(shí)能通過儀器查看貨物裝載的實(shí)時(shí)均衡狀態(tài)。四是健全設(shè)備管理制度，加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施的“管、用、養(yǎng)、修”管理，完善設(shè)備維保協(xié)議，提高維修能力，加強(qiáng)設(shè)備日常保養(yǎng)與維護(hù)；五是加強(qiáng)信息反饋。將軌道衡、超偏載檢測(cè)監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)納入大數(shù)據(jù)管理，建立統(tǒng)一數(shù)據(jù)管理平臺(tái)，對(duì)超重、偏重的問題車輛及時(shí)預(yù)警、報(bào)警、進(jìn)行信息傳遞和應(yīng)急反應(yīng)。（3）規(guī)范裝車作業(yè)流程。一是貨運(yùn)辦理站要做好裝車前的作業(yè)組織，對(duì)物流企業(yè)自裝貨物，組織托運(yùn)人提前備貨，裝車前組織檢斤并要求物流企業(yè)提供物品清單，指導(dǎo)、協(xié)助裝車擬定配裝計(jì)劃，裝車時(shí)，組織相關(guān)人員召開車前會(huì)，指導(dǎo)裝車人員根據(jù)貨物重量、體積合理配裝，保證裝載均衡，同時(shí)管理人員要重點(diǎn)抓好現(xiàn)場(chǎng)安全控制，加大現(xiàn)場(chǎng)檢查力度，嚴(yán)把裝載加固質(zhì)量關(guān)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并排除貨物裝載安全隱患。二是貨運(yùn)辦理站掌握裝車重點(diǎn)，對(duì)圓形、圓柱形以及機(jī)動(dòng)車輛等貨物裝車時(shí)必須排擺緊密，并采取有效的、可靠的防止滑動(dòng)、防止?jié)L動(dòng)、防止傾倒的加固措施，防止零散貨物滾動(dòng)、竄動(dòng)、倒塌，對(duì)于無法加固且不能保證運(yùn)輸安全時(shí)，一律禁止裝車[7-8]。三是有效利用視頻監(jiān)控等現(xiàn)代信息手段對(duì)各作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)控回放、盯防，發(fā)現(xiàn)問題立即整改，消除隱患。四是增強(qiáng)干部職工安全責(zé)任意識(shí)，牢固樹立安全第一、安全無小事的理念，切實(shí)發(fā)揮現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員指導(dǎo)、監(jiān)裝作用。（4）完善查處夾帶危險(xiǎn)品卡控措施。一是在受理時(shí)要認(rèn)真核對(duì)貨物品名，嚴(yán)格落實(shí)實(shí)名收寄、過機(jī)安檢、開包驗(yàn)視“三個(gè)100%”，即貨物托運(yùn)受理必須實(shí)行實(shí)名制、有安檢儀設(shè)備的必須使用安檢儀進(jìn)行檢查，未設(shè)安檢儀設(shè)備的辦理站必須進(jìn)行人工開包檢查。二是提升職工識(shí)別危險(xiǎn)貨物標(biāo)識(shí)的能力，對(duì)于貨物的危險(xiǎn)性鑒別，熟知《鐵路危險(xiǎn)貨物品名表》《危險(xiǎn)化學(xué)品目錄》。對(duì)于無法判別的，要求物流企業(yè)提供該批貨物為非危險(xiǎn)貨物的鑒定報(bào)告，否則不得裝車。（5）加強(qiáng)零散貨物運(yùn)輸安全宣傳及培訓(xùn)。一是加大對(duì)物流企業(yè)關(guān)于嚴(yán)禁危險(xiǎn)品裝車的法制教育，貨運(yùn)辦理站可利用微信、QQ群、送達(dá)告知書等各種形式加大對(duì)物流企業(yè)關(guān)于嚴(yán)禁危險(xiǎn)品、違禁品()裝車的法制教育，明確危險(xiǎn)品、違禁品()夾帶的危險(xiǎn)性、嚴(yán)重性及所承擔(dān)的法律責(zé)任。定期召開公鐵聯(lián)運(yùn)會(huì)議，通報(bào)安全問題，明確整改措施，通過鮮活的案例教育，增強(qiáng)相關(guān)作業(yè)人員的安全意識(shí)和業(yè)務(wù)能力[9]。二是貨運(yùn)辦理站組織業(yè)務(wù)精湛人員，協(xié)助公路物流企業(yè)對(duì)裝卸作業(yè)人員的培訓(xùn)，使其對(duì)形態(tài)不規(guī)則貨物、易滾動(dòng)貨物、易倒塌貨物的裝載標(biāo)準(zhǔn)有正確的認(rèn)識(shí)，提升裝卸作業(yè)人員的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化意識(shí)，解決公路物流企業(yè)裝卸作業(yè)人員不會(huì)干的問題，從而降低貨物偏載偏重風(fēng)險(xiǎn)。三是采取集中學(xué)習(xí)與現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)的方式，對(duì)鐵路從業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)。把常見的零散貨物分門別類的講清理化特性，增強(qiáng)從業(yè)人員識(shí)別危險(xiǎn)品、違禁品的能力[10]。

