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發(fā)達(dá)國家在城市“汽車化”的進(jìn)程中，有不少都經(jīng)歷了“私人汽車膨脹一一道路擁擠阻塞—重視發(fā)展公共交通”這樣一條曲折的彎路，并由此產(chǎn)生道路建設(shè)的投入量趕不上道路需求量這一令人棘手的基本矛盾，以及由于交通資源分配不當(dāng)而派生出來的一系列其他問題。使得城市的交通環(huán)境惡化，在這種背景下、不少發(fā)達(dá)國家的城市交通政策幾乎都集中在以下幾個方面:

一、多梁道集資的交通投資政策

城市交通建設(shè)作為最重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施之一和社會共享資源，它一方面具有投資規(guī)模巨大、收益轉(zhuǎn)移、投資回收期限長等特點，同時又是保證城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的基本條件，并能夠通過現(xiàn)代化的城市交通運輸，實觀以最少的社會成本獲得盡可能高的經(jīng)濟(jì)和社會效益的目標(biāo)。因此城市交通，特別是道路建設(shè)，是發(fā)達(dá)國家政府公共投資的重要組成部分。如七十年代和八十年代，日本各類道路的投資中，國家和地方政府的投資一直保持在70%以上，而且交通投資在公共基礎(chǔ)設(shè)施總投資中的比重占扔左右。國家投資的資金來源，一是汽油和石油氣稅的收人，二是汽車重量稅及其他稅收;其主要投向是修建國家級市際公路、國際機(jī)場、大型外貿(mào)港口及其他交通項目的無息貸款和利息補(bǔ)助等。地方政府的資金，主要來自國家撥給地方的部分汽油和石油氣稅、汽車重量稅和由地方政府征收的柴油稅、車輛購置稅及一般稅收;其主要投向是為地方服務(wù)的各種交通工程項目。

美國、澳大利亞、荷蘭、比利時等國先后建立了交通專項信托基金制度，其主要財源來自燃油稅及附加稅、政府補(bǔ)貼的資金和發(fā)行公債等?；鸬耐顿Y分配比例(以澳大利亞為例)是:修建國家干線公路占4l.96,城市干道占30%，地方道路和鄉(xiāng)村干道各占。這種由中央和地方政府共同投資的作法，既是由交通設(shè)施的社會共享資源的屬性決定的，也體現(xiàn)了交通及交通能源稅收返還給交通建設(shè)的回歸政策。

其次為了適應(yīng)大規(guī)模交通建設(shè)的需要，彌補(bǔ)政府投資的不足、一些發(fā)達(dá)國家先后吸收民間參與交通建設(shè)。如法國為了加快高速公路的發(fā)展，調(diào)整了以往只許由官方、半官方的公司修建和管理高速公路的政策和《高速公路法》的有關(guān)條款，規(guī)定由政府認(rèn)可的民間公司集團(tuán)有權(quán)參與高速公路的建設(shè)和管理。英國政府也把歐洲最大跨度的斜拉橋建設(shè)項目委托民間公司承擔(dān)，規(guī)定橋梁投入運營后，連同另外兩座收費隧道的2l1年運營特許權(quán)交給修橋公司;同時還規(guī)定，用橋梁和隧道通行費的收入償還橋梁投資和利潤之后，公司應(yīng)把橋梁、隧道的運營管理權(quán)歸還市政管理部門。這樣便打破了以往只有政府一家投資的舊格局，增加了道路建設(shè)的投資渠道，有利于發(fā)展道路交通運輸。

