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加快推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)是我國未來一段時期的發(fā)展戰(zhàn)略。交通作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，如何適應(yīng)我國城鎮(zhèn)化建設(shè)需要，有許多問題需要研究和解決。鐵路作為交通運(yùn)輸?shù)墓歉?，在新的形勢下，?chuàng)新城鎮(zhèn)化鐵路發(fā)展模式，對堅持走有中國特色城鎮(zhèn)化道路、促進(jìn)鐵路可持續(xù)發(fā)展和提高資源利用效率均具有重要的現(xiàn)實意義。

1中國特色城鎮(zhèn)化建設(shè)的新要求

改革開放以來，我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快。1978年至2010年，城鎮(zhèn)化率由17.9%提高到47.5%，城鎮(zhèn)人口由1.7億人增加到6.7億人，已進(jìn)入城鎮(zhèn)化快速發(fā)展時期，預(yù)計到2015年我國城鎮(zhèn)化率將達(dá)到51.5%。從發(fā)展過程看，近年來我國大城市、特大城市增長較快，而中小城市增長較緩慢。從基本國情看，我國是農(nóng)業(yè)大國，目前尚有7億多農(nóng)民。如果只注重大城市、“巨型城市”的發(fā)展，把農(nóng)村人口轉(zhuǎn)移到大城市，而中小城市萎縮，這樣的城鎮(zhèn)化是畸形的、不可持續(xù)的。中小城鎮(zhèn)是一個國家城鎮(zhèn)體系的基礎(chǔ)，中國特色的城鎮(zhèn)化道路就是要走大中小城市并舉的道路。國家“十二五”規(guī)劃綱要明確提出，要以大城市為依托，以中小城市為重點(diǎn)，促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展。只有使中小城市的基礎(chǔ)設(shè)施更完善，產(chǎn)業(yè)更聚集，才能更好地提高整個城鎮(zhèn)體系的吸納能力。

1.1中國特色城鎮(zhèn)體系需要優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)目前，我國市管縣體制已成為大多數(shù)地區(qū)的行政區(qū)劃體制，城市市域廣闊，管理的城鎮(zhèn)較多。尤其在東部地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口眾多，中心城區(qū)、副中心及主要城鎮(zhèn)已成為經(jīng)濟(jì)活動和人口主要聚集區(qū)，市域內(nèi)各組團(tuán)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密、人員通勤出行頻繁。由于絕大多數(shù)城市市域范圍內(nèi)交通仍以公路為主，機(jī)動車數(shù)量增長迅猛，各組團(tuán)之間交通擁堵狀況日趨嚴(yán)峻，車速小于20km/h已成為常態(tài)，出行時間不能把握，嚴(yán)重影響了社會經(jīng)濟(jì)活動的正常進(jìn)行。因此，進(jìn)一步優(yōu)化市域內(nèi)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，提高公共運(yùn)輸供給能力和效率，有效緩解地面道路資源供求矛盾，適應(yīng)城鎮(zhèn)化交通需求不斷增長的需要是一項非常緊迫的任務(wù)。

1.2拓展城鎮(zhèn)發(fā)展空間需要高效的公共交通體系現(xiàn)行的市管縣體制往往注重圍繞中心城區(qū)發(fā)展，從而使得中心城區(qū)負(fù)荷過重，承載能力下降，不能真正發(fā)揮中心城區(qū)組織和推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的作用。造成這種現(xiàn)象很重要一個因素是缺乏大容量、快速的公共交通體系，市域內(nèi)組團(tuán)之間通達(dá)性較弱，導(dǎo)致中心城區(qū)對周邊城鎮(zhèn)輻射能力不強(qiáng)，城市空間結(jié)構(gòu)難以拓展。因此，加快發(fā)展市域內(nèi)高效的公共交通系統(tǒng)，積極引導(dǎo)城市向新區(qū)、郊區(qū)、中心城鎮(zhèn)發(fā)展，可有效縮短中心城區(qū)與外圍組團(tuán)的時空距離，有利于拉大城市框架、改善和優(yōu)化城市空間格局，有利于降低中心城區(qū)的人口密度及交通需求壓力，有助于中心城區(qū)各項功能的向外輻射，從而促進(jìn)中心城區(qū)與外圍組團(tuán)的均衡合理發(fā)展。