3結(jié)束語

公鐵聯(lián)運(yùn)物流是中國(guó)物流發(fā)展的一個(gè)重要途徑，隨著鐵路改革的不斷深入，鐵路貨物運(yùn)輸安全管理成為鐵路實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)基達(dá)標(biāo)、提質(zhì)增效”戰(zhàn)略的重要保障，加強(qiáng)鐵路零散貨物運(yùn)輸安全管理對(duì)于提高鐵路企業(yè)安全管理具有重要作用。結(jié)合公鐵聯(lián)運(yùn)形勢(shì)下鐵路零散貨物安全管理對(duì)策研究，有針對(duì)性地強(qiáng)化鐵路零散貨物過程控制，加強(qiáng)零散貨物運(yùn)輸?shù)陌踩a(chǎn)管理，并通過對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)的研判，及時(shí)消除和控制零散貨物的安全風(fēng)險(xiǎn)，有效防范零散貨物運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)，確保公鐵聯(lián)運(yùn)零散貨物運(yùn)輸安全。

參考文獻(xiàn)：

公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)范文第5篇

關(guān)鍵詞：鐵路；運(yùn)輸結(jié)構(gòu)；貨物運(yùn)輸市場(chǎng)；市場(chǎng)監(jiān)測(cè)；互聯(lián)互通

按照國(guó)家提出調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、減少公路運(yùn)輸量、增加鐵路運(yùn)輸量的要求，截至2019年年底，鐵路積極進(jìn)行運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。在借鑒運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相關(guān)研究[1-3]的基礎(chǔ)上，結(jié)合京津冀及周邊地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)、汾渭平原等重點(diǎn)區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整調(diào)研，分析煤炭、鐵礦石、集裝箱等品類運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)展，分析運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整面臨的主要困難和存在問題，提出鐵路推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)策，為運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整推進(jìn)提供支撐。

1我國(guó)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

1.1貨物運(yùn)輸市場(chǎng)分析

根據(jù)2019年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，我國(guó)全年貨物運(yùn)輸總量2019年471億t，貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量199290億tkm，貨物運(yùn)輸總量和貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量較2018年均有所下降。目前，我國(guó)貨物運(yùn)輸最主要的運(yùn)輸方式為公路運(yùn)輸，占比高達(dá)75%以上，并保持波動(dòng)上漲的態(tài)勢(shì)。2017年、2018年公路貨運(yùn)量增幅分別為9.4%和7.4%，2019年受國(guó)家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策影響，下降了約13.2%。鐵路貨運(yùn)量2017年之前呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，2017年降本增效、2018年和2019年運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等國(guó)家政策的影響下，鐵路貨運(yùn)量占全國(guó)貨運(yùn)總量的比重有所提高，分別增長(zhǎng)了10.1%，9.2%，7.2%，但占總量比例仍然不到10%，有很大的提升空間。2019年全年，全國(guó)鐵路累計(jì)完成貨物發(fā)送量43.18億t，同比增長(zhǎng)7.3%，其中國(guó)家鐵路完成貨物發(fā)送量34.4億t，創(chuàng)歷史新高，同比增長(zhǎng)7.8%[4]。盡管運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整初見成效，但交通運(yùn)輸部2019年初在《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整2018年工作總結(jié)及2019年工作安排》明確，2019年全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量目標(biāo)為較2018年的40.25億t增長(zhǎng)3.5億t，即達(dá)43.75億t。2020年鐵路貨運(yùn)增量壓力仍然面臨巨大的挑戰(zhàn)[5]。

