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航空公司經(jīng)營(yíng)情況范文第1篇

全面預(yù)算管理中，將預(yù)算編制分為了三種不同的方式，分別為：上到下、下到上、上下結(jié)合。具體采取什么樣的方式對(duì)企業(yè)預(yù)算進(jìn)行管理，應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身情況力判斷。上到下的預(yù)算方式是指，預(yù)算情況由總部根據(jù)市場(chǎng)情況及企業(yè)本身經(jīng)營(yíng)狀況來(lái)進(jìn)行詳細(xì)的制定，分公司的制定以總部的預(yù)算標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行制定。這種預(yù)算制定方式是為了確?？偛拷?jīng)濟(jì)利益得到落實(shí)，并且這種方式有利于企業(yè)公司內(nèi)部戰(zhàn)略發(fā)展，但是存在著變相強(qiáng)制性的弱點(diǎn)，導(dǎo)致分公司無(wú)工作主動(dòng)權(quán)，無(wú)法切實(shí)的進(jìn)行人本化管理。

下到上的預(yù)算管理是在預(yù)算制定時(shí)，通過(guò)分公司匯報(bào)的情況和編制來(lái)進(jìn)行制定，總公司只進(jìn)行認(rèn)可和批示。這種預(yù)算編制方式能夠有效的調(diào)動(dòng)分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當(dāng)降低總公司工作難度，但經(jīng)過(guò)實(shí)踐證明這種預(yù)算編制方法不利于公司整體管理和運(yùn)營(yíng)，容易造成管理散亂、各自為政、問(wèn)題隱瞞不上報(bào)等現(xiàn)象。上下結(jié)合預(yù)算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學(xué)性和合理性，這種方式先由總部提出經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，然后進(jìn)行細(xì)化，最后分配到分公司經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，分公司以總公司分配的目標(biāo)，進(jìn)行預(yù)算制定，并通過(guò)實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況及時(shí)匯報(bào)反饋，總公司針對(duì)其反饋回來(lái)的信息進(jìn)行分析、修正、調(diào)整目標(biāo)，最終完成預(yù)算制定。全面預(yù)算管理通過(guò)以上三種方式，分別對(duì)運(yùn)營(yíng)預(yù)算、財(cái)務(wù)預(yù)算、總體決策預(yù)算進(jìn)行管理。保障預(yù)算的合理化科學(xué)化，使各項(xiàng)預(yù)算之間能夠形成統(tǒng)一的整體。

二、全面預(yù)算管理應(yīng)用對(duì)航空公司重要性

通過(guò)以上分析研究，不難看出全面預(yù)算管理對(duì)去企業(yè)預(yù)算管理起著很大的作用，將全面預(yù)算管理應(yīng)用到航空公司預(yù)算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經(jīng)營(yíng)管理的科學(xué)依據(jù)，更保障了航空公司經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)性的實(shí)現(xiàn)，并且有效的降低了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。下面分幾點(diǎn)來(lái)對(duì)全面預(yù)算管理對(duì)航空公司的重要性進(jìn)行研究。

首先，通過(guò)實(shí)踐證明，全面預(yù)算管理的實(shí)施，能夠推動(dòng)航空公司各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的順利展開(kāi)，在進(jìn)行全面預(yù)算管理的編制中，使得相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)航空公司總體情況有了清晰的了解和認(rèn)識(shí)，這樣保障了航空公司整體發(fā)展方向能夠針對(duì)市場(chǎng)需求和市場(chǎng)變化及時(shí)做出調(diào)整，確保了整個(gè)航空公司自身運(yùn)營(yíng)能力與整體企業(yè)價(jià)值緊密聯(lián)系，保障了航空公司運(yùn)營(yíng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，使企業(yè)自身實(shí)力得到了發(fā)揮。另一方面，通過(guò)全面預(yù)算管理航空公司對(duì)下屬部門(mén)能力和情況有了更深刻的了解，并加強(qiáng)了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運(yùn)營(yíng)的流暢。

其次，對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，利潤(rùn)是企業(yè)生存的關(guān)鍵，通過(guò)全面預(yù)算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)，推進(jìn)了航空公司發(fā)展。并且企業(yè)資金資源分配的過(guò)程中，易引發(fā)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，全面預(yù)算管理方式是一種經(jīng)過(guò)分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

最后，全面預(yù)算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競(jìng)爭(zhēng)力，日常經(jīng)營(yíng)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程都得到了強(qiáng)化。另一方面全面預(yù)算管理實(shí)現(xiàn)了預(yù)算控制，預(yù)算合理化，根據(jù)情況編制，可以在發(fā)現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，及時(shí)做出修正，避免了航空公司在日常經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)中出現(xiàn)大的偏差，控制了企業(yè)資源浪費(fèi)現(xiàn)象。確保了航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營(yíng)行為。可以說(shuō)完善的全面預(yù)算管理制度，是未來(lái)航空公司發(fā)展的基石。

三、結(jié)束語(yǔ)

航空公司經(jīng)營(yíng)情況范文第2篇

鼎足勢(shì)成

2002年2月5日召開(kāi)的全國(guó)民航工作會(huì)議，證實(shí)了在業(yè)內(nèi)流傳已久的重組版本，雖然此前民航總局的有關(guān)人士一直三緘其口。

民航總局改革方案的主要內(nèi)容是，將以民航總局直屬九家航空公司為基礎(chǔ)，組建三大航空集團(tuán)。即中國(guó)國(guó)際航空公司聯(lián)合中國(guó)航空總公司和西南航空公司，組建中國(guó)航空集團(tuán)公司；以東方航空公司為主體，兼并西北航空公司和云南航空公司，成立中國(guó)東方航空集團(tuán)；以南方航空公司牽頭，兼并北方航空公司及新疆航空公司，組建中國(guó)南方航空集團(tuán)。組建后的三大航空公司，將民航市場(chǎng)80％的份額和95％以上的國(guó)際航線業(yè)務(wù)。三大航空集團(tuán)組建完成后，將與民航總局脫鉤（參見(jiàn)《財(cái)經(jīng)》2002年3月5日號(hào)《民航改革定局》）。

民航業(yè)一直屬于嚴(yán)格管制的行業(yè)，盡管在經(jīng)過(guò)層層審批論證后，成立了眾多航空公司并獲得了航空經(jīng)營(yíng)權(quán)，民航總局仍掌握著生殺大權(quán)。而另一方面，國(guó)內(nèi)航空公司的數(shù)量，相對(duì)于尚不發(fā)達(dá)的航空業(yè)來(lái)說(shuō)，仍不是一個(gè)小數(shù)目。其中民航總局直屬航空公司11家，除上述九家外，尚有廈門(mén)航空公司及浙江航空公司。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，另有地方航空公司15家，通用航空公司18家。

業(yè)界人士認(rèn)為，設(shè)立民航業(yè)準(zhǔn)入壁壘的初衷，是為了保障安全和更好地進(jìn)行行業(yè)管理。但事實(shí)證明行業(yè)管理職能的實(shí)施并未能達(dá)到最高的效率。航空公司從成立到購(gòu)置機(jī)組，再到航線經(jīng)營(yíng)都有太多的行政因素，市場(chǎng)因素并未起到主導(dǎo)地位，致使20世紀(jì)90年代末航空業(yè)運(yùn)力過(guò)剩顯得極為明顯。獲準(zhǔn)進(jìn)入民航業(yè)的各航空公司，在先天不足的情況下為了謀求生存和發(fā)展，相互間的競(jìng)爭(zhēng)因市場(chǎng)準(zhǔn)入的限制而趨于畸形。為了爭(zhēng)奪客源，票價(jià)折扣是最為常用的手段。為保證全行業(yè)的利益，民航總局不得不下了禁折令，此舉雖然保證了行業(yè)利潤(rùn)，但這一利潤(rùn)實(shí)際上來(lái)自其他行業(yè)差旅成本的增加。有調(diào)查顯示，77％左右的旅客乘坐飛機(jī)是出于公務(wù)原因。這至少說(shuō)明，禁折令扭曲了市場(chǎng)配置資源的自有規(guī)律。

市場(chǎng)的陽(yáng)光

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)向好，國(guó)內(nèi)航空業(yè)經(jīng)歷了1999年的低谷后，已開(kāi)始出現(xiàn)反彈的曙光。1999年，國(guó)內(nèi)航空公司平均正常班客座率為58.6％，為1991年以來(lái)最低，2000年這一數(shù)據(jù)回升到59.5％。這是1995年以來(lái)的第一次正增長(zhǎng)。

2001年上半年，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)客運(yùn)運(yùn)輸總量較上一年度增長(zhǎng)15％，但由于油價(jià)上漲因素，上半年全行業(yè)依舊虧損。由于“9?11事件”，石油需求銳減，油價(jià)下滑，降低了國(guó)內(nèi)航空公司的經(jīng)營(yíng)成本，下半年民航行業(yè)在各種不利因素增加的情況下，消化虧損并做到了收支平衡，略有盈余，全行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)6.9億元；完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量141.2億噸公里，同比增長(zhǎng)10.3％；旅客運(yùn)輸量7524.3萬(wàn)人，同比增長(zhǎng)10.9％；貨郵運(yùn)輸量171萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)6.6％。其中國(guó)航、西南航、北航、新華航扭虧為盈，東航、南航、中航浙江公司和上航、廈航、深航、海航繼續(xù)盈利。

