作者：郭全秦健單位：廣西桂林路佳公路勘察設(shè)計有限公司

前言2007年全國發(fā)生道路交通事故32.7萬起，造成8.2萬人死亡、38萬人受傷，直接財產(chǎn)損失12億元，分別比2006年下降13.6%、8.7%、11.8%和19.5%。全國各級部門注重加強源頭治理，有效預(yù)防和減少了道路交通事故，特別是減少了特大道路交通事故，減少了人員傷亡。但是，有統(tǒng)計表明，目前我國機動車的擁有量不如法國和日本，然而交通事故引起的死亡人數(shù)分別是法國的11倍和日本的12倍，其它人身傷害和財產(chǎn)損失更是令人瞠目。以上數(shù)據(jù)表明，隨著公路交通系統(tǒng)的大發(fā)展，道路交通安全問題引起了道路工程工作者的重視并取得了重大成效，而與發(fā)達國家相比還有很大的差距，因此道路交通安全任重而道遠。我國交通事故產(chǎn)生的原因是多方面的，其中包括交通安全法規(guī)、交通安全組織機構(gòu)與體制以及公路交通使用者對交通安全的認識和理念等等，但是道路與交通工程設(shè)施方面的缺陷是引發(fā)交通安全事故的一個重要因素。近70％的交通事故發(fā)生在低等級公路上。我國等級公路普遍存在以下問題：路側(cè)危險路段沒有設(shè)置任何防護措施，或防護設(shè)施強度嚴重不足；標志設(shè)置不合理，版面尺寸偏小，標志數(shù)量不夠；標線缺損，設(shè)置不規(guī)范等。我國等級公路的交通安全現(xiàn)狀，及交通事故數(shù)量分布的情況決定了對等級公路交通工程設(shè)施進行整治是今后公路部門的一個工作重點。

