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本文作者：孫占芳作者單位：韓國培材大學(xué)中國學(xué)部中國通商專業(yè)

近年來，隨著亞洲及太平洋地區(qū)(以世界航空組織的區(qū)劃為準)經(jīng)濟的崛起，特別是得益于近年來中國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，該地區(qū)的航空旅客運輸業(yè)也得到了長足的發(fā)展。據(jù)世界民航組織的統(tǒng)計，世界國際客運量在2010年增長了8．5%，而2010年旅客運輸量排名前20的機場中，有10個為亞太機場，其航空旅客吞吐量占世界機場前20名總和的50．11%。在未來的十年到二十年間，亞太地區(qū)作為世界加工、外包服務(wù)的主要基地，該地區(qū)的航空旅客運輸業(yè)發(fā)展空間亦將十分廣闊。亞洲及其太平洋地區(qū)航空旅客運輸市場的不斷發(fā)展吸引了世界各大航空運輸企業(yè)對該地區(qū)的運力與資金投入，同時由于航空旅客運輸業(yè)與地區(qū)經(jīng)濟、國際貿(mào)易及旅游業(yè)之間的密切關(guān)系，也引起了各國政府對該地區(qū)的廣泛關(guān)注。

1引言

世界民航組織對航空運輸行業(yè)中的地區(qū)定義有別于其他劃分方式，世界民航組織根據(jù)行業(yè)和經(jīng)濟等因素，界定了七大地區(qū)，分別是亞洲和太平洋(APAC)地區(qū)、東部和南部非洲地區(qū)(ESAF)、歐洲和北大西洋地區(qū)(EURNAT)、中東地區(qū)(MID)，北美、中美和加勒比(NACC)地區(qū)、南美(SAM)地區(qū)、西部和中部非洲(WACAF)地區(qū)。根據(jù)國際航空組織的定義，亞洲和太平洋地區(qū)所包括的國家有阿富汗、澳大利亞、泰國、不丹、文萊、柬埔寨、中國(包括香港和澳門)、庫克群島北朝鮮、斐濟、印度、印度尼西亞、日本、基里巴斯共和國、老撾、密克羅尼西亞、蒙古、緬甸、瑙魯、尼泊爾、新西蘭、巴基斯坦、帕勞共和國、巴布亞新幾內(nèi)亞、菲律賓、韓國、薩摩亞群島、新加坡、馬拉西亞、馬爾代夫、馬紹爾群島、所羅門群島、斯里蘭卡、泰國、東帝汶、湯加、瓦努阿圖、越南等國家。同時該定義的范圍還包括了智利的復(fù)活節(jié)島、法屬波利尼西亞及新喀里多尼亞島等島嶼、新西蘭的紐埃、英屬皮特克恩島及薩摩亞等、美屬北馬里亞那群島、關(guān)島、薩摩亞、北馬里亞那群島等太平洋島嶼。

亞太地區(qū)近年來航空旅客運輸業(yè)的良好發(fā)展勢頭，從政策方面來看，主要得益于航空自由化政策在該地區(qū)的廣泛實施。就航空自由化政策對航空旅客運輸市場的影響而言，在最早推行該政策的美國，據(jù)美國《航空公司》雜志2003年10的調(diào)查顯示，放松管制政策使空運旅客每年節(jié)省支出100億至200億美元;航空票價下降與經(jīng)濟發(fā)展，使人均收入水平提高，社會對航空運輸需求增速加快。

從航空運輸與地區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易之間的關(guān)系來看，航空運輸作為運輸服務(wù)的一種，與一個國家和地區(qū)的經(jīng)濟貿(mào)易有著密切的關(guān)系，一方面，航空運輸實際是對外貿(mào)易不可或缺的一個組成部分，在世界國際貿(mào)易中氣著不可或缺的作用，外貿(mào)樣品運輸、高附加值高精端商品的運輸以及對時限要求較為嚴格的訂單一般均采用航空運輸?shù)男问絹硗瓿?另一方面，航空運輸業(yè)往往也可為對外貿(mào)易及國際旅游業(yè)帶來發(fā)展機遇，如隨著航空運輸業(yè)的不斷發(fā)展，國際化大都市往往發(fā)展成為航空樞紐港，航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)通達世界各地，而支線航空網(wǎng)絡(luò)的不斷擴散，也使得人們的出行更加的便利與快捷，從而對一個國家和地區(qū)的對外貿(mào)易和旅游起到促進作用。

