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鐵路橋梁的工程概況范文第1篇

關(guān)鍵詞：重載鐵路；剛桁橋梁；受力性能；安全性

我國(guó)重載鐵路起步的時(shí)間晚，上個(gè)世紀(jì)八十年代才開(kāi)始發(fā)展，但是發(fā)展迅速，2006年大秦線2萬(wàn)噸組合列車的在全國(guó)的推廣，我國(guó)重載鐵運(yùn)輸也在不斷發(fā)展。2014年中國(guó)鐵路總公司在大秦鐵路進(jìn)行牽引重量3萬(wàn)噸的重載列車試驗(yàn)，取得了圓滿成功。這是我國(guó)鐵路重載運(yùn)輸?shù)闹卮笸黄啤ｈF路運(yùn)力和經(jīng)濟(jì)效益得到了極大的提高，橋梁作為鐵路運(yùn)輸重要的組成部分，在運(yùn)輸過(guò)程中，橋梁受到很大的沖擊，對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)造成一定的沖擊振動(dòng)，嚴(yán)重威脅鐵路運(yùn)輸?shù)男熊嚢踩?。所以分析重載鐵路鋼桁橋梁的受力情況。

一、工程概況

某橋梁工程是一座鐵路特大橋，該大橋總投資24167萬(wàn)元，橋梁長(zhǎng)度為10282米，是當(dāng)年建設(shè)最長(zhǎng)的單線鐵路橋。橋梁設(shè)計(jì)荷載為中級(jí)，地震烈度防設(shè)為7級(jí)。該鐵路大橋?yàn)?x108米的連續(xù)剛桁橋梁，桿件使用梁?jiǎn)卧?，單元之間用剛性連接。

二、建筑工程整體受力性能適應(yīng)性分析

（一）豎向擾度分析

為了確保鐵路行車的安全，橋梁具有一定的豎向剛度，根據(jù)我國(guó)《鐵路橋梁鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定，鋼桁梁由靜活載引起的豎向擾度，連續(xù)桁架梁的邊跨不能大于l/900，中跨不能大于l/750，l表示跨的跨長(zhǎng)，由此得出鋼桁梁的豎向擾度值。f邊跨=108/900=0.12m=120mm f中跨=108/750=0144m=144mm.按照普通中-活載和30噸重載列車活載，分別計(jì)算各跨的跨中的擾度值，規(guī)范限制和普通中-活載下豎向擾度比值是中-活載豎向擾度系數(shù)的K（中）fv，30噸重載下和普通中-活載下豎向擾度的增長(zhǎng)比為nfv，30噸軸重活載下豎向擾度比值是其發(fā)展系數(shù)的K（重）fv，具體測(cè)試結(jié)構(gòu)見(jiàn)表1：

（二）水平擾度

根據(jù)鐵路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范要求，橋梁橫向變形的計(jì)算荷載分別是：橫向搖擺力、風(fēng)荷載、離心力，在計(jì)算橋梁的受力性能的時(shí)候，要綜合分析橫向要百利和風(fēng)力的作用，確保橋梁的水平擾度不能小于梁計(jì)算跨度的l/4000，也計(jì)算是108/4000=27mm。橫向風(fēng)荷載以及列車橫向搖擺力的作用下，可以采取四種荷載組合方式：其一，無(wú)車橫風(fēng)與列車搖擺力1，這種結(jié)合方式列車搖擺力位于跨中邊跨的位置；其二，無(wú)車橫風(fēng)與列車搖擺力2，這種組合方式，列車搖擺力與第一種一樣；其三，有車橫風(fēng)與列車搖擺力1；其四，有車橫風(fēng)與列車搖擺力。

（三）桿件局部受力性能適應(yīng)性分析

根據(jù)該工程的實(shí)際情況，本鐵路橋梁的荷載組合方式有：第一，橫載+活載（主力1）；第二，橫載+活載+列車搖擺力（主力2），其中列車的搖擺力在邊跨跨中；第三，制動(dòng)力+主力1，其中制動(dòng)力在邊跨跨中；第三，橫向風(fēng)力+主力2，其中列車搖擺力在邊跨跨中。桿件在橋梁桁架具有重要作用，鐵路橋梁設(shè)計(jì)的時(shí)候，要確保桿件的安全性，確保桿件應(yīng)力符合建筑設(shè)計(jì)規(guī)范要求。本鐵路橋梁的桿件使用16Mnq型鋼，根據(jù)不同的荷載組合方式，橋梁桁架容許應(yīng)力也不同，要根據(jù)工程的實(shí)際情況去分析，提高其安全系數(shù)。其中荷載組合第一、第二種方式提高系數(shù)是1，第三鐘組合方式是1.25，第四種方式是1.2。其次在設(shè)計(jì)的時(shí)候，還要考慮到橋梁桁架的運(yùn)行環(huán)境，桿件應(yīng)力還要確定安全儲(chǔ)備系數(shù)，容許應(yīng)力與實(shí)際應(yīng)力的比值就是安全儲(chǔ)備系數(shù)，對(duì)其測(cè)試取得的結(jié)果見(jiàn)表2。