“9?11事件”對(duì)國(guó)外一些航空公司來(lái)說(shuō)，無(wú)異于滅頂之災(zāi)。國(guó)際市場(chǎng)上航空類股票一度下挫40％之多，許多航空公司大量裁員，壓縮航線和班次，一些公司甚至申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。國(guó)際航空市場(chǎng)對(duì)此最直觀的反應(yīng)是飛機(jī)租賃價(jià)格的下降，但對(duì)中國(guó)航空公司來(lái)說(shuō)，借此機(jī)會(huì)擴(kuò)大自己的機(jī)隊(duì)，無(wú)疑適逢其時(shí)。同時(shí)，石油價(jià)格的一路下滑，對(duì)國(guó)內(nèi)航空企業(yè)更是一針強(qiáng)心劑。一般情況下，航油消耗占航空公司直接成本的20％～30％，原油價(jià)格的下降已經(jīng)使得航油價(jià)格下降了10％左右。

國(guó)內(nèi)航空公司平均資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)85％以上，即使是上市公司也降低不了多少，因而中國(guó)人民銀行今年2月宣布將貸款利率下調(diào)50個(gè)基本點(diǎn)，也將使各航空公司節(jié)約大量財(cái)務(wù)費(fèi)用。

這些因素，為中國(guó)航空業(yè)創(chuàng)造了近幾年來(lái)難得的市場(chǎng)環(huán)境，相對(duì)來(lái)說(shuō)，航空公司在進(jìn)行重組時(shí)，會(huì)顯得從容得多。

各自須尋各自門(mén)

重組后的三大航空集團(tuán)，占據(jù)著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)80％以上的份額，此前它們的市場(chǎng)占有率只有50％左右。

對(duì)三大航空集團(tuán)來(lái)說(shuō)，更好的消息在于，它們所在的機(jī)場(chǎng)――北京首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、廣州新白云機(jī)場(chǎng)――正是民航總局重點(diǎn)建設(shè)的樞紐機(jī)場(chǎng)。民航總局航線資源整合的方案是，從2002年夏秋季起，停止非基地（北京、上海、廣州）航空公司經(jīng)營(yíng)這三大基地間的航線。從2002年冬季起，停止經(jīng)營(yíng)經(jīng)停這三大機(jī)場(chǎng)地航線航班。這一決定，使三大航空集團(tuán)憑借天時(shí)、地利占盡航線之優(yōu)勢(shì)。有資料顯示，民航總局2000年為應(yīng)對(duì)各航空公司在干線上的惡性競(jìng)爭(zhēng)，曾劃定108條聯(lián)營(yíng)航線，這些航線的運(yùn)營(yíng)收入占到全國(guó)總收入的60％，而這些航線至少有一半是和三大機(jī)場(chǎng)相關(guān)的。

對(duì)地方航空公司來(lái)說(shuō)，只有兩家成為這一決定的受益者。其一是上海航空公司，本身就設(shè)在基地；另外一家是海南航空公司，因?yàn)榇饲八娌⒌男氯A航空公司的基地在北京。

原三大航空公司的老大中國(guó)國(guó)際航空公司經(jīng)營(yíng)狀況不盡如人意，一直沒(méi)有達(dá)到連續(xù)三年盈利的最低標(biāo)準(zhǔn)而無(wú)法在國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)融資。在重組后，為能與另外兩大公司搏擊藍(lán)天，估計(jì)其首要任務(wù)就是打進(jìn)證券市場(chǎng)，以直接融資的方式進(jìn)行企業(yè)擴(kuò)張。而最快速有效的辦法就是在海內(nèi)外尋找上市公司控股或買(mǎi)斷。如果從尋找相關(guān)的企業(yè)戰(zhàn)略角度考慮，控股國(guó)內(nèi)幾家上市的航空股不失為一種選擇，特別是上海機(jī)場(chǎng)，如果能有效控制可直接威脅東方航空，當(dāng)然在深圳B股上市的山東航空也可能進(jìn)入它的視野。無(wú)論如何，中國(guó)國(guó)際航空集團(tuán)在不遠(yuǎn)的將來(lái)會(huì)上演一場(chǎng)令人矚目的資本戰(zhàn)。

東方航空公司兼并的西北航空公司原來(lái)效益一直不佳，而它自身的上市公司在2001年中期也出現(xiàn)了虧損，合并后預(yù)計(jì)需要一段時(shí)間來(lái)進(jìn)行內(nèi)部整合。

南方航空公司早已涉足境外的資本市場(chǎng)，而有消息稱，外資參股民航企業(yè)的比例上限已突破35％，達(dá)到49％。因而，國(guó)外一些慘淡經(jīng)營(yíng)的航空公司轉(zhuǎn)移戰(zhàn)場(chǎng)，加入中國(guó)的航空爭(zhēng)奪戰(zhàn)，以尋求新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)的可能性應(yīng)該說(shuō)是存在的。南方航空有可能借此機(jī)會(huì)在海外增資擴(kuò)股，用足政策。不過(guò)也有一種悲觀的論調(diào)認(rèn)為，國(guó)外的航空公司由于不能控股，難以直接參與日常經(jīng)營(yíng)管理，而他們對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的管理水平又不甚信賴，可能追加資本的積極性并不高。

地方航空公司短時(shí)間內(nèi)要在支線航線上大有作為，談何容易。首先海南航空公司已經(jīng)占據(jù)著支線份額的80％。更何況作為后勤供給的壟斷企業(yè)，中國(guó)航空油料總公司將改組為中國(guó)航空油料集團(tuán)公司，主營(yíng)業(yè)務(wù)及相關(guān)資產(chǎn)重組為集團(tuán)公司控股、三大航空集團(tuán)參股的有限責(zé)任公司，并吸取國(guó)內(nèi)石油石化企業(yè)參股。三大公司控制了“糧草”，地方公司要想分食市場(chǎng)，恐怕就更為不易。

民航總局的意見(jiàn)是，鼓勵(lì)這些航空公司在自愿的基礎(chǔ)上，按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，聯(lián)合重組為新的航空集團(tuán)公司，或進(jìn)入三大航空集團(tuán)，也可以獨(dú)立自主發(fā)展。這些航空公司如果不愿與三大集團(tuán)簽訂城下之盟，占據(jù)地利優(yōu)勢(shì)的上海航空公司和海南航空公司，極有可能會(huì)成為它們自行推舉的龍頭老大。但這種模式能否成功還有待觀察。

早在2000年底，就有消息稱，在深圳B股上市不久的山東航空股份公司（200152），準(zhǔn)備以蛇吞象之勢(shì)兼并處于虧損狀態(tài)的西北航空公司，打造中國(guó)的第四大航空集團(tuán)。但此方案只是在資本市場(chǎng)上流傳了一段時(shí)間，在B股市場(chǎng)開(kāi)放前，該公司股票從2.2港幣升至2.9港幣以后，兼并方案終無(wú)下文。

航空公司經(jīng)營(yíng)情況范文第3篇

[關(guān)鍵詞]機(jī)票超售；欺詐；消費(fèi)者；民事責(zé)任

一、機(jī)票超售的現(xiàn)狀

據(jù)2007年2月17日《新京報(bào)》報(bào)導(dǎo)，已購(gòu)2007年2月16日8時(shí)45分中國(guó)海南航空公司從北京飛往廣州的HU7308航班機(jī)票的20余名乘客，在登機(jī)前一刻被告知飛機(jī)上座位已滿而被拒絕登機(jī)。無(wú)獨(dú)有偶，就在這一因機(jī)票超售引起的拒絕登機(jī)事件發(fā)生前8天，即2007年2月8日，深圳航空公司了該公司最新版《顧客服務(wù)指南》，承諾將為因機(jī)票超售而未能成行的旅客優(yōu)先提供后續(xù)航班座位，并按一定的標(biāo)準(zhǔn)給予這些旅客相應(yīng)的補(bǔ)償。實(shí)際上，因機(jī)票超售引起的糾紛不僅在國(guó)內(nèi)屢見(jiàn)報(bào)端，在全世界民用航空業(yè)內(nèi)，每天都會(huì)發(fā)生因機(jī)票超售引起的旅客被拒載事件。據(jù)1988年3月國(guó)際商會(huì)(ICC)所作的統(tǒng)計(jì)表明，每1000名旅客中就大約有1名旅客會(huì)因超售而被拒絕登機(jī)。在如何看待機(jī)票超售行為的法律性質(zhì)問(wèn)題上，旅客和航空公司出于對(duì)自身利益的考慮有不同的見(jiàn)解。前文提到的深圳航空公司以自己《顧客服務(wù)指南》的形式對(duì)機(jī)票超售的后果進(jìn)行單方面規(guī)定也折射出我國(guó)立法和司法實(shí)踐均缺乏對(duì)此問(wèn)題的關(guān)注。筆者認(rèn)為，航空公司因其機(jī)票超售行為屬于欺詐消費(fèi)者行為，旅客可以援引《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第四十九條的規(guī)定要求航空公司承擔(dān)賠償責(zé)任。