1.2鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整分析

（1）加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)。2019年9月，為實(shí)現(xiàn)鐵路干線運(yùn)輸與重要港口、大型工礦企業(yè)、物流園區(qū)等的高效聯(lián)通和無縫銜接，解決鐵路運(yùn)輸“最后一公里”問題，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、自然資源部、交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵集團(tuán)”)聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)的指導(dǎo)意見》，明確鐵路專用線重點(diǎn)項(xiàng)目清單，并從新線建設(shè)規(guī)劃、專用線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面提出了指導(dǎo)意見，通過簡(jiǎn)化接軌條件、壓縮辦理時(shí)限、創(chuàng)新運(yùn)維模式、優(yōu)化運(yùn)輸服務(wù)等方面優(yōu)化政策環(huán)境。（2）發(fā)展港口大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸。貨運(yùn)增量的關(guān)鍵是大宗物資。鐵路通過采取加大運(yùn)力供給、提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、降低運(yùn)輸成本等措施，完成了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃》中“2018年底前，環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長(zhǎng)三角地區(qū)沿海主要港口煤炭集港改由鐵路或水路運(yùn)輸”的要求，港口大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”初見成效。（3）推進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)的發(fā)展方向之一，也是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要途徑[6]。近年來，鐵路部門及企業(yè)大力推廣應(yīng)用35t集裝箱、45ft集裝箱、冷藏集裝箱等，研制經(jīng)濟(jì)實(shí)用的集裝箱輕型小型吊具，推進(jìn)公鐵聯(lián)運(yùn)馱背運(yùn)輸專用車和運(yùn)用考核，開通裝備許可審批綠色通道，提高運(yùn)輸效率。（4）信息互聯(lián)互通建設(shè)。針對(duì)當(dāng)前多式聯(lián)運(yùn)中涉及到的信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、公共信息服務(wù)能力薄弱、決策支撐能力不足等突出問題，鐵路企業(yè)積極參與籌建多式聯(lián)運(yùn)信息交換平臺(tái)，主動(dòng)與港口或物流企業(yè)開展合作，推進(jìn)個(gè)性化應(yīng)用開發(fā)等相關(guān)工作的實(shí)施[7]。

