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公鐵聯(lián)運的發(fā)展趨勢范文第1篇

【關鍵詞】 “一帶一路” 多式聯(lián)運 信息化

1.引言

2013年提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構想，簡稱“一帶一路”戰(zhàn)略。目前中國正在積極推進“一帶一路”戰(zhàn)略，為多式聯(lián)運發(fā)展帶來了歷史性的契機。

本文通過對我國多式聯(lián)運各運輸方式發(fā)展分析，分析國家實施“一б宦貳閉鉸遠暈夜多式聯(lián)運發(fā)展帶來的積極影響和挑戰(zhàn)，詳細闡述了我國多式聯(lián)運發(fā)展存在的問題，最后給出了發(fā)展的相關建議。

2.我國多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

20世紀80年代初期，我國的國際多式聯(lián)運起步，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，中歐班列的開行，多式聯(lián)運的業(yè)務形式越來越豐富。

2.1 運輸線路呈現(xiàn)快速增長

近幾年，我國的鐵路、公路建設得到了長遠發(fā)展。2015年鐵路運輸線路長度已達12.1萬公里，近10年我國鐵路營業(yè)里程年均增長率已達到5.5%。不斷完善的鐵路網結構是推動“一帶一路”戰(zhàn)略實施的必然條件。

公路方面，2005-2015年間，公路營業(yè)里程年均增長率達到3.3%，到2015年底，我國公路里程達457萬公里。[1]不斷完善的公路交通線路，將助力“一帶一路”戰(zhàn)略的全面實施。

水運方面，我國水運建設也平穩(wěn)發(fā)展。2014年底，我國內河航道通航里程達12.63萬公里，五級以上航道里程達到3萬公里[2]。為開展多式聯(lián)運提供了良好的水路運輸保障。

航空方面，我國國內以及國際航空均呈現(xiàn)快速發(fā)展勢頭。2014年底，我國國際、國內民航航線里程分別達到176.7萬、463.72萬公里，同比分別增長17.5%、12.9%。

2.2 多式聯(lián)運各運輸方式全面發(fā)展

近10年間，各運輸方式均有了不同程度的發(fā)展，公路、水路發(fā)展勢頭較快，鐵路呈現(xiàn)了較弱的發(fā)展勢頭。

公路方面，2006-2014年，公路貨運量呈快速增長階段，2015年有小幅度下降；2006-2015年，我國公路貨運周轉量年均增長率達到10%左右。

水路貨運量增長也十分顯著。2015年達到61億噸，同比增長2.6%；2006-2015年，我國水路的貨運周轉量年增長率達到8%左右。

航空方面，2006-2015年，我國國內航空運輸增長較快。2015年達到625.6萬噸，同比增長5.6%；2006-2015年，我國航空的貨運周轉量年增長率達到11%左右。

鐵路方面，2006-2015年，我國鐵路增長緩慢。2015年達到33.7億噸，相較上年，有一定程度的下降；2005-2011年，我國鐵路的貨運周轉量呈增長趨勢，2011-2015年，小幅下降。

2.3 中歐班列開行成為多式聯(lián)運新增長點

2011年，我國第一班中歐班列從重慶發(fā)出，目前已有多個省市開行中歐班列。在國家“一帶一路”戰(zhàn)略的推進下，中歐班列數(shù)量逐年上升，從200列到800列僅用了4個月，目前已累積開行1000多列[3]。我國將繼續(xù)擴大班列的開行數(shù)量，探索通過中轉集結的方式，組織國內主要節(jié)點城市。

3.我國多式聯(lián)運發(fā)展存在的問題

多式聯(lián)運在中國起步較晚，就目前的發(fā)展情況來看，我國多式聯(lián)運成本較高，與發(fā)達國家相比，還存在著諸多的問題。

3.1 多種運輸方式之間缺乏合理分工

目前，我國各種運輸方式的貨物運輸價格相較低，但由于我國多種運輸方式之間缺乏合理分工，抬高了綜合運輸成本。

3.2 網絡信息化管理發(fā)展不足

目前我國多式聯(lián)運的運輸效率低下，一個重要原因在于缺乏統(tǒng)一的信息化溝通與管理，各種運輸無法實現(xiàn)信息化對接，導致了現(xiàn)階段多式聯(lián)運出現(xiàn)的信息不對稱，空跑率高的問題；大數(shù)據(jù)平臺欠缺，以致于各種運輸方式運量難以實現(xiàn)全面調配。

3.3 鐵路運力不足

鐵路運輸是多式聯(lián)運中重要的組成部分，尤其是“一帶一路”戰(zhàn)略的全面推進，中歐班列的大量開行，鐵路運輸迎來了前所未有的發(fā)展契機。但近年來，國內鐵路運輸雖然在絕對運量上有所上升，但在聯(lián)運工具使用比例上卻逐年萎縮，一度停留在1%之下，甚至在2005年只占到0.3%[4]。

4.對我國多式聯(lián)運發(fā)展的建議

4.1 多種運輸方式綜合發(fā)展，有效銜接

多式聯(lián)運的發(fā)展需要多種運輸方式共同發(fā)展，有效銜接，才能夠實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展。加快鐵路發(fā)展，中歐班列作為“一帶一路”發(fā)展的重要組成部分，呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢，而目前的鐵路建設已無法滿足中歐班列的發(fā)展需求，應加大對鐵路投資力度；統(tǒng)一集裝箱標準，建設公鐵聯(lián)運中轉平臺。公路和鐵路的連接通過公鐵聯(lián)運中轉平臺來實現(xiàn)，要實現(xiàn)高效接駁，中轉平臺不可或缺。公鐵聯(lián)運有效組織的基礎是集裝箱，集裝箱標準的統(tǒng)一，必然成為公鐵聯(lián)運通暢的保障。

4.2 加快信息技術在多式聯(lián)運中業(yè)的運用

目前信息化建設已經成為多式聯(lián)運高效發(fā)展的一個短板。聯(lián)運過程中缺乏物流大數(shù)據(jù)平臺對多式聯(lián)運中各運輸方式的統(tǒng)一調配，統(tǒng)一發(fā)展。加快大數(shù)據(jù)平臺建設，運用電子網絡技術為客戶提供信息服務，實現(xiàn)運輸方式的統(tǒng)一調配，提高多式聯(lián)運的運輸效率；借助物流中心和保稅港區(qū)，搭建電子商務平臺，不斷完善信息結算業(yè)務。