作為航空運輸?shù)闹匾M成部分，航空旅客運輸與航空貨物運輸一樣對一國或者地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展、貿(mào)易促進、旅游振興有著重要的作用。從全球民航發(fā)展的歷史來看，航空運輸總周轉(zhuǎn)量與GDP增長有正比關(guān)系，GDP越高，航空運輸在綜合運輸中的地位就越加凸顯。近年來有關(guān)航空運輸業(yè)的發(fā)展、影響及其運輸業(yè)結(jié)構(gòu)變化的研究層出不窮，特別對于發(fā)展中國家而言，航空運輸顯示出了其在經(jīng)濟發(fā)展中的作用更加明顯。因此作為主要以發(fā)展中國家為主的亞太地區(qū)，對其航空運輸?shù)陌l(fā)展前景進行預(yù)測與分析，必將有利于進一步帶動該地區(qū)的經(jīng)濟貿(mào)易進一步的發(fā)展，并將為在該市場從事運營的航空企業(yè)提供參考與借鑒。

2航空自由化及其在亞太地區(qū)的蔓延

航空自由化的程度即一個國家或者地區(qū)對航權(quán)的開放程度。航權(quán)是世界航空業(yè)通過國際民航組織制定的一種國家性質(zhì)的航空運輸權(quán)利，因為航空運輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的主權(quán)，因此航權(quán)屬于規(guī)范全球范圍內(nèi)國際航空運輸統(tǒng)一規(guī)定的一部分。其中常為人們所熟悉的有領(lǐng)空飛越權(quán)(第一航權(quán));技術(shù)降落權(quán)(第二航權(quán))。目的地下客權(quán)(第三航權(quán));目的地上客權(quán)(第四航權(quán));中間點權(quán)或延遠權(quán)(第五航權(quán));橋梁權(quán)(第六航權(quán));完全第三國運輸權(quán)(第七航權(quán))及國內(nèi)運輸權(quán)(第八航權(quán))等。航權(quán)開放即是在《芝加哥公約》里航空主權(quán)概念的基礎(chǔ)上，根據(jù)雙邊或多邊協(xié)議向協(xié)議國的民航飛機開放航權(quán)，航權(quán)在某種意義上也是城市的壟斷資源，航權(quán)開放的實質(zhì)就是一個國家或地區(qū)的航空運輸自由化。

從世界范圍來看，1978年，美國國會通過《航空公司不管制法》，在國內(nèi)實行航空運輸自由化政策。在美國國內(nèi)航空運輸市場，允許美國空運企業(yè)自由開辟航線，自由進入和退出已由其他航空公司經(jīng)營的航線、自定票價和航線班次。這項政策的實施使得那些經(jīng)過激烈競爭后生存下來的航空公司更具實力。

近年來，隨著全球經(jīng)濟的一體化和自由貿(mào)易的不斷擴大，各國紛紛推進航空自由化進程，在全球的天空越來越開放的大背景下，亞太地區(qū)各國也紛紛實施航權(quán)開放政策。以中國為例來看，中國在加入WTO之后的2003年3月24日，中國國家民航總局正式批復(fù)，建議將海南作為中國民航開放第三、四、五航權(quán)的試點地區(qū)，此舉意味著海南將擁有“中國最自由的天空”。中國海南在開放第三、四、五航權(quán)后，美蘭機場可望成為南中國海區(qū)域性航空樞紐，連接越南、柬埔寨、菲律賓、新加坡等東南亞地區(qū)，國內(nèi)則輻射到全中國，從而進一步擴大了中國和其他亞洲國家之間的航線發(fā)展網(wǎng)絡(luò)。2004年簽署的《中美航空協(xié)定》是中國航空運輸市場新一輪開放的標志，此后中國又分別與香港、新加坡簽署了新的航空協(xié)議。國內(nèi)航空公司也因此面臨國外航空公司更多的競爭，而機場則受惠于天空開放，繼續(xù)分享中國經(jīng)濟及外貿(mào)快速增長。從2004年的《中美航空協(xié)定》的實施效果來看，至2007年美籍航空公司已經(jīng)把2004年簽署的中美航權(quán)談判規(guī)定的航權(quán)全部用盡，而國內(nèi)航空公司至少有一半航權(quán)尚未使用。2007年7月，中美兩國簽署了擴大航空運輸市場準入?yún)f(xié)議，新協(xié)議對指定航空公司的數(shù)量、運力和代碼共享等內(nèi)容進行了進一步修訂。

由于航權(quán)開放的積極意義，除中國之外，亞太地區(qū)的其他國家在近年來也均采取了逐步開放航權(quán)的政策，雙邊及多變航權(quán)協(xié)議不斷簽訂與實施，亞太地區(qū)的東京機場、仁川機場、上海浦東機場、北京首都機場、香港機場、新加坡等逐步發(fā)展壯大為世界知名的航空樞紐港，在世界航空旅客運輸市場占有重要地位，亞太地區(qū)的航權(quán)開放帶動了該地區(qū)航空運輸業(yè)及相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，引入了多家境外航空公司在本地區(qū)的開航，既有利于原有航空公司抓住機遇開辟新的國際航線，完善航線網(wǎng)絡(luò)，也使原在該地區(qū)運營的航空企業(yè)面臨著更加激烈的競爭。