1.3運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整存在問題

（1）地方政府缺乏統(tǒng)一的組織領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)。一是地方政府的組織協(xié)調(diào)有待提高。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整涉及政府部門、多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)，單純依靠鐵路運(yùn)輸企業(yè)難度較大，需要地方政府積極協(xié)調(diào)相關(guān)企業(yè)。二是地方政府的配套政策有待完善。由于運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整不是單純的市場(chǎng)行為，有可能增加企業(yè)調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的運(yùn)營(yíng)成本，因而地方政府應(yīng)出臺(tái)相關(guān)的配套政策，推動(dòng)和促進(jìn)企業(yè)積極主動(dòng)調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。（2）基礎(chǔ)設(shè)施配套升級(jí)有待進(jìn)一步加強(qiáng)。隨著運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的不斷推進(jìn)，基礎(chǔ)設(shè)施能力與運(yùn)輸需求間的不匹配成為制約運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整推進(jìn)的一個(gè)重要因素。一是港口鐵路集疏能力有待提升。“公轉(zhuǎn)鐵”要求港口鐵路專用線的運(yùn)量均有一定程度的增加，部分港區(qū)專用線的線路、調(diào)車機(jī)、接軌站等基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備陳舊，集疏運(yùn)能力難以適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的貨運(yùn)量。二是港口鐵路裝卸車設(shè)施有待升級(jí)。部分港口鐵路裝卸車設(shè)施設(shè)備陳舊，設(shè)施設(shè)備數(shù)量和作業(yè)效率均不能滿足貨運(yùn)需求，成為制約運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整運(yùn)量任務(wù)的瓶頸。三是企業(yè)專用線建設(shè)和改造升級(jí)有待推進(jìn)?！肮D(zhuǎn)鐵”使礦石等大宗貨物利用鐵路進(jìn)行疏運(yùn)至鋼廠等企業(yè)，部分企業(yè)并未建設(shè)專用線，導(dǎo)致末端還需要公路的短接駁，增加了運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間。（3）鐵路運(yùn)價(jià)水平和調(diào)整規(guī)則競(jìng)爭(zhēng)力有待加強(qiáng)。鐵路運(yùn)價(jià)相對(duì)公路競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，主要有2個(gè)方面：一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整前港口的集裝箱集港主要通過公路集卡，回空時(shí)往往運(yùn)價(jià)相對(duì)較低，采用鐵路疏港時(shí)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力不如公路；二是雖然鐵路貨運(yùn)組織改革后，推行了運(yùn)價(jià)的浮動(dòng)機(jī)制，但是不同浮動(dòng)比例操作起來需要一定的流程和手續(xù)。目前鐵路運(yùn)價(jià)較高的多是小批量、不穩(wěn)定貨源，鐵路運(yùn)價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)力仍需提高。（4）運(yùn)輸方式之間的運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)有待提高。一是不同運(yùn)輸方式間的組織協(xié)調(diào)有待提高。目前，不同運(yùn)輸方式間的聯(lián)運(yùn)運(yùn)載單元、快速轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備、專用載運(yùn)機(jī)具等方面還相對(duì)欠缺，一定程度上影響了聯(lián)運(yùn)的效率和服務(wù)水平；鐵路與港口之間的信息共享有待提升，鐵路現(xiàn)車、裝卸車、貨物在途、到達(dá)預(yù)確報(bào)以及港口裝卸、貨物堆存、船舶進(jìn)出港、船期艙位預(yù)定等鐵水聯(lián)運(yùn)信息尚未實(shí)現(xiàn)互聯(lián)共享。二是鐵路系統(tǒng)內(nèi)組織協(xié)調(diào)有待提高。港區(qū)集疏港的鐵路專用線和地方鐵路與國(guó)鐵的干線鐵路之間的銜接有待提升；國(guó)鐵集團(tuán)系統(tǒng)內(nèi)跨鐵路局集團(tuán)公司組織協(xié)調(diào)有待提升。（5）推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策保障力度有待提升。各級(jí)地方政府和有關(guān)部門為推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作出臺(tái)了多項(xiàng)政策和措施推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”，一定程度上促進(jìn)了公路運(yùn)量向鐵路和水運(yùn)轉(zhuǎn)移。但是存在少數(shù)地區(qū)對(duì)落實(shí)情況的督查力度不夠，部分政策未能充分落實(shí)的情況[8]。

2鐵路推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)策分析

2.1加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)和市場(chǎng)監(jiān)測(cè)

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整需要地方政府加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)政府部門、多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)，鐵路企業(yè)應(yīng)成立專門領(lǐng)導(dǎo)小組摸清運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的需求，細(xì)化鐵路貨運(yùn)量增量方案并推進(jìn)實(shí)施，對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整能力進(jìn)行有效保障，最大限度提高運(yùn)輸能力和生產(chǎn)效率，兌現(xiàn)增量目標(biāo)。此外，鐵路部門及企業(yè)還應(yīng)研究精簡(jiǎn)審批事項(xiàng)、簡(jiǎn)化審批手續(xù)，充分發(fā)揮市場(chǎng)主體的積極性，進(jìn)一步完善鐵路運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化變動(dòng)機(jī)制，做好市場(chǎng)監(jiān)測(cè)，發(fā)揮價(jià)格引導(dǎo)資源配置的基礎(chǔ)性作用。完善貨運(yùn)價(jià)格動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，采用精細(xì)化，差異化策略動(dòng)態(tài)調(diào)整。加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)收費(fèi)管理，清理無用環(huán)節(jié)和收費(fèi)，與全社會(huì)物流市場(chǎng)規(guī)則有機(jī)銜接，有效推動(dòng)物流成本的降低，從而進(jìn)一步促進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的有益調(diào)整。