5.小結

隨著我國“一帶一路”戰(zhàn)略的深入實施，運輸科學化的不斷提高，各類運輸?shù)倪\網結構也將趨向合理化發(fā)展，多式聯(lián)運也將獲得科學較快的發(fā)展。本文從運網結構和運量結構兩個方面分析了我國各種運輸方式的發(fā)展情況?；诟鞣N運輸?shù)陌l(fā)展情況，結合我國多式聯(lián)運現(xiàn)狀，提出了發(fā)展中的問題，給出了相關建議。

【參考文獻】

公鐵聯(lián)運的發(fā)展趨勢范文第2篇

關鍵詞：太原鐵路局；鐵路；現(xiàn)代物流；物流服務；信息化物

流業(yè)是支撐國民經濟發(fā)展的基礎性、戰(zhàn)略性產業(yè)，是國民經濟優(yōu)先發(fā)展的產業(yè)之一?！段锪鳂I(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020)》《關于深入實施“互聯(lián)網+流通”行動計劃的意見》《“互聯(lián)網+”高效物流實施意見》《關于開展多式聯(lián)運示范工程的通知》等文件的，為物流業(yè)的發(fā)展提供了政策支持。在經濟全球化和信息化的雙重推動下，物流業(yè)正迅速從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉型，各種新的物流業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)[1-2]。鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流起步相對較晚，在管理方式、信息化程度及開展物流業(yè)務等方面同現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展和社會需求仍有一定差距[3]。發(fā)揮鐵路傳統(tǒng)優(yōu)勢，創(chuàng)新鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展模式，促進鐵路向現(xiàn)代物流轉型發(fā)展，是當前鐵路迫切需要解決的問題。

1現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢

隨著先進信息技術深入物流行業(yè)，高效、低價、整合成為物流業(yè)新的發(fā)展方向，其產業(yè)格局正在重新構建，業(yè)務形態(tài)正在不斷豐富和延伸[4]。（1）物流布局向網絡化、集約化發(fā)展。當前，國內各地區(qū)積極規(guī)劃布局物流網絡節(jié)點，新建各類物流園區(qū)、區(qū)域物流集散地、等級配送中心、城鄉(xiāng)物流網點，利用鐵路、公路、航空、水運等既有運輸方式連接各個節(jié)點，實現(xiàn)更大范圍內的互聯(lián)互通。目前，以大型綜合物流園為代表的集約化整合發(fā)展趨勢明顯，依托物流核心業(yè)務，整合商貿業(yè)、制造業(yè)、服務業(yè)，形成集聚效應，輻射和帶動相關產業(yè)同步發(fā)展，實現(xiàn)資源共享、產業(yè)集聚、協(xié)同發(fā)展。在移動互聯(lián)網使用越來越普遍、物聯(lián)網應用越來越廣泛的趨勢下，高端現(xiàn)代物流園發(fā)展前景廣闊，物流園整合能力增強，可持續(xù)發(fā)展的項目增多，發(fā)展?jié)摿哟?。?）物流技術向信息化、智能化發(fā)展。隨著物聯(lián)網、云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網技術的日漸成熟和廣泛應用，依靠強大的云計算處理能力、標準的作業(yè)流程、靈活的業(yè)務再造、精準的環(huán)節(jié)控制、智能的決策支持及深入廣泛的信息共享，物流技術逐步向信息化、智能化發(fā)展[5]，物流信息平臺的作用越來越顯著，物流裝備的智能化應用越來越廣泛。物流電商平臺在線完成交易、洽談、合同簽訂、資金支付、派單等功能，實現(xiàn)線上交易、線下配送；大量車貨匹配信息平臺使車貨直接對接，提升車貨匹配效率，降低貨車空載率，實現(xiàn)物暢其流；應用云倉儲技術使企業(yè)在“云倉”里實現(xiàn)線上線下一體化配送服務；應用大數(shù)據(jù)技術制訂鐵路、公路、航空、海運等最優(yōu)運輸組合策略，可以為在途運輸車輛提供實時路徑選擇[6]；應用自動立體倉庫及貨物自動分揀、存儲、堆垛、配載配送等提升了貨物存儲、揀取、配送效率；應用條碼、語音、射頻識別電子標簽、自動導向車及貨物自動跟蹤系統(tǒng)提升了物流作業(yè)能力、降低了差錯率，使得物流運營管理更加安全、便捷、高效。（3）物流服務向個性化、多元化發(fā)展。通過個性化的定制服務提升客戶粘度，通過多元化服務擴大客戶服務范圍，實現(xiàn)客戶數(shù)量和質量的雙提升。一方面，綜合考慮客戶時間、成本等因素，物流企業(yè)競相推出個性化的物流服務，滿足客戶個性化需求，降低物流成本，提高物流效率。另一方面，以綜合性物流園為依托，在物流基礎服務上，積極拓展服務種類和范圍，整合酒店、餐飲、汽修、廣告、保險、金融、報關等配套服務，實現(xiàn)綜合性、多元化經營，滿足客戶多元化需求。例如，開發(fā)和應用各種金融產品，如存款、貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現(xiàn)、保險等，組織和調劑物流領域中貨幣資金的流動，推動物流產業(yè)資本化運作，提升物流金融附加值[7]。（4）物流產業(yè)向全產業(yè)鏈、一體化發(fā)展。物流業(yè)正通過不斷向上下游延伸，發(fā)揮上下游企業(yè)橋梁紐帶作用，打通全產業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)，實現(xiàn)企業(yè)之間相互聯(lián)動，一體化運作[8]。在生產領域，物流企業(yè)利用自身存儲、配送規(guī)模優(yōu)勢，采購原材料，分別向同行業(yè)不同企業(yè)配送，降低原材料采購成本，實現(xiàn)采購、倉儲、配送一體化。在銷售領域，物流企業(yè)既可以成為產品區(qū)域配送中心，實現(xiàn)快速配送，又可以實現(xiàn)一對多配送，還可以銷售，實現(xiàn)倉儲、銷售、配送一體化。B2B商業(yè)模式下，物流企業(yè)可以從上游企業(yè)直接向下游企業(yè)配送產品，扮演集銷售、采購和配送于一身的角色，從而減少上下游企業(yè)物流成本，實現(xiàn)產銷供一體化。

2鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流對策分析

以鐵路改革為契機，中國鐵路總公司推出發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略舉措，即以滿足客戶需求為目標，以信息化為支撐，開展全品類物流、提供全流程服務、開展全方位經營、實行全過程管理，將運輸、倉儲、裝卸、配送、包裝、加工、信息服務等業(yè)務融合發(fā)展，不斷強化鐵路安全便捷、低成本、全天候、綠色環(huán)保的優(yōu)勢，努力建成國內領先、世界一流的現(xiàn)代物流企業(yè)[5]。太原鐵路局結合現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢，根據(jù)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的整體規(guī)劃和實際情況，圍繞不同業(yè)務功能及相互關系，合理規(guī)劃現(xiàn)代物流網絡布局，完善鐵路物流基礎服務，創(chuàng)新物流增值服務，改進信息平臺服務，逐步形成了現(xiàn)代物流發(fā)展的基本架構。