二、機(jī)票超售行為的法律性質(zhì)

國(guó)內(nèi)有學(xué)者將機(jī)票超售(overbooking)定義為作為承運(yùn)人的航空公司答應(yīng)的訂座數(shù)超過(guò)了該航班本身所具有的實(shí)際運(yùn)力(座位數(shù))。這基本反映了機(jī)票超售中航空公司與旅客間關(guān)系的特點(diǎn)。但筆者認(rèn)為從法律定義而言，該定義還有值得商榷之處。首先，《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第6條第一款規(guī)定：“已經(jīng)定妥的座位，旅客應(yīng)在承運(yùn)人規(guī)定或預(yù)先約定的時(shí)限內(nèi)購(gòu)買(mǎi)客票，承運(yùn)人對(duì)所定座位在規(guī)定或預(yù)先約定的時(shí)限內(nèi)應(yīng)予以保留。”雖然在現(xiàn)實(shí)生活中座位的預(yù)定和機(jī)票的購(gòu)買(mǎi)常常結(jié)合得相當(dāng)緊密，但從這一規(guī)定中我們還是可以看出民航業(yè)管理者將座位預(yù)定和購(gòu)買(mǎi)機(jī)票區(qū)分成為兩個(gè)不同的階段，在這兩個(gè)階段中可能存在兩個(gè)合同：一個(gè)是旅客預(yù)定座位的合同；另一個(gè)則是以旅客向承運(yùn)人購(gòu)買(mǎi)機(jī)票為成立標(biāo)志的航空客運(yùn)合同。這兩個(gè)合同是預(yù)約合同和本合同的關(guān)系。在預(yù)約合同中，承運(yùn)人的義務(wù)只是在規(guī)定或預(yù)先約定的時(shí)限內(nèi)保留旅客預(yù)定的座位。而機(jī)票超售所涉及的應(yīng)當(dāng)是在航空客運(yùn)合同成立后承運(yùn)人未能按本合同的約定運(yùn)送旅客的問(wèn)題。此外，在預(yù)約合同中機(jī)票應(yīng)當(dāng)還未出售，當(dāng)然不會(huì)存在“超售”的問(wèn)題。在機(jī)票超售的定義中不應(yīng)出現(xiàn)“訂座數(shù)”這樣可能導(dǎo)致錯(cuò)將預(yù)約合同納入定義范圍的表述方式。其次，定義應(yīng)當(dāng)表明機(jī)票超售實(shí)質(zhì)上屆于承運(yùn)人的一種民事行為。我們正是通過(guò)對(duì)這種行為性質(zhì)的分析來(lái)認(rèn)識(shí)承運(yùn)人因機(jī)票超售而應(yīng)承擔(dān)的法律后果。而上述定義僅僅對(duì)機(jī)票超售行為的后果進(jìn)行了描述?；谶@些理由，筆者將機(jī)票超售定義為在航空客運(yùn)合同中承運(yùn)人在超出某一航班實(shí)際運(yùn)力的情況下承諾為旅客提供該航班座位的行為。

航空公司機(jī)票超售的主要目的是為了減少航班的空位損失，提高收益。有學(xué)者認(rèn)為航空運(yùn)輸產(chǎn)品不同于其他許多行業(yè)的產(chǎn)品，幾乎無(wú)法現(xiàn)時(shí)交易，因而無(wú)法準(zhǔn)確把握銷(xiāo)售情況，某些訂妥航班座位的旅客常常由于某種原因臨時(shí)取消或改變航程，容易導(dǎo)致航班座位虛耗。超售是把航班座位虛耗損失減少到最低程度的必要手段。另外，也有學(xué)者認(rèn)為航空公司通過(guò)機(jī)票超售可以防止因旅客購(gòu)票后不來(lái)登機(jī)造成空座而妨礙其他旅客乘坐該次航班，盡可能地滿足旅客的旅行需要。

從上述航空公司機(jī)票超售行為的目的及行為方式來(lái)看，筆者認(rèn)為其已構(gòu)成欺詐消費(fèi)者行為。最高人民法院《關(guān)于貫徹執(zhí)行(中華人民共和國(guó)民法通則)若干問(wèn)題的意見(jiàn)(試行)》第68條規(guī)定對(duì)欺詐的定義進(jìn)行了規(guī)定：“一方當(dāng)事人故意告知對(duì)方虛假情況，或者故障隱瞞真實(shí)情況，誘使對(duì)方當(dāng)事人作出錯(cuò)誤意思表示的，可以認(rèn)定為欺詐行為?！敝袊?guó)國(guó)家工商行政管理總局的《欺詐消費(fèi)者行為處罰辦法》第2條中也將“欺詐消費(fèi)者行為”定義為“經(jīng)營(yíng)者在提供商品(以下所稱商品包括服務(wù))或者服務(wù)中，采取了虛假或者其他不正當(dāng)手段欺騙、誤導(dǎo)消費(fèi)者，使消費(fèi)者的合法權(quán)益受到損害的行為”。據(jù)此，欺詐消費(fèi)者行為的特征包括：

第一，欺詐消費(fèi)者行為應(yīng)當(dāng)發(fā)生在消費(fèi)者合同的訂立和履行過(guò)程中。消費(fèi)者合同是指合同當(dāng)事人的一方是消費(fèi)者，另一方是經(jīng)營(yíng)者的合同，即這種合同應(yīng)當(dāng)發(fā)生在因生活消費(fèi)需要而購(gòu)買(mǎi)商品或接受服務(wù)的消費(fèi)者與為其提供此商品或服務(wù)的經(jīng)營(yíng)者之間。

第二，經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)具有欺詐的故意。即經(jīng)營(yíng)者明知自己透露的信息可能使消費(fèi)者陷于錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)，并且希望或者放任這種結(jié)果發(fā)生的主觀心態(tài)。

第三，消費(fèi)者受到經(jīng)營(yíng)者的誤導(dǎo)而使自己的合法權(quán)益受到損害的事實(shí)狀態(tài)。即消費(fèi)者因經(jīng)營(yíng)者的誤導(dǎo)與經(jīng)營(yíng)者締結(jié)了合同關(guān)系，并因此合同而受損害。本文強(qiáng)調(diào)的是消費(fèi)者因此合同關(guān)系受損害而要求經(jīng)營(yíng)者承擔(dān)的民事責(zé)任。如果消費(fèi)者并未因經(jīng)營(yíng)者的欺詐行為而陷于錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)，經(jīng)營(yíng)者僅因其欺詐行為承擔(dān)行政或刑事責(zé)任的情況不屬于本文的討論范圍。

航空公司的機(jī)票超售行為符合上述三個(gè)特征，無(wú)疑應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為欺詐消費(fèi)者行為。具體而言：

首先，根據(jù)我國(guó)合同法的相關(guān)規(guī)定，自承運(yùn)人向旅客交付客票時(shí)起，旅客與承運(yùn)人之間以提供運(yùn)輸服務(wù)為標(biāo)的的客運(yùn)合同即告成立，承運(yùn)人即應(yīng)當(dāng)承擔(dān)按照約定的時(shí)間將旅客從起運(yùn)地點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)的義務(wù)。而航空客運(yùn)合同是否都能被認(rèn)為是消費(fèi)者合同則可能存在一些疑問(wèn)。我國(guó)《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第2條限定消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)是為生活消費(fèi)需要而購(gòu)買(mǎi)、使用商品或者接受服務(wù)的自然人，而部分旅客是為工作目的而搭乘航班，因而這部分旅客似乎不符合法律對(duì)消費(fèi)者資格的規(guī)定。筆者認(rèn)為航空客運(yùn)合同仍應(yīng)被視為消費(fèi)者合同，因?yàn)椋旱谝唬S著民用航空成為越來(lái)越普及的交通方式，大部分旅客都屬于為生活需要而享受航空服務(wù)的消費(fèi)者；第二，在不要求旅客在訂立客運(yùn)合同時(shí)必須聲明乘機(jī)理由的情況下，很難證明旅客是在因公務(wù)乘機(jī)，而旅客卻很容易找到為生活目的而乘機(jī)的證據(jù)；第三，有學(xué)者亦主張不應(yīng)對(duì)《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第二條做限制性的解釋，消費(fèi)者應(yīng)當(dāng)被理解為生產(chǎn)者、經(jīng)營(yíng)者身份之外的人，讓經(jīng)營(yíng)者面臨更多的社會(huì)責(zé)任，促使其更好提高服務(wù)質(zhì)量。