得出以下結(jié)論，普通中-活載與30噸重載列車，橋梁鋼桁架各個(gè)桿件在各種荷載組合的實(shí)際應(yīng)力必須達(dá)到容許應(yīng)力的要求，也就是應(yīng)力安全儲(chǔ)備系數(shù)必須大于1，但是在30噸重載列車作用下，橋梁鋼桁架的應(yīng)力安全儲(chǔ)備系數(shù)出現(xiàn)了下降，下降率達(dá)到了12%-30%，其中斜桿的安全儲(chǔ)備系數(shù)最小。所以在設(shè)計(jì)的時(shí)候要考慮到這些因素。其次，在計(jì)算的時(shí)候還要根據(jù)疲勞荷載組合計(jì)算橋梁的橫載與活載，以及列車豎向荷載等等，分析不同荷載下疲勞強(qiáng)度，從而計(jì)算各類桿件的疲勞安全儲(chǔ)備系數(shù)。

三、Y語(yǔ)

通過(guò)對(duì)這特大鐵路橋梁的鋼桁架受力情況進(jìn)行分析，得出鋼桁架在不同荷載組合條件下的整體受力性能分析、豎向擾度、水平擾度以及局部桿件受力性能、發(fā)現(xiàn)30噸重載下鋼桁架梁的豎向擾度能夠滿足橋梁運(yùn)行需求，桿件局部受力性能在30噸重載列車上，鋼桁架桿件在各種荷載組合形式，其應(yīng)力能夠滿足橋梁的容許應(yīng)力，但是應(yīng)力安全儲(chǔ)備系數(shù)卻下降。所以在設(shè)計(jì)的時(shí)候，一定要根據(jù)實(shí)際情況，進(jìn)行測(cè)試，確保橋梁運(yùn)行安全。

參考文獻(xiàn)：

[1]李運(yùn)生，刁云峰，張彥玲等.鐵路鋼桁梁橋在重載列車下的受力適應(yīng)性分析[J].石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2016，29（4）：1-7.

鐵路橋梁的工程概況范文第2篇

工的策略。

【關(guān)鍵詞】鐵路橋梁；樁基礎(chǔ)；施工；策略

一、鐵路橋梁樁基礎(chǔ)出現(xiàn)問(wèn)題的原因

1.鉆孔灌注樁

對(duì)于鉆孔灌注樁而言，主要的治療問(wèn)題為樁身夾泥、樁底沉淀層過(guò)厚。出現(xiàn)樁身夾泥的原因包括四個(gè)方面：第一，拔管的速度過(guò)快導(dǎo)管埋設(shè)混凝土的深度不足或提出混凝土表面；第二，由于機(jī)械方的原因?qū)е铝送９嗟臅r(shí)間過(guò)長(zhǎng)，混凝土初凝后不能夠正常澆筑；第三，混凝土方面的原因造成導(dǎo)管堵塞，停機(jī)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)；第四，出現(xiàn)塌孔情況。出現(xiàn)樁底沉淀層過(guò)厚的原因包括三個(gè)方面：第一，孔壁塌孔；第二，清孔工藝較差；第三，清孔不夠徹底。

2.人工挖孔樁

人工挖孔樁往往會(huì)由于施工難度不大而被施工單位忽視，此外受到工期等條件的限制，很多人工挖孔樁都是鉆孔灌注樁的設(shè)計(jì)變更而來(lái)的，地下水位高、用水量大，導(dǎo)致了人工挖孔樁在施工工程中樁底的混凝土離析情況非常嚴(yán)重。出現(xiàn)混凝土離析的原因?yàn)楫?dāng)涌水量達(dá)到7mm/h 的時(shí)候沒(méi)有采用水下混凝土灌注；干灌時(shí)不采用串筒，混凝土振搗不充分甚至不振搗；混凝土塌落度??；不重視施工與管理。出現(xiàn)樁底沉渣過(guò)厚的原因?yàn)榍蹇踪|(zhì)量不高或沒(méi)有進(jìn)行二次清孔；軟巖浸泡的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)；大片成孔后不能夠即使?jié)沧?，?dǎo)致了塌孔；樁頂虛土侵入。出現(xiàn)護(hù)壁質(zhì)量差的原因?yàn)椴恢匾曌o(hù)壁混凝土施工，沒(méi)有進(jìn)行嚴(yán)格的混凝土配比設(shè)計(jì)；施工中沒(méi)有進(jìn)行嚴(yán)格的振搗，混凝土強(qiáng)度不夠。

