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臺灣海峽寬度范文第1篇

關鍵詞：泉州斗尾港湄洲灣30萬噸VLCC船舶進出港靠離泊安全

1. 引言

青蘭山30萬噸原油碼頭座落于福建省湄洲灣的泉州市惠安斗尾港，地處臺灣海峽水域，通航環(huán)境復雜，風大流急，近年來湄洲灣港口發(fā)展迅猛,但港口布局和規(guī)劃、管理配套相對滯后，使船舶進出港通航安全存在一定的隱患。30萬噸VLCC船舶與港口安全的重要性是無可非議的。如果發(fā)生任何的事故所造成的損失都是巨大的，甚至是災難性的。

青蘭山30萬噸原油碼頭自2009年開港以來成功引航進出港30萬噸VLCC船舶六十幾艘，在實踐和探索中，不斷的總結和積累了豐富的引航操作經(jīng)驗和管理經(jīng)驗，對保證30萬噸VLCC船舶和港口的安全有著重大意義。

2. 碼頭航道工程設計介紹

2.1 錨地

本工程在設計進港航道起點處設置大型油輪引檢待泊錨地和候潮錨地。

設計引水聯(lián)檢錨地中心坐標為24°51′49.1″N、119°00′32.8″E。設計錨地半徑取1050米，設計錨地水深取1.3倍船舶滿載吃水，為28 .86米，該處錨地現(xiàn)狀水深在28.5～30米。

設計候潮錨地中心坐標為24°43′52″N、118°59′09″E。設計錨地半徑取1500米，該處錨地現(xiàn)狀水深在30米左右。

2.2 航道

2.2.1 航道設計寬度為500米

2.2.2 航道軸線

本工程進出港航道為單向航道，在崇武半島東側30米深槽中部設置進港航道起點A，至湄洲灣口處與原10萬噸級航道軸線B點相連。

航道軸線由A、B、C和D四點連線組成，從航道起點A點至碼頭掉頭區(qū)D點全程12 .6海里。其航軸線航向如下：

2.2.3 航道設計水深

AB段航道設計水深取25 .5米（理基），但有一長約2公里，水深小于21米的淺段，須乘潮通過（乘潮水位4 .42米）。

BC段航道設計水深取24 .6米（理基）。

CD段航道設計水深取24 .4米（理基）。

2.2.4 航道曲率半徑

B、C轉向點航道曲率半徑取9倍船長，取3000米，其彎道寬度按折線方式加寬。

2.2.5 碼頭前沿掉頭水域

30萬噸級原油泊位前沿調頭水域設在該碼頭前方水域，直徑按2.5倍船長，設計取835米，最小水深23.4米。

3. 通航安全問題及應對策略分析

3.1 港外水域通航環(huán)境復雜

臺灣海峽是我國沿海和國際航運的重要海上通道，隨著船舶交通量不斷增大，交通流日益復雜，主要表現(xiàn)在橫越海峽船舶的增加，使船舶會遇率迅速提高，同時漁船密集，交通流向紊亂，復雜的交通環(huán)境極易形成交通事故。而30萬噸VLCC船舶從候潮錨地至引檢待泊錨地需穿越臺灣海峽，而后進入主航道北上進港與臺灣海峽南下的船舶均可能出現(xiàn)穿越、追越、對遇、交會局面。因此除VLCC船舶需要特別謹慎和小心的駕駛和操縱外，港口方面還應完善監(jiān)管和自身的建設。

(1)補充和完善《航路指南》和《進港指南》的相關資料，以給各種船舶特別是VLCC船舶充分的提醒。

(2)通過設置臺灣海峽船舶定線制，規(guī)劃推薦航路和兩岸直航船舶航線，以改善臺灣海峽通航環(huán)境，規(guī)范海峽通航秩序，簡化匯聚區(qū)域的交通流模式，保證交通秩序有章可循。

(3)盡快建立VTS，以便船舶交通管理及時到位，交通組織井然有序。

3.2 本港區(qū)及該碼頭泊位的相關航海圖書、水文氣象資料不夠詳實

(1)至今為止，港口規(guī)模從10萬噸級原油船發(fā)展到30萬噸VLCC船舶的日常進出，但港口還沒有出版對外公布的海圖（包括港圖、航行圖、泊位圖），甚至國內使用的海圖也不能做到及時的更新。這種情況對于這樣一個世界級的大型港口而言，在許多來港的船長和航海專家看來是異常的不可思議，同時對船舶特別是大型油輪及港口通航環(huán)境存在巨大的安全隱患。

(2)有關該港的《航路指南》或《進港指南》沒有隨港口的發(fā)展進行及時的更新，無法給來港的船舶充分的提醒和足夠的安全建議。

(3)水文氣象資料老舊，沒有設置觀測站或進行相關數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和記錄。在進行通航評估時采用的是歷史數(shù)據(jù)，比如臺風1951年~2002年、雷暴1954年~1970年、霧況（無）、潮位1956年~1980年（崇武）和1998年~1999年（斗尾站）、波浪1998年10月~1999年9月。

我們知道在大型30萬噸VLCC船舶的通航評估中，對水文、氣象條件有著比較嚴格的限定，而這些相關數(shù)據(jù)資料如果不盡詳實、不能實時有效，是無法對船舶的操縱提供客觀、科學的依據(jù)的，導致VLCC船舶的航行和靠離泊存在一定的安全隱患。因此應該盡快建立港口的水文氣象觀測站，對港口的水文氣象資料進行實時監(jiān)控、統(tǒng)計和記錄，以便對異常水文氣象條件（天文大潮、洪水期、臺風、雷暴、潮汐異常、浪高等等）給以及時的提醒和警告（提醒和警告應是包括根據(jù)這些數(shù)據(jù)資料定期或不定期提請相關專家（水文氣象專家、航海專家）對未來的預測和建議），方能保證30萬噸級VLCC船舶的安全進出港和靠離泊，以便港口能夠對VLCC船舶更好的進行通航組織和管理。

3.3 港口建設、設計、規(guī)劃和管理中存在一定的不足

(1)本航道工程在設計上依然沿襲以往一般航道的設計理念，沒有作任何應急的綜合考慮。

該航道總長12.6海里，為單向通航航道，期間沒有任何其他的應急錨地或應急旋回水域的設置，其中尚有一段長約2公里，水深小于21米的淺段。這意味著只要30萬噸VLCC船舶從引檢待泊錨地進入主航道后就只能進港靠泊，如果在進港期間發(fā)生天氣的突變，如氣象條件突然惡化（能見度變差、風力異常增大、出現(xiàn)雷暴天氣、潮汐異常等等），船舶出現(xiàn)機器故障以及其他突發(fā)的風險出現(xiàn)時，VLCC船舶和港口安全將會受到嚴重的威脅，引航員和船長將面臨難以處理的危險局面。

而單向航道意味著港口的使用效率受到很大的限制和浪費，成為制約著未來港口發(fā)展的瓶頸。從目前使用情況來看，海事管理部門對VLCC船舶的進出港通航管制時間一般控制在3小時左右，這對于需要使用潮汐資源來進靠其他港區(qū)和泊位的大型船舶來說是非常寶貴的。

(2)本航道工程在前期勘測存在疏忽。投入生產運營后的相當一段時間，經(jīng)過再一次掃測，在“引水聯(lián)檢候潮錨地”南側的連結水域發(fā)現(xiàn)兩艘無主沉船，具置：⑴24º51′38″7N 、118º59′47″8E，⑵24º52′09″9N、119º00′22″4E。所幸之前未發(fā)生由此引發(fā)的事故，而此錨地功用就要大打折扣，同時相關部門也發(fā)出航警禁止在沉船水域拋錨，以策安全，這也是未來來港的VLCC船舶所必需注意的。

(3)港口在建設、規(guī)劃和管理方面不能及時跟上。在總體布局上只是被動的跟隨港口企業(yè)的腳步，港口企業(yè)做好了直接就搬上來套進去，整個港口的重要節(jié)點沒有控制好也沒有進行及時的更改，這些都表明港口規(guī)劃和管理滯后的問題確實存在，有關部門應當建立港口安全運行評估體系，以適應港口的建設和發(fā)展。

湄洲灣的大型船舶NO.2錨地已經(jīng)侵占了30萬噸VLCC船舶的主航道，可是沒有進行及時的調整，導致在某一次的30萬噸VLCC船舶進港時因為一艘大型船舶拋錨在礙航的水域內而出現(xiàn)了緊迫局面，所幸當時及早發(fā)現(xiàn)并且采取的措施有效得當，避免了一起事故的發(fā)生。因此像適當水域的雙向通航航道的設置、應急錨地或應急旋回水域的設置、原有的錨地航道是否與當今的通航環(huán)境相沖突、港內通航組織和管理等等，這些都是港口有關部門必須考慮的。

（4）碼頭設施在設計建造過程不盡完善，對30萬噸VLCC船舶的通航安全和靠離泊安全無法提供應有的保障。

碼頭的設計在通航安全保證缺少科技含量，還只是單純的依據(jù)一般碼頭的設計理念，如何確保30萬噸VLCC船舶的安全靠離泊，應是設計部門在未來需要考慮的！至少應包括水文環(huán)境監(jiān)測（提供即時水流資料）、氣象環(huán)境監(jiān)測（提供實時的風力、浪高、能見度）、船舶動態(tài)監(jiān)測等等這些基本要素，通過現(xiàn)代科技手段做到實時監(jiān)控，及時反饋給引航員和船舶，以便他們做出科學、合理的判斷及操作。

4. 30萬噸VLCC船舶在進出港靠離泊過程中的引航安全

（1）引航員的登離輪安全。由于大型油輪引檢待泊錨地甚至的位置在臺灣海峽水域，在冬季的東北季風季節(jié)和夏季的西南季風季節(jié)水域環(huán)境非常惡劣，風大浪高，引航員的上下船存在很大的安全風險，在未來VTS建立后安全監(jiān)控實時到位以及各方面的配套相對成熟應考慮將引航員登離輪點進行內移，以保證引航員的登離輪安全和港口的生產服務。