其次，從前文所述承運(yùn)人超售機(jī)票的目的可以看出承運(yùn)人是有意識(shí)地以超出其實(shí)際運(yùn)力的數(shù)量出售機(jī)票，因此承運(yùn)人對(duì)其超售行為可能引起旅客被拒載的后果自然是心知肚明。有學(xué)者主張“確實(shí)航空公司是考慮到有旅客可能臨時(shí)取消行程而

采取超售，最后是否實(shí)際超售航空公司并不能完全確認(rèn)，并非惡意進(jìn)行欺詐，同時(shí)，航空公司也事先準(zhǔn)備了對(duì)旅客進(jìn)行必要的補(bǔ)償措施和流程?？傊?，在主觀方面，很難對(duì)航空公司的主觀惡意進(jìn)行確認(rèn)”。但筆者認(rèn)為在承運(yùn)人與旅客訂立客運(yùn)合同后，雙方都應(yīng)當(dāng)善意地依據(jù)合同的約定行為，履行自己的義務(wù)。同時(shí)，雙方當(dāng)事人也應(yīng)當(dāng)善意地信任對(duì)方將遵守合同的約定。這是合同應(yīng)當(dāng)履行原則的要求?！叭绻橙讼胍獬粋€(gè)法律行為的法律后果，則從原則上說(shuō)，他必須依賴于說(shuō)服法律行為的對(duì)方當(dāng)事人對(duì)此予以同意?！焙娇展緦?duì)旅客可能臨時(shí)取消行程的估計(jì)不能成為其妨礙旅客根據(jù)合同享有的權(quán)利的原因。出于保證航班較高客座率的目的而不顧旅客可能無(wú)法享受客運(yùn)合同約定的運(yùn)輸服務(wù)，放任可能對(duì)旅客權(quán)利造成損害的結(jié)果發(fā)生，這當(dāng)然是承運(yùn)人主觀惡意的表現(xiàn)。況且我國(guó)合同法并未對(duì)違約自由進(jìn)行規(guī)定，因此即使合同當(dāng)事人對(duì)因違約帶來(lái)的損害后果做了準(zhǔn)備，其預(yù)備違約的思想也不能為我國(guó)合同法原則所容。一些學(xué)者主張通過(guò)科學(xué)的計(jì)算盡可能減少因超售帶來(lái)的包括法律糾紛在內(nèi)的各種風(fēng)險(xiǎn)，以圖發(fā)揮機(jī)票超售行為的積極作用。但從法律角度來(lái)看，這也僅是為降低違法成本進(jìn)行的努力，并不能改變超售行為的性質(zhì)。認(rèn)為機(jī)票超售行為有助于滿足更多旅客的旅行需要無(wú)疑也不能成為支持機(jī)票超售行為的合法理由，因?yàn)檫@同樣無(wú)法避免出現(xiàn)旅客數(shù)量大于實(shí)際運(yùn)力的情況，無(wú)法避免犧牲部分旅客權(quán)利的風(fēng)險(xiǎn)。因此，我們可以認(rèn)定承運(yùn)人在明知可能導(dǎo)致部分旅客被拒載的情況下仍放任自己的機(jī)票超售行為存在欺詐故意。

最后，旅客因機(jī)票超售而被拒絕登機(jī)，喪失了根據(jù)航空客運(yùn)合同規(guī)定的享受運(yùn)輸服務(wù)的權(quán)利。根據(jù)客運(yùn)合同，旅客有權(quán)要求承運(yùn)人按照約定的艙位在約定的時(shí)間將其運(yùn)送至約定的地點(diǎn)。當(dāng)旅客因被拒載而無(wú)法成行時(shí)，其行程必然會(huì)受到影響。絕大多數(shù)旅客并非僅僅為了享受一下乘機(jī)的樂(lè)趣而締結(jié)一個(gè)航空客運(yùn)合同，而是將之作為實(shí)現(xiàn)其特定目的的一種手段。在快速而緊湊的現(xiàn)代生活節(jié)奏中，無(wú)法按時(shí)旅行給旅客造成的影響會(huì)更大。機(jī)票超售除導(dǎo)致被拒載旅客合同權(quán)利的必然損失外，還極有可能損害旅客的其他利益。

三、機(jī)票超售行為的民事責(zé)任

根據(jù)學(xué)者的考證，在我國(guó)現(xiàn)行立法中，直接對(duì)機(jī)票超售問(wèn)題進(jìn)行了規(guī)定的只有一個(gè)中國(guó)民用航空總局在1981年4月10日的一個(gè)《關(guān)于禁止超售客票占用乘務(wù)員座位的通知》，對(duì)機(jī)票超售行為作了禁止性規(guī)定。但該通知屬于行政法范疇，并未明確規(guī)定如何對(duì)因超售而被拒載的旅客進(jìn)行補(bǔ)償。在此后出臺(tái)的《中華人民共和國(guó)民用航空法》和《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》等法律法規(guī)也沒(méi)有明確承運(yùn)人機(jī)票超售使旅客被拒載的相關(guān)民事責(zé)任。

航空公司經(jīng)營(yíng)情況范文第4篇

2004年民航局頒布《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》以來(lái)，在中國(guó)僅僅8000萬(wàn)元的資本金就可以注冊(cè)一家航空公司，但即使購(gòu)買(mǎi)一架最便宜的新飛機(jī)也需要2億元。民航業(yè)從誕生那一天就注定是一個(gè)資金密集型、風(fēng)險(xiǎn)密集型的行業(yè)。為了籌措資本，民營(yíng)航空利用自身品牌效應(yīng)借助包括銀行貸款在內(nèi)的各種融資渠道，用幾億元做近百億元的事情，而這就好似在冰面上舞蹈。隨著2008年全球金融危機(jī)的到來(lái)，很多民營(yíng)航空面臨財(cái)務(wù)緊縮甚至資金鏈斷裂的局面。在金融危機(jī)之前，我國(guó)民營(yíng)航空公司熱衷于通過(guò)購(gòu)買(mǎi)和租賃飛機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的快速增長(zhǎng)，他們并不特別關(guān)注飛機(jī)融資的問(wèn)題，而自金融危機(jī)以后市場(chǎng)情況發(fā)生了巨大的變化。2010年隨著后金融危機(jī)時(shí)代的來(lái)臨，民營(yíng)航空作為市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)者開(kāi)始更加關(guān)心結(jié)構(gòu)性的負(fù)債問(wèn)題，更加關(guān)注如何融資，從什么渠道融資，以及融資的相關(guān)機(jī)構(gòu)、融資方式和融資時(shí)機(jī)等等。

融資是資金融通的簡(jiǎn)稱，指資金從剩余部門(mén)流向不足部門(mén)。本文中融資主要指資金的融入，公司從自身經(jīng)濟(jì)活動(dòng)現(xiàn)狀及資金的運(yùn)用情況出發(fā)，根據(jù)未來(lái)發(fā)展需要，經(jīng)過(guò)科學(xué)的預(yù)測(cè)和決策，通過(guò)一定的渠道利用內(nèi)部積累或向外部資金供給者籌集資金，以保證經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)資金的需求，即包括內(nèi)源融資和外源融資。

1 我國(guó)民營(yíng)航空內(nèi)源融資渠道分析

內(nèi)源融資來(lái)源于公司在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中形成的資本積累和增值，主要包括公司內(nèi)部計(jì)提折舊所形成的現(xiàn)金流以及公司在稅后提取的盈余公積金、公益金、剩余的未分配利潤(rùn)，以及接受的捐贈(zèng)、股本溢價(jià)等形成的資本公積金等。民營(yíng)航空公司計(jì)提的折舊費(fèi)用可以成為公司內(nèi)部融資的一個(gè)重要組成部分。留存收益是民營(yíng)航空公司在投資和清償債務(wù)的內(nèi)部資金來(lái)源。

內(nèi)源融資對(duì)公司的資本形成具有原始性、自主性、低成本和抗風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，是公司生存與發(fā)展不可或缺的重要組成部分。內(nèi)部融資成本最低，且內(nèi)部資金的增強(qiáng)將穩(wěn)固公司的財(cái)務(wù)基礎(chǔ)，增加公司的財(cái)務(wù)靈活性。內(nèi)部融資是外部融資的保證，而且其能力衡量著后者的規(guī)模和風(fēng)險(xiǎn)。從我國(guó)民營(yíng)航空公司現(xiàn)狀來(lái)看，固定資產(chǎn)少，能計(jì)提的折舊費(fèi)也少。大部分民營(yíng)航空又處于虧損時(shí)期，沒(méi)有足夠折舊和留存收益，無(wú)法滿足民營(yíng)航空公司大量資金的融資需求。由于民營(yíng)航空公司經(jīng)營(yíng)效益不高、內(nèi)源融資能力有限，只能依靠外源融資獲取長(zhǎng)期發(fā)展所需要的資金，這造成我國(guó)民營(yíng)航空公司資產(chǎn)負(fù)債率過(guò)高。事實(shí)上，外源融資只是公司成長(zhǎng)必須的臂助，而內(nèi)源融資才是民營(yíng)航空公司生存和發(fā)展的根本。