3亞洲航空旅客運輸市場發(fā)展現(xiàn)狀預(yù)測

從世界國際航空運輸?shù)陌l(fā)展來看，根據(jù)全球經(jīng)濟預(yù)測組織環(huán)球透視的分析，世界國際客運量在2010年增長了8．5%，巴西、俄羅斯、印度和中國等新興市場的長途商務(wù)和休閑旅游出現(xiàn)了強力反彈，大批旅客出外旅游。中東地區(qū)的航空公司國際運量增幅最大，達到20．5%，非洲地區(qū)次之(18．3%)，亞洲－太平洋地區(qū)的航空公司客運量增幅為12．6%。歐洲、拉丁美洲和北美洲市場的國際客運量分別增長了7．7%、6．6%和6．6%。由于擁有較大的客運能力，歐洲和北美地區(qū)出現(xiàn)了相對較低的增長數(shù)字，但其絕對增長仍然比較客觀。

從國內(nèi)航空服務(wù)方面來看，2010年的市場總體比2009年增加了7．1%。拉丁美洲的增幅為拉丁美洲18．6%，亞洲太平洋地區(qū)次之達到12．8%，而北美、中東、非洲和歐洲的增長率分別為2．4%、7．7%、7．6%和9．9%。期中亞洲/太平洋客運量得益于中國國內(nèi)市場增長的部分大約占到17%的比例。

就世界各機場的航空旅客運輸量而言，根據(jù)世界航空組織的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2010年客運量排名前20名的機場中，亞太地區(qū)機場達到一半以上，總吞吐量達到達到595671人次，亞太地區(qū)機場吞吐量之和占到前20名總吞吐量的50．11%，其中中國機場有北京、香港、廣州和上海四個，總吞吐量占前20名總和的17．32%，接近美國的比例22．03%(見表1)。根據(jù)國際航空組織對亞太地區(qū)航空運輸業(yè)的預(yù)測2009～2020年，亞太地區(qū)的GDP有望達到年增長6.2%，自2020～2030年，將達到5．1%的增幅。而對于泛太平洋地區(qū)的旅客運輸量的預(yù)計，2009～2020年增幅為0．2%，而2009～2030年則有可能下降0．5%。

基于GDP和航空旅客運輸量之間的正向關(guān)系，跨太平洋地區(qū)的航班起降架次(包括貨機)至2020年有望增長至228．5千架次，年均增幅將達到4．5%，從2009到2030的這個期間來看，年增幅在4．1%左右，2030年預(yù)計達到327．6千架次。亞太地區(qū)間的旅客運輸量從2009～2020年間的年均增幅為6．9%，至2020年，有望達到211百萬旅客人次，2020～2030年間的增幅將達5．4%，至2030年，航空旅客周轉(zhuǎn)量將達356.2百萬人次。亞太地區(qū)間的客機起降架次在2020年將達到1853．6千架次，平均年增幅達到5．6%(2009～2020年間)，至2030年，有望達到2889．3千架次，增幅將為5．1%(2020～2030年間)。

4結(jié)論

如前文所述，首先從亞太地區(qū)航權(quán)開放政策方面來看，盡管航權(quán)開放具有積極意義，但由于航空自由化本身必定會對本地區(qū)帶來一定的沖擊，例如天空開放會進一步促進航空公司之間的全球聯(lián)盟，而世界三大聯(lián)盟原本即是基于發(fā)達國家早先建立的全球航空運輸網(wǎng)絡(luò)，因此某些國際航線有可能被某個特定聯(lián)盟壟斷，帶來新的壟斷問題;其次，由于亞太地區(qū)的航空運輸業(yè)與西方國家比，相對起步較晚，競爭力存在一定的差異，因此在航權(quán)相對開放的前提下，在同一市場的競爭力顯然要低于西方國家，因此許多看似平等的航權(quán)條約實際上潛在了一定的不公平性。

另外對于在該地區(qū)從事航空旅客運輸業(yè)的各大航空公司(特別是本土航空公司而言)，在注意到該地區(qū)廣泛的市場機遇的同時，亦需特別關(guān)注與歐美各大航空企業(yè)(如美西北航空、漢莎航空、英航、法航)等老牌公司在經(jīng)營方式、運輸網(wǎng)絡(luò)、航空運輸服務(wù)、航空運輸信息化方面的差異，注重加強地區(qū)之間的合作。在構(gòu)建各地航空運輸樞紐港的同時，關(guān)注東北亞地區(qū)、東南亞地區(qū)、泛太平洋地區(qū)間整個航空運輸樞紐港的建設(shè)，為亞太地區(qū)各國間、本國間旅客運輸提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的同時，加大對經(jīng)由亞洲機場的過境航班旅客的關(guān)注，充分利用航空聯(lián)盟的優(yōu)勢，通過常旅客計劃、機場特許服務(wù)加強、機艙服務(wù)水平提高等等手段，展開與歐美航空公司的競爭，使得亞太本土航空企業(yè)在逐漸壯大的亞太地區(qū)旅客運輸市場上占有更大的份額。