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鐵路安全管理論文范文第1篇

1.1施工隊整體素質(zhì)下降

因為鐵路工務(wù)大修施工的規(guī)模在不斷擴(kuò)大，施工任務(wù)也在不斷增多，所以施工人員也需要更多，很多的施工人員都是未經(jīng)培訓(xùn)的農(nóng)民工，施工隊伍整體的安全意識低下，因此在一定程度上增加了安全事故發(fā)生的危險。

1.2盲目追求施工進(jìn)度

因為施工任務(wù)的增多，而施工期限緊張，所以在一些施工現(xiàn)場就一味追求施工進(jìn)度，不按照安全管理程序施工，使用技術(shù)沒有達(dá)標(biāo)和安全管理要求不到位的施工隊伍，因此增加了安全事故發(fā)生的風(fēng)險。

1.3安全管理松懈

近年來，一些管理干部過于片面地理解職能轉(zhuǎn)變，因此便減弱了對安全管理的監(jiān)督，甚至有些施工單位還取消了安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)，將專職的安全管理干部轉(zhuǎn)變成了兼職或者是多職兼顧。因此安全管理工作跟不上工務(wù)大修施工的步伐，在安全管理上出現(xiàn)滑坡的現(xiàn)象。

2鐵路工務(wù)大修施工安全管理

2.1從安全風(fēng)險點(diǎn)入手

預(yù)防安全事故的發(fā)生在鐵路工務(wù)大修的施工現(xiàn)場中，存在著許多的安全風(fēng)險點(diǎn)，要將鐵路上存在的所有安全隱患都排除掉，這樣的工作量大、要求高、難度大。因此就需要從安全風(fēng)險點(diǎn)出發(fā)，預(yù)防安全事故的發(fā)生，做好鐵路線路安全事故的預(yù)想。多與一線人員接觸，了解一線施工的詳細(xì)情況，結(jié)合不同施工時期所需的不同設(shè)備的工作性質(zhì)、運(yùn)行方法和施工環(huán)境，對其可能產(chǎn)生的安全風(fēng)險的狀況進(jìn)行分析研究。針對這些安全風(fēng)險，迅速地制定出一系列的安全管理措施，并且要監(jiān)督這些措施的落實實施，這樣才能從實際上來預(yù)防安全事故的發(fā)生。

2.2將安全管理嚴(yán)格落實

責(zé)任到人不管在怎樣的施工現(xiàn)場，都多多少少地存在著安全問題產(chǎn)生的風(fēng)險，因此施工單位必須要重視安全管理，將安全問題和安全管理納入到日常的議事中，時刻保持對安全問題的高度緊張和敏感性。要將各級管理人員的安全責(zé)任落實到位，保證在每一層的施工面上都要有負(fù)責(zé)安全的管理監(jiān)督人員，而且各級的管理人員還要對自己所負(fù)責(zé)的施工面多加檢查和監(jiān)督。一旦出現(xiàn)了安全問題，就必須要將責(zé)任落實到具體的人，在這樣的監(jiān)督下，才能增強(qiáng)施工人員的安全意識，提高施工人員的安全防范能力，從而保證鐵路工務(wù)大修施工的安全進(jìn)行。

2.3完善安全管理體系

加強(qiáng)對現(xiàn)場的控制安全管理體系的不健全不僅容易增加安全事故發(fā)生的風(fēng)險，也會讓安全管理出現(xiàn)漏洞，因此安全管理體系必須要跟上施工實際情況的變化，安全監(jiān)督檢查也必須增強(qiáng)。在工務(wù)大修的施工現(xiàn)場，必須要嚴(yán)格地按照安全管理制度來施工，特別是在施工條件困難的作業(yè)地段，如隧道、大橋、對講盲區(qū)等地段，必須要高度重視，制定出合理的安全管理措施，并且要進(jìn)行跟班作業(yè)和定期的檢查。各級需要重視施工的安全管理，按照要求建立專門的安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)，培養(yǎng)專門的安全監(jiān)督員，形成健全完善的安全監(jiān)督管理保障體系。

2.4夯實安全管理基礎(chǔ)