1.3城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)社會轉(zhuǎn)型需要加強(qiáng)交通設(shè)施引導(dǎo)總理在視察汶川重建的“北川新城”規(guī)劃設(shè)計時，曾對中國特色城鎮(zhèn)化藍(lán)圖作過描述，就是“安全、繁榮、宜居、特色、文明、和諧”。實現(xiàn)這個目標(biāo)，需要加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過TOD模式（“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式）引導(dǎo)城市發(fā)展。優(yōu)良的交通設(shè)施對沿線周邊商業(yè)、居住、公共服務(wù)等開發(fā)建設(shè)具有較高的吸引力，從而促進(jìn)城市功能以網(wǎng)絡(luò)化的形式在通勤圈的范圍內(nèi)實現(xiàn)整合和再分配，使生產(chǎn)和人們的活動能在更廣泛的范圍共享自然資源和社會資源。

1.4增強(qiáng)城鎮(zhèn)承載能力需要重視綠色交通在城鎮(zhèn)化過程中，城區(qū)內(nèi)的土地和通道資源日趨緊缺，傳統(tǒng)的道路交通發(fā)展模式受到很大局限，無法滿足日益增長的交通需求。由于近年來城市內(nèi)的機(jī)動車特別是私家車數(shù)量增長很快，導(dǎo)致城市空氣污染嚴(yán)重，部分城市機(jī)動車污染物排放量已占城市大氣污染物的40%以上。因此，建設(shè)綠色城鎮(zhèn)，實現(xiàn)人與社會、人與自然的和諧可持續(xù)發(fā)展，就必須構(gòu)建資源節(jié)約、環(huán)境保護(hù)型的城市交通方式。

2鐵路現(xiàn)有發(fā)展模式的不足

近十年來，我國鐵路得到快速發(fā)展，尤其是建設(shè)以高速鐵路、城際鐵路為重點(diǎn)的快速客運(yùn)網(wǎng)，對于保證城鎮(zhèn)人口大量流動，促進(jìn)城鎮(zhèn)聚集和城市合理布局，發(fā)揮中心城市對周邊地區(qū)輻射帶動作用，強(qiáng)化相鄰城市“同城”效應(yīng)起到了重要作用。但就中國特色城鎮(zhèn)化建設(shè)而言，現(xiàn)有的鐵路發(fā)展模式仍有不足。

2.1鐵路網(wǎng)覆蓋的城鎮(zhèn)較少我國高速鐵路主要沿繁忙干線修建，通過客貨分線解決大流量旅客運(yùn)輸問題，它覆蓋的更多是大城市、特大城市。城際鐵路則主要覆蓋城市帶或城市群的中心城市。就全國范圍來說，現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)尚有許多城鎮(zhèn)未能覆蓋；就一個城市來說，即使有鐵路穿過，覆蓋的也僅是極少數(shù)城鎮(zhèn)。

2.2鐵路拉動城鎮(zhèn)建設(shè)的作用不突出現(xiàn)有鐵路對城市開發(fā)建設(shè)的作用不容置疑，但就其發(fā)展模式而言，僅對城市局部地區(qū)起作用，無法依托其引導(dǎo)整個市域內(nèi)城鎮(zhèn)體系的建設(shè)。一些鐵路遠(yuǎn)離市區(qū)，對城市開發(fā)建設(shè)的效果打了折扣。

2.3鐵路服務(wù)的對象有局限現(xiàn)有鐵路網(wǎng)是為全國范圍內(nèi)的資源整合、產(chǎn)業(yè)布局和人流、物流服務(wù)，服務(wù)的對象是中長距離流。近年著重發(fā)展的城際鐵路服務(wù)對象是短途城際客流，但服務(wù)范圍主要是城市帶或城市群間各城市。