二、鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工情況分析

1.鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工環(huán)境的分析

鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工環(huán)境主要是指樁基礎(chǔ)的施工現(xiàn)場(chǎng)，在樁基礎(chǔ)施工進(jìn)行之前要對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的土壤情況、水質(zhì)情況等進(jìn)行仔細(xì)的調(diào)研和核查，并根據(jù)調(diào)查結(jié)果來(lái)確定施工計(jì)劃。若樁基礎(chǔ)施工現(xiàn)場(chǎng)的土壤為軟土，首先就要進(jìn)行夯實(shí)硬化工作；若施工現(xiàn)場(chǎng)土地較為干早則需要及時(shí)的將施工現(xiàn)場(chǎng)表面及土壤中的障礙物清掃干凈，必要時(shí)采取一定的硬化處理；若水文情況為淺水則要采用引橋法，為深水則要采用主橋法，做好相應(yīng)的平臺(tái)平整工作，保證鋼管柱的穩(wěn)定性和牢固性。

2.鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工位置分析

在對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行仔細(xì)調(diào)研后，要根據(jù)調(diào)查結(jié)果確定施工方案，而首先要確定的就是鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工位置，這就要求在樁基礎(chǔ)的施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行樁位測(cè)定。樁位的測(cè)定要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的施工狀況，若施工現(xiàn)場(chǎng)的場(chǎng)地為早地，要先標(biāo)出樁位的中心和標(biāo)高，在埋設(shè)護(hù)樁時(shí)要保證樁頂與地面標(biāo)高齊平，然后再加以固定；若為深水施工環(huán)境，要通過(guò)設(shè)置鋼護(hù)筒來(lái)增加樁的穩(wěn)定性。

3.鐵路橋梁樁基礎(chǔ)鋼護(hù)筒的施工準(zhǔn)備分析

護(hù)筒結(jié)構(gòu)的設(shè)置有助于提高樁基礎(chǔ)的穩(wěn)定性。鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的護(hù)筒多采用鋼護(hù)筒，根據(jù)施工要求的不同鋼護(hù)筒的厚度和高度也不同，一般在護(hù)筒的底部和頂部都會(huì)采取加厚措施，護(hù)筒的高度都大于兩米。對(duì)于施工現(xiàn)場(chǎng)為早地的土質(zhì)情況，需用粘土在鋼護(hù)筒底部周圍進(jìn)行夯實(shí)。此外，在埋設(shè)護(hù)筒時(shí)，護(hù)筒和樁位的中心位置要高度一致，減少偏差對(duì)施工造成的影響，確保護(hù)筒之間的正確銜接。

4.鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的鉆孔泥漿準(zhǔn)備分析

為保證鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的鉆孔泥漿施工階段順利進(jìn)行就要為施工準(zhǔn)備充足的材料和環(huán)境以及便利的施工條件，在材料準(zhǔn)備方面要準(zhǔn)備足量的造漿粘土，在施工環(huán)境和條件方面要提前律設(shè)好便于泥漿循環(huán)、凈化、傾倒的合理場(chǎng)所。

三、加強(qiáng)鐵路橋梁基基礎(chǔ)施工的策略

1.勘測(cè)清理樁基基礎(chǔ)施工場(chǎng)地

能否排除對(duì)施工有阻礙作用的一切事物，是一個(gè)樁基工程能否開(kāi)展的先決條件。充分進(jìn)行實(shí)地考察是至關(guān)重要的，例如施工場(chǎng)地是否屬于旱地、是否處于淺水區(qū)、是否堆積雜物、等都要根據(jù)施工的詳細(xì)參數(shù)來(lái)對(duì)應(yīng)標(biāo)的研究，用適當(dāng)?shù)姆椒▉?lái)解決。保證施工場(chǎng)地的平整、硬實(shí)。

2.測(cè)定基樁基礎(chǔ)樁位

在平整的場(chǎng)地用方木樁準(zhǔn)確的標(biāo)示各樁位的中心及高程，之后埋設(shè)護(hù)樁，樁高與地面高度保持一致，澆筑砂漿對(duì)護(hù)樁進(jìn)行固定，要充分保持樁的穩(wěn)定、牢固。最后要得到監(jiān)理的認(rèn)可方能最終確定樁位。

3.準(zhǔn)備樁基基礎(chǔ)的護(hù)筒

在鐵路橋梁樁基基礎(chǔ)施工中多用鋼護(hù)筒，并且需要加厚處理鋼護(hù)筒的頂部和底部，保持鋼護(hù)筒的高度≥2m。護(hù)筒掩埋需要特別留意，護(hù)筒周圍必須用粘土夯實(shí)，粘土要觸底到護(hù)筒底部，護(hù)筒中心和樁位的中心必須一致，偏差越小越好。