從多次對鐵路工務(wù)大修施工現(xiàn)場的調(diào)查可以發(fā)現(xiàn)，施工現(xiàn)場的各項工作都與安全管理相關(guān)，其中施工現(xiàn)場的管理與安全管理有著更加直接的聯(lián)系，因此就需要做好安全管理的基礎(chǔ)工作，并且抓好施工現(xiàn)場各項工作的特點(diǎn)，以此作為夯實安全管理基礎(chǔ)的突破點(diǎn)。在夯實安全管理基礎(chǔ)工作時，需要做到：

（1）必須抓好實際工作，不能只是一味去強(qiáng)調(diào)形式主義；其中各級負(fù)責(zé)安全管理的干部必須做好帶頭作用，要有強(qiáng)烈的責(zé)任心和事業(yè)心，少在施工現(xiàn)場說空話，做好實際工作；

（2）加強(qiáng)各級職工的安全思想教育和心理輔導(dǎo)，不要把獎勵或處罰當(dāng)作是對職工的教育，提高職工的安全意識，在施工現(xiàn)場營造出一種人人講安全、層層抓安全、時時保安全的氛圍，這樣才能時時把控好施工現(xiàn)場中各個環(huán)節(jié)的變化，及時發(fā)現(xiàn)存在的安全風(fēng)險，以達(dá)到消除風(fēng)險、保證安全的目的；

（3）目前在施工現(xiàn)場造成安全事故的一個主要原因是民工人員的整體素質(zhì)較低，因此施工單位在招用民工時，就需要按照工務(wù)大修施工規(guī)定對民工進(jìn)行招收，并且對招收的民工必須做好施工前安全知識的講授和安全操作技能的培訓(xùn)，時常對施工人員進(jìn)行抽查和檢驗，這樣才能保證施工現(xiàn)場的安全管理；

（4）增加對安全管理的經(jīng)費(fèi)投入，施工單位不能只注重利益，必須要意識到改善施工人員的勞動條件的必要性，增加工務(wù)大修施工現(xiàn)場的安全設(shè)施，這樣才能更好地減少甚至消除安全隱患。

2.5加強(qiáng)施工過程中的安全定期檢查和監(jiān)測

在鐵路工務(wù)大修的施工過程中，對施工現(xiàn)場進(jìn)行定期的安全檢查和監(jiān)測是保障安全的重要環(huán)節(jié)：

（1）加強(qiáng)對施工設(shè)備的定期檢查，特別是發(fā)電機(jī)房和作業(yè)機(jī)具，其中關(guān)鍵的作業(yè)機(jī)具的安全使用必須要受到重視，保證在施工現(xiàn)場中的安全使用和正常養(yǎng)護(hù)維修；

（2）加強(qiáng)對安全事故高發(fā)地段的定期檢查，如隧道、橋梁、對講機(jī)盲區(qū)，要制定出合理的檢測措施，及時改善和清除安全風(fēng)險點(diǎn)，確保施工各個環(huán)節(jié)都達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)。

2.6采用新的安全生產(chǎn)科技技術(shù)

隨著科技的進(jìn)步，對安全管理的控制也有了很多新的研發(fā)成果，施工單位可以適當(dāng)?shù)夭捎孟冗M(jìn)的安全管理方法，讓安全管理更加科學(xué)化和增強(qiáng)安全管理的可靠性。將施工現(xiàn)場中存在的不穩(wěn)定因素，運(yùn)用新的科學(xué)技術(shù)方法將其控制住，預(yù)防事故的發(fā)生，確保施工現(xiàn)場的安全。