（2）船舶的航道航行安全。航道處于臺灣海峽水域，來往船舶多，通航環(huán)境復雜，同時AB段航道有一長約2公里，水深小于21米的淺段，須乘潮通過（乘潮水位4 .42米）。需要較為完善和實時監(jiān)控的港口安全管理體制來進行支撐，以充分保障VLCC船舶的安全。同時VLCC船舶需根據(jù)相關的港口航行資料將航線設置在電子海圖顯示與信息系統(tǒng)(ECDIS)上，在航行過程中充分利用ARPA雷達對來往船舶進行實時監(jiān)控。

（3）碼頭前沿旋回水域的安全。在碼頭前沿旋回水域的東北角存在林齒礁，對船舶的操縱產生很大的限制，對港口安全存在巨大的安全隱患，同時也制約了港口的生產效率。

林齒礁位處大竹航門，根據(jù)相關海圖水文資料，該水域的最大漲潮流流速達到4.8節(jié)，最大落潮流流速達到3.5節(jié)。同時，在通航安全模擬試驗中，在漲潮期間的靠離泊操作中均有出現(xiàn)失敗的案例，這必須引起充分的重視。還有，由于林齒礁的存在，導致在實操中引航員會產生巨大的心理壓力！因此，我們必須考慮到有可能出現(xiàn)某種極端條件和環(huán)境的情況下，導致VLCC船舶被壓向林齒礁的糟糕局面的發(fā)生！

（4）靠離泊安全。對于靠泊安全，最為關鍵的是能夠準確的提供船舶的前后余速和靠泊攏向速度，眾所周知30萬噸VLCC船舶對靠泊攏速有著非常嚴格的要求，有時候單憑肉眼判斷會出現(xiàn)一定的偏差，會對碼頭泊位存在一定的觸碰安全風險。因此在實際操作中引航員常常參考VLCC船舶的速度顯示儀來進行，但根據(jù)對這兩年到港的30萬噸VLCC船舶的統(tǒng)計，有一部分船舶在這方面還是有所欠缺，相關的儀器設備不能使用或者無法提供較為準確的數(shù)據(jù)甚至沒有安裝。

該碼頭助泊設施在建造和設計時，設計單位沒有給予足夠的考慮。由于該泊位是新港區(qū)新泊位，原有的水文氣象資料非常簡陋貧乏，對于30萬噸VLCC船舶和港口安全沒有提供足夠的充分的參考依據(jù)和警示。同時為確保30萬噸VLCC船舶的靠離泊安全還要把傳統(tǒng)引航技術（經(jīng)驗）和現(xiàn)代科學技術手段（實時監(jiān)控）相結合。

因此，設置碼頭前沿水文和氣象觀測點以及大屏幕靠泊顯示器是至關重要的，也才能對VLCC船舶的安全靠離泊風險有一個綜合客觀的科學判斷。經(jīng)過近兩年的引航操作，出現(xiàn)過多次的險情，其中發(fā)生過靠泊過程和停泊期間的斷纜事故，靠泊過程中觸碰碼頭活動移板以及靠泊攏速過快造成碰墊損壞，并且經(jīng)常在靠泊過程中包括在系纜期間，VLCC船舶依然要始終保持進車直到帶纜作業(yè)完畢。

（5）拖作和助泊安全。正常情況下全旋回拖輪的后退拖力是前進拖力的70%～80%，根據(jù)相關航海經(jīng)驗30萬噸VLCC船舶所需拖輪的總馬力一般應為其載重噸的7%～8%，并應根據(jù)實際情況進行相應的調整。在考慮拖輪配置有幾個問題值得注意：拖輪服務的年限有多長，目前可以發(fā)揮多少功率；基于本港作業(yè)泊位的水流氣象條件，特別是潮流情況，拖輪必須用相當?shù)墓β嗜タ朔绷鞯挠绊?，以保持拖輪正確的位置進行協(xié)助；拖輪船長在操作過程中（考慮自身的機器狀況、拖纜是否保持良好狀況、某些突況無法及時告知引航員）自行保留功率?？梢灾毖缘氖?，在目前的條件下，實際操作者引航員和港口方面包括拖輪設計都無法對拖輪的操作進行實時的監(jiān)控，對拖輪的操作有一個相對規(guī)范的要求，往往都是引航員憑借和拖輪長期合作的經(jīng)驗來進行。

VLCC船舶的安全進出港和靠離泊必須是整個團隊（引航員、船舶、拖輪、港口）高度合作的結果，因此對拖輪的要求和監(jiān)控也應提上議程。比如：引航員下達的指令是否在一定的時間得以執(zhí)行；拖輪發(fā)出的功率是否充分；拖纜的受力情況如何；而這些在目前擁有的科學技術手段已經(jīng)能夠做到，可以將所有操作數(shù)據(jù)匯集到拖輪的電子操作平臺（VHF通話記錄、拖輪主機功率的發(fā)揮情況、拖纜受力情況、拖輪故障情況等等）

（6）應急安全。通過對整個航段的分析，30萬噸VLCC船舶如果在進港途中發(fā)生任何突發(fā)事故，港口的應變處理措施幾乎為零。首先在進港的AB航段存在21米須乘潮4.42米，這就決定重載30萬噸VLCC船舶只能在高平潮前的2小時以后開始進港，由于整個航段沒有設置應急錨地和應急旋回水域，因此VLCC船舶在通過該航段后就無路可退了，如果發(fā)生機器故障，只能在所處的水域進行應急處理。如果由于氣象環(huán)境變壞（比如風力變大，達到不符合安全作業(yè)的氣象條件），也只有一條路可以走，繼續(xù)靠泊作業(yè)，因為通過綜合評估，在航道中停留的風險遠遠高于靠泊的風險。

5. 結束語：

30萬噸原油碼頭在許多發(fā)達國家是極少設計并建造在港內的，這里面涉及30萬噸VLCC船舶潛在的巨大安全風險是目前港口的支持和應變能力所無法應對的。由于我國的能源戰(zhàn)略需要和部署，這幾年在許多深水岸線港口都紛紛上馬建造并已經(jīng)投入生產運營，因此如何確保VLCC船舶和港口安全是港航各方自始至終都要認真的和不斷思考的一個問題！

參考文獻：

臺灣海峽寬度范文第2篇

自古以來，橋梁使人們得以跨越空間，找尋夢想；橋梁的存在，凸顯了古代工匠技藝、現(xiàn)代高超科學。而今，橋梁又被賦予新內涵：一座美麗橋梁，能盡顯現(xiàn)代城市景觀的藝術特色。

橋梁作為跨越障礙的結構物，其最基本的功用是交通功能。而一座橋梁，飛跨兩岸，暢通無阻，除了交通功能外，它的美也融入于人們的生活。

古往今來也流傳著諸多贊美橋梁的佳句美文。唐?白居易詩“晴虹橋影出，秋雁櫓聲來”，宋蘇軾詩“彎彎飛橋出，斂斂半月彀”，明?王賢詩“橫橋遠亙如游龍，明珠影落長河中”，足見美的橋梁給人以美的感受。

橋梁與城市，可以互為背景、相互襯托。美麗的橋梁雖不拘一格，卻必定有它們的共通之處。歸納出來即“自然、簡潔、原創(chuàng)、協(xié)調”八個字――橋梁的比例合情合理，設計簡潔而不累贅，與環(huán)境相融并具有個性色彩。橋梁因為美麗往往被人呵護，其“建筑壽命”也得到不斷延長，并漸漸成為城市不可或缺的風景。

集美大橋：

“M”字造型優(yōu)美動人

2007年3月，集美大橋建設開始，2008年5月，集美大橋整體完工，創(chuàng)下世界同型橋梁的建設速度的兩三倍。它是國內第一個采用“M”字造型的橋梁，橋梁景觀極為美麗壯觀。

集美大橋建橋工藝走在世界前列，海上箱梁施工采用了國內外最先進的“短線匹配法節(jié)段預制懸拼”工藝，施工規(guī)模全國第一，同時也是國內第一次在跨海大橋上采用。該項工藝實現(xiàn)了大橋下部墩臺在海中、上部箱梁在陸地同步流水施工，有效地節(jié)約了工期；該工藝已獲批“國家級工法”，集美大橋成為該項工藝的“樣板工程”向全國推廣。

集美大橋還在海面以下建設了國內第一座下穿機場主跑道的隧道，該跑道可起降大型飛機，施工難度大。為確保工程的順利進行，各參建單位克服了重重困難，施工工程蔚為壯觀的工、料、機的大量和集中投入為國內同類橋梁所罕見，在施工高峰期共動用6臺亞洲最大架橋機、22萬平亞洲最大箱梁預制工廠、46套世界最先進液亞鋼模、600臺鉆機、100臺各類吊機、80艘大型船舶、12萬噸臨時鋼材、參建人員10800名。

杏林大橋：一橋飛架 幸福相連

“美，真美！像一條在空中飛騰的巨龍！”杏林大橋建設臨近尾聲的時候，曾看過設計圖的著名交通專家林地球，還曾專門跑到杏林大橋的兩端實地看過。他用“兩個之最”來形容杏林大橋――最長最美。

杏林大橋是位于福建省廈門市廈門島西北側的一條公路、鐵路平層合建的大橋，公路橋于2008年9月1日通車。杏林大橋帶給廈門交通上的便利是毋庸置疑的，而它所帶來的，絕對不只通行上的快速和便捷。

一通百暢。路順暢了，各種便利隨之而來，一個城區(qū)，一座城市經(jīng)濟的又一次騰飛也開始了。

構筑大廈門，向海灣型城市轉變，這句話提了很多年?，F(xiàn)在，廈門本島和島外各區(qū)有了真正意義上的全面“親密”接觸，這讓大廈門的建設步入“快車道”。

杏林大橋建成通車后，島內左線連接成功大道，右線連接疏港路，島外杏林互通主要解決沈海高速公路及與杏濱路、集灌路的交通疏解。屆時，沈海高速經(jīng)由杏林大橋往返島內機場、輪渡及東渡港區(qū)等地的距離及行車時間將大大減少，拉近了島內島外的空間距離。

杏林大橋鐵路橋建成后，鷹廈、福廈、龍廈和廈深鐵路將在廈門新站交會，這里將是廈門市鐵路樞紐主客站。樞紐站再接上大京九、西南線，今后，不管你是到溫州、上海，還是想去重慶、昆明，交通網(wǎng)絡可謂四通八達極其便捷。