4.充分利用樁基基礎(chǔ)的鉆孔泥漿

為了避免開(kāi)鉆后鉆機(jī)進(jìn)尺空轉(zhuǎn)，進(jìn)行基礎(chǔ)施工之前，根據(jù)具體的地質(zhì)地層情況需要在樁孔內(nèi)投入一定數(shù)量的粘土、堿及相應(yīng)的水，所以需要儲(chǔ)備一定的造漿粘土。鉆機(jī)做不進(jìn)尺空轉(zhuǎn)，利用鉆頭攪制泥漿，攪拌后抽至泥漿池，待儲(chǔ)夠泥漿后，采用正循環(huán)鉆進(jìn)，因而也需要建造一定量的施工池。

四、橋梁樁基存在的質(zhì)量問(wèn)題與原因

1.橋梁樁基存在的質(zhì)量問(wèn)題

橋梁的樁基是埋在地下的，屬于地下隱蔽結(jié)構(gòu)物。因此，橋梁樁基

在施工的過(guò)程中容易出現(xiàn)各種問(wèn)題。根據(jù)檢測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明，大約有4.8%的橋梁樁基存在自身缺陷問(wèn)題。橋梁樁基出現(xiàn)的相關(guān)問(wèn)題的特點(diǎn)包括：第一，人工挖孔樁與鉆孔樁相比，人工挖孔樁出現(xiàn)問(wèn)題的比例較高；第二，在所有缺陷類型中，混凝土離析或混凝土膠結(jié)差問(wèn)題占85%以上，而且問(wèn)題出現(xiàn)的位置一般集中在樁的中下段；第三，如果鉆孔樁出現(xiàn)問(wèn)題，嚴(yán)重程度搖臂人工挖孔樁嚴(yán)重，集中表現(xiàn)在夾泥、樁底沉渣過(guò)厚。

2.橋樁出現(xiàn)問(wèn)題的原因

（一）鉆孔灌注樁

對(duì)于鉆孔灌注樁而言，主要的治療問(wèn)題為樁身夾泥、樁底沉淀層過(guò)厚。出現(xiàn)樁身夾泥的原因包括四個(gè)方面：第一，拔管的速度過(guò)快導(dǎo)管埋設(shè)混凝土的深度不足或提出混凝土表面；第二，由于機(jī)械方的原因?qū)е铝送９嗟臅r(shí)間過(guò)長(zhǎng)，混凝土初凝后不能夠正常澆筑；第三，混凝土方面的原因造成導(dǎo)管堵塞，停機(jī)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)；第四，出現(xiàn)塌孔情況。出現(xiàn)樁底沉淀層過(guò)厚的原因包括三個(gè)方面：第一，孔壁塌孔；第二，清孔工藝較差；第三，清孔不夠徹底。

（二）人工挖孔樁

人工挖孔樁往往會(huì)由于施工難度不大而被施工單位忽視，此外受到工期等條件的限制，很多人工挖孔樁都是鉆孔灌注樁的設(shè)計(jì)變更而來(lái)的，地下水位高、用水量大，導(dǎo)致了人工挖孔樁在施工工程中樁底的混凝土離析情況非常嚴(yán)重。出現(xiàn)混凝土離析的原因?yàn)楫?dāng)涌水量達(dá)到7mm/h的時(shí)候沒(méi)有采用水下混凝土灌注；干灌時(shí)不采用串筒，混凝土振搗不充分甚至不振搗；混凝土塌落度小；不重視施工與管理。出現(xiàn)樁底沉渣過(guò)厚的原因?yàn)榍蹇踪|(zhì)量不高或沒(méi)有進(jìn)行二次清孔；軟巖浸泡的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)；大片成孔后不能夠即使?jié)沧?，?dǎo)致了塌孔；樁頂虛土侵入。出現(xiàn)護(hù)壁質(zhì)量差的原因?yàn)椴恢匾曌o(hù)壁混凝土施工，沒(méi)有進(jìn)行嚴(yán)格的混凝土配比設(shè)計(jì)；施工中沒(méi)有進(jìn)行嚴(yán)格的振搗，混凝土強(qiáng)度不夠。

五、結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工策略的相關(guān)研究，我們可以發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)前各種條件下，鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工存在的問(wèn)題是多方面的，有關(guān)人員應(yīng)該從其客觀實(shí)際需求出發(fā)，充分利用既有優(yōu)勢(shì)，研究制定最為符合實(shí)際的施工效果提升策略。

參考文獻(xiàn)：

[1] 安宏科，任學(xué)萍.花都特大橋巖溶發(fā)育地區(qū)樁基礎(chǔ)施工技術(shù)研究[J].價(jià)值工程.2011（04）：88-89.