3鐵路發(fā)展新模式研究

軌道交通具有節(jié)約土地、運(yùn)能大、耗能少、污染小、環(huán)保等特點(diǎn)，是適合建設(shè)中國特色城鎮(zhèn)化的高效、綠色公共交通方式。

3.1國內(nèi)外市域軌道交通發(fā)展概況國外市域軌道交通主要在大都市發(fā)展，如法國巴黎、日本東京、美國紐約等。這些世界大城市隨著城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)的不斷演化，逐步形成了多層次的軌道交通系統(tǒng)。市區(qū)內(nèi)多采用地鐵或輕軌緩解中心城區(qū)的交通壓力，中心城區(qū)與新城等外圍組團(tuán)則用市郊鐵路聯(lián)接，解決中心城區(qū)與外圍組團(tuán)間客流量大、出行距離長、對速度要求高的問題。以日本東京為例，東京大都市主要通勤交通圈為以東京站為核心、半徑50km的范圍內(nèi)，面積達(dá)10117km2，人口近3200萬人。其中中心城區(qū)621km2為地鐵，外圍則由私營鐵路線和國家鐵路JR線組成。我國的市域軌道交通近年來得到了較快發(fā)展，許多大城市、特大城市都建設(shè)了地鐵或輕軌，但市郊鐵路發(fā)展不快，既有的市郊鐵路還在萎縮。

3.2積極發(fā)展市域客運(yùn)鐵路目前，我國大城市、特大城市已經(jīng)出現(xiàn)郊區(qū)化趨勢，一部分人口及城市功能從城市中心區(qū)向郊區(qū)遷移，在主城與新城及外圍組團(tuán)之間產(chǎn)生大量客流。但更多的城市屬于地級中等城市，正處于加速發(fā)展時期，是我國推進(jìn)城鎮(zhèn)化的主體。這些城市地域廣、城鎮(zhèn)多、經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展快，城鎮(zhèn)之間的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)與聯(lián)系愈加緊密。因此，在加快推進(jìn)城鎮(zhèn)化過程中，在城市尤其是新興的城市積極發(fā)展聯(lián)系中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)、組團(tuán)的快速、大容量、公交化、采用大鐵路制式的市域客運(yùn)鐵路，對堅持走中國特色城鎮(zhèn)化道路非常重要，時機(jī)已逐漸成熟。

3.3市域客運(yùn)鐵路功能定位

3.3.1各種軌道交通系統(tǒng)的基本定位從我國的情況看，專門從事旅客運(yùn)輸?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)可以劃分為高速鐵路、城際鐵路、市域客運(yùn)鐵路、地鐵（輕軌）四種。這四種軌道交通方式在社會化運(yùn)輸過程中，按照各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和比較優(yōu)勢共同構(gòu)成一個有機(jī)整體，是我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要基礎(chǔ)。結(jié)合當(dāng)前及未來發(fā)展趨勢，這四種軌道交通系統(tǒng)在旅客運(yùn)輸中的基本定位如下（見表1）。1）高速鐵路。主要服務(wù)長距離、大容量、快速的旅客運(yùn)輸，并在大城市和人口稠密地區(qū)城際間旅客運(yùn)輸中發(fā)揮重要作用。旅行速度很高，是國家快速客運(yùn)網(wǎng)的骨干。2）城際鐵路。主要服務(wù)短距離、大容量、快速的旅客運(yùn)輸，并為城市群或城市帶各城市間旅客運(yùn)輸提供公交化公共交通服務(wù)。旅行速度高，是國家快速客運(yùn)網(wǎng)的重要組成部分。3）市域客運(yùn)鐵路。主要服務(wù)較短距離、大容量、便捷的旅客運(yùn)輸，并為城市市域范圍內(nèi)中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)、外圍組團(tuán)之間旅客運(yùn)輸提供公交化公共交通服務(wù)。旅行速度較高，是城市交通的重要組成部分。4）地鐵（輕軌）。主要服務(wù)較短距離、大容量、便捷的旅客運(yùn)輸，并為城市中心城區(qū)（可適當(dāng)延伸至外圍核心組團(tuán)）旅客運(yùn)輸提供公交化公共交通服務(wù)，是城市中心城區(qū)公共交通運(yùn)輸?shù)墓歉伞?/p>