鼓山大橋：叩響榕城東門

2010年5月16日，福州標志性橋梁建筑――鼓山大橋全線通車。這是福州市第一座獨塔自錨式懸索橋，包括肩橋，全橋長達4812米，主橋全長1520米，總投資14.263億。

鼓山大橋北至國貨互通并與東北三環(huán)A段相接，南至林浦立交并延伸至則徐大道與二環(huán)快速路連接，全橋與閩江南、北兩岸的既有路網(wǎng)緊密聯(lián)系。大橋通車后，將有效緩解福峽路、特別是福峽路與高速公路接線交叉口的交通壓力。

“鼓山大橋建設創(chuàng)多項全國第一?！睋?jù)中鐵大橋局鼓山大橋項目部負責人介紹，鼓山大橋是福州市第一座獨塔自錨式懸索橋，大橋全長4812米，其中北引橋長242米，主橋長1520米，均按雙向8車道布置；南引橋和南接線長3050米，主路為雙向6車道，輔路為雙向4車道，工程概算投資14.2631億元。鼓山大橋北接鰲峰洲，橫跨閩江、連接福州南二環(huán)路與倉山蓋山鎮(zhèn)浦下村。

據(jù)介紹，根據(jù)福州近海和閩江流域特點，大橋主纜采用空間索纜體系。2組主纜從主塔頂斜跨而下，分布于主塔上下游兩側。橋面與主纜之間垂掛的吊索，在橋面每隔7米設置1根，整座大橋共設102根，其中主塔北側上、下各布置32根，主塔南側上、下各布置19根。大橋橋塔建筑造型為傳統(tǒng)的門式塔，主塔高142米，比三縣洲大橋主塔還高18米。

“鼓山大橋的建設難度創(chuàng)造了多項全國第一?！痹撠撠熑吮硎?，如橋梁頂推，即把主梁懸臂從一個橋墩用頂推工藝架設到另外一個橋墩上，其間跨度75米，屬全國最長。

平潭海峽大橋：見證發(fā)展奇跡

平潭地處臺灣海峽西岸，與臺灣新竹相距僅68海里，是大陸與臺灣相距最近的縣。長期以來，島上汽車與居民出行完全依靠輪渡，落后的交通狀況嚴重制約著平潭地方經(jīng)濟的發(fā)展。平潭人對橋的渴望可說是世代相傳。作為一個島嶼，平潭與陸地的交通仍依靠輪渡，十分不便。這成為制約平潭經(jīng)濟發(fā)展的一個重要原因――外來投資不愿意入島，經(jīng)濟發(fā)展緩慢。

平潭人建造跨海大橋的努力一直沒有停止過。早在1991年，平潭縣就開始規(guī)劃建設大橋。1992年10月正式提出建設平潭海峽大橋后，平潭縣較順利地進行了成立大橋籌建委員會、邀請相關院校及科研單位進行海底地質勘測和可行性研究等多項前期工作。1994年8月，福建省計委、省外經(jīng)委對平潭海峽大橋進行外資項目的省內立項工作。同年12月，通過全國性招標，選中中交公路規(guī)劃設計院（原交通部公路規(guī)劃設計院）和福建省交通規(guī)劃設計院為大橋的設計單位。1995年6月，工程可行性研究報告完成，平潭縣和香港怡華公司簽訂建橋合同。

然而，由于當時該項目只獲得了省級立項，所需資金缺乏保障，且考慮到當時平潭進出島的車流量不大，投資短期內無法回收，風險較大，因而香港怡華公司毀約，致使合作“無疾而終”。

1998年，福建省政府采取內資、外資合作的辦法，將平潭海峽大橋作為重點招商項目與法國GTM集團達成合作意向，并由福建省交通規(guī)劃設計院等完成了“預可”報告（外資項目）的編制。但是，法國GTM集團在多次考察后，對平潭海峽大橋的車流量及平潭經(jīng)濟發(fā)展前景沒有太大信心，最后也選擇了退出。

國務院在2009年5月頒布《關于支持加快海峽西岸經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的若干意見》后，福建省人民政府在修改后的《海西發(fā)展綱要》中，明確提到加快建設福州（平潭）綜合實驗區(qū)，這為平潭海峽大橋的建設注入了新的動力，也為平潭海峽大橋的加快建成通車奠定了殷實的基礎。

2010年11月30日，福建第一大島跨海大橋――平潭海峽大橋建成通車，從而結束了數(shù)千年來人們進出島要完全依靠輪渡的歷史。

平潭海峽大橋起于福清市瀚鎮(zhèn)小山東，跨越海壇海峽，經(jīng)北青嶼，終點至平潭娘宮，全線長4976米，其中橋梁長3510米。橋面和接線公路寬度同為17米，通航等級為5000噸級海輪。項目總投資人民幣11.394億元，于2007年11月動工興建。經(jīng)過3年的建設，承載著無數(shù)代平潭人夢想和期待的平潭海峽大橋終于建成通車，進出平潭的百姓再也不必排隊苦等輪渡。

平潭海峽大橋的建成通車，不僅給島上近40萬居民的出行帶來極大的便利，而且使平潭擺脫了過去封閉的狀態(tài)，對改善平潭的投資環(huán)境、加快平潭綜合實驗區(qū)的開放開發(fā)、推進海峽西岸經(jīng)濟區(qū)的建設將發(fā)揮重要作用。

廈漳跨海大橋：

同城生活加速度

從廈門到漳州港有多遠？目前，走陸路繞行廈門灣，約兩小時左右；在輪渡客運碼頭乘船，快艇15分鐘可到漳州港。不過，隨著一條更便捷的直通大道的開通――2013年5月28日，廈漳大橋通車，有車族半小時就能從廈門直抵漳州港。更令人期待的是，還有公交車可以乘坐，這是目前惟一一條經(jīng)廈漳跨海大橋到廈門的公交線路。

廈漳大橋全長9.333公里，其中橋梁長度近8.6公里，全橋總計樁基1441根、墩身322座、主塔4座，共296根斜拉索，用材11.5萬噸鋼筋、68.7萬立方米混凝土。北汊主橋主跨780米，在同類型斜拉索橋梁中排名世界第九、中國第六。227米高的鉆石型索塔，將是廈漳大橋的標志性景觀。

同處廈門灣，共飲一江水。對廈門和漳州來說，廈漳大橋的通車絕不只是一座交通設施的投用。它將從方方面面給廈漳兩地帶來深刻而長遠的變化。它是連接廈門與漳州的“有形之橋”，更是一座增進和密切廈漳區(qū)域合作與交流的“無形之橋”。而對于生活在這兩座城市中的人來說，“雙城故事”將從此演繹成“同城傳奇”。

瑯岐閩江大橋：

終結瑯岐島輪渡歷史

從福州東三環(huán)方向出發(fā)，沿沈海高速公路往連江g頭方向前行。在馬尾亭江段，一座雄偉的大橋橫跨閩江，200多米高的主塔聳立在閩江中。

瑯岐閩江大橋建成后，從馬尾中心城區(qū)可直接通過該橋進入瑯岐。隨著周邊路網(wǎng)的進一步完善，福州中心城區(qū)至瑯岐島的距離可以縮至23公里左右，行車時間可縮短至20多分鐘。福州瑯岐島結束輪渡歷史，7萬多瑯岐人將實現(xiàn)“大橋夢”。

瑯岐閩江大橋及接線工程2010年9月動工，2014年元旦通車。大橋距離上游青洲大橋約15公里。起點位于國道104線亭江段，向西至亭江互通，向東跨越閩江接瑯岐島環(huán)島路與通和路。

主線為一級公路兼具城市I級主干道，共分為瑯岐閩江大橋、亭江和瑯岐側互通立交、省道201連接線、亭江段與國道104連接線四個部分，全長6.789公里。大橋總投資超過21億元。

施工方相關人士說，瑯岐閩江大橋長2675米，主橋長1280米，主塔高203米，為福州同類橋梁第一高塔，主橋橋面寬28.7米，為雙向6車道。通航凈高>55.1米，通航凈寬>630米，通航3萬噸級海輪；主橋是主跨為680米的雙塔等高斜拉橋，主跨長度居世界同類橋梁前十名。

該大橋的通車使福州瑯岐至馬尾中心區(qū)路程縮短至15分鐘左右，至福州主城區(qū)路程縮短至40分鐘左右。標示著福州第一大島瑯岐奔向福州主城懷抱，福州城市版圖也從此真正邁入江海之中。

園博苑品橋

廈門園博苑，位于廈門杏林灣，由16座橋梁相互連接，形成“水上園博園”。

廈門園博苑橋梁工程為園區(qū)內連接各島道路的橋梁，其中會聚了包括獨具中國傳統(tǒng)特色的拱橋，代表國際橋梁高尖端技術的獨塔雙索面斜拉扁平鋼箱梁橋，造型現(xiàn)代、輕穎的獨拱雙索面拋物線提籃鋼拱橋，現(xiàn)代技術與地方風格相結合的“V”型雙紡錘單塔斜拉鋼橋等古今中外部分經(jīng)典橋型。

該橋群方案的選定充分展現(xiàn)了“與自然融和，讓古今交融”的設計理念，更是在風格上跨越了歷史和現(xiàn)代。橋梁建設在材質的選擇上不僅根據(jù)橋梁跨度、交通、結構及周邊環(huán)境等特色要求采用了混凝土、石、磚、木、鋼等材料，還根據(jù)展區(qū)從北到南的園林風格變化，配合采用各主題園林的地方材質建造特色橋梁，為展區(qū)增光添彩、錦上添花。

臺灣海峽寬度范文第3篇

[關鍵詞]東南區(qū)域，海上絲綢之路，D家人

[中圖分類號]K23 [文獻標識碼]A [文章編號]0457-6241（2016）06-0010-10

早期的“絲綢之路”是聯(lián)絡中國與西亞、歐洲國家的陸路貿易之路，唐宋之際，“海上絲綢之路”興起，逐漸成為中西貿易的主流。在國際學術界，許多人認為：中國人不太擅長航海，海上絲綢之路的形成，主要是來自西亞的商人“發(fā)現(xiàn)了”中國。筆者認為：中國東南民眾自古有航海傳統(tǒng)，唐宋以來，隨著東南區(qū)域經(jīng)濟的開發(fā)，東南民眾積極從事海外貿易，是創(chuàng)立海上絲綢之路的重要力量。聯(lián)絡中國與西方的海上絲綢之路，既是西方航海家向東航行的結果，也是東方海上力量向西進發(fā)的成就，本文主要探討海上絲綢之路的中國東南起源。