2.2推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施配套升級(jí)

針對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整出現(xiàn)的基礎(chǔ)設(shè)施能力與運(yùn)輸需求之間的不匹配問題，需要加快推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施配套能力升級(jí)。一是鐵路企業(yè)應(yīng)對(duì)影響港區(qū)鐵路集疏的瓶頸進(jìn)行改造升級(jí)，進(jìn)一步提升港口鐵路的集疏能力適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的貨運(yùn)量；推進(jìn)企業(yè)專用線建設(shè)和改造升級(jí)，針對(duì)礦石等大宗貨物疏運(yùn)末端“最后一公里”，降低運(yùn)輸成本、減少運(yùn)輸時(shí)間、提高運(yùn)輸效率，加強(qiáng)與省市地方政府和企業(yè)對(duì)接，全力推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)。二是政府部門需要加快制定支持政策，根據(jù)實(shí)際情況指導(dǎo)優(yōu)化專用線設(shè)計(jì)方案，簡(jiǎn)化專用線審批流程，壓縮辦理時(shí)間，優(yōu)化專用線與既有路網(wǎng)接軌流程，提高辦理效率，全力為專用線接軌建設(shè)提供便利。三是港口部門應(yīng)對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整過程口內(nèi)不同品類貨物鐵路裝卸車情況進(jìn)行分析，對(duì)運(yùn)量增長(zhǎng)穩(wěn)定但裝卸車設(shè)施能力不足的設(shè)施設(shè)備，增加設(shè)施設(shè)備數(shù)量，提高作業(yè)效率，消除制約運(yùn)量增長(zhǎng)的瓶頸。

2.3有效提升鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量

在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的攻堅(jiān)戰(zhàn)中，鐵路企業(yè)應(yīng)努力用高質(zhì)量的服務(wù)贏得客戶、贏得市場(chǎng)。一是補(bǔ)短板。針對(duì)部分運(yùn)能緊張的干支線路和樞紐場(chǎng)站，加快設(shè)施建設(shè)、運(yùn)力調(diào)配、運(yùn)輸組織優(yōu)化等工作，通過調(diào)整運(yùn)行圖、調(diào)整客貨列車比例等途徑，深入挖掘運(yùn)輸潛力，為鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整增量行動(dòng)提供可靠的運(yùn)力保障，確?！肮D(zhuǎn)鐵”能“接得了、運(yùn)得好、可持續(xù)”。二是優(yōu)服務(wù)。進(jìn)一步提升服務(wù)理念，改善服務(wù)水平，提高客戶體驗(yàn)。著力創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變，提升全程物流服務(wù)水平；針對(duì)附加值高、時(shí)效性強(qiáng)的白貨，研究打造不同種類等級(jí)的快運(yùn)班列體系，滿足貨主的需要。三是強(qiáng)協(xié)同。主動(dòng)加強(qiáng)與地方政府和貨主、物流企業(yè)的溝通協(xié)調(diào)，共同研究“公轉(zhuǎn)鐵”舉措，提高運(yùn)力調(diào)配和運(yùn)輸組織的針對(duì)性、時(shí)效性。對(duì)于同一家企業(yè)到達(dá)的原材料和發(fā)運(yùn)的產(chǎn)成品，實(shí)施物流總包，通過整體打包、量?jī)r(jià)捆綁、兩端讓利等措施，降低客戶物流成本，同時(shí)增加鐵路競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步降低企業(yè)客戶兩端物流成本。