鐵路橋梁的工程概況范文第3篇

關(guān)鍵詞：鐵路橋梁；樁基礎(chǔ)施工技術(shù)；要點(diǎn)；分析

現(xiàn)階段，隨著我國(guó)鐵路建設(shè)事業(yè)的飛速發(fā)展，許許多多的鐵路橋梁工程應(yīng)運(yùn)而生，其在建設(shè)完成投入使用后需要承受較大的荷載，也是保證運(yùn)營(yíng)安全的關(guān)鍵所在。為此，對(duì)其工藝參數(shù)、施工質(zhì)量和穩(wěn)定性控制等方面提出了較高的技術(shù)要求。而樁基礎(chǔ)施工的合理性具有其重要的意義，對(duì)后期施工能否順利展開(kāi)及整體施工質(zhì)量控制有著至關(guān)重要的作用和影響。為了更好地保證施工質(zhì)量，施工人員需要熟練掌握各項(xiàng)樁基礎(chǔ)施工技術(shù)要點(diǎn)和工藝參數(shù)。下面，以某工程為例對(duì)此項(xiàng)施工技術(shù)的要點(diǎn)進(jìn)行簡(jiǎn)要闡述，以期為現(xiàn)場(chǎng)施工提供一定的參考和指導(dǎo)。

1 工程概況

某鐵路橋梁工程位于豫北平原與太行山東麓過(guò)渡地帶丘陵區(qū)邊緣，橋址處農(nóng)田、水塘和居民區(qū)相互夾雜分部區(qū)域，地質(zhì)結(jié)構(gòu)主要為粉質(zhì)粘土、泥灰?guī)r、砂巖和礫巖，橋梁全長(zhǎng)為1656.24m，按鉆孔樁基礎(chǔ)、雙線圓端型橋墩和簡(jiǎn)支T梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，全橋共有墩臺(tái)51個(gè)，鉆孔樁471根，其中17#至19#墩跨越80m寬河道，40m以上用超聲波檢測(cè)的樁基68根。此工程從2010年7月1日開(kāi)工建設(shè)，于2013年5月6日竣工驗(yàn)收，歷時(shí)1040天，其中樁基施工約占總工期的三分之一。下面，以此工程為例對(duì)樁基礎(chǔ)施工的幾項(xiàng)技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。

2 鉆孔樁施工技術(shù)要點(diǎn)分析

鉆孔樁施工過(guò)程較為繁瑣，施工人員需要對(duì)每一個(gè)環(huán)節(jié)嚴(yán)格進(jìn)行控制，具體的施工工藝流程圖見(jiàn)附圖1。下面，從施工準(zhǔn)備、鉆孔樁施工、鋼筋籠制作及混凝土灌注四個(gè)方面進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。

鐵路橋梁的工程概況范文第4篇

關(guān)鍵詞：高速鐵路 預(yù)應(yīng)力 混凝土 大跨度 簡(jiǎn)支梁

中圖分類號(hào)：U24 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2017）04（b）-0072-02

國(guó)內(nèi)外高速鐵路橋梁主要采用簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)，其中預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁具有受力明確、構(gòu)造簡(jiǎn)單、耐久性好、施工便捷等優(yōu)點(diǎn)，是高速鐵路橋梁的主要結(jié)構(gòu)形式。

1 高速鐵路橋梁概況

截止2014年底，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)16 000 km，“四縱”干線基本成型，約占世界高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程的50%，已擁有全世界規(guī)模最大、運(yùn)營(yíng)速度最高的高速鐵路網(wǎng)。

我國(guó)高速鐵路多采取“以橋代路”策略，各條高速鐵路橋梁所占比例均較高，其中以跨度32 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁橋?yàn)橹?，部分采用跨?4 m簡(jiǎn)支箱梁，少量采用跨度40、44、56 m簡(jiǎn)支箱梁。跨度32 m及以下箱梁主要采用沿線設(shè)制梁場(chǎng)集中預(yù)制、架橋機(jī)架設(shè)的方法施工，跨度32 m以上簡(jiǎn)支箱梁主要采用現(xiàn)場(chǎng)澆筑或節(jié)段拼裝的方法施工。