一、交通工程設(shè)施存在問題

1．道路中間隔離設(shè)施我國很多二－三級公路在一些地段由于交通安全需要設(shè)置中間隔離設(shè)施的，卻一般沒有設(shè)置。因為沒有中間隔離裝置而形成交通安全隱患點和事故多發(fā)點的地段，多在道路的轉(zhuǎn)彎部分。我國東部地區(qū)一個事故多發(fā)點，是一段從二車道變四車道并且轉(zhuǎn)彎的路段，因為沒有中線隔離設(shè)施，加上在轉(zhuǎn)彎部視距太短，許多車輛跨越中線駕駛在對方車道上，在該路段已經(jīng)接連發(fā)生多次車輛對撞的事故。以上二－三級公路在交通安全需要地段沒有設(shè)中間隔離設(shè)施，一部分原因是還沒有建立一個完善的交通安全設(shè)施設(shè)立制度，另外也由于資金和管理等方面的原因而被大量的忽略。2．道路路側(cè)護欄目前我國等級公路上的路側(cè)防護設(shè)施設(shè)置極不規(guī)范，其防護性能和可靠度均不能滿足實際的使用要求，是山區(qū)低等級公路交通安全事故防范措施中較為薄弱的環(huán)節(jié)。尤其是在一些山地和路面與路邊落差較大的地區(qū)，應(yīng)該設(shè)有鋼性防護欄的地方，卻往往沒有這些設(shè)施，形成交通安全事故多發(fā)“黑點”。有許多特大交通事故發(fā)生在這些“黑點”地段。我國等級公路上使用的路側(cè)防護設(shè)施有以下幾種：（1）直墻式混凝土防撞護欄。（2）間斷布置的砌體防撞設(shè)施。（3）路側(cè)警示樁。這幾種形式都存在防護能力嚴重不足的問題。首先截面形式不合理。作為一種剛性護欄，直立截面不能讓失控車輛通過沿護欄截面爬升而吸收碰撞能量。在車輛與直墻護欄的碰撞過程中，由于護欄本身幾乎不變形，因此大部分的碰撞能量要由車輛本身及車輛中的司乘人員來承受。這對保護駕駛員及其成員的生命安全是十分不利的。其次護欄的結(jié)構(gòu)強度不足。護欄的強度是由三部分組成的：一是護欄與道路路基的連接方式?jīng)Q定的連接強度，另外還有護欄本身材料與截面尺寸決定的材料強度，最后是由共同受力的混凝土結(jié)構(gòu)縱向長度決定的分布強度。在調(diào)研中我們發(fā)現(xiàn)：路段上的混凝土護欄在上述幾個強度構(gòu)成方面均存在明顯不足。護欄的埋設(shè)深度不足，不能提供與路基的牢固連接；混凝土材料的水灰比明顯偏大且施工中未經(jīng)過充分振搗，另外大部分此種護欄是素混凝土結(jié)構(gòu)沒有配置鋼筋。這樣混凝土護欄不但抗拉、抗剪強度不足，而且混凝土受力也不能很好的沿護欄縱向傳遞，導(dǎo)致護欄的材料強度和分布強度均不足。間斷布置的砌體防撞塊表現(xiàn)就更為嚴重。這種松散的結(jié)構(gòu)在車輛沖撞荷載的作用下，它的抗剪切強度和整體性嚴重不足，會馬上被沖斷、沖散，不能對失控車輛進行有效的保護。路側(cè)警示樁是以一定間距設(shè)置的混凝土立柱，立柱上設(shè)置紅白相間的圖案以增強視認性能。警示樁的結(jié)構(gòu)非常單薄，一般是采用低標號混凝土，只配置小直徑角筋和少量箍筋甚至不配筋，而且它的基礎(chǔ)埋深很淺。同時，在車輛沖撞荷載的作用下，它只能單體受力，因此，它的防護作用很弱。相對而言，警示樁更重要的功能是視線誘導(dǎo)功能，但是現(xiàn)在很多公路部門都將它作為一種防護設(shè)施在危險路段使用。上面的圖片中可以看到，位于曲線的填方路基的坡度很陡，而且填土高度很高，是一處潛在事故嚴重度很高的路段。然而，路線外側(cè)只設(shè)置了一些警示樁作為防護設(shè)施，其防護效果是顯而易見的。3．道路交通標志（1）標志缺乏和殘缺。目前我國一、二級和二級以下公路系統(tǒng)的交通標志存在較嚴重的問題。其中由于交通標志不完備而引起的交通事故占有很大比例。這方面問題產(chǎn)生原因可能主要是由于我國在交通標志的標準化建立和相應(yīng)的實踐時間還比較短，很多交通部門還沒有形成統(tǒng)一的實施體制和制度。另外我國目前交通標志的國家標準不完善，內(nèi)容僅僅羅列了各種標志圖案，并沒有詳細的指導(dǎo)細則，在實踐上有許多不夠明確和缺乏詳細指導(dǎo)的地方。形成各地在實踐過程中沒有統(tǒng)一的標準和實施制度。例如在進入小半徑平曲線前應(yīng)設(shè)置“急彎”的警告標志；應(yīng)在坡頂設(shè)置“下陡坡”的警告標志。還有一些標志被樹木遮擋，起不到作用，路側(cè)兩塊標志都被樹冠遮擋。（2）標志標線配合不當。標志標線缺乏配合或配合不當?shù)默F(xiàn)象普遍，如設(shè)置了禁止超車標志的路段中心線應(yīng)劃實線，但許多路段施劃的卻是虛線。（3）缺乏正確應(yīng)用道路“路權(quán)分配”標志。目前我國公路交通安全方面的一個重要問題表現(xiàn)在道路“路權(quán)”分配上的嚴重不明確概念模糊現(xiàn)象。比如，無信號控制的交叉口，必需用標志和標線來對交叉口二個方向沖突的道路給予“權(quán)”分配，也即，對次干道的交通車輛要設(shè)置“?！薄白尅钡臉酥竞蜆司€，從而保障干道的交通在通過交叉口時具有“優(yōu)先”通過的權(quán)利，保障在交通事故發(fā)生時可以明識辨交通事故的主責任方。（4）缺乏公路進入城鎮(zhèn)的車速限速標志以及相應(yīng)的執(zhí)法措施。缺乏公路車速限速標志設(shè)置是目前一、二級公路交通安全隱患的另一個問題。尤其是國省道在進入城鎮(zhèn)區(qū)域之前的車速減速標志，目前普遍僅有一個提示進入城鎮(zhèn)的標志，沒有多級減速標志（給駕駛員一個較充分的減速警示準備），以及以此為依據(jù)的執(zhí)法措施。由于缺乏充分的車速限速標志，目前比較嚴重的交通安全問題是車輛進入城鎮(zhèn)區(qū)域時車速過高，造成較普遍的車輛與行人自行車、車輛與車輛相撞的事故。4．道路地面交通標線（1）地線不清楚。二級以下的公路路面狀況在交通安全方面問題表現(xiàn)在普遍存在道路中線和道路地面標線不清晰或退化而更新不及時的問題。由于長期中線和地面標線不清晰，造成駕駛員對遵守交通規(guī)則的忽視，引起各種進一步的交通安全隱患，如：超越中線，隨意進入對方車道行駛，非交通規(guī)范的超車等交通安全隱患和造成交通事故。這些事故一般表現(xiàn)為車輛與車輛相撞，車輛與行人、自行車相撞等情況。（2）進出口和交叉口的非標準或不符合交通安全規(guī)范的設(shè)計。我國目前一、二、三級公路的公路交叉口和進出口的地面標線普遍存在較嚴重的交通安全問題。這些問題主要表現(xiàn)在設(shè)計不合理或不規(guī)范，具有嚴重的交通安全隱患。5．道路照明道路照明是交通安全設(shè)施的一個內(nèi)容。它主要應(yīng)用于車流會遇到較多干擾的地帶，比如，車流改變方向的地帶－交叉口、立交橋，或者行人自行車通道等。晚間在這些地帶有道路照明，可以使駕駛員提高注意力和加強安全事故防范。因此，道路照明在以上這些地帶是十分必要的。然而，道路照明也是一個開銷費用相當高的項目。尤其是大面積的照明，每年的費用是一個很大的數(shù)目。很多低等級公路，在交叉口和行人較多的鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，缺乏必要的道路照明。因此這些路段往往也是事故多發(fā)地段。