二、發(fā)展城市輕型軌道交通的政策

近幾十年來，由于城市化進(jìn)程的加快，人們對城市環(huán)境要求也不斷提高，于是公共交通優(yōu)先、修建地下鐵道、發(fā)展輕型軌道交通等一系列交通政策被推廣和應(yīng)用。其中輕型軌道交通具有運載能力大，每小時運客能力為1601一2000人次、是公共汽車的3一4倍;運營成本低;與地鐵相比，建設(shè)費用低、養(yǎng)護(hù)費用少，噪聲低等優(yōu)點;適應(yīng)了社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活要求，改善了城市環(huán)境，因此這種類型的公用交通工具在歐洲有十幾個國家的城市，北美有二十多座城市相繼被投人使用，逐步顯示其強(qiáng)大的生命力。另外由于地面輕型軌道交通和地下鐵道車輛的軌距和受電方式屬同一模式，因此彼此之間亦可通過坡道相互連接，實現(xiàn)地下與地面的交通串聯(lián)，提高了公共交通的靈活性和適應(yīng)性能力。例如德國的彼恩至科隆只相距幾公里、它們之間就是由地面軌道交通和地下鐵道串聯(lián)在一起組成的公共交通，在波恩和科隆的中心區(qū)都有幾公里長的地段在地下，而中間很大的距離都是在地面。而且地面輕型軌道交通通過市區(qū)時，其換乘站臺可以是低站臺，與路面在同一水平面上，也可以作成高站臺。

其次輕型軌道交通在現(xiàn)有的城市道路中布局比較靈活、機(jī)動，例如在通過城市道路狹窄路段，輕軌可從箱式涵洞結(jié)構(gòu)下面駛過，其上依然可以行駛其他車輛;在城區(qū)和郊區(qū)公路上，輕軌車輛可安全行駛在中央隔離帶上，而不用單獨規(guī)劃，這對于解決現(xiàn)有大城市的交通擁擠狀況是一種較為理想的交通工具。

三、實行用路者負(fù)擔(dān)和有償服務(wù)的政策

英國早在1909年就建立了“道路開發(fā)與改良基金會”，向道路使用者征收嫩料稅和汽車牌照稅，后來又設(shè)了車輛購置稅和附加稅。在1年，日本也制定“關(guān)于道路建設(shè)費用的財源等臨時對策法”，1952年又制定了“汽油稅法”。規(guī)定了稅收標(biāo)準(zhǔn)和稅率。到年。汽油稅的收人已占公路稅收的印%，公路建設(shè)投資中的“用路者負(fù)擔(dān)”的比重已高達(dá)75.9%。其他一些國家，也不同程度地實行了類似或相同的政策。

實行交通有償服務(wù)的政策。在特定的路段、橋梁、隧道收繳通行費，實行這種政策，可以利用交通需求者交納的使用費來盡快回收投資。美國到1952年已有公里的收費道路，座收費橋梁和11處收費隧道。在法國，由某些特許公司修建的高速公路采用收費辦法，由國家投資興建的高速公路為免費使用，兩者占高速公路總長度的比例為9:1。1952年，日本頒布了“道路整治特別對策法”，確定由政府提供優(yōu)惠貸款修建高速公路，建成后用征收的通行費支付運營管理并歸還貸款0.1%年成立日本道路公團(tuán)，全面負(fù)責(zé)收費道路的資金籌集、建設(shè)和管理。近即多年來，己先后修建了3000多公里的收費高速公路。

四、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通政策

西方國家大力倡導(dǎo)并實行優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策，在很大程度上是吸取歷史經(jīng)驗的結(jié)果，其中比較典型的是法國、日本、荷蘭等國。在印年代蓬皮杜總統(tǒng)執(zhí)政時，提出“巴黎要適應(yīng)小汽車發(fā)展的政策”，結(jié)果由于私人小汽車與日俱增，導(dǎo)致市區(qū)交通嚴(yán)重阻塞，甚至1973年環(huán)城快速路開通后不久就出現(xiàn)交通持續(xù)擁擠的局面。德斯坦總統(tǒng)執(zhí)政后，主張優(yōu)先發(fā)展公共交通，取消了修建塞納河南岸快速路的計劃，決定加快發(fā)展軌道公共客運系統(tǒng)，以壓縮私人小汽車的出行量。在巴黎實行的優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。主要包括:為乘客提供高水平的服務(wù)，吸引原來乘小汽車的客流;公共交通的票價應(yīng)低于私人小汽車出行的開支;在公共交通線路的重要換乘樞紐，設(shè)置憑公共交通月票免費停車的停車場;提高市區(qū)汽車停車場的收費標(biāo)準(zhǔn);在有條件的街道開辟公共汽車專用車道，以提高其運行速度，與快速軌道交通相匹配。超級秘書網(wǎng)：