2.1打造網絡化的現(xiàn)代物流布局

以鐵路網為基礎，依托四通八達、成熟便利的公路、航空、水運等交通運輸通道，建設“1+3+13+300+N”物流園區(qū)，變碎片供給為集群發(fā)展，打造“通道+園區(qū)”綜合物流網絡。①通道。包括鐵路網，以及融合鐵路、公路、航空及水運等各種交通方式的多式聯(lián)運網。②園區(qū)。規(guī)劃建設“1+3+13+300+N”的太原鐵路局物流園區(qū)布局。其中，“1”是指中鼎物流園；“3”是指大同、運城、曹妃甸3個物流園；“13”是指將13個既有鐵路貨場升級改造的地區(qū)性物流中心；“300+N”即物流網點或社會物流園，運用分享經濟模式，與其他物流企業(yè)一起，形成點線相連，打造四通八達、覆蓋全局、輻射全省、聯(lián)通全國的現(xiàn)代物流網絡體系。

2.2夯實集約化、多樣化的物流基礎服務

物流基礎業(yè)務是物流業(yè)的核心業(yè)務，可以通過拓展物流基礎業(yè)務的種類和對象，開發(fā)多樣化的物流服務項目，構建集約化、多樣化的物流基礎服務體系，滿足社會不同層次的物流需求。（1）建立以產業(yè)集聚為目標的現(xiàn)代物流園。充分發(fā)揮現(xiàn)代物流園區(qū)的規(guī)模集聚效應，建立包含鐵路港、公路港、多式聯(lián)運港、城市配送港、綜合集散港、信息服務港、國際保稅港等多種港區(qū)于一體的綜合性物流園，在原有鐵路運輸、倉儲、加工、配送、流通搬運、包裝加工等物流服務基礎上，不斷拓展物流基礎服務的種類和服務領域，積極開發(fā)物流新產品，滿足市場的多元化需求。（2）加強以鐵路運輸為骨干的多式聯(lián)運業(yè)務。發(fā)揮鐵路綠色、環(huán)保、全天候和中長距運輸、干線運輸優(yōu)勢，積極與其他運輸方式整合，協(xié)同運作。以鐵路局綜合性物流園區(qū)為依托，開展公鐵聯(lián)運、水鐵聯(lián)運、空鐵聯(lián)運等多式聯(lián)運，實現(xiàn)各種運輸方式優(yōu)勢互補，提升物流效率，降低物流成本，最大限度地滿足客戶需求。（3）開展以滿足不同客戶需求為特色的倉儲、配送一體化服務。通過將眾多客戶貨源匯聚到鐵路局內大型倉庫進行集中管理，統(tǒng)一進行儲存、分揀、加工、配送等相關服務，提高物流協(xié)同工作效率，降低社會物流總成本。利用鐵路局自有車輛、社會加盟車隊，依托實體物流園區(qū)，與大型廠商、家具城、家電百貨超市、以及電商企業(yè)等合作，實行定制化倉儲管理、貨物監(jiān)管、流通加工、城市配送和區(qū)域集散分撥一體化服務，構建6h、24h送達或即買即送等配送體系。

2.3拓展多元化、個性化的物流增值服務

在完善物流基礎業(yè)務的基礎上，根據(jù)客戶需求，提供多元化、個性化的延伸服務，拓展物流服務的項目和種類，構建多元化、個性化的物流增值服務體系，優(yōu)化物流體系結構，增加物流服務創(chuàng)收點。（1）開展物流金融業(yè)務。物流金融包括質押融資、供應鏈金融、倉單質押、實貨質押、保稅、互聯(lián)網金融及代收代付、結算、保險等多種形式，太原鐵路局應結合實際情況，著重從2個方面開展金融業(yè)務，一是針對物流行業(yè)本身的附加服務業(yè)務，如代收代付業(yè)務、貨物保險業(yè)務等；二是在物流產業(yè)鏈中衍生出的金融業(yè)務，如小企業(yè)投融資服務，各類銀行的貸款、抵押業(yè)務等。（2）配套物流相關業(yè)務。通過開展綜合性的物流配套服務，為園區(qū)業(yè)務的發(fā)展提供更大空間，其中包括以客戶為服務對象的汽車服務、物流裝備出租、出售服務等，滿足入園企業(yè)員工、客戶日常需求的餐飲、住宿、醫(yī)療衛(wèi)生、日用商品零售服務等，增強企業(yè)宣傳效果的廣告服務、商品展銷服務等。（3）發(fā)展以第四方、第五方物流為方向的技術咨詢業(yè)務。鐵路局分工精細、人才資源強大，以此組建技術團隊，通過長期積累的經驗，為自身及社會物流企業(yè)提供專業(yè)化的物流解決方案和一體化的技術服務。開展物流業(yè)務培訓，為自身和社會培養(yǎng)專業(yè)技術人才。積極參與物流管理相關標準、規(guī)范的制定，物流行業(yè)相關指數(shù)，在提升自身在同行業(yè)內品質的同時，引領整個物流行業(yè)發(fā)展。

2.4構建智能化的物流信息服務平臺

建立物流信息平臺，充分運用“互聯(lián)網+”、物聯(lián)網、大數(shù)據(jù)、云計算等技術，打造鐵路、公路、航空、水運多位一體的“智慧物流云平臺”，構建線上線下協(xié)同互動的平臺化、智能化物流信息服務體系，提升物流信息化、智能化水平。（1）開展物流電商業(yè)務。通過“智慧物流云平臺”貨源信息、車輛信息等物流供需信息，為各種交易提供基礎平臺服務，并通過平臺向會員提供基礎管理、信息推送及個性化的物流解決方案等服務。（2）加強物流智慧調度管理。通過“智慧物流云平臺”推動車貨智能化匹配，結合客戶業(yè)務量、訂貨頻率、路程遠近等因素，自動優(yōu)化配送計劃和車輛配載，實現(xiàn)車、貨智能匹配。利用地理信息系統(tǒng)，通過大數(shù)據(jù)實時分析、計算，提供公路、鐵路、航空、海運及多式聯(lián)運的系統(tǒng)智能化派單。（3）提升倉庫智能化管理水平。通過“智慧物流云平臺”綜合分析企業(yè)基本信息、運力信息、相關交易信息等海量數(shù)據(jù)，對線上、線下各類倉庫進行整合管理，實施統(tǒng)一調度、智能分倉、智能調撥，實現(xiàn)庫存數(shù)量預測預警等。（4）開展市場智能化分析業(yè)務。通過“智慧物流云平臺”的大數(shù)據(jù)分析功能，統(tǒng)計企業(yè)和貨車的誠信度，自動生成業(yè)務類、財務類、經營分析類報表、物流指數(shù)、產品供需數(shù)據(jù)等，精準分析市場，為企業(yè)自身及其他企業(yè)提供信息咨詢服務。