一、中國東南的D家人：

一個“以船為家”的民族

《論語?公冶長》記載了孔子的一句話：“道不行，乘桴浮于海，從我者，其由歟？”從人類學的角度分析孔子這句話，可知當時山東半島的沿海區(qū)域有一些水上人家，他們以筏為家，航行于海上，乃至引起了孔老夫子的興趣。孔子的時代，正是越王句踐稱霸的春秋末期。句踐打敗吳國之后，為了與中原諸國聯(lián)系，率越國水師從長江出海口航行到山東半島的琊山下，建立了越國的據(jù)點，以便與中原諸國交往。越國人北上琊，是中國歷史上有記載的最早的重要航?；顒印＿@都說明，早在春秋時期，中國東方沿海的夷人和越人，都有其海上生涯。

臺灣“中研院”的陳仲玉研究員長期在福建沿海的馬祖列島從事考古發(fā)掘。近年來，他們團隊最重要的貢獻是在馬祖列島的一個小島上發(fā)現(xiàn)了新石器時代的兩具“亮島人”遺骸。經(jīng)德國和美國的兩個實驗室對其DNA進行檢測，其結論讓人驚訝；其中一具遺骸表明，他與山東半島的古人基因類似，而另一具遺骸，則似東南沿海的古人。為什么中國東南小島上新石器時代的遺骸會與山東半島的古人基因相似？難道在那么遙遠的龍山時代，就有山東半島的居民航海到東南沿海島嶼？可以作為印證的另一現(xiàn)象是：發(fā)現(xiàn)于龍山文化中的黑陶器，同樣發(fā)現(xiàn)于福建的新石器遺址中！這只能說明，早在遠古時期，中國沿海各民族就在進行海上交流。他們海上活動的規(guī)模和水平，遠遠超越今人的認識。

傳統(tǒng)古籍記載，自古以來，東南沿海就有一支生活于水上的人家。宋代的《福州圖經(jīng)》記載：“閩之先居于海島者七種，泉水郎其一也?！彼麄兩钤诟＝?、浙江、廣東沿海，以船為家，過著打魚為生的生活。三國時期，東吳割據(jù)東南，以水師著稱于世。但其水師中有不少人來自閩中。左思的《吳都賦》云：“篙工楫師，選自閩禺。習御長風，狎玩靈D。責千里于寸陰，聊先期而須臾。”這說明在吳國時期，來自閩粵的水手是極為出色的。隋朝滅陳之際，隋朝大將楊素率軍進入東南，擊敗南安豪強王國慶部?！皶r南海先有五六百家居水為亡命，號日游艇子。智慧、國慶欲往依之。素乃密令人說國慶，令斬智慧以自效。國慶乃斬智慧于泉州?！逼渲械摹坝瓮ё印?，便是這類海上人家，他們主要生活于閩浙沿海。

宋初的《太平寰宇記》記載：“泉郎（一說白水郎），即此州之‘夷戶’，亦曰‘游艇子’，即盧循之余。晉末盧循寇暴，為劉裕所滅，遺種逃叛，散居山海，至今種類尚繁。唐武德八年（625年），都督王義童遣使招撫，得其首領周造麥、細陵等。并受騎都尉，令相統(tǒng)攝，不為寇盜。貞觀十年（636年），始輸半課。”以上記載表明，唐朝統(tǒng)一閩中之后四年，“游艇子”歸屬朝廷，貞觀年間更成為朝廷的納稅戶。9唐五代的D家人在福建分布很廣。顧況的《酬漳州張九使君》一詩詠及：“薛鹿莫徭洞，網(wǎng)魚盧亭洲?！薄暗乩碇?，莫徭，夷蜒名。自云其先祖有功，常免徭役，故以為名。薛鹿即殺鹿。集韻莛與殺同音同義，此省為薜也。盧亭者居海島，赤身無衣，常下海捕魚，能伏水中三四日不死。相傳為盧循子孫，亦名盧余。漳郡唐初所開，固當以此入詠。”這條史料說明漳州沿海有較多的D家人。對于這些水上人家，唐中葉劉禹錫說：“閩有負海之饒，其民悍而俗鬼，居洞砦、家浮筏者與華言不通。”其中“家浮筏者”，讓人聯(lián)想起孔子所說的“乘桴浮于海”的那一種人?？梢?，自春秋以來，中國沿海一直有一批生活于海上的人家，他們或是“以船為家”，或是“以筏為家”，漂沒于沿海島嶼。因中國東南沿海多島嶼，而且氣候溫暖，尤其適合水上人家，所以，自唐五代以后，中國的水上人家大都生活于東南沿海島嶼之間，而北方沿海則較為少見。

在中國東南生活的水上人家，又被稱為D人。他們的生活富有特點。宋初的《太平寰宇記》記載：“其居止常在船上，兼結廬海畔，隨時移徙不常。厥所船頭尾尖高，當中平闊，沖波逆浪，都無畏懼，名曰‘了鳥船’?！盌家人以打魚為生，宋代蔡襄的詩詠道：“潮頭欲上風先至，海面初明日近來。怪得寺南多語笑，D船爭送早魚回?！盌家人的生活方式極為獨特，如蔡襄所說：“福唐水居船，舉家棲于一舟。寒暑食飲，疾病婚姻，未始去是。微哉其為生也！然觀其趣，往來就水取直以自給，朝暮飯蔬一半，不知鼎飪烹調之昧也溫衣葛服，不知錦紈粲粲之美也；婦姑荊簪，不知涂脂粉黛之飾也；蓬雨席風，不知大宇曲房之適也?！庇纱丝芍未鶧家人的生活極為簡樸，他們很少吃肉，沒有華麗的衣裝。元代，朝廷曾經(jīng)下詔免除“福建D戶差稅一年”。D家人一生在船上生活，漂泊于東南沿海各地。從他們在中國沿海的分布來看，北自舟山群島，南至廣東西部沿海，都有D家人的船只，他們出沒于東南各地的港灣，以船為家，相互通婚，創(chuàng)造了獨特的D家海洋文化。

在中國古代，D家人一直被南方陸地民眾視為賤民，但從海洋文化這一點來看，D家人才是中國歷史上最偉大的海洋族群，也是世界歷史上極為罕見的海洋族群。他們不像大多數(shù)民族一生主要生活在陸地上，而是以船為家，以海為家，對這種生活方式，我們只能以偉大這一詞來形容。要知道臺灣海峽是風暴盛行的區(qū)域，每年夏季，都有十余次臺風經(jīng)過臺灣海峽。臺風的風力一般都在十級以上，有的十二級強臺風，風速達每秒百米以上。臺風中心所過之處，房屋塌倒，大樹連根拔起，海面上巨浪滔天。生活在福建沿海，每當臺風季節(jié)我常會想：古代的D家人是怎么在這種海面上生活的？他們用什么辦法抵抗滔天大浪？能在這一環(huán)境中生存的海洋民族當然是偉大的民族。其次，從其生活方式來說，他們才是真正的海洋民族。西方歷史上所謂的的海洋民族，諸如腓尼基人、希臘人，他們實際上不過是住在海岸上，偶爾參加海上航行而已。如果這樣的民族都自稱是海洋民族，那么該用什么詞來形容D家人？實際上，在世界歷史上，我們還找不出另外一個民族，把自己的一生完全交給大海，在海洋上生活，在海洋上成長，一生的大多數(shù)時間離不開海洋。近代的所謂“海洋民族”，其實都是以陸地為生活基地，以大海為謀生的場所，他們不管在海洋生活多久，最終都是要以陸上的財富與榮譽來體現(xiàn)自己的價值。一個英國人可以闖蕩四大洋，但他們在心理上，還是想回歸英倫三島。只有D家人才是真正的以海為家。在六朝時期，閩、粵、浙三省的海岸，基本沒有人居住，如果他們要登岸居住，根本沒有人阻擋。問題在于：他們在陸地上，感覺不到漂泊海上的自由，即使偶爾在岸上搭住篷寮，也只是暫時的駐足。他們的生命已經(jīng)完全交給海洋。因此，D家人的海洋文化才是真正的海洋文化，這是其他民族所無法比擬的。

二、漢D民族結合與海洋文化的發(fā)展

中國東南原為閩越國所在地，漢武帝征服東南的閩越國之后，將其民眾遷至江淮一帶，這使東南一度成為中國人口最稀少的地方。然而，自漢末孫氏建立吳國以來，東南區(qū)域又開始了發(fā)展。西晉“永嘉之亂”后，中原民眾大舉南下，導致中國東南人口的增加。西漢時期，從浙江南部到福建遼闊的區(qū)域，僅設一個冶縣，隸屬于揚州的會稽郡。隋代的浙江設會稽、余杭等六郡，約10萬余戶，閩中設建安郡，僅轄四縣，約12420戶，廣東設南海、龍川、義安三郡，約4.6萬戶。人口密度遠遠低于內地諸省。然而，自唐代中葉“安史之亂”后，中原區(qū)域陷于長達二百年的藩鎮(zhèn)之亂，中原民眾不得不離開家鄉(xiāng)，向東南遷徙，導致東南諸地人口大增。北宋元豐年間，兩浙路人口共計183萬戶，福建路人口為99.2萬戶，廣南東路人口為56.6萬戶。和隋代相比，東南各路人口增加了十幾倍到幾十倍。漢人來到東南之后，逐漸與東南的越人后裔結合在一起，形成了以漢人為主體的浙人、閩人、粵人等地域人群。D家人也在這一時代大量融入漢族，他們的海洋文化與漢文化融為一體，并成為漢文化的一個部分。

漢人發(fā)展的中原區(qū)域是東方各民族的大熔爐，也是各種先進技術的融匯之地。漢人從中原遷徙到東南沿海，也帶來了當時的先進技術，例如以磁石導航，這是海上航行最關鍵的技術之一。又如煉鋼及各種鋼鐵工具制造術的南傳，大大提高了東南一帶的造船術。