3.3.2市域客運(yùn)鐵路的基本功能功能是一個事物在所界定的環(huán)境中所起作用的具體體現(xiàn)。市域客運(yùn)鐵路的功能體現(xiàn)在兩個方面。1）宏觀功能。一是推動城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。市域客運(yùn)鐵路對加快城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型，伸展城市發(fā)展空間，協(xié)調(diào)市域各城鎮(zhèn)發(fā)展、促進(jìn)城市對外開放，提高城市競爭力等具有重要作用。二是完善城鎮(zhèn)綜合運(yùn)輸體系。市域客運(yùn)鐵路對優(yōu)化城鎮(zhèn)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大交通運(yùn)輸能力，滿足多樣化運(yùn)輸需求，促進(jìn)綜合運(yùn)輸一體化，提高運(yùn)輸效率等具有重要作用。三是擴(kuò)大輻射半徑。市域客運(yùn)鐵路較快的運(yùn)營速度，可以縮短市域內(nèi)各城鎮(zhèn)之間的時空距離，形成“一小時交通圈”，對增強(qiáng)中心城區(qū)的輻射作用，加強(qiáng)各城鎮(zhèn)之間的分工與協(xié)作具有重要作用。四是保護(hù)中心城區(qū)。市域客運(yùn)鐵路可以減少進(jìn)入中心城區(qū)的小汽車數(shù)量，對于緩解中心城區(qū)交通壓力，改善居住條件，保護(hù)歷史文化等具有重要作用。五是引導(dǎo)城鎮(zhèn)體系建設(shè)。市域客運(yùn)鐵路為市域土地開發(fā)創(chuàng)造了條件，可以引導(dǎo)城市規(guī)劃和布局調(diào)整，對促進(jìn)城鎮(zhèn)體系的形成和完善具有重要作用。2）微觀功能。在路網(wǎng)層次上，市域客運(yùn)鐵路屬于國家鐵路網(wǎng)的組成部分，是鐵路干線的延伸；對應(yīng)于法律意義上的“國鐵”，具有地方客運(yùn)鐵路的屬性。在路網(wǎng)功能上，市域客運(yùn)鐵路服務(wù)于地級及以上城市，主要承擔(dān)市域內(nèi)通勤、通學(xué)、商務(wù)、公務(wù)、旅游探親等客流，以市內(nèi)旅客交流為主，必要時也可承擔(dān)鐵路干線的客流。

3.4市域客運(yùn)鐵路布局原則

3.4.1布局思路市域客運(yùn)鐵路布局的總體思路是：立足本地實際情況，著眼于城市的長遠(yuǎn)發(fā)展，貫徹落實國家區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略、主體功能區(qū)戰(zhàn)略、城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，建立與城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展協(xié)調(diào)、運(yùn)輸組織合理、設(shè)施網(wǎng)絡(luò)完善、快速便捷和可持續(xù)發(fā)展的運(yùn)輸體系，提高城市交通的基本公共服務(wù)能力，以優(yōu)質(zhì)高效的運(yùn)輸服務(wù)保障城市總體規(guī)劃目標(biāo)的實現(xiàn)。市域客運(yùn)鐵路的發(fā)展要做到：支持城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，提高城市的綜合競爭能力；與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)，支持城市空間布局和用地功能組織；提供優(yōu)質(zhì)高效的公交服務(wù)，引導(dǎo)形成合理的出行方式結(jié)構(gòu)；與其他交通方式緊密銜接，協(xié)同發(fā)揮交通資源使用效率。