二、交通安全設(shè)施的設(shè)置對策

1．路側(cè)險要在路側(cè)險要路段，車輛駛出會造成嚴重的事故，應(yīng)設(shè)置護欄。在小半徑平曲線路段適宜采用波形梁鋼護欄，風景旅游區(qū)公路適宜采用纜索護欄，在大型車比例高的路段，適宜采用混凝土護欄。考慮到材料貯備、維修工人技能的掌握，一條路采用護欄種類應(yīng)盡量少。2．線形不良或線形組合不良線形不良主要指急彎、陡坡，線形組合不良主要指急彎和陡坡組合或相接。急彎路段首先要設(shè)置“急彎”警告標志、視線誘導(dǎo)設(shè)施（線形誘導(dǎo)標、輪廓標），其次根據(jù)路上車速、流量情況設(shè)置“限速”、“禁止超車”等禁令標志。陡坡路段首先要設(shè)置“下陡坡”警告標志，其次根據(jù)實際情況可以設(shè)置“限速”、“禁止超車”等禁令標志和減速標線。3．視距不良視距不良處如果無法清除障礙物，需設(shè)置“限速”、“禁止超車”等禁令標志，注意標線應(yīng)與之配合。4．平交路叉口應(yīng)設(shè)置明確雙方向通行優(yōu)先權(quán)的管理控制設(shè)施。在具體實施的過程中，需要根據(jù)交通量等因素選用不同的控制設(shè)施：在交叉口雙方向交通量均較大的情況下，應(yīng)設(shè)置交通信號燈控制車輛通過交叉口。同時，應(yīng)完善標線的設(shè)置，包括雙方向的停止線和交叉口渠化標線；在雙方向交通量差異較大的路口，可以通過在交通量較小的路口設(shè)置“停車讓行”標志和停止線來確定主要交通量方向的路權(quán)優(yōu)先?？刂浦返能囕v停車等待后再通過交叉口。通過上述方法可以明確交叉口“通行優(yōu)先權(quán)”的分配，有效解決交叉路口的交通安全問題，減少交叉通事故的發(fā)生。5．道路照明對于不安裝照明設(shè)施的公路地段，地面中線和道路路肩的反射燈是十分必要的。車流將按照利用車燈反射的地面反射燈的引導(dǎo)，安全行駛在車道內(nèi)。交通部門對道路照明的實施應(yīng)該有一個正確的認識和完善的審批制度。對應(yīng)該有照明的地帶（從交通安全性出發(fā)）盡量做到設(shè)施完備，而對某些車流不改變方向，干擾又少的地段，則不需要安裝照明設(shè)施。

