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1線網(wǎng)整體形態(tài)結(jié)構(gòu)類型

軌道交通多以距離最短的幾何形態(tài)進行規(guī)劃設計，這也是軌道交通系統(tǒng)在城市空間布局中的點、線、面組合特征。如果把軌道交通線網(wǎng)進行抽象化理解，那么就可以看到最常見、最基本的軌道交通線網(wǎng)整體形態(tài)，其結(jié)構(gòu)類型如下：（1）放射性網(wǎng)線。這種形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)從一個中心點向外擴散，輻射周邊呈放射性伸展，平面幾何形態(tài)為“米”字形。具備多種特點，主要是一點多向的特征，交叉點以外的個點要想換乘，就需要向中心聚集，造成中心換乘壓力較大，這個問題的解決需要通過把中心點進行分散，形成幾個鏈接點。（2）網(wǎng)格型線網(wǎng)。這種線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)由兩組或兩組以上的平行線正交而成，形成若干個不同的交叉點，平面幾何形態(tài)呈“井”字形。這種線網(wǎng)形態(tài)的特點主要就是多點四方向，不論從哪個點出發(fā)，都能夠向四個不同的方向路徑轉(zhuǎn)移，砟于平行線之間的點，必須得有二次換乘才能到達，任意兩點之間最多也僅需二次換乘完成交通出行。（3）增加換線線網(wǎng)。上面兩種形態(tài)都有各自的不足和弊端，任意兩條線路最遠的中心之間路徑，一定是必須通過迂回路徑才能到達的，這就極大的增加了運程。要想有效解決這些不足，全面提高線網(wǎng)便捷、快速交通目標，只需要在這兩種基本形態(tài)上增加弧線或環(huán)線即可。在軌道交通建立初期，許多原中心端往往位于城市最邊緣區(qū)域，這就需要把握好原中心端之間的客流，當確認客流達到一定程度時，就需要科學合理的考慮增加相應弧線或環(huán)線，把各個區(qū)域有效連接起來，適應這些地區(qū)之間的交叉交通實際。

2換乘設計遵循的原則

軌道交通換乘站是軌道交通線網(wǎng)中各條線路相交產(chǎn)生的節(jié)點，城市的不斷擴大，使各個點之間的距離越拉越大，乘客要想到達一個目的地，就需要多次換乘，換乘次數(shù)對于路徑選擇的影響也隨之增大。也就對軌道交通換乘站客運組織工作提出更高要求，一般情況下，應遵循如下原則：（1）要有合理的科學調(diào)研，掌握不巾站區(qū)間客流情況，制定出的方案必須要與換乘客流量相適應，滿足乘客換乘需求。（2）通過不同線路的組成式連接，合理規(guī)劃線路銜接方式，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件，節(jié)省乘客出行時間。（3）以科學的設計規(guī)劃，不斷縮短乘客的換乘步行距離，節(jié)省換乘時間，以制度為保障，加強服務能力的提升。（4）要充分考慮到地鐵站突發(fā)事件，通過預設方案，能夠緊急應對意外事件，設計合理的換乘設施，保證乘客出行安全。

3建立健全應急處理系統(tǒng)