3結(jié)語

鐵路安全管理論文范文第2篇

1.1管理方面

（1）結(jié)合部管理不到位易形成風(fēng)險管理盲區(qū)。通常，結(jié)合部越多越容易發(fā)生安全問題和生產(chǎn)安全事故，尤其是專業(yè)結(jié)合部，由于管理人員和作業(yè)人員所掌握跨專業(yè)知識不足，存在因結(jié)合部管理不到位而發(fā)生事故的情況，如列車抱閘運(yùn)行，小則造成耽誤列車事故，大則造成列車脫軌甚至顛覆事故。造成事故主要原因如下：作業(yè)人員未松開車輛人力制動機(jī)；車輛制動機(jī)故障；機(jī)車換掛后改變列車管主管定壓時操作不當(dāng)引起車輛緩解不良，而這種原因長期以來未被大多數(shù)單位管理和作業(yè)人員認(rèn)知?！惰F路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定：“旅客列車、特快及快速貨物班列自動制動機(jī)主管壓力為600kPa；其他列車為500kPa。長大下坡道區(qū)段貨物列車及重載貨物列車的自動制動機(jī)主管壓力，由鐵路局根據(jù)管內(nèi)相關(guān)實驗結(jié)果和列車實際操縱需要可提高至600kPa”。由于各鐵路局線路坡道、曲線半徑、牽引定數(shù)等差異較大，對貨物列車自動制動機(jī)主管壓力值規(guī)定不一，存在600kPa和500kPa2個值，因而出現(xiàn)貨物列車在一些車站換掛本務(wù)機(jī)車后，自動制動機(jī)主管壓力需要由600kPa改為500kPa，如果摘機(jī)前未對列車主管實施1次170kPa的最大減壓量操縱，則會造成列車管主管壓力小于副風(fēng)缸壓力產(chǎn)生制動缸緩解不良，進(jìn)而導(dǎo)致車輛抱閘開車。目前，部分鐵路局間、鐵路局管內(nèi)不同線路間、調(diào)車機(jī)車與本務(wù)機(jī)車間普遍存在貨物列車自動制動機(jī)主管壓力值規(guī)定不一致的問題，加之跨鐵路局機(jī)車交路多、技術(shù)規(guī)章制度不完善等因素，危及了鐵路運(yùn)輸安全。

（2）技術(shù)管理漏洞易產(chǎn)生安全風(fēng)險。列車運(yùn)行監(jiān)控裝置(LKJ)技術(shù)管理歸電務(wù)部門，使用管理歸機(jī)務(wù)部門，行車組織歸調(diào)度部門，數(shù)據(jù)涉及部門則更多，傳統(tǒng)的管理規(guī)定沒有要求所有在雙線區(qū)段運(yùn)行的機(jī)車必須安裝LKJ反方向數(shù)據(jù)，而且由于跨鐵路局輪乘交路長、本局不掌握相關(guān)鐵路局反方向數(shù)據(jù)，以及受LKJ車站號碼資源限制和LKJ芯片存儲容量限制等因素影響，目前雙線區(qū)段運(yùn)行的機(jī)車未安裝反方向數(shù)據(jù)的情況普遍存在，尤其是長交路跨鐵路局輪乘的機(jī)車。當(dāng)雙線區(qū)段正方向發(fā)生設(shè)備故障、事故救援、自然災(zāi)害等情況長時間不能恢復(fù)正常行車時，調(diào)度部門必須按規(guī)定組織反方向行車，當(dāng)未安裝LKJ反方向數(shù)據(jù)的機(jī)車反方向行車時，LKJ裝置無法依據(jù)線路坡道、曲線半徑、斷電標(biāo)、合電標(biāo)及反方向進(jìn)站信號位置等參數(shù)控制列車，必然存在冒進(jìn)信號、超速運(yùn)行、電力機(jī)車帶電過分相或掉入分相區(qū)等安全風(fēng)險。機(jī)車反方向進(jìn)入?yún)^(qū)間救援時，同樣存在上述風(fēng)險，而且還存在與區(qū)間被救援列車(車輛)發(fā)生沖突的風(fēng)險。

（3）作業(yè)組織方式變化易伴隨安全風(fēng)險。目前，全路開行的貨物快運(yùn)列車編有行李車、客車、貨車，車上配有貨運(yùn)車長、裝卸工、客列檢等人員，并配有裝卸機(jī)具等設(shè)備，到發(fā)量較小的車站以隨車人員為主承擔(dān)裝卸作業(yè)，到發(fā)量較大的車站以車站人員為主承擔(dān)裝卸作業(yè)。這種作業(yè)組織方式對鐵路各部門、各單位而言屬于新生事物，具有全新的規(guī)章制度、設(shè)備、作業(yè)環(huán)境等，如果管理不到位，人員素質(zhì)達(dá)不到要求，必然帶來安全風(fēng)險。