3結束語

“互聯(lián)網+”拓寬了現(xiàn)代物流發(fā)展視野，豐富了物流業(yè)態(tài)，為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了難得的機遇。鐵路應充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，順應現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢，注重整體性的網絡布局建設，加強物流基礎業(yè)務服務，拓展物流增值業(yè)務，開辟新的信息平臺業(yè)務，推進物流向現(xiàn)代化發(fā)展，形成全產業(yè)鏈、全品類、全流程物流業(yè)態(tài)體系，增強客戶體驗，打造“以平臺聚集產業(yè)、以產業(yè)整合資源、以資源催生服務、以服務助力發(fā)展”的物流發(fā)展新業(yè)態(tài)，進一步助推經濟發(fā)展。

參考文獻：

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公鐵聯(lián)運的發(fā)展趨勢范文第3篇

【關鍵詞】“無水港”；一體化

“無水港”是集約化的、大規(guī)模的物流設施集中地和多種物流路線的交匯地，具有綜合、轉運、集散、調節(jié)、加工、物流配送、信息服務等功能的物流中心。“無水港”運作模式是一種新的物流組織方式，大大縮短了貨物在進出口過程中的時間，提高了通關效率。因此，對現(xiàn)有“無水港”運作模式進行剖析，結合國內外先進經驗，探討其發(fā)展趨勢，并針對目前我國“無水港”運作中存在的問題，探討出符合我國“無水港”發(fā)展的運作模式具有良好的經濟和社會效益。

一、“無水港”概況

“無水港”是遠離港口的內陸集裝箱設施，它為進出“無水港”的集裝箱和貨物提供集裝箱裝卸，短期儲存和海關檢查等服務?！盁o水港”的主要目的是實現(xiàn)集裝箱化給內陸貨物運輸帶來的利益，并且促進了內陸運輸貨物的集裝箱化。在港口和“無水港”之間的運輸是在海關的監(jiān)管下，航運公司通常簽發(fā)自己的提單，對“無水港”到國外港口或國外目的地的費用和運輸條件承擔責任。

“無水港”是伴隨著集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展而發(fā)展起來的。集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)是以集裝箱為運輸單元而開展的貨運運輸系統(tǒng)?！盁o水港”應運而生，它以大型集裝箱樞紐港為中心，通過鐵路、公路、內河運輸?shù)榷嗍铰?lián)運方式，使樞紐港對口對集裝箱貨流的吸引范圍向內陸延伸。通過沿海水路，使樞紐港口的吸引范圍向周邊中小型港口延伸。在向內陸延伸的運輸線路經過的地區(qū)及在中小港口所在城市，建立一定數(shù)量的集裝箱貨運站和樞紐功能的“無水港”，以及集裝箱運輸服務的配套設施和服務機構。每個“無水港”形成一定的適箱貨物組織裝箱作業(yè)，并對運到該“無水港”的集裝箱負責運送到本“港”內指定的拆箱地拆箱作業(yè)。

“無水港”具備的基本功能：（1）集裝箱存儲功能：提供進出口集裝箱整箱交接、保管、堆存和中轉服務，向港口及船公司提供集疏運及流向保證，為組織腹地內的干支線、長短途運輸或水陸聯(lián)運的銜接配合創(chuàng)造有利條件；（2）貨物集散、倉儲及分撥等功能：對進出口的國際集裝箱提供綜合物流服務；（3）集裝箱箱管點功能：經船公司箱管中心認可，作為船公司及其人調度、交接、保管和堆存集裝箱的場所，并負責集裝箱清洗、消毒、熏蒸和維修等服務；（4）貨運功能：受貨主及船公司委托代辦各種業(yè)務；（5）內陸口岸功能：設置海關、動植物檢疫、商檢、衛(wèi)檢等監(jiān)管機構為客戶提供通關服務；（6）聯(lián)運網絡提供的快運列車服務：組織快運列車服務等，為貨主提供有效的包干價門到門服務；（7）管理信息系統(tǒng)及EDI功能：對集裝箱、車輛等進行動態(tài)跟蹤管理，對運輸單證進行接收、傳遞和處理；（8）其他服務功能：例如設立維修車間，對“港”內的車輛、裝卸機械等進行檢查、清洗、維修。

二、“無水港”運作模式

（1）政府機構。政府的參與表現(xiàn)在兩個方面：一是制定法規(guī)，通過法律法規(guī)約束集裝箱多式聯(lián)運通道的參與各方的行為，間接對集裝箱進行管理；二是設立專門機構，直接參與對集裝箱運輸過程的管理。專門機構有：海關總署：海關總署負責所有的海關事務。出口商品檢疫局：隸屬于對外貿易經濟合作部，執(zhí)行進出口商品檢疫的職責。衛(wèi)生檢疫局：隸屬于衛(wèi)生部，履行對進出口貨物、船舶、運輸設備等進行衛(wèi)生檢疫的職責，目的是防止貨物、船舶、運輸設備等可能攜帶病毒而引起傳染病船舶。植物檢疫局：隸屬于農業(yè)部，目的是保證動物、植物、動植物產品符合健康、衛(wèi)生標準。（2）貨主。貨主是進出口貨物的所有者，主要是企業(yè)。貨主可自己辦理集裝箱運輸，也可以通過委托貨代辦理運輸。如果選定貨代，貨主與集裝箱運輸鏈中各個參與者的業(yè)務聯(lián)系將由貨代辦理。（3）貨代。貨代是作為貨主與各方參與者之間的中介人，以貨主的身份代表貨主處理有關貨物運輸各個方面的業(yè)務。（4）船代。船代是船公司的代表或，與船公司簽訂合同確定職責范圍。船代的作用主要是為貨主或貨代提供訂艙、通報船期、報價等服務，以及處理索賠；有時行使集裝箱經營人的職責，被授權簽發(fā)提單、設備交接單等運輸單證。（5）理貨公司。理貨公司是以貨主或貨代的身份核對裝上或卸下船舶的集裝箱內的貨物數(shù)量與相應的單證的記載十分一致。（6）碼頭經營人。集裝箱碼頭經營人是專業(yè)經營集裝箱碼頭，在集裝箱碼頭內提供集裝箱裝卸及相關服務的經營人，需要大量投資配置集裝箱橋吊、拖車、叉車等集裝箱碼頭專有設備。（7）內陸集裝箱承運人。內陸集裝箱承運人包括鐵路、公路、水路三種運輸方式經營人，負責集裝箱從內陸到港口口岸或港口口岸到內陸的運輸。（8）內陸集裝箱設施經營人。內陸集裝箱設施經營人根據(jù)內陸的設施的功能，經營內陸CFS/CY業(yè)務，經海關批準可辦理海關監(jiān)管業(yè)務。