我國(guó)高速鐵路橋梁里程占線路里程的比例最高達(dá)82%，其中常用跨度混凝土簡(jiǎn)支箱梁橋占橋梁總里程的比例基本在80%以上，最高達(dá)96%。橋梁技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步成為我國(guó)高速鐵路建設(shè)工程中的重大技術(shù)突破，并形成了我國(guó)自有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。隨著高速鐵路建設(shè)的發(fā)展，橋梁設(shè)計(jì)理論和建設(shè)技術(shù)也在逐步完善和發(fā)展，其中基于預(yù)制架設(shè)施工模式的大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁就是其中重要發(fā)展方向之一。

我國(guó)高速鐵路建設(shè)規(guī)模大，橋梁數(shù)量多，設(shè)計(jì)、施工技術(shù)成熟，并依托聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作積累了豐富的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)于高速鐵路橋梁的建設(shè)和發(fā)展也積累了充足的技術(shù)儲(chǔ)備。根據(jù)近年來(lái)高速鐵路常用跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁的設(shè)計(jì)和試驗(yàn)研究成果，我們對(duì)簡(jiǎn)支梁的設(shè)計(jì)理論有了更為深刻的認(rèn)R，為高速鐵路（時(shí)速250 km及以上）大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁的進(jìn)一步發(fā)展打下了基礎(chǔ)。

高速鐵路跨越河流、溝谷的高墩橋梁以及軟基沉陷地區(qū)的深基礎(chǔ)橋梁，下部結(jié)構(gòu)造價(jià)在橋梁建設(shè)費(fèi)用中的比重較大，大量使用跨度32 m簡(jiǎn)支梁時(shí)經(jīng)濟(jì)性較差；跨度>32 m時(shí)若只能采用原位澆筑的簡(jiǎn)支梁橋或者連續(xù)梁、連續(xù)剛構(gòu)橋，經(jīng)濟(jì)性也較差，且質(zhì)量不易控制。發(fā)展跨度40 m及以上預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁，并采用集中預(yù)制、運(yùn)梁車移運(yùn)、架橋機(jī)架設(shè)的施工模式，將顯著提高橋梁的經(jīng)濟(jì)性。我國(guó)高速鐵路發(fā)展跨度40 m及以上、采用預(yù)制架設(shè)施工模式的預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁技術(shù)，不但能夠提高簡(jiǎn)支梁橋的跨越能力，還能夠擴(kuò)大簡(jiǎn)支梁橋的適用范圍，并具有一定的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

2 既有高速鐵路簡(jiǎn)支梁設(shè)計(jì)與使用情況

2.1 設(shè)計(jì)參數(shù)及控制指標(biāo)

對(duì)于我國(guó)高速鐵路用量最大的跨度32 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁，高速鐵路運(yùn)營(yíng)活載靜態(tài)效應(yīng)（動(dòng)車組）約為設(shè)計(jì)活載靜效應(yīng)的35%～40%，橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)控制指標(biāo)已由強(qiáng)度變?yōu)閯偠取蛄航Y(jié)構(gòu)的變形和變位限值主要是為保證橋上軌道結(jié)構(gòu)受力安全性和穩(wěn)定性，同時(shí)滿足列車高速運(yùn)行條件下行車安全及乘車舒適的要求。根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范，高速鐵路橋梁剛度設(shè)計(jì)參數(shù)應(yīng)滿足如下要求。

2.1.1 梁端轉(zhuǎn)角

對(duì)于采用無(wú)砟軌道的橋梁，由于梁端豎向轉(zhuǎn)角使得梁縫兩側(cè)的鋼軌支點(diǎn)分別產(chǎn)生鋼軌的上拔和下壓現(xiàn)象。當(dāng)上拔力大于鋼軌扣件的扣壓力時(shí)將導(dǎo)致鋼軌與下墊板脫開(kāi)，當(dāng)墊板所受下壓力過(guò)大時(shí)可能導(dǎo)致墊板產(chǎn)生破壞，對(duì)于采用有砟軌道的橋梁，還要保證橋梁接縫部位有砟道床的穩(wěn)定性。