1.2設(shè)備設(shè)施方面

（1）行車設(shè)備功能缺陷隱藏安全風(fēng)險。據(jù)調(diào)查，目前部分鐵路局的部分區(qū)段使用ZP-89型移頻軌道電路，該制式在電化區(qū)段不具備斷軌檢查功能，而且在斷軌后存在列車占用丟失的安全隱患，事故的直接原因通常由于職工違章、違紀(jì)，技術(shù)設(shè)備不良或其他原因。在上述設(shè)備區(qū)段，當(dāng)發(fā)生上述故障且列車停車后，如果車站值班員(列車調(diào)度員)沒有及時發(fā)現(xiàn)并攔停后續(xù)列車，后續(xù)列車的列車乘務(wù)員又中斷瞭望，極有可能發(fā)生性質(zhì)嚴(yán)重的事故。因此，使用ZP-89型移頻軌道電路存在安全風(fēng)險。

（2）使用行車安保設(shè)施帶來的安全風(fēng)險?！惰F路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定：“中間站停留車輛，無論停留的線路是否有坡道，均應(yīng)連掛在一起，擰緊兩端車輛的人力制動機(jī)，并以鐵鞋(止輪器、防溜枕木等)牢靠固定”。由于電氣化區(qū)段中間站到發(fā)線使用車輛人力制動機(jī)存在勞動安全風(fēng)險，目前普遍使用人力制動機(jī)緊固器進(jìn)行車輛防溜，但是部分車型使用人力制動機(jī)緊固器時，會造成人力制動機(jī)軸鏈與人力制動機(jī)拉桿加強(qiáng)筋間產(chǎn)生一定的夾角，造成人力制動機(jī)拉桿加強(qiáng)筋形成向下的力矩，當(dāng)人力制動機(jī)緊固時，拉桿加強(qiáng)筋可能越過拉桿托架滾軸而被卡滯。如果出現(xiàn)卡滯問題，撤除人力制動機(jī)緊固器后，制動機(jī)鏈條看似完全松開，但是車輛仍處于抱閘狀態(tài)，這種現(xiàn)象不易被調(diào)車作業(yè)人員發(fā)現(xiàn)，進(jìn)而導(dǎo)致列車抱閘開車。目前，人力制動機(jī)緊固器尚無其他替代品，只有依靠調(diào)車人員人工確認(rèn)車輛緩解狀態(tài)，從而增加了調(diào)車人員的作業(yè)環(huán)節(jié)，也隨之帶來漏檢造成的車輛抱閘開車風(fēng)險。

（3）設(shè)備制造缺陷存在潛在的安全風(fēng)險。制動指示標(biāo)識及職工培訓(xùn)教材都顯示，客車車輛渦輪蝸桿式人力制動機(jī)，順時針轉(zhuǎn)動手搖把為擰緊方向，逆時針為松開方向。但是，一起旅客列車車輛長時間抱閘滑行，最終導(dǎo)致列車脫軌事故，徹底否定了這個定論。經(jīng)過對事故車輛的人力制動機(jī)反復(fù)試驗和解體檢查發(fā)現(xiàn)，逆時針轉(zhuǎn)動手制動機(jī)，制動機(jī)鏈條完全松開后，再持續(xù)轉(zhuǎn)動時，制動機(jī)鏈條又會越擰越緊，最終使閘瓦與車輪踏面密貼。產(chǎn)生這一問題的根源是，制造車輛時未嚴(yán)格執(zhí)行設(shè)計文件，造成設(shè)備缺陷長期潛伏。目前，采用渦輪蝸桿式人力制動機(jī)的客車存在上述問題，但由于運(yùn)用客車數(shù)量有限，車輛只有在廠修時才能逐輛改造，因而只有全部車輛改造完成，使用手制動機(jī)引起的列車抱閘運(yùn)行風(fēng)險才能消除。

2鐵路安全風(fēng)險管理對策

2.1消除安全隱患

（1）科學(xué)實驗、精確計算，統(tǒng)一列車自動制動機(jī)主管壓力值。要徹底消除列車自動制動機(jī)主管壓力值轉(zhuǎn)換造成的列車抱閘運(yùn)行風(fēng)險，有關(guān)主管部門應(yīng)組織車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛、調(diào)度、技術(shù)規(guī)章制度管理部門，以及科研單位等組成試驗小組，制定科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑囼灤缶V和方案，在不同鐵路局不同線路條件下進(jìn)行科學(xué)實驗和精確計算，合理確定列車自動制動機(jī)主管壓力值，并在全路統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。在沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)前，相關(guān)鐵路局應(yīng)開展列車自動制動機(jī)主管壓力值不一致問題的專項排查，查清不一致的線路區(qū)間、機(jī)車換掛車站，并進(jìn)行公布，告知車務(wù)、機(jī)務(wù)、調(diào)度等相關(guān)作業(yè)人員。同時，完善相應(yīng)的技術(shù)規(guī)章制度，規(guī)避自動制動機(jī)主管壓力值轉(zhuǎn)換造成的列車抱閘運(yùn)行風(fēng)險。