三、國內“無水港”運作現(xiàn)狀

中遠是國內最早開展多式聯(lián)運的企業(yè)。1986年，中遠與鐵道部簽訂了《國際集裝箱海鐵聯(lián)運協(xié)議》將集裝箱運輸方式引入中國，在我國沿海的大連、天津、上海等港口和內地的30余個火車站開辦集裝箱海鐵聯(lián)運及從我國過境的第三國集裝箱運輸業(yè)務。中遠先后在哈爾濱、呼和浩特、西安、鄭州、武漢、重慶、汕頭、南寧、長沙、貴陽、昆明等內陸城市建立了自己的貨運機構，開發(fā)集裝箱多式聯(lián)運業(yè)。我國開展多式聯(lián)運起步較晚，與發(fā)達國家相比，我國“無水港”建設仍處在發(fā)展階段。在這個階段存在的主要問題有：經濟效益不佳；條塊分割嚴重，規(guī)模小；物流渠道不暢；服務功能不全，處理能力不足；現(xiàn)代化管理水平較低。

四、我國“無水港”運作模式發(fā)展研究建議

1．港內外集裝箱運輸系統(tǒng)一體化。合理規(guī)劃運輸網絡布局，同時大力實行各運輸環(huán)節(jié)相互無縫銜接，與國際接軌的集裝箱及載運工具標準化。設施設備是保障集裝箱貨物能在發(fā)貨人和收貨人之間實現(xiàn)一體化空間唯一的物質基礎，而在設施設備內部各作業(yè)環(huán)節(jié)之間，通過營運組織管理和信息管理，并按照一定的分工和協(xié)作關系，使之相互銜接配合，并能協(xié)調、正常地運轉，形成一體化運輸網絡，達到保證安全、準確、迅速、方便地完成集裝箱運輸任務。

2．信息一體化──加快建設“無水港”內陸EDI系統(tǒng)電子口岸。在信息技術飛速發(fā)展的帶動下，商流、物流和信息流一體化的趨勢日益明顯，信息系統(tǒng)正成為整個物流系統(tǒng)的中樞。因此要加快“無水港”EDI中心的建設，完善海關監(jiān)管、放行制度，按照國際慣例簡化查驗手續(xù)，提高貨物通關效率，并推進物流系統(tǒng)的標準化、信息化，保證物流信息平臺在高效、統(tǒng)一、有序的環(huán)境下正常運行。“無水港”不僅能夠利用公共物流信息平臺整合行業(yè)舊有資源，使行業(yè)資源實現(xiàn)共享，也能將運輸銜接、信息提供以及物流系統(tǒng)的管理和指揮等服務一起提供給物流企業(yè)，有利于物流行業(yè)的整體優(yōu)勢的發(fā)揮，從根本上改善內陸物流行業(yè)的現(xiàn)狀。必須建立跨行業(yè)、跨地區(qū)的基于EDI的綜合信息系統(tǒng)，實現(xiàn)海鐵、公鐵聯(lián)運的電子信息交互，為實現(xiàn)無紙化單證，及“一次托運、一次付款、一票到底、一次保險”的真正的集裝箱多式聯(lián)運奠定信息化基礎。

3．規(guī)模化，推進“無水港”從運輸樞紐發(fā)展為綜合物流平臺和服務中心。作為貨物集散和信息交流的中心，“無水港”僅僅將自身定位在承擔集裝箱內陸運輸中轉的樞紐上已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，面對現(xiàn)代化物流發(fā)展對傳統(tǒng)運輸業(yè)提高服務水平、完善服務功能的要求，“無水港”必須利用自身優(yōu)勢，以裝卸和儲存功能為依托，在擴大產品增值服務的范圍，提供諸如貨物包裝、貼標簽、散件組裝、修理、退貨處理以及簡單性加工等方面的增值服務的同時，使其真正成為綜合物流平臺和服務中心。

4．整合物流資源，提高現(xiàn)有資源的利用率，集約化運作。制定一個與城市發(fā)展、產業(yè)布局相銜接，體現(xiàn)高標準、高水平，具有前瞻性和可操作性口岸建設規(guī)劃；加快完善口岸基礎設施?！盁o水港”一般地處外貿經濟發(fā)達地帶，擁有良好的基礎設施與外部銜接的通道，以及從事產品裝卸和多式聯(lián)運的豐富經驗，通過提供集約化的物流服務，可以使這些資源得以整合，將充分發(fā)揮現(xiàn)有資源的效益，避免資源重復。通過在“無水港”周邊建設物流園區(qū)，可以充分發(fā)揮現(xiàn)有運輸網絡的能力，提高運輸效率，降低在運輸環(huán)節(jié)的能源消耗和污染物排放；同時，通過集中化的管理，可以提高運輸批量，降低相關車輛的出行次數(shù)，減少對城市交通的壓力；并且，提高物流服務的集約化程度，提高有關資源、如土地、電力等的使用效率。

5．提升管理和服務水平，為“無水港”發(fā)展提供充足貨源，實現(xiàn)效益化。隨著“無水港”管理體制的完善，港內裝卸、換裝業(yè)務企業(yè)化己成為未來發(fā)展的必經之路。其主營業(yè)務仍然是裝卸和轉運，發(fā)展的基礎是貨物的增長。通過“無水港”專業(yè)化，加強“無水港”與物流企業(yè)、水陸運輸公司以及制造商、銷售商之間的合作，建立長期的業(yè)務聯(lián)系，保障“無水港”主營業(yè)務的穩(wěn)定發(fā)展。

6．完善外部環(huán)境，規(guī)范化運作。建設發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)實際上是要實現(xiàn)一次資源的合理配置和優(yōu)勢重組。這種深層次的體制改革，必須打破舊的利益格局，沒有政府作為推動者是難以實施的。結合我國物流實情，合理借鑒歐美先進物流運行經驗，“無水港”的發(fā)展需要政府給予以下方面的導向與支持：注重政策導向與市場機制的有機結合，實現(xiàn)運輸資源的合理配置。從全局出發(fā)協(xié)調區(qū)域發(fā)展規(guī)劃。打破壟斷，放松價格管制，稅收扶持，搭建起招商引資和外貿出口的平臺。