摘要：城市道路交通設(shè)施種類多、桿件數(shù)量大、密度高，不僅影響城市美觀，對交通安全也會產(chǎn)生一定的影響，桿件合并設(shè)置成為解決上述問題的一個重要途徑?；诂F(xiàn)狀交通設(shè)施桿件設(shè)置存在的問題，分析交通標志桿件合并設(shè)置的影響因素，總結(jié)交通標志桿件合并設(shè)置的要求，并以鄭州市嵩山路為例進行工程案例分析。

關(guān)鍵詞：城市道路；交通設(shè)施；桿件合并

城市道路中交通設(shè)施桿件繁雜、種類多，設(shè)置混亂，不僅影響城市美觀，而且造成城市空間資源浪費。為節(jié)約城市道路空間，簡化道路桿體，美化道路環(huán)境，多桿合一技術(shù)被越來越多地應(yīng)用到城市道路工程中。國外對于多桿合一技術(shù)的研究起步較早，其中最具代表性的是日本的表參道和法國的香榭麗舍大道［1］。我國對于多桿合一技術(shù)的研究起步相對較晚，從2015年開始，上海、青島、濟南等城市相繼出臺多桿合一技術(shù)實施導(dǎo)則［2-5］。但缺乏統(tǒng)一的國家標準、規(guī)范及行業(yè)標準規(guī)范指導(dǎo)多桿合一技術(shù)的實施，因此，研究多桿合一技術(shù)實施的優(yōu)勢、劣勢、機遇和挑戰(zhàn)就變得十分必要。探討多桿合一技術(shù)實施過程中的重點和難點，對于推動城市道路系統(tǒng)交通桿件設(shè)施的建設(shè)具有重要意義。

1桿件合并影響因素

1.1道路環(huán)境

道路環(huán)境主要包括車道功能劃分、綠化景觀、電力照明及道路地下管線。在進行合桿后點位布置以及桿件基礎(chǔ)設(shè)置時，需綜合參考道路環(huán)境所提供的基礎(chǔ)資料，其不僅要滿足交通標志向道路使用者所提供的情報功能，還應(yīng)該滿足照明等其他設(shè)施需求功能。

LED顯示屏是20世紀90年代出現(xiàn)的新型平板顯示器件，由于其亮度高、畫面清晰、色彩鮮艷，使它在公眾多媒體顯示領(lǐng)域一枝獨秀，因此市場空間巨大。

LED顯示屏市場

隨技術(shù)發(fā)展而攀升

LED顯示屏的發(fā)展可分為以下幾個階段：第一階段為1990年到1995年，主要是單色和16級雙色圖文屏。用于顯示文字和簡單圖片，主要用在車站、金融證券、銀行、郵局等公共場所，作為公共信息顯示工具。

第二階段是1995年到1999年，出現(xiàn)了64級、256級灰度的雙基色視頻屏。視頻控制技術(shù)、圖像處理技術(shù)、光纖通信技術(shù)等的應(yīng)用將LED顯示屏提升到了一個新的臺階。LED顯示屏控制專用大規(guī)模集成電路芯片也在此時由國內(nèi)企業(yè)開發(fā)出來并得以應(yīng)用。

第三階段從1999年開始，紅、純綠、純藍LED管大量涌入中國，同時國內(nèi)企業(yè)進行了深入的研發(fā)工作，使用紅、綠、藍三原色LED生產(chǎn)的全彩色顯示屏被廣泛應(yīng)用，大量進入體育場館、會展中心、廣場等公共場所，從而將國內(nèi)的大屏幕帶入全彩時代。

摘要：為了降低夜間無信號燈交叉通事故發(fā)生率，對鄉(xiāng)村道路交叉口夜間行車交通設(shè)施進行設(shè)計，該系統(tǒng)利用Zigbee將超聲波和紅外熱釋電傳感器探測到的信息傳輸給控制電路，控制電路再根據(jù)探測信息判定鄉(xiāng)村道路行人狀態(tài)，并通過燈光和文字對駕駛員進行實時預(yù)警。