（2）升級LKJ硬件設(shè)施，根據(jù)運(yùn)輸需要安裝反方向數(shù)據(jù)。為徹底解決雙線區(qū)段運(yùn)行機(jī)車安裝LKJ反方向數(shù)據(jù)問題，首先應(yīng)對LKJ硬件設(shè)施進(jìn)行全面升級，以滿足數(shù)據(jù)存儲需要。其次，各鐵路局應(yīng)公布雙線區(qū)段LKJ反方向基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，抄送相關(guān)鐵路局，并盡快組織安裝。在未完成安裝前，鐵路局應(yīng)修訂完善相應(yīng)的行車組織辦法和安全措施。

（3）完善技術(shù)規(guī)章制度和應(yīng)急處置預(yù)案。針對貨物快運(yùn)列車開行可能帶來的風(fēng)險，有關(guān)部門應(yīng)明確相關(guān)工種的崗位安全職責(zé)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和流程；制定完善的規(guī)章制度、結(jié)合部安全管理制度和各種非正常情況應(yīng)急處置預(yù)案，如制定貨物安全檢查及裝卸作業(yè)辦法，列車火災(zāi)、貨物偏載、裝卸機(jī)具固定不牢靠發(fā)生位移，以及列車發(fā)生非正常情況等應(yīng)急處置預(yù)案；做好作業(yè)人員培訓(xùn)工作，配備必要的應(yīng)急救援備品等，并在生產(chǎn)實踐中不斷完善各項規(guī)章制度。

（4）徹底改造ZP-89型移頻軌道電路。為徹底消除該設(shè)備功能缺陷產(chǎn)生的安全風(fēng)險，必須徹底改造設(shè)備；在未全部改造之前，有關(guān)部門應(yīng)組織設(shè)備管理、設(shè)計和設(shè)備生產(chǎn)單位共同研究對策，如電務(wù)部門采取調(diào)整設(shè)備電氣特性參數(shù)、工務(wù)部門采取加大線路設(shè)備探傷頻次等措施；同時有關(guān)鐵路局應(yīng)細(xì)化和完善列車占用丟失后的應(yīng)急處置辦法和行車安全措施，規(guī)避風(fēng)險。

（5）結(jié)合設(shè)備實際修訂完善作業(yè)流程。車務(wù)部門應(yīng)制定使用人力制動機(jī)緊固器進(jìn)行車輛防溜的作業(yè)流程，撤除緊固器后必須檢查車輛制動機(jī)緩解狀態(tài)，同時督促設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)對緊固器進(jìn)行技術(shù)改造或研制新的防溜設(shè)備。在客車渦輪蝸桿式人力制動機(jī)改造之前，車輛部門應(yīng)在制動機(jī)手搖把處涂打提示標(biāo)識，列車途中使用人力制動機(jī)后，車輛乘務(wù)人員須逐輛確認(rèn)車輛緩解狀態(tài)。

2.2推進(jìn)安全管理規(guī)范化為推進(jìn)安全風(fēng)險管理，應(yīng)以管理規(guī)范化為切入點(diǎn)，建立健全各級管理部門(崗位)的安全職責(zé)、工作標(biāo)準(zhǔn)和工作流程。安全管理職責(zé)就是在安全生產(chǎn)過程中，某個部門(崗位)應(yīng)該“管什么”；工作標(biāo)準(zhǔn)是履行安全管理職責(zé)的具體要求，是依據(jù)規(guī)章制度和現(xiàn)場管理實際，對安全管理職責(zé)進(jìn)行逐條分解，是要求“管到什么程度”；工作流程則是對完成管理工作任務(wù)的具體步驟及其關(guān)聯(lián)關(guān)系的動態(tài)分解，是確保管理工作程序化、規(guī)范化的重要載體，即“怎么干”才能達(dá)到既定的工作標(biāo)準(zhǔn)。例如，雙線區(qū)段機(jī)車安裝LKJ反方向數(shù)據(jù)，必須明確牽頭和參加部門、每個部門和具體負(fù)責(zé)人的職責(zé)、每一項具體工作必須達(dá)到的工作標(biāo)準(zhǔn)，以及數(shù)據(jù)審核、提報、公布、安裝等相應(yīng)的工作流程。