7．產業(yè)拓展，綜合化。綜合化是指“無水港”企業(yè)應該深入到貨主企業(yè)的生產和流通環(huán)節(jié)，提供一體化的物流服務，這不僅包括傳統(tǒng)的運輸和倉儲，還包括業(yè)務外延的擴張，向上游的延伸如物流系統(tǒng)設計、銷售預測、采購等，向下游的延伸則包括產品質量控制、再包裝、維修等增值物流活動。同時，政府應制定政策積極培養(yǎng)和引進現(xiàn)代物流人才，促進產學研有機結合，提高國內現(xiàn)代物流人才隊伍的總體水平，根本上解決“無水港”運作中的專業(yè)化管理中人才緊缺的問題。

通過系統(tǒng)的探討“無水港”運作模式和發(fā)展建設的相關問題，分析國內“無水港”運作中存在的問題，運用政策、技術、管理、產業(yè)等手段整改和完善當前運作模式，加強EDI技術的開發(fā)與應用，建立適應綜合物證發(fā)展的信息技術平臺，實現(xiàn)資合流、物流、信息流的有機結合，更有效地服務于社會生產和經濟貿易的發(fā)展。對探討構建一個聯(lián)檢機構健全、服務功能完善、運轉機制靈活、通關便捷高效的現(xiàn)代內陸口岸服務的“無水港”運作模式提出相應建議，從而促進我國“無水港”的快速科學合理發(fā)展。

參考文獻

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公鐵聯(lián)運的發(fā)展趨勢范文第4篇

1.1推進鐵路電子商務發(fā)展

發(fā)展鐵路電子商務，改善鐵路市場營銷方式、擴大市場份額是鐵路物流業(yè)發(fā)展必然趨勢。電子商務的發(fā)展導致物流業(yè)的繁榮和運輸市場的擴大，同時物流組織的改善又進一步促進電子商務的發(fā)展。北京鐵路局率先成立了電商事務部，專門負責鐵路電子商務籌建開發(fā)。為配合電子商務發(fā)展，加大鐵路在物流園區(qū)、公路配貨中心的鐵路無軌站建設，將鐵路無軌站建設成“鐵路+公路”的綜合信息平臺，目前已在京津冀地區(qū)建成數(shù)十個無軌站，拓展鐵路電子商務線下網絡。利用現(xiàn)代信息技術，發(fā)展可穿戴條碼掃描、半自動化和信息化服務，開展裝卸車分揀、實時數(shù)據(jù)搜索，為鐵路電子商務提供信息支持。利用鐵路貨場、倉庫等倉儲空間，建立鐵路電子商務線下倉儲及配送系統(tǒng)，發(fā)展移動客戶端，實現(xiàn)貨主通過手機APP發(fā)貨，培養(yǎng)網絡客戶，健全鐵路電子商務生態(tài)鏈條。

1.2加強物流基礎設施建設

鐵路物流企業(yè)轉型發(fā)展，重要的一個環(huán)節(jié)就是必須要有一定規(guī)模的經營實體來支撐。在經營基地建設上，采取全額投資、合資合作與資產劃撥、租賃改造等多種形式和渠道，形成能夠不斷新建、投產和生成項目的滾動發(fā)展格局。2013年實施貨運組織改革以來，貨運系統(tǒng)投資少的現(xiàn)象得到了改善，各鐵路局可以結合市場實際需求和地方規(guī)劃，利用鐵路閑置用地，建立現(xiàn)代化城市物流倉儲配送中心，發(fā)展倉儲、分揀、包裝、配送業(yè)務。2014年，北京鐵路局將加速鐵路物流設備設施的更新改造，先后在大紅門站、三家店站、西營門站等貨場籌建專業(yè)化物流中心，形成以米、面、糧、油等大宗民生物資為主的三家店物流基地和以生鮮果蔬為主的大紅門物流基地，通過盤活鐵路資產，促使鐵路貨場向物流市場轉變。

1.3拓展物流服務領域

（1）深化跨鐵路局、跨區(qū)域的合作，圍繞煤炭、鋼材、糧食、木材等大宗物資產銷地，發(fā)展洗選配煤加工、鋼材剪切加工、糧食烘干倉儲、木材加工等深加工業(yè)務，做好大宗物資商貿等經營業(yè)務。北京鐵路局2013年通過與呼和浩特鐵路局、太原鐵路局合作，發(fā)展重去重回班列，發(fā)展煤炭、鋼材、礦粉等大宗物資貿易，取得了良好收益。

（2）利用鐵路與港口合作優(yōu)勢，開展代辦貨物一關三檢(報關、衛(wèi)檢、商檢、檢疫)等服務，發(fā)展國際貨運業(yè)務。北京鐵路局可以進一步加大與天津港、黃驊港和秦皇島港的合作，同時利用北京鐵路局東臨渤海灣的優(yōu)勢，發(fā)展第三方物流，為企業(yè)運貿一體化專業(yè)化服務，延伸運輸服務鏈條，拓展公路運輸，發(fā)展公鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運等運輸形式。

（3）發(fā)展特快、快速貨物班列。目前，北京鐵路局下屬的京鐵物流中心擁有黃村至上海、哈爾濱、廣州3個方向的特快貨物班列，運行速度達160km/h；擁有黃村至成都、昆明、重慶、拉薩等方向的快速貨物班列，運行速度達120km/h。這些班列是目前鐵路在貨運市場時效性方面最具競爭力的產品。以特快、快速貨物班列為重點，北京鐵路局已經形成面向全國主要方向的貨物班列骨干網絡。

（4）推進高速鐵路快遞發(fā)展。2013年我國快遞業(yè)務量完成92億件，居世界第二位，僅次于美國，業(yè)務總量完成2680億元，因此可以利用高速鐵路優(yōu)勢，與社會快遞行業(yè)結合，形成獨特的高速鐵路快遞業(yè)務。2014年4月1日起，北京鐵路局以北京南站、北京西站為試點，開辦了發(fā)往京廣高速鐵路、京滬高速鐵路、石太客運專線等主要車站的高速鐵路快遞，推出了“當日達”“次晨達”“次日達”的高速鐵路快遞產品，為鐵路進入快遞物流市場進行嘗試。