2.1.2 豎向自振頻率限值

研究表明梁體固有頻率過(guò)低將導(dǎo)致高速列車通過(guò)時(shí)產(chǎn)生較大振動(dòng)或共振，頻率過(guò)高時(shí)橋上軌道不平順引起的車輛動(dòng)力響應(yīng)明顯增加，因此，對(duì)簡(jiǎn)支梁豎向自振頻率提出限值。對(duì)于運(yùn)行車長(zhǎng) 24～26 m的動(dòng)車組、L≤32 m混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土雙線簡(jiǎn)支箱梁，給出了不需要進(jìn)行車橋耦合動(dòng)力響應(yīng)分析的自振頻率限值。同時(shí)，研究發(fā)現(xiàn)對(duì)于跨度40 m及以上的簡(jiǎn)支梁，由于長(zhǎng)列荷載的影響，動(dòng)力荷載產(chǎn)生的突變效應(yīng)減弱。高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)的控制性參數(shù)與橋梁跨度有關(guān)。研究發(fā)現(xiàn)，選取跨度20、24、32及40 m的簡(jiǎn)支箱梁，每種跨度的簡(jiǎn)支梁分別選取21種不同尺寸的截面，二期恒載統(tǒng)一按180 kN/m來(lái)計(jì)算梁體豎向基頻，以此研究分析不同剛度設(shè)計(jì)參數(shù)間的關(guān)系。根據(jù)不同剛度限值對(duì)應(yīng)函數(shù)關(guān)系。32 m及以下跨度簡(jiǎn)支梁基頻取現(xiàn)行規(guī)范中不需要?jiǎng)恿z算的下限值，40 m箱梁基頻取現(xiàn)行規(guī)范中公式計(jì)算的下限值，梁端懸出長(zhǎng)度按預(yù)制架設(shè)模式統(tǒng)一取0.55 m，梁端轉(zhuǎn)角限值取1.5×10-3 rad。

綜上分析可以看出：（1）梁體豎向剛度滿足梁端轉(zhuǎn)角限值或滿足基頻限值的情況下，撓跨比遠(yuǎn)小于規(guī)范規(guī)定的1/1 600，撓跨比不控制梁體設(shè)計(jì)；（2）跨度32 m及以下的預(yù)制簡(jiǎn)支梁，基頻為梁體設(shè)計(jì)控制指標(biāo)；（3）跨度40 m預(yù)制簡(jiǎn)支梁，基頻和梁端轉(zhuǎn)角的對(duì)應(yīng)關(guān)系接近，梁體設(shè)計(jì)控制指標(biāo)在基頻和梁端轉(zhuǎn)角方面差別較小，可實(shí)現(xiàn)箱梁經(jīng)濟(jì)性設(shè)計(jì)。

2.2 實(shí)梁設(shè)計(jì)狀況

以我國(guó)高速鐵路跨度32、40 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁為代表，分析了既有簡(jiǎn)支梁的設(shè)計(jì)情況。

2.2.1 跨度32 m簡(jiǎn)支箱梁

高速鐵路有砟、無(wú)砟橋面雙線箱梁二期恒載設(shè)計(jì)值分別為 206.5～211.0 kN/m和120.0～180.0 kN/m，受二期恒載影響（不同無(wú)砟軌道類型、直曲線及有無(wú)聲屏障等），同一圖號(hào)的無(wú)砟簡(jiǎn)支箱梁基頻和殘余徐變拱度略有差異。對(duì)于設(shè)計(jì)時(shí)速350 km高速鐵路32 m無(wú)砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土雙線簡(jiǎn)支箱梁，預(yù)制梁的梁端轉(zhuǎn)角、基頻的設(shè)計(jì)參數(shù)與規(guī)范參數(shù)比值分別為53%，101%～108%，現(xiàn)澆梁相應(yīng)的兩者比值分別為70%和106%～114% 。

2.2.2 跨度40 m簡(jiǎn)支箱梁

時(shí)速350 km高速鐵路無(wú)砟軌道后張法預(yù)應(yīng)力混凝土雙線簡(jiǎn)支箱梁，計(jì)算跨度為39.1 m，施工方法為原位現(xiàn)澆，截面中心梁高為3.75 m，橋面寬度為12.0 m，質(zhì)量1 130 t。對(duì)于設(shè)計(jì)時(shí)速350 km高速鐵路跨度40 m無(wú)砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土雙線簡(jiǎn)支箱梁，梁端轉(zhuǎn)角、基頻的設(shè)計(jì)參數(shù)與規(guī)范限值的比值分別為62%和139%。

2.2.3 對(duì)比分析

（1）高速鐵路各種箱梁的撓跨比設(shè)計(jì)值遠(yuǎn)小于規(guī)范規(guī)定的限值；（2）跨度32 m箱梁的豎向基頻設(shè)計(jì)值稍大于規(guī)范規(guī)定的基頻限值，梁端轉(zhuǎn)角富余度較高，基頻限值控制箱梁的設(shè)計(jì)；（3）跨度40 m梁與跨度32 m梁的梁端轉(zhuǎn)角設(shè)計(jì)值與規(guī)范限值的比值基本相當(dāng)，40 m梁基頻設(shè)計(jì)值與規(guī)范限值的比值大于32 m梁的相應(yīng)比值，跨度40 m梁的豎向基頻有較大優(yōu)化空間。