2.4推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)

鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)完善路港合作機(jī)制，按照“一港一策”的原則，采取多項(xiàng)具體措施加以落實(shí)，全力拓展海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)份額，逐港、逐企制定鐵路運(yùn)輸解決方案，努力降低全程物流成本，達(dá)到運(yùn)輸能力的提升。通過在運(yùn)費(fèi)政策、運(yùn)營(yíng)模式、技術(shù)創(chuàng)新等層面采取多種措施，有力推進(jìn)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。一是給予運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠的政策支持；二是開辟無軌站或無水港，將鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與港口航線網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)，以水鐵聯(lián)運(yùn)模式建設(shè)鐵路綠色物流通道；三是積極研發(fā)鐵海聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目，通過整合公路、鐵路、港口、海運(yùn)等優(yōu)勢(shì)資源，將鐵路集裝箱集港班列納入基本運(yùn)行圖，固定發(fā)到時(shí)刻、固定運(yùn)行徑路和編組，保證鐵路、海運(yùn)的運(yùn)力和時(shí)限，配套發(fā)到端優(yōu)質(zhì)汽運(yùn)短駁服務(wù)等，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)無縫銜接。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還應(yīng)因地制宜，按照“一企一策”的原則，逐企制定鐵路運(yùn)輸解決方案，采取多種不同措施，推動(dòng)煤炭、礦石、鋼鐵等大型工礦企業(yè)提升鐵路運(yùn)量。一是簽訂運(yùn)量運(yùn)能互保協(xié)議，實(shí)現(xiàn)互惠共贏方面。各鐵路局集團(tuán)公司與轄區(qū)內(nèi)大型工礦企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作或運(yùn)量互保協(xié)議，客戶降低物流成本，鐵路增運(yùn)增收，實(shí)現(xiàn)互惠共贏。二是挖掘客戶潛在物流需求，全力為戰(zhàn)略客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)?？删C合采取細(xì)分到達(dá)車流、優(yōu)化停時(shí)考核、加大堆場(chǎng)能力等手段，提高運(yùn)輸組織效率；在價(jià)格優(yōu)惠上，享受適度下浮政策；在運(yùn)費(fèi)結(jié)算上，提供銀行承兌支持，進(jìn)一步加深路企合作。

2.5推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)信息互聯(lián)互通

針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)中涉及到的信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，公共信息服務(wù)能力薄弱、決策支撐能力不足等突出問題，各鐵路局集團(tuán)公司應(yīng)積極推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)信息互聯(lián)互通。一是積極參與籌建多式聯(lián)運(yùn)信息交換平臺(tái)，主動(dòng)與港口或物流企業(yè)開展合作，可以通過構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)個(gè)性化應(yīng)用開發(fā)，為客戶提供需求受理、在線查詢、訂單實(shí)時(shí)跟蹤、在線評(píng)價(jià)等增值服務(wù)，拓展業(yè)務(wù)范圍，開發(fā)敞頂箱和通用箱等專用箱的接取送達(dá)業(yè)務(wù)。二是不斷開發(fā)擴(kuò)展鐵路貨運(yùn)統(tǒng)功能，上線“鐵路物資配送”“物流基地倉(cāng)配一體化”等功能，進(jìn)一步完善公鐵聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)。三是積極與機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司、航空公司、郵政快遞公司等物流示范企業(yè)開展合作，成立“鐵公空?！倍嗍铰?lián)運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟，打造多式聯(lián)運(yùn)“一體化”平臺(tái)，探索實(shí)施公鐵聯(lián)運(yùn)“一票制”、“一條龍”綜合服務(wù)供應(yīng)鏈，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)信息流、資金流和物流深度融合。四是對(duì)于特種貨物，應(yīng)不斷加強(qiáng)與特貨公司的溝通協(xié)調(diào)力度，提前掌握保溫車計(jì)劃到達(dá)時(shí)間，并與企業(yè)共享信息，及時(shí)組織上貨，確保快速裝運(yùn),減少貨物在站停留時(shí)間。