1.4加強人才隊伍建設

針對鐵路物流企業(yè)管理人員年齡偏大、專業(yè)人員較少等問題，從改變管理層用人制度著手，對企業(yè)管理人員實行市場化配置，優(yōu)化鐵路物流企業(yè)管理人員結構、提升企業(yè)經營管理水平和市場開拓能力。建立和完善鐵路物流企業(yè)急需人才公開招聘辦法，引進物流、管理、電子商務等方面的專業(yè)管理人才，為企業(yè)發(fā)展提供人力資源保障。對內提升企業(yè)專業(yè)人才隊伍水平，與高校、職業(yè)院校加強合作，針對企業(yè)需求定向培養(yǎng)、培訓人才。推行上崗資格準入制，鼓勵員工參加物流師、高級物流師、商務師、報關員等資格考試。北京鐵路局舉辦了站段領導班子、車間班子、青年大學生等系列培訓，確定了2014年培訓1000名大學生青年干部、1000名黨群干部和近5000名車間干部的培訓計劃，全面提升各級管理層綜合素質。

1.5注重品牌建設

為形成行業(yè)內領先的知名品牌企業(yè)，塑造全路性、全國性品牌，應優(yōu)化資源配置，調整產業(yè)結構，推進規(guī)模化發(fā)展。樹立品牌理念，重視知識產權保護工作，建立物流企業(yè)保護機制，發(fā)揮品牌對物流企業(yè)發(fā)展的引領作用。同時注重物流企業(yè)品牌推廣，通過電視、電臺、報紙、戶外廣告等傳統(tǒng)媒體和互聯(lián)網、移動網絡等新媒體加強宣傳，擴大品牌的影響力，以品牌經營帶動鐵路物流企業(yè)的發(fā)展。目前，北京鐵路局在白貨運輸市場重點培育京鐵物流品牌，形成京津冀地區(qū)乃至全國范圍內“門到門”鐵路運輸品牌；在規(guī)模企業(yè)方面選樹北京京鐵經貿發(fā)展中心、河北冀鐵集團公司等企業(yè)，力爭2015年達到百億規(guī)模，形成專業(yè)化、規(guī)?；炔煌再|的數(shù)個品牌企業(yè)。

2結束語

公鐵聯(lián)運的發(fā)展趨勢范文第5篇

“社會市場經濟”管理模式

根據(jù)*基本法，實行“大交通”管理體制，聯(lián)邦交通、建設與住房部是聯(lián)邦交通運輸事業(yè)的主管機關，它在交通運輸方面的業(yè)務范圍覆蓋鐵路、公路建設與公路運輸、內河航運和航道建設、海運、航空以及氣象服務等各個領域。

*貨運管理部門是聯(lián)邦貨運管理局，是聯(lián)邦交通、建設與住房部領導下的直屬專業(yè)管理局，聯(lián)邦貨運交通法中規(guī)定聯(lián)邦貨運管理局的任務是監(jiān)督和控制，其主要任務是為保障貨物運輸安全和保護環(huán)境、制定貨物運輸管理規(guī)定、檢查貨物運輸車輛、審核運輸企業(yè)并管理經營許可證、監(jiān)督貨物運輸市場(跨交通方式的貨運市場監(jiān)控)、專業(yè)統(tǒng)計、養(yǎng)路費征收。該局的檢查范圍涵蓋公路、內河、鐵路和航空貨運等各種運輸方式。各州貨物運輸管理部門的機構設置形式不盡相同，有的隸屬于交通局，有的設在內政部內。其主要任務是依靠法律手段對交通運輸進行宏觀調控、審核運輸企業(yè)并管理經營許可證以及監(jiān)督管理。

*物流業(yè)的管理模式是實行政府宏觀管理與市場調節(jié)相結合，按“社會市場經濟”模式運行，它是以私有制為基礎，以有效合理的競爭機制為前提，把自由競爭與國家干預結合起來的一種經濟制度。

注重基礎設施規(guī)劃與建設

*位于歐洲中心，擁有歐洲最長的水運網絡(7300公里)和世界第三大高速公路網(1.4萬公里)及全球最現(xiàn)代化的集裝箱船隊，高速鐵路網四通八達，交通十分便利。先進的交通基礎設施和自動化、信息化及智能化物流裝備為*發(fā)展現(xiàn)代物流經濟奠定了堅實的基礎。

*絕大部分運輸基礎設施均由政府投資建設，每年交通基礎設施建設投資高達數(shù)百億歐元，經營權歸政府所有，同時在修建過程中對環(huán)保也提出了具體要求，管理權由私有公司承擔，它負責管理期間的養(yǎng)護與維修的相關費用。德政府要求物流中心緊臨港口，靠近鐵路貨運站，周圍有高速公路網，物流中心內至少有兩種以上運輸方式的聯(lián)接。

*各級政府鼓勵和支持物流園區(qū)的建設，目的是為了促成物流服務公司經營地點集中化，運輸組織集約化，提高基礎設施利用率，減少城市交通量，降低物流對環(huán)境的影響，創(chuàng)造更多就業(yè)崗位，更有效地為工商業(yè)服務，帶動地區(qū)經濟的增長。政府的支持主要體現(xiàn)在政策的制定和資金的投入上，*各級政府對物流園區(qū)基礎設施的建設有資金投入，但并不直接參與物流園區(qū)的經營活動，而是通過參股的方式加入。*現(xiàn)有33個物流園區(qū)，其中5個還在規(guī)劃和土地開發(fā)階段。每個物流園區(qū)總面積平均約140公頃，即140萬平方米，總體入住率是40%左右，共有1200個企業(yè)進駐，工作人員有4萬左右。

市場準入管理

上世紀80年代中期*開始逐步實行貨運市場自由化，1985年開始提出運輸服務自由化，1993年初價格管理取消，包括定價、價格體系，1994年歐共體跨國運輸限制取消，1997年底市場準入限制完全取消，1998年短途、長途運輸、搬家運輸?shù)膭澐址绞饺∠?。?998年開始*基本上實現(xiàn)了貨運市場的自由化，只是對用大于3.5噸的車輛(包含掛車)從事經營性道路貨運的實行準入許可和強制保險，其前提是專業(yè)知識、誠信、資本能力(確保競爭能力、運輸安全、環(huán)境保護)。

嚴格市場監(jiān)管

道路貨運監(jiān)督檢查是*行業(yè)管理主要問題之一，由聯(lián)邦貨物運輸管理局的分支機構來執(zhí)行。主要采取流動檢查和定點檢查的形式對道路運輸車輛及運輸企業(yè)的相關經營行為進行檢查，檢查地點一般在聯(lián)邦告訴公路和州際公路上進行，還往往與警察、海關和商業(yè)監(jiān)管人員以及外國執(zhí)法機構聯(lián)合執(zhí)法。