我國(guó)民營(yíng)航空公司大多處于創(chuàng)業(yè)期和成長(zhǎng)期，應(yīng)該借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家航空公司提高內(nèi)部融資能力的經(jīng)驗(yàn)，提高經(jīng)營(yíng)效率和盈利能力，致力于提高自身積累能力，增加留存收益。但應(yīng)處理好留存收益和發(fā)放股利之間此消彼長(zhǎng)的關(guān)系，一方面是公司發(fā)展需要保留收益；另一方面是至少大部分股東期望這些收益能部分轉(zhuǎn)為股利。

2 我國(guó)民營(yíng)航空外源融資渠道分析

外源融資是指公司通過(guò)一定方式向公司之外的其它經(jīng)濟(jì)主體籌集資金。外源融資方式包括：銀行貸款、發(fā)行股票、公司債券等，此外，公司之間的商業(yè)信用、飛機(jī)融資租賃在一定意義上說(shuō)也屬于外源融資的范圍。外源融資又細(xì)分為直接融資和間接融資。外源融資對(duì)民營(yíng)航空公司的資本形成具有規(guī)模大、速度快、比較靈活等特點(diǎn)。直接融資指不通過(guò)金融機(jī)構(gòu)，由民營(yíng)航空公司直接以最后借款人的身份向最后貸款人進(jìn)行的融資活動(dòng)。間接融資指通過(guò)金融機(jī)構(gòu)，由民營(yíng)航空公司直接以最后借款人的身份向最后貸款人進(jìn)行的融資活動(dòng)。

2.1 民營(yíng)航空直接融資分析

2.1.1 公募股權(quán)融資——以春秋航空上市融資為例

上市融資屬公募股權(quán)融資，是一種權(quán)益性融資方式。股市融資因面對(duì)的市場(chǎng)規(guī)模大，投資人數(shù)眾多，一次性所能融得的資金量也大，資金成本較高。投資人與民營(yíng)航空公司分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)與收益。但股市融資所受限制多，融資審核與過(guò)程復(fù)雜且耗時(shí)長(zhǎng)。如公司公開(kāi)發(fā)行股票時(shí)，法律、法規(guī)對(duì)公司的準(zhǔn)入資格、融資程序、信息披露等一系列事項(xiàng)均做出了嚴(yán)格的規(guī)定。

中國(guó)現(xiàn)有民營(yíng)航空公司還未有一家順利上市。春秋航空有限公司是首個(gè)中國(guó)民營(yíng)資本獨(dú)資經(jīng)營(yíng)的低成本航空公司。經(jīng)中國(guó)民用航空總局批準(zhǔn)成立于2004年2月10日，由春秋旅行社創(chuàng)辦，注冊(cè)資本8000萬(wàn)元人民幣；經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)和旅游客運(yùn)包機(jī)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并于2005年7月25日開(kāi)航。早在2005年春秋航空就已籌劃在3-5年間將航空板塊單獨(dú)上市。為金融危機(jī)所累，上市時(shí)間一推再推。原定于09年底上市的春秋航空再次推遲上市計(jì)劃。主要有兩點(diǎn)原因。第一，由于受制于持續(xù)低迷的資本市場(chǎng)，第二，受到大環(huán)境的影響，包括春秋航空在內(nèi)的民營(yíng)航空公司盈利前景存疑。公司推遲了上市計(jì)劃，以待市場(chǎng)情況好轉(zhuǎn)。所以，利用上市融資的最佳時(shí)機(jī)是在民營(yíng)航空公司積存了一定實(shí)力，包括內(nèi)外環(huán)境都允許時(shí)，一般要到公司的成熟期或高速發(fā)展的時(shí)期。

國(guó)際航空業(yè)的普遍經(jīng)驗(yàn)表明，對(duì)于泛低成本航空公司來(lái)說(shuō)，在平均開(kāi)航3.3年之后，上市時(shí)機(jī)隊(duì)規(guī)模平均應(yīng)為20架，而開(kāi)航歷史已有6年的春秋航空，截止到2010年底飛機(jī)數(shù)量也僅為21架，其中只有兩架為自行購(gòu)買(mǎi)。更重要的是，飛機(jī)資產(chǎn)如能占到航空公司的資產(chǎn)負(fù)債表中35%左右才為最佳，但目前春秋航空僅為11%。根據(jù)春秋航空董事長(zhǎng)王正華的言論，“如果政策允許的話，我們會(huì)以35%的速度增長(zhǎng)，到2015年春秋航空保持100架機(jī)隊(duì)數(shù)量?！憋@然，要想實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)并且降低經(jīng)營(yíng)租賃的飛機(jī)數(shù)量增加自購(gòu)的飛機(jī)數(shù)量，上市融資則是必然的選擇。上市之后，一旦春秋航空的機(jī)隊(duì)配置達(dá)到了均衡狀態(tài)，便可以通過(guò)科學(xué)的機(jī)隊(duì)規(guī)劃和機(jī)隊(duì)管理提高整個(gè)公司的市場(chǎng)價(jià)值即盈利預(yù)期，這對(duì)于整個(gè)中國(guó)民營(yíng)航空來(lái)說(shuō)，將成為一個(gè)具有里程碑意義的范本。

2.1.2 公募股權(quán)融資——以債券融資為主

公募債權(quán)融資是一種債權(quán)性的融資方式。在公開(kāi)市場(chǎng)發(fā)行債券，人數(shù)眾多，融得的資金量大。民營(yíng)航空公司采用債券獲取資金，負(fù)有到期還本付息的義務(wù)，是公司的固定負(fù)擔(dān)。債券投資者只有按期收取本息的權(quán)力，沒(méi)有參與公司經(jīng)營(yíng)管理和分配紅利的權(quán)力。債券方式風(fēng)險(xiǎn)較大，限制條件多，手續(xù)復(fù)雜，對(duì)公司要求嚴(yán)格。

我國(guó)的民營(yíng)航空公司難以利用債券進(jìn)行融資，其主要原因有兩個(gè)：第一，融資成本高。在各類債券中，政府債券的資信度通常最高，大航空公司也具有較高的資信度，而民營(yíng)航空公司的資信度較差。因而，大型航空公司債券的利率在各類債券中往往較低，籌資成本較小，而民營(yíng)航空公司的債券利率較高，籌資成本也較大。與商業(yè)銀行貸款利率相比，資信度較低的民營(yíng)航空公司債券利率可能要高于同期貸款利率。債券利率高意味公司還本付息的金額高，考慮到融資成本，民營(yíng)航空公司不會(huì)發(fā)行過(guò)高利率的債券。第二，需求不足。若民營(yíng)航空公司發(fā)行公司債券，其依托的是商業(yè)信用而非銀行信用。公司債券的還款來(lái)源是公司的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，但公司的未來(lái)經(jīng)營(yíng)都存在很大的不確定性。一旦公司經(jīng)營(yíng)不善至發(fā)生財(cái)務(wù)危機(jī)，債券持有人可能損失利息甚至本金。民營(yíng)航空公司的資信度遠(yuǎn)不及大航空公司，利率高和收益高的同時(shí)風(fēng)險(xiǎn)也大。投資人會(huì)選擇大型航空公司保證收益安全，缺乏需求使民營(yíng)航空公司的債券乏人問(wèn)津，而需求不足自然達(dá)不到債券融資的初衷。

航空公司經(jīng)營(yíng)情況范文第5篇

[關(guān)鍵詞]中國(guó)民航；跨國(guó)并購(gòu)；競(jìng)爭(zhēng)力；市場(chǎng)主導(dǎo)

[中圖分類號(hào)]F562 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1006—5024（2013）09—0101—06

一、我國(guó)民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)現(xiàn)狀及分析

隨著全球航空運(yùn)輸業(yè)自由化進(jìn)程的推進(jìn)，越來(lái)越多的大型航空公司參與到跨國(guó)并購(gòu)的活動(dòng)中，我國(guó)目前對(duì)航空公司間的跨國(guó)并購(gòu)活動(dòng)還處在探索階段。國(guó)內(nèi)的航空公司對(duì)跨國(guó)并購(gòu)嘗試比較多的當(dāng)屬海航。