漢族是木構藝術的大師，自古以來，中國人的主要建筑物都是由木材建造的，而且，這些木建筑的華麗，從來不亞于西方的石建筑。當我們回想古代阿房宮、近看明清故宮之類的大型宮殿，就不能不贊嘆古人的絕代才華，展望世界各地，沒有一個民族再能展示同樣等級的木建筑才藝。這一偉大的木構藝術有什么意義呢？它不只是展示古代中國人陸上建筑的才藝，同時還是古代中國人發(fā)展海上建筑藝術的強大后盾。打一個比方，一座大型木船，就是一座漂浮在海上的宮殿，沒有精致的木構技術，也就無法建造大型木船。而漢族恰恰是一個最擅長木建筑的民族，他們將制造宮殿的技術移用于海船，便能制造出大型的木船。這一技術的轉移，對D家人來說，是突破了小艇時代的關鍵，是從游艇子發(fā)展到航海家的關鍵。所以，二者的結合，是唐宋時期福建海洋文化升華的關鍵。觀察唐宋時代的造船術，有幾項的變化值得注意：

其一，在制木中使用刨刀。木匠工具中的刨刀是一項了不起的發(fā)明。刨刀的功能是將木材刨平，形成細密的平面。這在木材加工史上有重要意義。因為，只有將木材拋光，才能將木材緊密地接合在一起。以造船來說，若船板之間的接合有縫，海水就會無情地滲透到船內，導致船舶下沉。在陸地上的建筑中，若是不解決這個問題，用木頭做的窗戶會透風。因此，在木匠工具發(fā)展史上，刨刀是繼斧子、鋸子出現(xiàn)后第三種最重要的工具，它是木材精加工的基本工具。我看過一部歐洲人的工具史，德國人使用刨刀大約是明代后期，他們認為這是世界上最早的刨刀，其實不然。刨刀無疑是中國人最早的發(fā)明，它是繼承“錛”這一工具發(fā)展而來的?！板Q”是最早的木材表面加工工具，約出現(xiàn)于春秋戰(zhàn)國時期。當時木匠手中的“錛”全以金屬做成，它有一個平整的刀面可以刮削木材表面。它在北方漢人中十分普及。不過，早期的錛較為原始，和后世的鋤頭區(qū)別不大，所以后人會將類似鋤頭的石制農具稱為石錛。從出土文物來看，戰(zhàn)國時代的木材表面都有明顯的刮痕，這說明“錛”的精加工能力有限。唐宋時期，錛發(fā)展為刨刀。刨刀的奧秘在于將鋼制刀面鑲嵌于平整的木塊之中，木匠可以輕推的方式刨平木材表面，從而獲得加工對象表面平整如鏡的效果。從出土木器來看，唐五代時期的木器表面已經(jīng)相當光潔，說明當時已經(jīng)使用刨刀。而這項技術應用于船舶制造，成為中國帆船經(jīng)久耐用的奧秘。

其二，使用油灰技術填縫。這項技術在當代木工技術中仍在使用。所謂油灰，油是桐油，灰是石灰，提煉桐油和石灰，是中世紀的工業(yè)成就。將桐油和石灰粉攪拌在一起，會形成柔軟的油灰，油灰中的水汽蒸發(fā)后會變成固體，密不透水。唐宋的匠人用油灰填充船體的細縫，海水無法滲透。在福建海邊，民眾多用海蠣殼燒灰，與桐油攪拌后成為油灰。出海的船只返航后，細心的漁民都會用油灰封死出現(xiàn)的小洞，每年填補一兩次，可使木船完整如新。所以，當時福建的木船可以使用十幾年至幾十年。其時，老式船舶還使用海上的茜草填縫，茜草遇水后膨脹，可將船縫堵死。然而，茜草曬干后又會收縮脫落。所以，使用茜草填縫的船只缺乏長久性。

其三，使用鐵釘鉚接船體。在這項技術發(fā)明以前，中世紀流行的船舶制造是用藤條串綁船體。藤條的力量顯然不如鐵釘。唐宋的中國木匠串聯(lián)船板有獨特的技術，他們先是竹子制成兩頭尖的竹簽，將木板連在一起。后來是用數(shù)寸至一尺多長的鐵釘，將船板釘在一起。

刨刀、鐵釘加油灰，使船舶的木板之間緊密相連，而船舶的耐用度也提高了。這是當時最先進的制船技術，同時代的海外船只，大都處在以藤條串板、以茜草填縫的時代。就連中國沿海也沒有完全普及這一技術。宋代的周去非有《嶺外代答》一書：“深廣沿海州軍，難得鐵釘桐油，造船皆空板穿藤約束而成。于藤縫中，以海上所生茜草，干而窒之，遇水則漲，舟為之不漏矣。其舟甚大，越大海商販皆用之。”與宋代的廣東相比，臺灣海峽的造船技術更為完善。1974年8月在泉州后渚港出土的宋代海船，其船板就經(jīng)過刨平，船板之間以鐵釘連接、以油灰填充，整體性較好。

據(jù)徐兢的《宣和奉使高麗圖經(jīng)》一書，他在寧波港雇傭的福建客舟“長十余丈，深三丈，闊二丈五尺，可載二千斛，其制皆以全木巨枋挽疊而成。上平如衡，下側如刃，貴其可以破浪而行也”?？梢?，這是一種體形狹長、尖底的海船。泉州后渚港出土的宋代海船是一種橢圓形的船只，與廣東的方形船舶有很大不同。其水下殘長24.20米，最大殘寬9.15米，殘深為1.98米，復原后，其長度應為34米，寬度為11米，深度為4.21米，其特點是船身狹長，上寬下窄，吃水較深。這類船型不怕海浪沖擊，利于遠洋航行。從船型來看，它顯然與D船有一定關系，《太平寰宇記》記載D家人的“了鳥船”：“厥所船頭尾尖高，當中平闊，沖波逆浪，都無畏懼。”這正是福建海船的起源。可以說，漢族制造術融入D家人的傳統(tǒng)造船術，從而使東南沿海區(qū)域的造船術有了很大的提高。

唐代以來的中國海船以雄偉聞名。唐代僧人在《一切經(jīng)音義》中說到當時的船舶“大者二十丈，載六七百人”，名之為“蒼舶”。又說當時的海船：大者受萬斛也。唐代一斛的容量可載110市斤的粟，萬斛船可載貨550噸！阿拉伯人蘇萊曼在其《印度?中國游記》中說：中國唐代的海船特別大，抗風浪，能在波濤洶涌的波斯灣海上航行。其時，阿拉伯商人遠航東方，多愿意乘坐唐船。他還說，由于中國船體積龐大，吃水太深，不能直接進入幼發(fā)拉底河?？梢?，唐代中國的船只稱雄于印度洋上。宋代，“海舟以福建為上”，是流行的評語?！短藉居钣洝芬粫?，將海舶列為泉州、漳州的“土產”。為了抗衡金朝的海上實力，官府曾在福建造海舟700艘，元將高興入閩時，“獲海舶七千余艘”。著名詩人薩都刺在駛往福州時詠道：“三山云海幾千里，十幅蒲帆掛秋水?！笨梢?，他乘坐的是一艘有十面風帆的大船。

唐宋時期的福建海船是世界一流的大帆船，這是中國人在宋元時期最終稱霸海洋世界的基礎。

唐宋時期，沿海D民大量融入漢族。如果說唐代前期的東南沿海到處都是他們的活動地盤，那么，宋元之后，D民主要分布于錢塘江、閩江、珠江的下游，福建東南沿海與廣東東部沿海的D家人在文獻中漸漸“消失”了。其實，他們不是消失了，而是融入到當?shù)貪h族中去，成為泉州人、漳州人、潮州人、福州人的一個組成部分。在中國歷史上，承載中國海洋文化主流的正是泉州人、漳州人、潮州人、福州人。唐宋時期，閩粵人是中國海洋文化的主要承載者。

發(fā)達的造船術和傳統(tǒng)的海洋商路，使唐宋時期中國的海洋文化達到很高的水平。

三、東南經(jīng)濟區(qū)的興起及其歷史地位

中國文化中心長期在中國的西北部，漢唐時期最繁華的城市是西安和洛陽。從漢朝到唐朝前期，中國東南都是人口稀少的區(qū)域。唐宋時期，中國經(jīng)濟重心向東、向南轉移。中國經(jīng)濟重心的南移有其氣候變化的背景。古代中原的氣候，應當類似今日的江南，在唐代中原詩人的詠物詩中，?？梢姷街耦愔参?，當時長安、洛陽一線的中原區(qū)域，應可生長這類植物，所以會獲得詩人的詠嘆。但是，唐中葉以后，一直到宋元時期，北方氣候逐漸變冷，許多植物無法在北方生長。竹類植物的北方界限，退到了陜南川北。再以柑橘而論，戰(zhàn)國時期，淮河一帶盛產柑橘，所以楚人有柑橘“過淮成枳”之說。北方氣候變冷之后，畏寒的柑橘退到浙南、贛北才能結果。中國文明中心的轉移，應與氣候變化有關。東北、華北的各民族所培育的各種作物在本地難以生長，他們不得不向南尋找適宜種植傳統(tǒng)植物的土地。在他們的驅動下，中原各民族也不斷南移，促成了東南區(qū)域的大開發(fā)。長江以南的江蘇南部、安徽南部、湖南西部、廣東中部、浙江省、江西省、福建省漸成為中國經(jīng)濟文化最發(fā)達的區(qū)域。這些區(qū)域的發(fā)展，其實是中原文明向東南轉移的結果。

東南區(qū)域共同的特點是水稻種植區(qū)域。唐宋時期，隨著鋼農具和“江東犁”的普及，以精耕細作為特點的南方水稻農業(yè)發(fā)展起來。南方水稻的畝產量超越北方的麥子、粟米、高粱等作物，“閩浙上田收米三石，次等二石”。這是全國最高的大田產量。糧食生產大增，是江南經(jīng)濟繁榮的基礎。韓愈對福建大加贊語：“閩越地肥衍，有山泉禽魚之樂。”于是，北方移民大舉南下中國東南區(qū)域，加速東南的開潮。江南一帶的糧食高產區(qū)成為經(jīng)濟最發(fā)達區(qū)域，“蘇湖熟，天下足”在此基礎上，金陵、蘇州、杭州、寧波等一批城市成長起來。其他各路也是一樣，以江西農業(yè)為背景的南昌，以珠江三角洲為背景的廣州，以及以福建沿海平原為背景的福州、泉州，都成為繁華程度較高的城市。