2.3開展安全風(fēng)險動態(tài)排查和管控安全風(fēng)險無處無時不在，有顯而易見的，如天氣不良、設(shè)備故障等非正常情況下辦理行車業(yè)務(wù)；有潛在的，如產(chǎn)品設(shè)計缺陷和功能缺陷；有的是隨規(guī)章制度、設(shè)備、人員、季節(jié)、生產(chǎn)組織方式等變化而產(chǎn)生的；有的是管理漏洞；有的涉及專業(yè)性很強(qiáng)，其他專業(yè)根本無法排查等。因此，安全風(fēng)險管理首先應(yīng)進(jìn)行認(rèn)真的風(fēng)險排查，尤其是做好動態(tài)排查，并不斷修訂完善防控措施，隨時公布風(fēng)險排查結(jié)果和防控措施。其次應(yīng)落實好防控措施，如果某種風(fēng)險涉及多部門，必須明確牽頭和參加部門，共同組成風(fēng)險排查小組，共同研究防控措施。

2.4加強(qiáng)安全信息管理安全信息源于生產(chǎn)過程中暴露出來的各類管理、作業(yè)、設(shè)備、環(huán)境等方面不利于鐵路安全的問題，有上級和本單位檢查發(fā)現(xiàn)的、下級單位上報的、車間班組自查發(fā)現(xiàn)的、職工反映的、兄弟單位互通的，以及人民群眾提供的等等。安全信息管理是鐵路安全風(fēng)險管理的重要組成部分，及時收集、處理、篩選、分析、統(tǒng)計各類安全信息，是鐵路各級管理機(jī)構(gòu)隨時掌握現(xiàn)場生產(chǎn)和安全管理現(xiàn)狀，快速消除和降低安全風(fēng)險的重要途徑。目前，鐵路各級單位落實安全生產(chǎn)委員會制度(含安全例會制度)和事故專題分析制度比較到位，但是對每日的交班分析會重視不夠，而這一管理漏洞恰恰容易錯過消除或降低風(fēng)險指數(shù)的最佳時機(jī)。因此，鐵路各級單位和部門應(yīng)開好每日交班分析會，隨時掌握本單位和本部門的安全情況，處置存在問題，認(rèn)真分析每一件事故、故障和安全信息的真實原因，糾正偏差，發(fā)現(xiàn)和消除安全風(fēng)險，從而及時制定、完善安全風(fēng)險防控措施。

2.5加強(qiáng)結(jié)合部安全管理結(jié)合部是鐵路運(yùn)輸企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程中由多個部門或單位共同負(fù)責(zé)、共同管理，形成相互交叉、相互依存的區(qū)域和環(huán)節(jié)的紐帶，是內(nèi)耗最大、問題最多、事故概率高、影響范圍廣、相互矛盾較為突出、容易產(chǎn)生安全隱患和事故的薄弱環(huán)節(jié)。為管好結(jié)合部，各單位、各部門應(yīng)樹立大安全的理念，克服本位主義思想，主動為對方著想。在此前提下，制定完善的結(jié)合部管理制度和技術(shù)規(guī)章制度，明確結(jié)合部管理牽頭單位或部門，明確結(jié)合部成員單位的職責(zé)、工作標(biāo)準(zhǔn)和流程，實現(xiàn)安全信息資源共享，實現(xiàn)安全管理工作共管，消除結(jié)合部安全風(fēng)險，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸安全。

3結(jié)束語

鐵路安全管理論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：高速電氣化鐵路；牽引供電安全管理；改善措施

引言

高速鐵路的重要組成部分之一就是高速電氣化鐵路中的牽引供電系統(tǒng)，不僅如此，其基礎(chǔ)的供電設(shè)施也是牽引供電系統(tǒng)。實踐證明，牽引供電系統(tǒng)一方面為高速電氣化鐵路提供安全的供電作用，另一方面也對高速列車的運(yùn)行安全性和穩(wěn)定性有著至關(guān)重要的作用。下面主要針對如何提高電氣化鐵路牽引供電的安全管理問題做具體的分析，以保障高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全性以及穩(wěn)定性的運(yùn)行。