我國(guó)最早發(fā)生的民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)案例為海航計(jì)劃收購(gòu)匈牙利航空公司（簡(jiǎn)稱“匈航”）。雖然該并購(gòu)計(jì)劃最終沒(méi)有實(shí)施，但無(wú)疑為我國(guó)航空公司跨國(guó)并購(gòu)提供了一定的借鑒意義。2004年8月，海航正式開(kāi)通至匈牙利首都布達(dá)佩斯的首條洲際航線，也是中國(guó)首條連接?xùn)|歐的航線。而此時(shí)的匈牙利航空公司已經(jīng)連年虧損瀕臨破產(chǎn)倒閉，于是匈牙利政府邀請(qǐng)海航參與重組匈牙利航空公司。對(duì)于首次將并購(gòu)重組延伸至國(guó)外的海航來(lái)說(shuō)，這無(wú)疑既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)。重組匈航，可以為海航進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)做準(zhǔn)備，同時(shí)也可以擴(kuò)充自身國(guó)際航線，擴(kuò)大其在東歐的市場(chǎng)。然而權(quán)衡利弊，海航最終主動(dòng)放棄了這次并購(gòu)，主要原因在于：（1）雖然海航已開(kāi)通至匈牙利的國(guó)際航線，但其在歐洲尚不具備完善的航線網(wǎng)絡(luò)，即便并購(gòu)成功也無(wú)法發(fā)揮在布達(dá)佩斯的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)；（2）當(dāng)時(shí)海航的資產(chǎn)負(fù)債率高于行業(yè)平均水平，而收購(gòu)一家已經(jīng)連年虧損的航空公司無(wú)疑會(huì)使該種情況雪上加霜。由于無(wú)法帶來(lái)利好的形勢(shì)，我國(guó)民航業(yè)首次跨國(guó)并購(gòu)的嘗試以失敗告終。

其后，海航集團(tuán)又嘗試收購(gòu)立陶宛集團(tuán)公司（下屬Starl航空公司和Star假日酒店），最終也以失敗告終。終于，2012年10月23日，海航集團(tuán)宣布以4000萬(wàn)美元收購(gòu)法國(guó)藍(lán)鷹航空公司48%的股權(quán)，成為該公司的第二大股東，集團(tuán)以海航為主體完成整個(gè)收購(gòu)過(guò)程，收購(gòu)?fù)瓿珊?，海航占?jù)最高管理機(jī)構(gòu)——5名執(zhí)行委員會(huì)的2個(gè)席位，此外，海航有權(quán)指派一名執(zhí)行委員兼任藍(lán)鷹航空副總裁和一名副財(cái)務(wù)總裁。該起跨國(guó)并購(gòu)案也成為我國(guó)航空公司首次成功并購(gòu)國(guó)外航空公司的案例。藍(lán)鷹航空公司是法國(guó)第三大航空公司，主營(yíng)法國(guó)國(guó)內(nèi)及意大利、葡萄牙等國(guó)的定期國(guó)際航線，航線網(wǎng)絡(luò)涉及30多個(gè)航點(diǎn)，且以區(qū)域性的中短途航線為主。此次跨國(guó)并購(gòu)的成功實(shí)施無(wú)疑使其獲得了更好的資源。首先，兩者具有良好的航線互補(bǔ)性。海航目前開(kāi)通了布魯塞爾、柏林、莫斯科等多條歐洲直達(dá)航線，藍(lán)鷹航空主要運(yùn)營(yíng)北非、法國(guó)國(guó)內(nèi)航線，通過(guò)并購(gòu)兩者可以構(gòu)建連接亞、歐、非的航線網(wǎng)絡(luò)。其次，通過(guò)并購(gòu)可以使海航獲得期待已久的國(guó)際黃金航線航權(quán)，并購(gòu)?fù)瓿珊螅：娇梢运{(lán)鷹航空名義向法國(guó)交通部申請(qǐng)“巴黎一北京”航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)，實(shí)現(xiàn)以法國(guó)為輻射點(diǎn)，繼而以點(diǎn)到面的“曲線國(guó)際化”戰(zhàn)略，同時(shí)提高海航在歐洲尤其是在西歐航線的競(jìng)爭(zhēng)力。在世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)一體化的今天，我國(guó)航空公司的首例海外并購(gòu)終于打開(kāi)了我國(guó)民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)的大門(mén)，本次并購(gòu)具有劃時(shí)代的重大意義。

二、民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)背景

（一）政府取消多種政策限制，逐漸開(kāi)放天空市場(chǎng)

隨著全球一體化的不斷深入，各國(guó)壟斷政策都有所放松。航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展初期各國(guó)民航業(yè)施行管制政策，20世紀(jì)90年代起各國(guó)政府逐步施行天空開(kāi)放政策，此時(shí)一系列航空公司跨國(guó)并購(gòu)案頻頻活躍在世界航空運(yùn)輸業(yè)的舞臺(tái)上。以航空公司跨國(guó)并購(gòu)案最活躍的歐洲為例，第二次世界大戰(zhàn)以后，歐洲國(guó)家和美國(guó)基本以雙邊協(xié)議的方式界定航空航線，協(xié)議中有諸多限制，歐盟航空公司的飛機(jī)只能從本國(guó)機(jī)場(chǎng)飛往美國(guó)而不能從歐盟其他成員國(guó)機(jī)場(chǎng)起飛。20世紀(jì)90年代前后歐盟分三次頒布實(shí)施了一攬子自由化規(guī)定，分階段逐步完成了歐盟航空運(yùn)輸市場(chǎng)的一體化和自由化改革。該規(guī)定賦予了共同體航空承運(yùn)人完全的自主定價(jià)權(quán)，促進(jìn)了歐盟一體化和歐盟民航業(yè)從管制走向自由化。1997年歐盟放松管制徹底實(shí)現(xiàn)，歐洲航空公司在歐盟國(guó)家范圍內(nèi)取得了完全的航線準(zhǔn)入權(quán)。在此背景下，法航和荷航的跨國(guó)合并掀開(kāi)了世界民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)的序幕。

（二）航空運(yùn)輸自由化已經(jīng)成為世界民航業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，各航空公司不斷爭(zhēng)搶世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)爭(zhēng)取成為超級(jí)航空網(wǎng)絡(luò)承運(yùn)人

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和天空開(kāi)放政策的不斷深入，航空運(yùn)輸自由化已經(jīng)成為世界航空運(yùn)輸業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢(shì)，各國(guó)航空公司除面對(duì)本土航空公司競(jìng)爭(zhēng)外，還面臨來(lái)自國(guó)外航空公司以及低成本航空公司的激烈競(jìng)爭(zhēng)。在航空公司業(yè)市場(chǎng)化程度越來(lái)越高以及競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈的情況下，航空公司都在努力爭(zhēng)搶世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)以成為超級(jí)航空網(wǎng)絡(luò)承運(yùn)人。民航業(yè)是以壟斷為主要特征的行業(yè)，在市場(chǎng)化程度越來(lái)越高的背景下，迅速擴(kuò)大規(guī)模以取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)是航空公司能夠繼續(xù)生存的必由之道。無(wú)疑并購(gòu)重組能夠使航空公司短時(shí)間內(nèi)迅速擴(kuò)大規(guī)模，因此，世界民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展歷程其實(shí)就是民航并購(gòu)重組發(fā)展的過(guò)程。近年來(lái)，世界上的航空公司在經(jīng)歷一系列的并購(gòu)重組后，已經(jīng)形成了數(shù)家超級(jí)網(wǎng)絡(luò)承運(yùn)人。而歐美的天空開(kāi)放協(xié)議更加劇了跨洲型大型網(wǎng)絡(luò)承運(yùn)人的進(jìn)程，未來(lái)全球可能會(huì)被幾家大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司所掌控。

三、民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)特點(diǎn)

（一）跨國(guó)并購(gòu)集中在歐盟等發(fā)達(dá)國(guó)家

《世界投資報(bào)告》指出10億美元以上的大宗跨國(guó)并購(gòu)案幾乎均發(fā)生在發(fā)達(dá)國(guó)家，且是以歐盟各國(guó)和北美國(guó)家為主，如荷蘭、法國(guó)、德國(guó)、英國(guó)、加拿大、瑞士等國(guó)家。民航業(yè)中的跨國(guó)并購(gòu)?fù)瑯又饕钴S在歐盟和北美等國(guó)家（表1），如法荷航合并（法國(guó)、荷蘭）、漢莎先后并購(gòu)瑞士國(guó)際航空、英倫航、奧地利航等、英航與伊比利亞航合并（英國(guó)、伊比利亞）、加勒比航并購(gòu)牙買(mǎi)加航（北美）等。20世紀(jì)90年代后，歐盟實(shí)施了一攬子自由化規(guī)定，逐步放開(kāi)了天空市場(chǎng)，該規(guī)定在促進(jìn)了歐盟一體化的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了歐盟民航業(yè)從管制走向自由化，由此為歐盟民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)奠定了基礎(chǔ)。歐盟作為一個(gè)共同體系有其特殊性，天空市場(chǎng)可作為一個(gè)共同的開(kāi)放的市場(chǎng)，歐盟各國(guó)為應(yīng)對(duì)全球一體化和世界化帶來(lái)的民航業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，爭(zhēng)奪世界超級(jí)承運(yùn)人地位，跨國(guó)并購(gòu)作為迅速擴(kuò)大規(guī)模實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的捷徑成為其必選途徑。國(guó)外民航業(yè)中跨國(guó)并購(gòu)案例歐盟國(guó)家占到了將近70%。

（二）以謀求雙贏或多贏的戰(zhàn)略性并購(gòu)為動(dòng)機(jī)