3.4.2布局原則市域客運(yùn)鐵路要統(tǒng)籌考慮各種交通方式的合理分工，因地制宜、合理布局、分步實施。1）重視與城市規(guī)劃的配套。作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，市域客運(yùn)鐵路的規(guī)劃建設(shè)要與城市發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展目標(biāo)相一致，與城市總體規(guī)劃密切配合，與城市產(chǎn)業(yè)布局相適應(yīng)，服從服務(wù)于城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要。2）科學(xué)合理選擇線網(wǎng)構(gòu)架。線路走向以中心城區(qū)為核心，最大限度地連接各大經(jīng)濟(jì)組團(tuán)、城鎮(zhèn)，引導(dǎo)城市空間布局。盡量做到用最短的線網(wǎng)最大程度地覆蓋市域各據(jù)點(diǎn)，提升城鄉(xiāng)建設(shè)集聚度。注意遠(yuǎn)近結(jié)合，統(tǒng)籌考慮運(yùn)輸需求和財政承受能力，合理確定建設(shè)規(guī)模和實施進(jìn)度。3）加強(qiáng)與其他交通運(yùn)輸方式的銜接。堅持以人為本，做好與干線鐵路、公路以及城市地鐵、公交系統(tǒng)等其他運(yùn)輸方式的銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，提高各種交通方式的轉(zhuǎn)換效率，實現(xiàn)交通運(yùn)輸資源優(yōu)化配置。4）注意資源節(jié)約集約和生態(tài)環(huán)境保護(hù)。貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，盡可能充分利用既有交通走廊，節(jié)約、集約利用土地，提高資源利用效率。注意保護(hù)生態(tài)環(huán)境，促進(jìn)綠色發(fā)展。

4發(fā)展市域客運(yùn)鐵路的效果分析

4.1有利于推進(jìn)鐵路發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變經(jīng)過大規(guī)模建設(shè)，鐵路干線得到了較快發(fā)展，高速鐵路、城際鐵路已初具規(guī)模。再經(jīng)過若干年的建設(shè)，將建成快速鐵路網(wǎng)，鐵路中長途客運(yùn)能力將大幅度提高。從未來路網(wǎng)建設(shè)的角度出發(fā)，必須尋找新的增長點(diǎn)。市域客運(yùn)鐵路的建設(shè)，可以拓展鐵路的發(fā)展領(lǐng)域，與高速鐵路、城際鐵路形成長短搭配、高低搭配、層次分明的路網(wǎng)格局?？梢酝七M(jìn)鐵路客運(yùn)體制改革，提高鐵路旅客發(fā)送量，擴(kuò)大鐵路市場份額。市域客運(yùn)鐵路擴(kuò)大了鐵路網(wǎng)的覆蓋范圍，將使更多的城鎮(zhèn)和人口享受到鐵路服務(wù)以及快速軌道交通系統(tǒng)帶來的便利，極大地改善民生。

4.2有利于調(diào)動地方修建鐵路的積極性由于長大鐵路干線橫跨地域大、涉及面廣，鐵路建設(shè)往往被看成是國家鐵路部門的事。而市域客運(yùn)鐵路主要服務(wù)于城市，與城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展息息相關(guān)，與人民群眾生產(chǎn)生活緊密聯(lián)系，地方政府將更加重視其建設(shè)。只要政策到位，將極大地調(diào)動地方政府修建市域客運(yùn)鐵路的主動性和積極性。

4.3有利于推進(jìn)鐵路投融資體制改革建設(shè)資金一直是困擾鐵路發(fā)展的難題。雖然近年來不斷探索合資建路、股改上市、債券融資，尤其是大力發(fā)展與地方政府合作，從根本上改變了過去單純依靠中央投資建路的局面，但總體來看，鐵路建設(shè)資金來源少、投融資渠道單一的問題沒有得到根本解決。未來鐵路發(fā)展必須要在投融資體制改革上邁出更大步伐，進(jìn)一步拓寬融資渠道、創(chuàng)新融資機(jī)制。市域客運(yùn)鐵路可以由地方政府主導(dǎo)建設(shè)，引進(jìn)社會資金。尤其在東部發(fā)達(dá)地區(qū)，在政府固定投資的基礎(chǔ)上，通過引進(jìn)企業(yè)資本、自然人資本等，共同組建市域客運(yùn)鐵路有限公司，進(jìn)行項目的建設(shè)和管理。公司可以對鐵路沿線土地進(jìn)行開發(fā)，依托鐵路進(jìn)行市場化運(yùn)作，實現(xiàn)公司對股東必要的回報。