1 高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的簡介

高速電氣化鐵路，顧名思義是以電能為主要牽引動力的現(xiàn)代化高速交通運(yùn)輸工具，在電力機(jī)車的牽引下高速列車才得以運(yùn)行，而作為牽引高速列車運(yùn)行的電力機(jī)車本身是不具備能源的，它需要借助外部的電能來提供它運(yùn)轉(zhuǎn)所需的能源，所以將這種為電力機(jī)車供電的裝置稱作牽引供電系統(tǒng)。因此，高速電氣化鐵路的主要組成部分分別是電力機(jī)車以及牽引供電系統(tǒng)。

1.1 牽引供電系統(tǒng)的構(gòu)成

在探究牽引供電安全管理問題之前首先要介紹一下高速電氣化鐵路的牽引供電系統(tǒng)的構(gòu)成，牽引供電系統(tǒng)其主要的組成部分是牽引變電以及接觸網(wǎng)。其中牽引供電系統(tǒng)的電流的回路主要是由牽引變電所――饋電線――接觸網(wǎng)――電力機(jī)車――鋼軌――回流連接――接地網(wǎng)組成閉合電路。牽引供電系統(tǒng)的功能主要是將電力系統(tǒng)的電源引入到牽引變電站內(nèi)，然后通過變壓器將電壓變成為滿足電力機(jī)車的運(yùn)行的電壓制式，接著將電壓通過饋出線引入到接觸網(wǎng)，最后在電力機(jī)車上安裝受電弓，從而使電力機(jī)車獲得電壓[1]。

1.2 牽引供電系統(tǒng)的負(fù)荷特性

關(guān)于牽引供電系統(tǒng)本身的負(fù)荷特性相較于普通鐵路牽引供電系統(tǒng)是有所不同的，普通鐵路的牽引供電系統(tǒng)的特性比較適應(yīng)線路阻力以及牽引負(fù)載的機(jī)車負(fù)荷特性而出現(xiàn)的不均性或者負(fù)荷小的特點(diǎn)。而高速牽引負(fù)荷主要的增加不僅在克服線路阻力和牽引負(fù)載，它更多的消耗在列車克服高速行駛的空氣阻力所需要的動力上。

2 高速電氣化牽引供電系統(tǒng)的安全管理分析

在分析高速電氣化牽引供電系統(tǒng)的相關(guān)安全問題時，首先要分析的就是考慮故障問題出現(xiàn)的時候，列車的運(yùn)行將會因此出現(xiàn)什么后果。實踐與研究證明，當(dāng)牽引供電系統(tǒng)出現(xiàn)故障的時候，列車的運(yùn)行將會出現(xiàn)安全性以及可靠性的風(fēng)險。如此一來，會嚴(yán)重影響列車的正常運(yùn)行，打亂高速電氣化鐵路的正常運(yùn)輸秩序。

由于高速電氣化鐵路運(yùn)行的速度在200km/h以上，所以一旦出現(xiàn)故障將會造成嚴(yán)重的后果和影響。高速行駛的列車，一旦出現(xiàn)任何的故障，都有可能造成不必要的重大的經(jīng)濟(jì)損失、甚至是人員的傷亡。目前在高速電氣化鐵路中很多的變電所基本上都是是無人值班的運(yùn)行模式，所以一旦出現(xiàn)故障或者備用系統(tǒng)不能正常工作，從故障的發(fā)現(xiàn)以及到故障的處理需要很長的時間才能完成，發(fā)生的故障的原因更大一部分是由于對高速電氣化鐵路的管理制度不完善以及對相關(guān)的牽引供電系統(tǒng)管理人員的培訓(xùn)力度不夠等原因造成事故的發(fā)生，并由于軟件的不相適應(yīng)是造成牽引供電系統(tǒng)安全的主要問題，而造成軟件的不適應(yīng)主要原因與管理人員的因素和管理制度有很大的關(guān)系[2]。因此加強(qiáng)對高速電氣牽引供電系統(tǒng)安全管理是保證高速電氣化牽引供電系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性的重要的保障。

3 加強(qiáng)高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全管理措施

電氣化鐵路一方面是鐵路現(xiàn)代化的主要標(biāo)志之一，另一方面也是一種保障鐵路運(yùn)輸時載重以及高速行駛的重要措施。因此加強(qiáng)高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全管理對提高高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全性以及運(yùn)行的穩(wěn)定性具有重要的作用和價值。