民航業(yè)中跨國(guó)并購(gòu)并非完全是因?yàn)榻?jīng)營(yíng)不善或效益不好，也不全是單純地利用國(guó)際資本市場(chǎng)投機(jī)以牟取短期利益，更不是簡(jiǎn)單地完全吃掉競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。其并購(gòu)目的主要在于在共同的發(fā)展前景和市場(chǎng)利益下迅速獲得各自所需要的資源、市場(chǎng)、航線以及機(jī)隊(duì)規(guī)模、人員等，以形成更為強(qiáng)大的核心能力以及著眼于全球市場(chǎng)化和共同發(fā)展的共同需求下的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力。以法荷航的合并為例，合并之前，法航規(guī)模是歐洲第二大的航空公司，雖然其已經(jīng)保持了連續(xù)6年盈利的業(yè)績(jī)，但面臨著全球化和天空開(kāi)放帶來(lái)的民航業(yè)越來(lái)越激烈的競(jìng)爭(zhēng)，以及歐洲高速列車(chē)等其他交通運(yùn)輸方式不斷搶占本土和跨英吉利海峽等運(yùn)輸市場(chǎng)；荷航是歐洲第四大航空公司，由于近年來(lái)油價(jià)上漲、成本上揚(yáng)、客源不足等情況，其運(yùn)營(yíng)狀況不盡如人意。而法荷航的成功合并使其成為歐洲第一大和全球營(yíng)業(yè)額最大的航空公司，市場(chǎng)份額迅速上升，兩家公司在節(jié)省成本、提高效益、提高載運(yùn)量的同時(shí)，可以更好地迎接來(lái)自全球化和低成本航空公司的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)。民航業(yè)中航空公司的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、跨國(guó)并購(gòu)行為反映了全球競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代航空公司經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的變化，已經(jīng)從主要是國(guó)內(nèi)并購(gòu)逐漸演化為以謀求雙贏或多贏的戰(zhàn)略性并購(gòu)為主的跨國(guó)并購(gòu)。

（三）聯(lián)盟內(nèi)跨國(guó)并購(gòu)

隨著全球一體化和國(guó)際化越來(lái)越深入以及各國(guó)對(duì)天空開(kāi)放政策的支持，世界民航業(yè)發(fā)展迅速，逐漸進(jìn)入了一個(gè)聯(lián)合做強(qiáng)的時(shí)代，各國(guó)航空公司在積極尋求合作伙伴的同時(shí)逐步結(jié)束了單打獨(dú)斗的時(shí)代，航空聯(lián)盟由此應(yīng)運(yùn)而生。航空聯(lián)盟是兩家或以上的航空公司為謀求共同發(fā)展，應(yīng)對(duì)其他航空公司競(jìng)爭(zhēng)所達(dá)成的合作協(xié)議，目前全球最大的航空聯(lián)盟分別是星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟和寰宇一家。航空聯(lián)盟提供了全球航空網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)了國(guó)際聯(lián)系，并使跨國(guó)旅客在轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)更方便。漢莎航空與其先后并購(gòu)的奧地利航空、瑞士國(guó)家航空、布魯塞爾航空公司等同屬于星空聯(lián)盟；法國(guó)航空公司和其合并的荷蘭皇家航空公司同屬于天合聯(lián)盟；英國(guó)航空和其收購(gòu)的西班牙伊比利亞航空公司同屬于寰宇一家。

四、法荷航并購(gòu)案例分析

隨著世界民航業(yè)的發(fā)展，航空公司間跨國(guó)并購(gòu)案例也在不斷增加。但是，無(wú)論是規(guī)模還是并購(gòu)后的協(xié)同效應(yīng)都無(wú)法與法荷航合并相比較，可以說(shuō)，法荷航的成功合并是民航界跨國(guó)并購(gòu)案例中最值得研究和借鑒的案例，加之整個(gè)民航界跨國(guó)并購(gòu)案例較少，因此，本文以法荷航為例研究其并購(gòu)前后的績(jī)效和并購(gòu)效果。

（一）法國(guó)航空公司

法國(guó)航空公司（Air France）簡(jiǎn)稱法航，天合聯(lián)盟創(chuàng)始成員國(guó)之一，成立于1933年10月7日，是法國(guó)政府控股的歐洲最大的航空公司、全球第三大客運(yùn)航空公司和全球第四大貨運(yùn)航空公司（圖1）。雖然法航運(yùn)營(yíng)良好，但是，其同時(shí)也面臨著內(nèi)外的困境：首先，高速列車(chē)和歐洲之星列車(chē)的迅速投入使用使得法航在本土和跨英吉利海峽的運(yùn)輸市場(chǎng)幾乎全部淪陷。來(lái)自其他交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)使得法航不得不轉(zhuǎn)戰(zhàn)國(guó)際航空市場(chǎng)，于是法航將“飛得更高更遠(yuǎn)”作為自己擺脫困境的現(xiàn)實(shí)選擇。其次，除了本土其他交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)外，法航與歐洲其他航空公司的競(jìng)爭(zhēng)也不是一帆風(fēng)順。雖然是歐洲最大的航空公司，但是法航同時(shí)也面臨著來(lái)自歐洲第二大航空公司漢莎和第三大航空公司英航的競(jìng)爭(zhēng)，特別是在美國(guó)航空市場(chǎng)上，其營(yíng)運(yùn)收入僅占法航營(yíng)運(yùn)收入15.8%，根本無(wú)法與英航相抗衡。最后，隨著航空自由化浪潮的出現(xiàn)，低成本航空公司也迅速發(fā)展。來(lái)自低成本航空公司的競(jìng)爭(zhēng)壓力也迫使法航不得不擴(kuò)大規(guī)模以獲取協(xié)同效應(yīng)，降低成本。

（二）荷蘭皇家航空公司

荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）簡(jiǎn)稱“荷航”，創(chuàng)立于1919年10月7日，是歐洲第四大航空公司。其以有“歐洲第一港”之稱的阿姆斯特丹史基普機(jī)場(chǎng)為樞紐，運(yùn)營(yíng)通向歐洲各地、非洲、亞洲、美洲等131個(gè)目的地的航線網(wǎng)絡(luò)。合并之前，荷航一直飽受運(yùn)營(yíng)狀況不佳的困擾（圖3）。加之受其時(shí)“9·11”事件、伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)以及亞洲非典影響，油價(jià)上漲、成本上揚(yáng)、客源不足，導(dǎo)致荷航的財(cái)務(wù)危機(jī)日甚一日，連續(xù)2年虧損（圖4）。面對(duì)財(cái)務(wù)危機(jī)和運(yùn)營(yíng)困境，荷航希望通過(guò)行業(yè)整合來(lái)解決自己運(yùn)營(yíng)能力過(guò)剩、利潤(rùn)萎靡的情況，其后一直致力于尋求通過(guò)合并來(lái)解決窘境。2000年，荷航嘗試與英國(guó)航空公司合并，但未能達(dá)成一致，此后與意大利航空公司合并談判再度觸礁，先后2次的合并談判失敗使荷航的經(jīng)營(yíng)狀況更加雪上加霜。2002年，荷航被迫宣布裁員4500人，2003年初起便有近3000人離職。此時(shí)若與法航聯(lián)姻成功，除了能迅速擺脫財(cái)政危機(jī)和經(jīng)營(yíng)窘境，還能使自己賣(mài)個(gè)好價(jià)錢(qián)，合并對(duì)于荷航來(lái)說(shuō)無(wú)疑是件求之不得之事。

（三）合并結(jié)果

法航和荷航的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合催生了一家巨無(wú)霸航空集團(tuán)——法荷航集團(tuán)，這是歐洲大航空公司間的首次跨境合作，合并后新集團(tuán)成為歐洲規(guī)模最大的航空公司，服務(wù)范圍覆蓋歐洲、美洲、亞洲、非洲等全球200多個(gè)航空點(diǎn)。從法荷航成立后的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)（圖5）和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)（圖6、7）可以看出其在世界航空公司中的地位迅速提高，不管是從旅客運(yùn)輸量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)來(lái)看，還是從營(yíng)業(yè)利潤(rùn)、凈利潤(rùn)等指標(biāo)來(lái)看，都顯示法荷航已經(jīng)成長(zhǎng)為世界航空公司的一方霸主，其在歐洲的地位更是無(wú)可替代。

法荷航的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)如下圖：

（四）合并案例績(jī)效研究

本文基于民航業(yè)資金、人員、技術(shù)密集型的行業(yè)特點(diǎn)出發(fā)，首次從財(cái)務(wù)和非財(cái)務(wù)角度全面衡量法荷航并購(gòu)前后的績(jī)效狀況。從財(cái)務(wù)層次出發(fā)，主要分析法荷航并購(gòu)前后的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和效率。從非財(cái)務(wù)層次出發(fā)，主要分析法荷航的核心競(jìng)爭(zhēng)能力是否提高。

（五）基于非財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的績(jī)效分析

航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)弱與其運(yùn)營(yíng)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)管理、生產(chǎn)效益等方面都有密不可分的關(guān)系。因此本文從以上幾個(gè)指標(biāo)來(lái)逐步分析法荷航并購(gòu)前后其競(jìng)爭(zhēng)力是否得到提高。