其監(jiān)督檢查有以下特點：一是檢查內容廣泛。檢查項目包括運輸執(zhí)照、運輸單證、保險、車輛行駛記錄儀、駕駛員工作時間、車輛技術、養(yǎng)路費征收等。二是檢查力度大。檢查人員可以攔截正常行駛的車，并對其進行檢查，對一般性違規(guī)可以警告或者罰款，對嚴重違規(guī)的車輛可以禁止車輛繼續(xù)行駛。三是檢查密度高。*是歐洲對道路運輸車輛的檢查密度最高的國家，每年檢查車輛超過60萬輛次，處罰車輛超過12萬輛次。四是檢查人員素質高。檢查人員上崗前要經過嚴格的培訓，考核合格取得相關證書后才能執(zhí)法，除了基本的從業(yè)資格證外，檢查人員還要經過相關法律法規(guī)、車輛行駛安全、貨物裝載安全等方面的專業(yè)培訓。

法律體系完善使競爭有序

*政府制訂的完善的法律法規(guī)體系，是物流市場規(guī)范經營、有序競爭的重要保障。

*主要的貨物運輸法規(guī)包括：《道路貨物運輸法》(2004年)、《道路貨物運輸經營人員市場準入規(guī)定》(2000年)、《商法典》(2004年)、《道路貨物運輸合同法》(20*年)、《*通用運輸條例》及其補充規(guī)定(20*年)、《危險貨物運輸許可及承運人培訓的規(guī)定》、《危險貨物運輸法》、《聯(lián)邦高速公路養(yǎng)路費征收法》、《聯(lián)邦高速公路養(yǎng)路費征收管理規(guī)定》等。

這些法規(guī)對貨運的具體規(guī)定有：從事道路貨物運輸必須滿足誠信、專業(yè)技術、資本(確保競爭能力、運輸安全、環(huán)境保護)三個前提條件；貨代商對承運貨物承擔賠償責任，新《*通用運輸條例》規(guī)定，承運人對普通貨物損壞或丟失承擔每公斤5歐元的賠償責任，貨物外表損壞，必須在交接貨物時當場提出索賠，對外表看不見的損壞，可在交貨后7天內提出索賠；超過3.5噸的機動車貨運必須辦理賠償保險，承運人在運輸途中必須攜帶保險證明；3.5噸以上的卡車司機必須具備從業(yè)資格證書；實行職業(yè)駕駛員培訓和繼續(xù)教育制度，新的駕駛員要經過140小時的培訓，經過考核，每位駕駛員在五年內必須接受35小時的培訓，每次至少7個小時。

中小運輸企業(yè)主力軍

*目前有卡車運輸企業(yè)53486個，從業(yè)人員505556人，其中駕駛員347000人，其中大部分卡車運輸公司都是中小型的，擁有單輛車輛的占27%，超過50輛車輛卡車的運輸公司只占3%。公路貨運主要是靠集裝箱運輸或大型廂式車來完成的，約占95%以上。

*現(xiàn)有車輛365378(其中鞍式拖車：135509)，掛車：292141(其中鞍式掛車17*24)。對于載重車輛(不含掛車)來，輕型和重型車輛占大部分，其中載重量小于3.5噸的占33%，大于9噸的占44%，大于14噸的占23%。對全部掛車，中型和重型占多數(shù)，分別為25%和53%。

卡車運輸公司獲得運輸業(yè)務的方式有三種：第一種是直接面對貨主，從貨主那里直接獲得合同，這種方式往往僅限于那些大型的專業(yè)化卡車運輸公司；第二種是掛靠車輛，這是最主要的經營方式，中小型卡車運輸公司將車輛掛靠于中等規(guī)模的貨代公司和大型的卡車運輸公司，并從那里獲得運輸合同；第三種就是卡車運輸公司從貨物運輸中介或網上獲得運輸合同。

企業(yè)聯(lián)合體實現(xiàn)組織化

*道路貨物運輸?shù)慕M織化程度較高，主要體現(xiàn)在物流生產的高度社會合作化、專業(yè)化和工業(yè)化，其中貨代企業(yè)發(fā)揮了不可替代的作用。

*的貨代公司發(fā)展于上世紀70年代，能夠提供倉儲、中轉、運輸以及增值(如理貨、包裝、預裝配、呼叫中心、回程貨物處理、價格標簽等)服務，主要從事貨物運輸?shù)慕M織，在道路貨物運輸環(huán)節(jié)中發(fā)揮著重要作用。50%的貨代公司從事零擔運輸，20%從事包裹運輸，70%的企業(yè)從事國際貨物運輸。其發(fā)展趨勢是企業(yè)規(guī)模不斷壯大，企業(yè)平均從業(yè)人員數(shù)量從1985年的33人一直增加到現(xiàn)在的64人。自備運輸車輛的企業(yè)所占比重不斷下降，目前為58%。

另外，*貨代企業(yè)日益走向協(xié)作化。由于從上世紀80年代中期到90年代*貨物運輸市場的自由化，加上燃料價格升高，運輸成本提高，以及歐洲東擴，因而*貨物運輸競爭日益激烈。為拓寬運輸服務網絡、有效利用資源、降低物流成本、提高客戶滿意度和市場競爭力，越來越多的貨代公司走向了聯(lián)合。聯(lián)合的方式有多種，有緊密型的(如參股)，有松散型的(如通過簽定合同建立合作關系，而各個企業(yè)又相對獨立，經營仍然比較靈活)，另外還有交費式，通過繳納年費參加于一個大的聯(lián)合體。

目前，*有35個貨代公司聯(lián)合體，平均每個合作體有32個合作企業(yè)，分布在*或整個歐洲。這些聯(lián)合體主要從事零擔、包裹與快遞以及專業(yè)化運輸(如汽車、自行車、藥品、生活用品等)。這些聯(lián)合體在物流行業(yè)中占據(jù)重要地位，在*2005年物流企業(yè)前40強中就有6個是這種聯(lián)合體。

多式聯(lián)運“受寵”

多式聯(lián)運是*物流企業(yè)采取的一種主要運輸手段，其比例大約為67%，特別是許多大型物流企業(yè)，非常重視采用多式聯(lián)運。*多式聯(lián)運的特點有：

基礎設施完善

由于*政府的財政支持(為貨運中轉站提供85%的基礎建設資金，以及運營推動資金，以減少第一年的虧損)，*在港口、城市工業(yè)區(qū)、物流園區(qū)等地擁有大量的貨運中轉站，為多式聯(lián)運提供了便利。例如*物流園區(qū)內基本上建有多式聯(lián)運中轉站，其中一半由*政府投資建設，企業(yè)經營，*公鐵貨運中轉有限公司就運營著近30個貨運中轉站，而*這類公司一共有8個。

積極政策支持

例如：聯(lián)運的重載貨車的載重量可以達到44噸(單獨一種運輸方式的重載汽車裝載量限重為40噸)，免收稅費，減少燃油稅；減少養(yǎng)路費，可以在節(jié)假日運輸?shù)取?/p>

完善標準體系