關(guān)鍵詞：交叉口；交通設(shè)施；預(yù)警；交通安全

1研究背景

黨的報告提出實施鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略后,全國各地針對本地區(qū)的農(nóng)村振興做出了部署，將工作重心放在了農(nóng)村公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上面。隨著“村村通公路”工程的大力實施，使得鄉(xiāng)村公路與干線公路相連接的公路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和道路等級不斷優(yōu)化，極大的改善農(nóng)村的交通條件和出行環(huán)境。但是，隨著城鄉(xiāng)公交和農(nóng)村物流的發(fā)展,農(nóng)村公路上交通量逐漸增加，給道路交通帶來了很大的壓力和安全隱患。據(jù)統(tǒng)計，美國交通事故中有55%發(fā)生在交叉口；法國的交通事故有24%發(fā)生在交叉口；英國的交通事故大約有33%發(fā)生在交叉口。國際照明委員會（CIE）的研究結(jié)果表明夜間交通事故率是白天的三倍[1]。由此可見，交叉口是交通事故多發(fā)點，造成人身傷亡或財產(chǎn)損失的可能性較大，交通安全風險較高。而在夜間，無信號交叉口，由于車輛少,導(dǎo)致車速過快，夜間照明設(shè)施不全，使駕駛員視線不清，或駕駛員疲勞、疏忽等發(fā)生的交通事故率比上述數(shù)據(jù)還要高。由于鄉(xiāng)村道路公路等級較低、路旁環(huán)境復(fù)雜障礙物較多容易造成視覺盲區(qū)、道路交通安全設(shè)施極度缺乏，以及干線公路與鄉(xiāng)村道路交叉口設(shè)計不符合規(guī)范、交通設(shè)施建設(shè)較為落后、管理措施不完善，干線公路與鄉(xiāng)村道路的車輛在交叉口處的沖突越來越嚴重，尤其在夜間道路上車輛較少導(dǎo)致駕駛?cè)藢硗囕v的警戒心下降及可視條件降低的情況下，干線公路與鄉(xiāng)村道路交叉口的事故率呈現(xiàn)遞增狀態(tài)。因此，根據(jù)無信號燈道路交叉通狀況，設(shè)計一種合理的、低成本的道路交通設(shè)施方案顯得尤為重要。

2系統(tǒng)工作原理

本設(shè)計以寬度為2*4m雙向雙車道的干線公路和寬度為5m的鄉(xiāng)村道路組成的交叉口為設(shè)計背景的預(yù)警系統(tǒng)基本布置圖如圖1所示。在鄉(xiāng)村道路上對角安裝6個對外紅外熱釋電傳感器，每隔6m布置一個，在斑馬線外的盲區(qū)使用4個紅外熱釋電傳感器，用于探測等待區(qū)的行人。在距離路口15m處設(shè)計紅外熱釋電感應(yīng)路燈，當鄉(xiāng)村道路上的紅外熱釋電傳感器發(fā)現(xiàn)行人時，可以點亮路燈，提供照明，達到節(jié)能的目的。在斑馬線兩側(cè)安裝超聲波傳感器，對向的超聲波傳感器之間相距8m（可依據(jù)真實情況改變），在干線公路臨近交叉口路段旁安裝3組燈光報警模塊，每兩組間距30m（共80m安全警示距離），可顯示紅、黃、綠三種燈光。OLED顯示模塊用于顯示交叉口危險信息。整個系統(tǒng)由于需要連接探測單元和警示單元，所以使用Zigbee無線通訊作為兩個單元的傳輸信息方式[2]。

第一章總則

第一條為落實高起點規(guī)劃、高標準建設(shè)、高效能管理的要求，提高公共服務(wù)水平，創(chuàng)建環(huán)境整潔、市容優(yōu)美、文明有序的現(xiàn)代化城市，制定本規(guī)定。

第二條本規(guī)定適用于本市中心城區(qū)、濱海新區(qū)建成區(qū)、特定區(qū)域、其他區(qū)縣人民政府所在地建制鎮(zhèn)的城市管理工作。

第三條本規(guī)定所稱城市管理是指市容市貌、環(huán)境衛(wèi)生、園林綠化、市政設(shè)施、路燈照明、道路交通等方面的養(yǎng)護和管理。

第四條加強城市管理應(yīng)當遵循下列原則：

(一)堅持體制創(chuàng)新，形成管理重心下移、區(qū)縣為主、權(quán)責明確、務(wù)實高效的管理體制；