東南的繁榮，也帶動了南方各項手工業(yè)的發(fā)展。以絲織業(yè)來說，唐代的絲織業(yè)遍及北方各地，不論是河北、河南、山西、陜西，都有發(fā)達的絲織業(yè)。彼時桑樹在北方是很普及的，這是蠶桑業(yè)發(fā)展的基礎。但隨著北方氣候變冷，北方桑樹的生長遇到障礙，但在江南溫潤的魚米之鄉(xiāng)，桑樹被種于大田，并得到細心的照顧。這類桑樹的桑葉厚潤，營養(yǎng)豐富，蠶蟲吃了這類桑葉之后，吐出的絲更為堅韌，富有彈性，以之織成絲綢，遠勝傳統(tǒng)織品。于是，江南的湖絲名揚天下，擊垮了所有的對手。這樣，中國蠶桑業(yè)中心逐漸轉移江南的湖州一帶。

中國瓷器生產的情況更為復雜一些。早在唐代前期，來自南方的龍泉窯就贏得許多人的喜歡。龍泉是浙南的古縣，早期轄地范圍比現(xiàn)在的龍泉縣更大一些。著名的古龍泉窯遺址，多在現(xiàn)今的遂寧縣境。龍泉窯的特點是生產綠瓷，著名的秘色瓷蘊含似有似無的淡綠色，早在唐代即為珍品。秘色瓷失傳許久，今人在西安法門寺地窖找到它的真實面目。這表明龍泉窯早在唐代就很出名，一直是中國重要的制瓷中心，可與北方的五大名窯并列。除了龍泉窯之外，江西景德鎮(zhèn)窯在宋代漸漸出名，成為南方生產瓷器的重鎮(zhèn)。

南方的蔗糖生產也是傳統(tǒng)產業(yè)。西漢初年，“閩越王獻高帝石蜜五斛”。其中的石蜜，糖史專家認為是閩粵生產的蔗糖。唐太宗引進西方的制糖術之后，南方制糖業(yè)有較大的發(fā)展。唐宋時期，產自東南的蔗糖被運往國內市場，成為南方代表性物產。

南方制茶業(yè)的發(fā)展也值得注意。唐代制茶業(yè)興起之時，主要產區(qū)是長江以北、淮河以南的區(qū)域。唐末五代，北方移民南下，其中來自淮南光山縣的茶農移民到福建北部山區(qū)，在閩北的建安縣北苑一帶焙制茶葉，北苑茶從此名揚天下。南唐及北宋時期，朝廷在北苑設置御茶苑，北苑龍團茶享譽國內三百年。此外，杭州西湖一帶龍井的茶葉生產，也逐漸出名。

江西北部的饒州和信州，歷來是中國礦冶業(yè)中心和制造業(yè)中心。這里有發(fā)達的冶煉業(yè)，出產白銀、青銅、生鐵、鋼材、鉛錫等各種金屬。因礦業(yè)發(fā)達，金屬出產多，信州等地的制造術也很好。唐宋之際的陶谷說：“上饒葛溪鐵精而工細，余中表以剪刀二柄遺贈，皆交股屈環(huán)，遇物如風，經(jīng)年不營。一上有鑿字曰：儀刀?！苯魅送醢彩鲝堄行╄F制品可在信州采購?！叭粢跃煿椭碧兀瑒t如信州等處鐵極好，匠極工，向見所作器極精，而問得雇直至賤，何不下信州置造也。”可知北宋信州的制造業(yè)已經(jīng)相當有名。此外，饒州的瓷器生產也是非常有名的。聯(lián)系明代張瀚的《松窗夢語?百工紀》的話：“百工技藝之人亦多出于東南，江右為伙，浙直次之，閩粵又次之?！笨芍魇止I(yè)的發(fā)達是從唐宋一直延續(xù)到明朝。

白銀在唐宋之交已經(jīng)發(fā)揮出貨幣的職能。中國白銀生產中心在唐宋時期已經(jīng)轉移到東南區(qū)域，主要在安徽、浙江、福建三省交界區(qū)。南宋朝廷每年從福建購買27萬兩白銀。當時中國的商人為了追逐白銀，常到東南諸省貿易，帶動了東南經(jīng)濟的繁榮。

以上敘述表明：自唐宋以來，中國東南逐漸成為中國的經(jīng)濟中心，不僅有發(fā)達的農業(yè)，也有發(fā)達的手工業(yè)和商業(yè)。發(fā)達的商品生產需要市場，而市場的發(fā)展是不分內外的。事實上，隨著東南區(qū)域商品經(jīng)濟的發(fā)展，東南區(qū)域出產的絲綢、瓷器、蔗糖、精鐵、茶葉都大量輸出中原市場和海外。唐宋時期以中國東南區(qū)域為源頭的海上絲綢之路之興起，與東南經(jīng)濟發(fā)展是相適應的。

四、東南海路運輸網(wǎng)絡的形成

在東南區(qū)域經(jīng)濟繁榮的背景下，以水路為主的交通網(wǎng)絡興盛起來，其中海路也成為東南運輸網(wǎng)絡的組成部分。

中國人很早就重視水路運輸，在隋朝就開發(fā)了大運河，使之成為聯(lián)絡江淮與中原的主要水道，也是南北商品流通的主要渠道。唐代揚州、汴梁、蘇州、杭州等城市的興起，與大運河的關系密切。但是，因為山脈分割的關系，這張水運網(wǎng)絡無法在內陸將東南的福建及浙江南部、廣東東部連在一起，而東南海運應運而生。唐代游人入閩，常走海路，孟浩然的詩：“云海訪甌閩，風濤泊島濱?！闭f的即是這種情況?；矢θ降脑姡骸肮妈}中客，雙旌海上軍。路人從此少，嶺水向南分?！笨梢姡彩菑暮Ｂ啡腴}。其時，杭州還是一個海港城市，羅隱的《杭州羅城記》道：“東眄巨浸，輳閩粵之舟櫓；北倚郭邑，通商旅之寶貨。”從福州、泉州到廣東也有海路。五代末，龔慎儀致南漢國的國書中寫道：“自泉州航海，不數(shù)日至足下國都矣?！碧拼赏觊g一個官員說：“臣弟昕思曾任雷州刺史，家人隨海船至福建，往來大船一只可致千石，自福建裝船，不一月至廣州，得船數(shù)十艘，便可致三萬石至廣府矣?！笨梢?，當時福建與廣東雷州之間常有海船往來。雷州至今仍為閩方言區(qū)，與悠久的兩地關系有關。

通過海路運輸，唐代的水運運輸網(wǎng)絡從江淮擴展到閩中、嶺南。《唐語林?補遺》：“東南郡邑，無不通水，故天下貨利，舟楫居多?！薄杜f唐書?崔融傳》：“天下諸津，舟航所居，旁通巴漢，前指閩越，七澤十藪，三江五湖，控引河洛，兼包淮海，弘舸巨艦，千舳萬艘，交貿往還，昧旦永日?！边@里的水路，不僅是內陸江河的水運，還有東南的海運。

唐代的閩人不斷探航北方航道。唐末五代的閩王王審知派船只北上山東半島?！皩徶獨q時遣使朝貢于梁，阻于江淮，道不能通。乃航海從登萊入汴，使者入海，覆溺大半。”《冊府元龜》記載：“審知每歲遣使朝貢，泛海至登萊抵岸，往復頗有風水之患，漂溺者十四五。”例如：“王保宜者，唐末為閩師持章赴朝廷，道路不通，乃泛海，因溺死?！蓖鯇徶活檪隼^續(xù)探航，是因為這條航線對福建來說不僅有重大的政治意義，而且還有重大的經(jīng)濟意義。福建對外貿易發(fā)達，可是，福建自身的市場有限，只有把從海外進口的奢侈品銷往中原，才能獲得最大的經(jīng)濟效益。以故，北方航線實際上是福建商業(yè)的生命線，沒有它，福建商業(yè)利潤將削減一大半。五代末期，留從效竭力爭取向中原王朝直接進貢，其中也有經(jīng)濟因素在內。在留從效給北周的國書中，留從效提出要在汴梁置邸，便是想在國都獲得一個商業(yè)立足點。后來，宋太祖答應了這一要求，他給留從效的敕書中寫道：“卿遠臨南服……貔虎之師徒甚眾，必資回易，以濟贍供……宜新其邸第，庶有便于梯航……今賜青州荷恩禪院，充卿本道回圖邸務。”這些話再清楚不過地說明留從效向宋朝廷進貢的原因。其時，福建船舶航行至渤海一帶的契丹國和渤海國。徐寅的《折桂何年下月中》一詩的序寫道：“渤海賓貢高元固先輩閩中相訪，云本國人寫得寅斬蛇劍、御溝水、人生幾何賦，家皆以金書列為屏障?！辈澈挥谶|寧一帶，當?shù)厝瞬⒉簧朴诤胶?，其使者高元固能來到福建，與福建船舶往來于二地之間有關。契丹國里，福建商人亦很活躍，閩國末年，北方后晉與閩國關系惡化，而后修復，其原因很復雜，其中一個說法是：閩國使者經(jīng)常越海通航于契丹，與契丹關系不錯，于是，他說動契丹主向后晉國施加壓力，迫使其釋放閩國使者鄭元弼，這一事件反映了福建與契丹之間的廣泛聯(lián)系。五代后期的“北漢”位于山西一帶，此地亦有閩商涉足。“時諸方物產未通，賈客自閩粵來，以橄欖子獻于世祖”。