城市軌道交通網(wǎng)絡運營復雜，涉及多個部門、多個工種的協(xié)調(diào)，在技術上要求較高，針對軌道交通網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)復雜、客流密集、空間有限、運營故障、自然災害、人為破壞、大型社會活動等情況，會對各個系統(tǒng)產(chǎn)生巨大的壓力，同時也會對整體系統(tǒng)、網(wǎng)絡局部造成瞬間擁堵或癱瘓，這就需要合理設置應急措施，建立健全各種應急制度。目前，我國各地城市軌道交通使用的業(yè)務子系統(tǒng)包括：SCADA（數(shù)據(jù)采集帶那里監(jiān)控系統(tǒng)）、BAS（環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)）、FAS（防災報警系統(tǒng)）、ATC（列車自動控制系統(tǒng)）等，系統(tǒng)不斷進行改造升級，也比最初設計有了更多的功能，由原來各自獨立運轉(zhuǎn)向綜合監(jiān)控系統(tǒng)不斷發(fā)展，改管如此，也存在一些問題，如各線路間的綜合監(jiān)控信息互通不足、資源共享較差，這樣就會導致許多有用的信息傳導實效弱、應急機制不足、應急手段相對落后、應急網(wǎng)絡缺失等問題的產(chǎn)生，也就很難形成快速反應的預警分析和快速協(xié)調(diào)處理能力。城市軌道交通系統(tǒng)對一個城市的發(fā)展起著重要作用，正因為其運營的復雜性，一旦出現(xiàn)地鐵事故，其影響范圍將十分廣泛。城市軌道交通越是復雜的，故障應急響應機制就顯得越重要，一個良好的響應機制，能夠有效降低預警城市軌道交通運營事故、故障、突發(fā)事件，在發(fā)生故障時，通過預警措施及時作出反應，能夠保證交通運營秩序盡快恢復?？梢哉f，在應急響應模式的基礎上建立起來的城市軌道應急響應機制，主要有以下幾種基本類型：（1）政府機構(gòu)中沒有常設地鐵應急機構(gòu)，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵公司和其他相關機構(gòu)是一對一的聯(lián)系模式，不足是信息通道短、指揮效力差。（2）政府中有專門的地鐵應急機構(gòu)，應急指揮機構(gòu)能夠正常運轉(zhuǎn)，解決緊急事態(tài)，形成中樞式的指揮機構(gòu)，承攬協(xié)調(diào)組織、保障的職能，通過行使政府職能，強有力的保障應急措施快速落實，特點是信息通道長、指揮效力高。（3）常設機構(gòu)是一個虛擬機構(gòu)，沒有專門辦公地點，由應急指揮機構(gòu)負責下達命令協(xié)調(diào)等項具體工作，如果遇到突發(fā)事件，則由地鐵公司與公交集團自行處置聯(lián)絡，特點是信息通道和指揮效力均等適當。

4應急處置過程遵循的原則

應急響應機制由應急事件反應和處理兩個方面構(gòu)成，反應機制主要是指相關管理協(xié)調(diào)部門對事故故障預先探測和判斷、信息傳遞和決策、對乘客及外界信息功能、技術手段及相互關系等項工作；而處理機制是指相關職能協(xié)調(diào)部門對事故現(xiàn)場處理、乘客疏散，以及外界對處理提供支持的功能、技術手段和相互關系的工作。要想科學的建立反應機制，就需要掌握大量的運營信息，對相關信息進行收集、處理、傳遞和，通過相關的應急預案體系，確保事故發(fā)生后快速處理，最大范圍的挽回損失和社會影響。那么，應急處置機制部門對應急事故的處置要遵循如下原則：（1）有效性原則。如果發(fā)生應急事件，就需要有一個統(tǒng)一的指揮平臺，保證應急系統(tǒng)快速啟動，及時進行工作狀態(tài)。（2）安全性原則。做為公共客運交通工具，在發(fā)生故障時，應把保障乘客生命財產(chǎn)安全作為工作出發(fā)點，減少人員傷亡與財產(chǎn)損失。（3）協(xié)調(diào)性原則。城市軌道交通涉及多部門，要根據(jù)各部門職責協(xié)調(diào)合作，并與公安、衛(wèi)生、消防等部門加強資源整合、信息共享、主動配合，形成高效有序的組織結(jié)構(gòu)。

5結(jié)束語

城市軌道交通能夠有效解決城市交通擁堵問題，全面改善城市空間布局，保護城市環(huán)境和促進城市可持續(xù)發(fā)展。城市軌道交通網(wǎng)絡化運營也是未來發(fā)展趨勢，只有不斷加強技術創(chuàng)新，合理進行空間布局，才能探索出一條適合我國城市發(fā)展環(huán)境的全新交通模式。

作者：杜鵬單位：成都地鐵運營有限公司