4.4具有顯著的國民經(jīng)濟(jì)效益1）時間節(jié)約效益。由于市域內(nèi)形成了一小時交通圈，減少了道路擁堵，大大提高了全社會機(jī)動性，減少了旅客出行時間和成本。2）資源節(jié)約效益。據(jù)統(tǒng)計，鐵路綜合占地僅為公路的40%[1]201。相對公路而言，市域客運(yùn)鐵路建設(shè)將節(jié)約大量城鎮(zhèn)土地資源，使城鎮(zhèn)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局在土地使用上有更多回旋余地。同時鐵路比公路節(jié)能，市域客運(yùn)鐵路建設(shè)將降低城鎮(zhèn)交通能源消耗。3）減少運(yùn)輸外部成本效益。運(yùn)輸外部成本由事故成本、噪聲成本、空氣污染和氣候變化等構(gòu)成。據(jù)研究資料，其中鐵路與公路事故成本分別為0.093分/人•km和5.187分/人•km，空氣污染成本分別為0.0272分/人•km和0.102分/人•km。在這些外部成本中，鐵路僅占1.9%，公路運(yùn)輸占91.5%，航空運(yùn)輸占6.1%[1]207。市域客運(yùn)鐵路建設(shè)將有效減少城鎮(zhèn)交通對環(huán)境的影響，降低全社會交通外部成本。4）帶動城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展效益。市域客運(yùn)鐵路建設(shè)和運(yùn)營將帶動城鎮(zhèn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，增加社會就業(yè)，推動鄉(xiāng)鎮(zhèn)更加開放、文明，從而產(chǎn)生巨大的社會效益。

5政策建議

市域客運(yùn)鐵路是鐵路發(fā)展新的模式，尚有許多問題需要探索和解決。推進(jìn)市域客運(yùn)鐵路發(fā)展需要給予政策引導(dǎo)，創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境。

5.1重視規(guī)劃編制和指導(dǎo)當(dāng)前我國許多城鎮(zhèn)正處于向更大、更高級的城市發(fā)育和形成過程中，必須吸取過去城市發(fā)展圈城式、攤大餅式的慘痛教訓(xùn)。因此，在新興城市發(fā)展初期階段，必須重視規(guī)劃，用科學(xué)合理的規(guī)劃來指導(dǎo)城市發(fā)展。交通對城市發(fā)展有著重要的引導(dǎo)作用，優(yōu)秀的城市交通發(fā)展規(guī)劃對未來城市發(fā)展至關(guān)重要?？茖W(xué)的城市交通規(guī)劃首先要提高科學(xué)性和前瞻性。不同的交通模式由于其本身性能不同，在引導(dǎo)城市發(fā)展過程中有不同的作用。規(guī)劃的編制必須立足于基本的國情市情，準(zhǔn)確把握經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的情況和趨勢，體現(xiàn)城市發(fā)展的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略。要深入研究各種運(yùn)輸方式的現(xiàn)代技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，綜合考慮各自的比較優(yōu)勢及相互間的互補(bǔ)性，結(jié)合城市總體規(guī)劃的需要，尋找最佳的線網(wǎng)布局和各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的方案。要強(qiáng)化規(guī)劃的指導(dǎo)性和約束力，規(guī)劃確定后必須嚴(yán)格按規(guī)劃組織和實施。