3.1 人員管理要加強(qiáng)

在考慮保證并提高高速電氣化鐵路的牽引供電系統(tǒng)的安全性問題，以及提高其安全管理問題，首要的解決措施就是在人員的管理方面加強(qiáng)力度。要對相關(guān)的人員進(jìn)行安全意識的培養(yǎng)，防范人員安全意識不足可能造成的安全問題。與此同時，要在人員上不斷地完善管理制度，在人員的考核工作上要嚴(yán)謹(jǐn)：

3.1.1 加強(qiáng)人員管理的時候必然涉及對人員的考核工作，不定期的考核一方面能夠定期的掌握相關(guān)從業(yè)人員的專業(yè)水平與業(yè)務(wù)素養(yǎng)，另一方面也是對人員工作的監(jiān)管與督促。如果發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)該及時進(jìn)行解決，并且還應(yīng)該對產(chǎn)生的問題的人員進(jìn)行責(zé)任追究，這樣不僅能夠提高人員的責(zé)任心，而且對預(yù)防設(shè)備的出現(xiàn)的問題具有重要的作用和價值[3]。

3.1.2 將管理方法進(jìn)行創(chuàng)新。人員的管理工作是要遵循一定的方式方法的，傳統(tǒng)的人員管理方法存在或多或少的不足之處，因此需要對人員管理方法上進(jìn)行一定的創(chuàng)新。管理方法要規(guī)范化，加強(qiáng)這方面的管理力度以及整治效率。

3.1.3 加強(qiáng)對人員的培訓(xùn)。在人員管理工作中，還有一個比較重要的環(huán)節(jié)就是關(guān)于對人員的培訓(xùn)問題。牽引供電系統(tǒng)的相關(guān)工作人員如果專業(yè)技能不熟練、安全管理意識不完善、自我約束不強(qiáng)，很容易發(fā)生安全事故，影響牽引供電系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性，導(dǎo)致嚴(yán)重的后果發(fā)生。人員的培訓(xùn)工作要加強(qiáng)，充分重視這方面的管理工作。這樣一來才能夠更加有效的保障設(shè)備檢測運(yùn)行的相關(guān)數(shù)據(jù)以及質(zhì)量。與此同時，在進(jìn)行人員培訓(xùn)的時候，要注意培訓(xùn)工作的計劃，以及內(nèi)容安排，要把培訓(xùn)工作做的細(xì)致、全面、專業(yè)嚴(yán)謹(jǐn)。

3.2 用高新技術(shù)方式提升設(shè)備質(zhì)量

高速電氣化鐵路的牽引供電的安全性和穩(wěn)定性要想得到保障，就需采用新的技術(shù)加強(qiáng)設(shè)備的性能以及質(zhì)量方面的安全管理工作。以往的技術(shù)和設(shè)備在技術(shù)性能以及質(zhì)量上都不能滿足保證牽引供電安全性和穩(wěn)定性的要求。為了保證無人看守系統(tǒng)仍然能能夠正常的運(yùn)行，我們系統(tǒng)中采用遠(yuǎn)動視頻設(shè)備的管理，從而不僅能夠進(jìn)一步實現(xiàn)無人看守，而且對加強(qiáng)變電所遠(yuǎn)動系統(tǒng)和視頻監(jiān)控系統(tǒng)等[4]。

結(jié)束語

在高速電氣化鐵路當(dāng)中，牽引供電系統(tǒng)的安全性以及穩(wěn)定性有著重要的意義，直接影響著高速電氣化鐵路運(yùn)行的安全性，也直接關(guān)系著高速電氣化鐵路的穩(wěn)定性。分析牽引供電的安全管理問題，有助于提高高速電氣化鐵路的運(yùn)行安全以及運(yùn)輸穩(wěn)定，要想解決這些問題，就要做好人員管理、提高設(shè)備質(zhì)量、引用高新的技術(shù)手段，最終做到減少甚至杜絕故障的發(fā)生，為高速電氣化鐵路事業(yè)的發(fā)展提供有利支持。

參考文獻(xiàn)

[1]周春曉，沈斐，卜慶華.電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的分析[J].機(jī)車電傳動，2007（2）：29-34.

[2]吳世亮.電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2012（2）.