海運的興起，隨之而起的是海商階層。唐末福建籍名詩人黃滔的《賈客》一詩詠道：“大舟有深利，滄海無淺波。利深波也深，君意竟如何？鯨鯢齒上路，何如少經(jīng)過？”這首詩反映了中國海商的性格?！皠㈦[，其祖安仁，上蔡人也，后徙閩中。商賈南海，因家焉。父謙為廣州牙將?！碧莆宕}人常往來于北方與福建之間，楊澈“世家建陽。父思進，晉天福中北渡海，因家于青州之北海”?！稁X表錄異》記載閩人周遇的海上歷程：“頃年自青杜之海歸閩，遭惡風，飄五日夜，不知行幾千里也?！贝宋闹兴f的“青杜之?！笔侵干綎|半島的沿海，他從山東半島航行到福建，是漫長的海上里程。泉州的官員們也經(jīng)營海上貿易。據(jù)出土的唐大中四年（850年）的《鄭季方墓志銘》，泉州官員鄭季方被泉州委任為“浙江東道回易軍賜使”，后死于浙江會稽，這說明他是專門經(jīng)營福建與浙江海上貿易的官員。當時還發(fā)生過閩商與荊楚商人在汴京爭邸的故事：“荊楚賈者，與閩商爭宿邸，荊賈曰：‘爾一等人，橫面蛙言，通身劍戟，天生玉網(wǎng)，腹內包蟲。’閩商應之曰：‘汝輩腹兵，亦自不淺?！w謂荊字從刀也?！边@些都說明閩商在北方市場上是很活躍的。因閩人出外經(jīng)商多獲厚利，唐代中葉，劉禹錫論福建：“閩有負海之饒，其民悍而俗鬼?！豹毠录霸u價：“閩越舊風，機巧剽輕，資產貨利，與巴蜀埒富?！边@種觀念與北方重農輕商的習俗是不同的。

要注意的是，海商階層是商業(yè)資本與航海力量的結合。自古以來，D家人就航行于東南沿海港口、島嶼之間，商人很自然地雇傭他們的船只經(jīng)營商業(yè)。于是，D家人很自然地參與海上商業(yè)。久而久之，他們也成為海商，自行經(jīng)營海上貿易。

以上論證說明，中國東南自古以來就存在著一支水上民族，他們航行于東南沿海各地，建立了早期的海洋文化。唐五代時期，北方移民南下長江以南區(qū)域，東南州郡獲得很大發(fā)展。漢人的制造技術傳入東南，與D人的航海技術融合，使東南傳統(tǒng)的造船業(yè)升華，運輸力量倍增。由于東南海港城市的興起，東南海上貿易逐步繁榮，海商階層崛起，這都是海上絲綢之路發(fā)展的基礎。

五、東南海上力量向海外的發(fā)展

海上絲綢之路的主線是由中國東南沿海港口到東南亞海域，再延伸到印度及波斯灣。中國與東南亞的海上聯(lián)系極為久遠。這是因為，D家人海洋文化很早就向東南亞傳播。

在中國學者中，最早對中國東南海洋區(qū)域的石器文化進行研究的是林惠祥、凌純聲、張光直等人，他們及后繼者的研究表明，在環(huán)臺灣海峽與環(huán)南海區(qū)域，有一個不同于中原、長江流域的考古文化，這就是南島語系的海洋石器文化。它的典型器物是“有段石錛”，或稱“有肩石錛”。石錛是一種掘地耕田的農具，東南亞的這種農具特點是在石錛上留一個“石肩”，可與木棍綁在一起，從而使掘地更輕松些。在福建、臺灣所發(fā)現(xiàn)的石錛較為簡單，而東南亞諸島發(fā)現(xiàn)的石錛較繁復，器物的發(fā)展總是從簡單到繁復，這說明石錛的起源地在福建、臺灣，并在東南亞獲得逐步發(fā)展。它說明早在新石器時期，便有古閩人乘著小船向東南亞諸島航行，從而將始于閩臺的石錛文化傳播到東南亞各地。并從東南亞向西太平洋傳播，從菲律賓群島到印度尼西亞，再到南太平洋的波利尼西亞、密克羅尼西亞等地，是為著名的南島語系海洋文化。這一文化的主人乘坐獨木舟與木筏，穿越于群島之間，相互交易手中的物品，漸漸地將他們的語言、工具和文化傳播于太平洋與印度洋的島嶼之間，其東至復活節(jié)群島，西至馬達加斯加島，東北至夏威夷群島，顯示了超強的越海能力。這一事實表明：福建南部民眾與東南亞區(qū)域及南太平洋地區(qū)很早就有海上聯(lián)系。迨至青銅時代，中國沿海及環(huán)南海區(qū)域長期使用黑星寶螺作貝幣，這都說明古老的海洋商業(yè)維系著各地的聯(lián)系，否則不會有同一種貝幣流行那么廣的區(qū)域。事實上，直到明代初年，暹羅國尚使用貝幣：“以海賒代錢，每一萬個準中統(tǒng)鈔二十貫?！碑敶鷸|南亞諸國的調查也發(fā)現(xiàn)，不論是泰國、柬埔寨還是印度尼西亞，都有以船為家的水上人家，他們大都自稱祖先來自中國。

以上這些資料表明，自古以來，環(huán)中國海區(qū)域的島嶼，都有一支以船為家的水上人家在生活。他們編織了遍及環(huán)中國海區(qū)域的海上網(wǎng)絡，以貝幣為交易媒介，常有船只往來于島嶼之間。這是東方海洋文化的成就。

迄至漢代，中國東南部與東南亞諸部建立了經(jīng)常性的海上聯(lián)系。

漢朝的軍隊消滅嶺南的南越國之后，將其疆土擴展到中南半島的林邑、日南等地，一般認為，這些地方即為越南南部及柬埔寨一帶。從漢代到唐代，越南北部的交州一直屬于中國政權管轄。當時中國本土與交州的聯(lián)系即有水路，也有陸路。《后漢書?鄭弘傳》記載：“舊交n七郡貢獻轉運，皆從東冶泛海而至，風波艱阻，沉溺相系。弘奏開零陵、桂陽嶠道，于是夷通，至今遂為常路?！痹撐闹械臇|冶，今為福州，早在漢代，福州就是海路要津。又如葛洪的《神仙傳》記載，東漢時，候官人董奉在交州士燮處作客多年，一日欲離開交州，“燮問曰，君欲何所之，當具大船也”。這也說明當時閩中與交州的交通主要用船。漢朝曾派遣使者探航南海及印度洋的黃支國等許多地方?！稘h書?地理志》說：“蠻夷賈船，轉送致之?！边@句話可譯作：“蠻夷和商船，輾轉送漢使到達諸國?！逼渲小百Z船”二字，應是指中國商人的船舶。三國時期，東吳也曾派康泰、朱應等使者出使南海國家，可參見康泰的《扶南傳》《吳時外國傳》等書。

唐代交州仍是唐朝的領土。唐代咸通年間唐軍在交州作戰(zhàn)，糧食供應成為一個問題。有個臣僚建議從福建運糧：“臣弟昕思曾任雷州剌史，家人隨海船至福建，往來大船一只可致千石，自福建裝船，不一月至廣州，得船數(shù)十艘，便可致三萬石至廣府矣。”糧食到廣州之后，又可沿海路向安南運輸。這反映了交州與福建廣東等地的聯(lián)系。其時，東南亞諸國多到廣州貿易，據(jù)說黃巢進入廣州之前，廣州有數(shù)萬胡人。福州、泉州的對外貿易也很發(fā)達。大歷時詩人包何詠泉州：“云山百越路，市井十洲人。執(zhí)玉來朝遠，還珠入貢頻?！闭f明泉州已是外商進貢中國的主要通道之一。其時，波斯的商品也進入了福建?！梆埥淠希瑢ё蚤}，頗通商外夷。波斯、安息之貨，國人有轉估于饒者?！边@說明唐代福建港口即有波斯貨銷售，并可轉運上饒等地。唐代福建的福州、泉州二港與廣州、揚州并稱為對外貿易的三大區(qū)域，唐文宗曾下令撫恤沿海胡商：“其嶺南、福建及揚州蕃客，宜委節(jié)度觀察使，常加存問。除舶腳、收市、進奉外，任其來往，自為交易，不得重加率稅?！睆奶莆淖诘脑t書看，當時的東南海港已經(jīng)是對外貿易的主要港口。

有來必有往，從閩粵出海的船舶也不少。《范太史集?王延嗣傳》評價閩王王審知：“招來蕃舶，綏懷海上諸蠻?！碑敃r福建的沿海，多為“平湖洞蠻”等南方民族占據(jù)，王審知安撫這些民族，使之為閩國效力，并讓其與海外諸國通商，由是取得了“貿易交通，閩俗康阜”的結果。閩國泉州刺史王延彬在任上發(fā)展對外貿易，“每發(fā)蠻舶，無失墜者，時謂之‘招寶侍郎’”。所謂“蠻舶”就是由福建沿?！靶U夷”駕駛的海船。他們原來就航行于東南沿海，對海道十分熟悉，泉州刺史王延彬以商業(yè)資本驅動他們到海外經(jīng)商，并獲得成功。王延彬之后，留從效、陳洪進等泉州統(tǒng)治者，都很注意征發(fā)當?shù)馗粦魠⑴c海外貿易。史稱留從效“陶器、銅鐵，泛于番國，收金貝而還，民甚稱便”。宋代泉州設置市舶司之后，為了確保每年的賦稅，“每年冬津，遣富商請驗以往，其有不愿者，照籍點發(fā)”。許多商人活躍于海外，《宋史》記載：“今主舶大商毛旭者，建溪人，數(shù)往來本國，因假其鄉(xiāng)導來朝貢。”洪邁的《夷堅志》記載：“泉州人王元懋，少時祗役僧寺，其師教以南蕃諸國書，盡能曉習。嘗隨海舶詣占城，國王嘉其兼通番漢書，延為館客，仍嫁以女，留十年而歸，所蓄奩具百萬緡，而貪利之心愈熾，遂主舶船貿易，其富不貲?！鼻廊辏?167年），福建“本土綱首陳應等，昨至占城蕃”。有些商人在海外獲得政治上的發(fā)展。宋初大中祥符二年（1009年），“安南大亂，久無酋長，其后國人共立閩人李公蘊（晉江東石人）為主”，開創(chuàng)李氏王朝。南宋末，李氏王朝滅亡，開創(chuàng)陳朝的陳日煲，原為福建長樂人，他在廣西從事邊界貿易時，被越南人看上，后在越南做官，最終當上皇帝。宋代對外貿易的發(fā)展，與本土商人積極赴外經(jīng)商有關。

臺灣海峽寬度范文第4篇

他的足跡遍布大江南北。打開地圖，北達天津、蓬萊灣，南抵欽州、三亞，航程三萬多海里。

他是千萬航道工程建設者中普通一員，他的職責是維護航道暢通。他就是宜昌航道工程局原航浚18輪船長、現(xiàn)第三工程處副處長閔世雄，長江航道局雙文明建設先進生產工作者。幾年間，他在海上長途調遣十余次，先后跨海區(qū)轉戰(zhàn)10余個工地，完成疏浚工程量近800萬立方米，為宜工局的疏浚業(yè)務開辟了沿海市場，填補了宜工局在此領域的空白。如今，年近半百的他依舊堅守在條件最艱苦、環(huán)境最惡劣的沿海疏浚事業(yè)上。