5.2創(chuàng)新運(yùn)營管理模式市域客運(yùn)鐵路雖然在技術(shù)屬性上與大鐵路相近，但在經(jīng)濟(jì)屬性上與城市軌道交通接近，主要為城市服務(wù)并具有很強(qiáng)的公益性。目前城市軌道交通經(jīng)營管理主要有兩種模式：一種是一體化管理，即集建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)于一體的公司制模式；另一種是建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)化開發(fā)分別由專業(yè)化公司承擔(dān)。前者經(jīng)營管理的成本較大，對公司管理水平要求高，后者機(jī)制則較靈活。市域客運(yùn)鐵路經(jīng)營管理可以根據(jù)各個城市的具體情況采取不同的模式。對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高、投融資環(huán)境好、市域線網(wǎng)規(guī)模大、市場經(jīng)營開發(fā)前景好的城市，可以組建一體化公司統(tǒng)籌市域客運(yùn)鐵路的建設(shè)和運(yùn)營管理。為了節(jié)約成本，在前期線路較少時也可先委托國家鐵路幫助運(yùn)營。對于市域線網(wǎng)規(guī)模較小的城市，則最好委托國家鐵路幫助運(yùn)營。無論采取哪種經(jīng)營管理模式，運(yùn)輸組織和服務(wù)理念一定要適應(yīng)城市交通的特點(diǎn)，實行小編組、公交化運(yùn)輸。由于市域客運(yùn)鐵路在技術(shù)上與國家鐵路干線兼容，可以與鐵路干線互聯(lián)互通，但建議不作為干線過境使用。

5.3加大政策扶持力度市域客運(yùn)鐵路由于公益特性很難依靠自身的運(yùn)輸贏利，必須運(yùn)用綜合配套政策才能有利其發(fā)展。首先必須由政府主導(dǎo)建設(shè)投資，有條件的盡可能提高政府出資比例；其次運(yùn)用各種金融工具比如設(shè)立專項基金、發(fā)行債券、定向募集等，籌集一定資金；第三可以通過給予鐵路沿線土地開發(fā)權(quán)吸引企業(yè)參與投資，有條件的還可以采用BOT、PPP等投融資模式。城市內(nèi)如有可利用的既有鐵路線，國家鐵路部門也可以通過入股或置換給予必要的支持。在票價上實行較低的政府指導(dǎo)價，盡可能貼近老百姓的生活，政府用其他收益對運(yùn)輸企業(yè)予以補(bǔ)貼。

5.4加強(qiáng)建設(shè)前期工作為加快推進(jìn)市域客運(yùn)鐵路的發(fā)展，建議國家有關(guān)部委適當(dāng)下放建設(shè)的審批權(quán)限，僅審批發(fā)展規(guī)劃，具體建設(shè)安排包括項目建議書及可行性研究報告等由當(dāng)?shù)厥〖壊块T審批。規(guī)劃審批通過后，當(dāng)?shù)卣畱?yīng)該精心組織好項目建設(shè)前期工作，做好土地利用控制，并根據(jù)城市發(fā)展的總體安排、客運(yùn)需求以及資金籌集情況，統(tǒng)籌安排好項目建設(shè)時序，最大限度地發(fā)揮項目的效率和效益。

6結(jié)束語

加快推進(jìn)城鎮(zhèn)化、走中國特色城鎮(zhèn)化道路，對現(xiàn)有的城市交通發(fā)展模式提出了挑戰(zhàn)，也給創(chuàng)新城市交通發(fā)展模式帶來了機(jī)遇。通過建設(shè)市域客運(yùn)鐵路引導(dǎo)新興城市發(fā)展適合我國的國情市情，也有實施的可行性。可喜的是，一些城市已經(jīng)大膽嘗試，比如浙江省溫州市根據(jù)山水城市的自身特點(diǎn)，按照“網(wǎng)絡(luò)化、生態(tài)型”的城市發(fā)展規(guī)劃，編制了市域客運(yùn)鐵路網(wǎng)規(guī)劃并積極組織實施[2]。相信未來還會有更多的城市加入這一行列。