以法荷航2003年至2010年的非財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為分析對(duì)象，分別從運(yùn)營(yíng)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)管理和生產(chǎn)效率三個(gè)方面選出可以綜合體現(xiàn)該方面實(shí)力的5個(gè)指標(biāo)：運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、勞動(dòng)生產(chǎn)率、飛機(jī)生產(chǎn)率、單位噸公里成本、單位噸公里收入等。以該五個(gè)指標(biāo)做因子分析，并以合并前一年的得分為基數(shù)，求出合并后每年的綜合得分如表3：

從上表可以看出，法荷航并購(gòu)之后的各年綜合得分均高于并購(gòu)之前的得分，說(shuō)明并購(gòu)提高了新集團(tuán)的競(jìng)爭(zhēng)能力，從該層面講法荷航的合并是有效的且成功的。

（六）基于財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的績(jī)效分析

基于財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的實(shí)證分析主要是研究法荷航并購(gòu)前后公司的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)與效率是否提高。公司的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)可以通過(guò)公司的盈利能力和成長(zhǎng)能力來(lái)體現(xiàn)，公司的效率可以通過(guò)公司對(duì)資產(chǎn)負(fù)債的管理能力來(lái)體現(xiàn)。因此本文選取盈利能力、成長(zhǎng)能力、資產(chǎn)管理能力、償債能力4個(gè)指標(biāo)來(lái)分析法荷航并購(gòu)前后的績(jī)效。

1.本文選取財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的7個(gè)指標(biāo)即凈資產(chǎn)收益率、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率、總資產(chǎn)凈利潤(rùn)率、速動(dòng)比率、現(xiàn)金流動(dòng)負(fù)債比率、資產(chǎn)現(xiàn)金回收率、資本累積率，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，表4為法荷航并購(gòu)前一年即2003年至2010年的7個(gè)財(cái)務(wù)指標(biāo)。

2.采用因子分析法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，分析結(jié)果如下。根據(jù)各個(gè)因子得分函數(shù)可以計(jì)算各個(gè)樣本的因子得分。由于因子在非常大程度上反映了原有變量的絕大部分信息，其累積貢獻(xiàn)率達(dá)到90%以上，因此，可以各個(gè)因子的方差貢獻(xiàn)率為權(quán)重，計(jì)算樣本的綜合得分，并以合并前一年的得分為基數(shù)，求出合并后每年的綜合得分如表5。

從2003年—2010年綜合得分可以看出，法荷航在合并后4年的績(jī)效提高明顯，2008年起績(jī)效下降，2010年?duì)顩r逐漸好轉(zhuǎn)。對(duì)應(yīng)其當(dāng)年?duì)I業(yè)情況可以看出，法荷航在2008年和2009年現(xiàn)虧損狀態(tài)，是其績(jī)效下降的直接表現(xiàn)，分析其原因應(yīng)是國(guó)際大環(huán)境下民航業(yè)不景氣等主要原因造成的。2008年爆發(fā)的金融危機(jī)波及全球、影響力巨大，是造成民航業(yè)不景氣的主要原因。但是，從2010年的得分可以看出，這種情況正在逐漸好轉(zhuǎn)。因此，從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)可以看出，法荷航的并購(gòu)效果非常明顯。

五、法荷航成功合并對(duì)我國(guó)民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)的啟示

（一）航空公司間整合很重要

航空公司并購(gòu)之后面臨的一個(gè)長(zhǎng)期問(wèn)題就是公司的企業(yè)文化和政策不同給整合帶來(lái)的效率低下，因此，公司應(yīng)立足于未來(lái)可持續(xù)發(fā)展帶來(lái)的效益，更好地整合企業(yè)文化和政策。法荷航的整合可以說(shuō)是非常成功的，這得益于法航和荷航的共同努力。法航最初的收購(gòu)經(jīng)驗(yàn)在很大程度上決定了其收購(gòu)荷航的態(tài)度和方法。法航認(rèn)為自己的收購(gòu)是一個(gè)可見(jiàn)的握手式的收購(gòu)過(guò)程，而不是一種掠奪式的接管。法航認(rèn)為直接吸收合并荷航將造成不必要的沖突，因此著手創(chuàng)建兩種截然不同的具有共同基礎(chǔ)和核心價(jià)值觀的航空公司。

（二）規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)是航空公司的生存基礎(chǔ)

目前，全球航空格局還不足以使航空公司擁有定價(jià)權(quán)，以歐洲市場(chǎng)為例，前8家航空公司的市場(chǎng)份額占到60%左右，并且隨著越來(lái)越多的航空公司以及低成本航空公司加入競(jìng)爭(zhēng)，其市場(chǎng)份額會(huì)越來(lái)越少，而如果航空公司不能控制一定區(qū)域的市場(chǎng)份額，就將引發(fā)行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)即惡性競(jìng)爭(zhēng)。因此，唯一提高盈利的方法就是不斷做大，以產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低航空公司成本。大型航空公司間的聯(lián)合重組就是其改善經(jīng)營(yíng)、提高盈利的方式，通過(guò)并購(gòu)提高其控制航空運(yùn)輸市場(chǎng)的能力，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和協(xié)同效應(yīng)，降低公司成本，同時(shí)也可以更好地迎接來(lái)自低成本航空公司的競(jìng)爭(zhēng)。

（三）并購(gòu)雙方應(yīng)以航線互補(bǔ)為出發(fā)點(diǎn)

法荷航成功合并的一個(gè)根本原因是兩者的航線具有很好的互補(bǔ)性。在兩者106條長(zhǎng)途航線上，只有36條是兩者共有的，因此合并之后，集團(tuán)的協(xié)同效應(yīng)得以更好的發(fā)揮。航空公司在航線的布點(diǎn)上也應(yīng)有一定的互補(bǔ)性，如法航在南歐有較強(qiáng)的控制力，而荷航在北歐與北大西洋航線上有較強(qiáng)控制力。因此，選擇并購(gòu)的雙方航空公司航線重合度也不能過(guò)高，應(yīng)以互補(bǔ)為主。

六、我國(guó)民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)的對(duì)策及建議

（一）積極推進(jìn)走出去戰(zhàn)略，做強(qiáng)我國(guó)民航業(yè)，提高航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力

提高我國(guó)民航業(yè)的國(guó)際地位和競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)審慎推進(jìn)“走出去”戰(zhàn)略，循序推進(jìn)民航企業(yè)跨國(guó)兼并和收購(gòu)，提高我國(guó)民航的國(guó)際地位和競(jìng)爭(zhēng)力。除了合理引導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合重組、提高我國(guó)在國(guó)際上的話語(yǔ)權(quán)、提高服務(wù)能力和效率外，還要審慎推進(jìn)“走出去”戰(zhàn)略。要充分考慮民航企業(yè)跨國(guó)投資的重要性和緊迫性，進(jìn)一步規(guī)范國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，以國(guó)內(nèi)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)績(jī)效為參考起點(diǎn)，突出我國(guó)民航企業(yè)的比較優(yōu)勢(shì)、核心競(jìng)爭(zhēng)力、國(guó)際化管理水平和人才，循序推進(jìn)民航企業(yè)跨國(guó)兼并和收購(gòu)，培養(yǎng)2—3家國(guó)際知名的跨國(guó)航空企業(yè)。

（二）發(fā)揮市場(chǎng)與政府的相互作用

為了應(yīng)對(duì)航空自由化帶來(lái)的挑戰(zhàn)以及國(guó)外大型航空公司不斷爭(zhēng)搶國(guó)際市場(chǎng)的壓力，我國(guó)應(yīng)首先提高航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力，通過(guò)國(guó)內(nèi)航空公司間并購(gòu)重組以及跨國(guó)并購(gòu)迅速擴(kuò)大規(guī)模產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。在此過(guò)程中，要有效發(fā)揮市場(chǎng)和政府的相互作用。政府部門(mén)首先應(yīng)當(dāng)繼續(xù)支持航空運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步并購(gòu)重組，鼓勵(lì)航空公司根據(jù)自身實(shí)力和戰(zhàn)略規(guī)劃，通過(guò)并購(gòu)重組以及跨國(guó)并購(gòu)提高市場(chǎng)集中度，獲取規(guī)模經(jīng)濟(jì)等效益，避免過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，最終形成一定的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。為了形成規(guī)范、有序、高效的民航并購(gòu)重組以及跨國(guó)并購(gòu)秩序，需要有健全的法律和系統(tǒng)的配套政策措施作保證。但是，由于目前我國(guó)有關(guān)民航跨國(guó)并購(gòu)的案例發(fā)生較少，關(guān)于跨國(guó)并購(gòu)的法律法規(guī)也并不健全。因此，政府部門(mén)應(yīng)致力于提供一個(gè)良好的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，促進(jìn)民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)，完善航空運(yùn)輸與跨國(guó)并購(gòu)相關(guān)的制度和法規(guī)，實(shí)現(xiàn)我國(guó)通過(guò)“走出去”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變?yōu)槊窈綇?qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略構(gòu)想。