學習之路必當躬行

第一次見他，是在挖泥船上，船舶正在施工作業(yè)，轟鳴的柴油機發(fā)出震耳欲聾的聲音。閔世雄個子不高，因為長時間接受陽光、海風的侵襲，臉龐早已顯出滄桑的痕跡。

1964年，閔世雄出生于湖北省京山縣一個偏遠山區(qū)的小鎮(zhèn)。他有兩個妹妹，那時生活雖然困難，但是父母都十分顧家，一家人生活得其樂融融。

80年代，考上中專是件非常不容易的事情，更何況對于一個來自偏遠山區(qū)小鎮(zhèn)的娃兒。閔世雄自幼懂事，勤奮努力，非?？炭嗟膶W習，終于考上了他夢寐以求的重慶河運學校船舶駕駛專業(yè)，直到畢業(yè)。

“當時的生活很拮據(jù)，因為兄弟姐妹多，父母壓力比較大，有時連吃飯都成問題?！备F人的孩子早當家，閔世雄憑借著一股不服輸?shù)膭牛〕詢€用，直至畢業(yè)，被分配到長江宜昌航道分局航新輪上做了一名舵工。從那時起，他的人生就發(fā)生了轉折，他的人生舞臺注定了就是長江、大海。從三副到二副，再到大副，最后做了船長，這一路過來，他不斷學習，先后取得了內河船員職務二等船長任職資格證書、內河船員職務一等船長資格證書、武漢大學自考法學專業(yè)畢業(yè)證書及其他海員證書。

2001年，閔世雄經(jīng)過組織認真考察，被任命為宜昌航道工程局第一條自航耙吸式挖泥船船長。他受命于危難之時，帶領航浚18全體船員頂烈日、耐嚴寒、斗巨浪，轉戰(zhàn)于廈門、珠海、廣東等沿海各地，完成了周天河、高欄、虎門等保航疏浚工程，全年挖泥300余萬方，實現(xiàn)利潤1200余萬元，閔世雄用青春、熱血和汗水，在競爭激烈的沿海市場，為宜昌航道工程局樹立了良好形象，而這背后凝聚著閔世雄和船員們很多幸福和辛酸的故事。

航浚18在當時是一艘自動化程度較高的船舶，閔世雄聞著新油漆味，看見船上設備的英文碼子，他當場傻了眼。他深知要駕馭有著種類繁多的國產及進口設備的工程船，必須要有高素質的人才。為了盡快的掌握操作技術，他結合自身實際操作心得，編寫了《900方自航耙吸式挖泥船操作規(guī)程》的小冊子。同時，在航浚18上設立了學習進步獎勵基金，營造競爭氛圍，鼓勵船員們積極參加各類內河、海證的考試，在他的帶領下一大批優(yōu)秀青年工作者紛紛走上了船長的崗位。

“閔船學習英語挺有意思，兜里放一本單詞本，經(jīng)常在工作時看見他見縫插針的掏出來看一下，然后又放回去，嘴里還在咕嘟念單詞，大伙笑話他是鄉(xiāng)巴佬吃西餐?！遍h世雄當年很多同事回憶著說起了當年的事。學習英文在當時是一項緊迫的任務，因為所有的氣象傳真圖、航行警告都是用英文來標注的，看懂這些資料對于在復雜多變的海上環(huán)境下船舶航行、施工，至關重要，因此每天學習英文成了他的必修課，他白天管理船舶生產，晚上則加班識記單詞，一年下來，他可以看懂航行警告，準確分析氣象傳真圖。

創(chuàng)新工藝永不停歇

“船上的生活單調、枯燥、寂寞，4年了，每天晚上都是半枕半眠的狀態(tài)，經(jīng)常在半夜3點多起來看看，主要因為柴油機一直在工作、而且風浪比較大，船搖晃的厲害?！遍h世雄的老同事這樣描述著船上的生活。

可是就在這樣的條件下，閔世雄自2001年擔任船長以來，絕大部分時間在船上度過，一年到頭回家兩三次，在外地過年更是家常便飯，家里照顧老人、小孩的重任全壓在了妻子的身上。也許正是因為他對這份工作的癡迷，造就了閔世雄勇于創(chuàng)新的品質，幫助他在面對施工難題時，屢創(chuàng)奇功。

在廣西欽州港航道整治工程中，工程要求挖深12。5米，而航浚18空載時下耙最大深度只有12米。為保證施工質量，航浚18采取用人工將溢流筒升至最高位置，每次施工先壓載，然后下耙，使下耙深度達到了12。8米。雖然下耙深度符合了要求，但是挖槽寬度為68米，而航浚18全長74米，槽外與槽內水深相差最大為3米多，船舶掉頭存在問題，施工進度遲遲跟不上去。此時，業(yè)主又提出縮短施工工期。在這重重困難的情形下，他利用多種拋泥方式，歷經(jīng)近一個月的艱苦施工，硬是提前完成了施工任務，得到了業(yè)主的首肯。

同樣，在廣東崖門5000噸級出海航道整治工程中，工況是細沙及粘土，對泥泵及耙齒磨損相當大。他召集全船職工開展了最佳施工工藝探討，在綜合評估了施工工況條件和挖泥設備狀況后，決定采取加長耙齒，開啟高壓沖水，墊高耙頭等措施。這樣既保證了設備的最小磨損，又提高了挖泥施工質量，一次圓滿完成了任務。

安全管理親歷親為

一艘船在大海上航行，不可預知的因素太多，作為一名基層領導，閔世雄深知自己身上的重擔，他所面對的不僅僅是船上的船員，還有他們身后的家人。為了將安全生產工作落到實處，在工作中，閔世雄嚴管理、高要求、率先垂范、以身作則做好表率作用，帶領船員們出色的完成了各項工作任務。

在周天河保航清淤工程即將開工時，閔世雄正在武漢進修，接到緊急調遣命令后，他立即返回船上，組織調遣，然而船隊在經(jīng)過臺灣海峽時，卻遭遇了險情。由于受到冷空氣南下的影響，海面吹起了八九級的大風，船舶在巨浪中產生了劇烈的縱搖、橫搖，駕駛室里的凳子、花盆等物件都滿地跑，似乎一切都亂了套。面對嚴峻的挑戰(zhàn)，閔世雄卻鎮(zhèn)定自若，周密的組織船員抗擊風浪，左手緊緊的抓住操作臺橫桿，堅守在駕駛室。由于船身持續(xù)劇烈的搖擺，拉桿螺絲折斷、墊木被掀到海里，邊拋管雖然有鋼纜固定，但是極有可能在巨浪中折斷，給單位造成損失。閔世雄二話沒說，穿好救生衣、用安全帶緊緊的把自己綁在欄桿上，小山似的波濤發(fā)瘋般的砸向甲板，他面對困難毫不畏懼，硬是和船員們將邊拋管固定，并到達指定的區(qū)域，圓滿的完成了船舶調遣任務。正是由于這種親歷親為的示范作用，航浚18一年來航行45000多公里，主機運轉6000多個小時，無任何安全事故，開創(chuàng)了良好的生產局面。

2009年，宜昌航道工程局為深化體制改革，在原直屬工程船隊的基礎上成立第三工程處，主要承擔沿海航道疏浚任務。閔世雄響應組織號召，出任第三工程處副處長，分管人事、安全工作。這支剛成立的隊伍人員嚴重不足、制度不完善、財務報銷、伙食費管理、船員休假管理等都急需完善。在此情況下，如何既抓生產，又管好人，同時又要管好船舶防風、防臺、防凍等安全工作，成了擺在新領導班子成員面前的難題。閔世雄和處領導班子成員一起多次引進人才，充實了船員隊伍，改善了人力資源結構，同時著重抓好職工教育培訓，多次舉辦職工培訓班，加強了新近員工的職業(yè)技能。除此之外，還逐步完善了職工考核、職工績效分配等各方面的制度。同時，嚴把安全關不放松，全年成功避免了燦鴻、蓮花、凱薩娜等臺風的影響，使第三工程處的各項工作逐步轉入正軌。

壯志未酬重操舊業(yè)

2009年到2010年間，閔世雄斷斷續(xù)續(xù)在家里“舒舒服服”的呆過一段時間，這是他近十多年來陪家人時間最多的一次，這段時間不到一個月。然而，這對于在工地上一慣忙碌的他而言，反而不太適應，他不顧家屬的挽留，又跑到了工地上。

四月的宜昌，天氣早已轉暖，大街上行人都穿著很清涼，儼然進入了夏天。

“他今年2月份到長島的，4月19日穿著羽絨服回來，后來又回項目部了?！遍h世雄的妻子留著齊耳的短發(fā)，腳穿黑色短跟皮鞋，顯得很干練，她習慣了聚少離多的生活。

2012年年初，宜工局成功中標長島縣南北長山聯(lián)島大橋卵石層清理工程，閔世雄被任命為該工程的項目經(jīng)理。此前，閔世雄在黃驊工地上同樣呆過，在保證工程質量的前提下，控制成本，既達到了業(yè)主的要求，又取得了良好的利潤，實現(xiàn)了企業(yè)效益與社會形象雙豐收。

山東長島亂石清理工程，工期要求緊，施工現(xiàn)場受氣候、地質等復雜條件的影響極大，為了盡快完成清理工作，為后的打樁、架橋造良好的條件，閔世雄積極與中鐵十四局南北長山聯(lián)島大橋項目部人員溝通，了解其打樁施工計劃，并根據(jù)實際情況，對項目部清理亂石施工計劃進行了新的調整，確保大橋整體工程的進度。

在卵石清理工作開展前，勘測工作人員發(fā)現(xiàn)，施工區(qū)域存在著軍用光纜及部分漁網(wǎng)，對航行安全造成了極大的影響，作為項目經(jīng)理，閔世雄從施工安全出發(fā)，多次向業(yè)主反映情況，并通過發(fā)函的形式闡述事情的嚴重性，配合業(yè)主對水下漁網(wǎng)、軍用光纜進行了標注，確保船舶施工安全。