2.3 實(shí)梁測(cè)試結(jié)果

將高速鐵路常用跨度簡(jiǎn)支梁設(shè)計(jì)情況和實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比可知：（1）撓跨比不是梁體設(shè)計(jì)控制指標(biāo)，跨度32 m以下的簡(jiǎn)支梁的設(shè)計(jì)參數(shù)由基頻控制，跨度40 m的簡(jiǎn)支梁基頻和梁端轉(zhuǎn)角的影響接近；（2）高速鐵路各種箱梁的撓跨比設(shè)計(jì)值小于規(guī)范規(guī)定的限值?？缍?2 m箱梁豎向基頻設(shè)計(jì)值稍大于規(guī)范規(guī)定的基頻限值，跨度40 m箱梁基頻設(shè)計(jì)值與規(guī)范限值的差別較大，有較大的優(yōu)化空間；（3）從設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)指標(biāo)測(cè)試結(jié)果來(lái)看，我國(guó)高速鐵路發(fā)展跨度40 m及以上的預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁技術(shù)可行（如圖1）。

3 研究結(jié)論

根據(jù)高速鐵路預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土大跨度簡(jiǎn)支梁技術(shù)可行性和經(jīng)濟(jì)性對(duì)比分析研究結(jié)果，得出結(jié)論如下：（1）高速鐵路跨度40 m簡(jiǎn)支梁的設(shè)計(jì)控制指標(biāo)已從跨度32 m簡(jiǎn)支梁的剛度（基頻） 控制轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)度和剛度（基頻、梁端轉(zhuǎn)角）共同控制；（2）跨度40 m預(yù)制簡(jiǎn)支梁的梁高設(shè)計(jì)可以控制在3.1 m左右，單孔梁質(zhì)量可以控制在1 000 t以內(nèi)。該梁高與既有跨度32 m簡(jiǎn)支梁的梁高接近，便于橋梁跨度布置及美觀設(shè)計(jì)；（3）無(wú)論是研制新的運(yùn)架設(shè)備還是對(duì)既有的運(yùn)架設(shè)備進(jìn)行改造，均可滿足跨度40 m預(yù)制簡(jiǎn)支梁的制、運(yùn)、架施工要求；（4）高速F路跨度40 m的預(yù)制簡(jiǎn)支梁橋，在墩高10 m左右的常規(guī)地段綜合造價(jià)與跨度32 m簡(jiǎn)支梁橋相比具有一定經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，在高墩、深基礎(chǔ)等下部結(jié)構(gòu)費(fèi)用較高的地段綜合造價(jià)與跨度32 m簡(jiǎn)支梁橋相比經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)增加；（5）采用跨度40 m預(yù)制簡(jiǎn)支梁橋，可提高橋梁的跨越能力、增加橋跨布置的適應(yīng)性、減少墩臺(tái)基礎(chǔ)的數(shù)量、擴(kuò)大簡(jiǎn)支梁橋的適用范圍，并可減少施工作業(yè)班次、提高生產(chǎn)效率，工程建設(shè)實(shí)際意義顯著。

參考文獻(xiàn)

鐵路橋梁的工程概況范文第5篇

【關(guān)鍵詞】鐵路；現(xiàn)澆連續(xù)梁；施工工藝；質(zhì)量控制

引言：目前，在鐵路建設(shè)中，跨越河流、城市道路等的橋梁施工以連續(xù)梁形式為主，對(duì)于中小跨度的連續(xù)梁施工，后張法預(yù)應(yīng)力現(xiàn)澆連續(xù)梁憑借其施工周期短在鐵路橋梁建設(shè)中是一種較為廣泛采用的橋式。本文詳細(xì)介紹了現(xiàn)澆連續(xù)梁的施工工藝，并總結(jié)了施工經(jīng)驗(yàn)。

1、工程概況

某鐵路橋全長(zhǎng)17219.5m，設(shè)計(jì)中心里程DK537+347.33，施工長(zhǎng)度5340.88m，施工里程DK528+851―DK534+195.93。該鐵路中心線在DK533+366.84處跨越規(guī)劃中的西坡路，該路面規(guī)劃為24m寬混凝土路面，與鐵路夾角90b；該處設(shè)計(jì)為32m+40m+32m等截面現(xiàn)澆連續(xù)梁，設(shè)計(jì)墩位為132-135號(hào)墩，梁面頂寬為12.2m，墩身高度平均為23.5m。該連續(xù)梁設(shè)計(jì)為滿堂支架現(xiàn)澆，但是由于該處地質(zhì)為粉質(zhì)黏土和淤泥，在原位上搭設(shè)支架有一定的難度和技術(shù)安全風(fēng)險(xiǎn)。

2、現(xiàn)澆連續(xù)梁方案優(yōu)勢(shì)

（1）實(shí)行現(xiàn)澆施工工藝，提高現(xiàn)澆梁施工質(zhì)量，可以最大限度地減少結(jié)構(gòu)尺寸的偏差，節(jié)約大量周轉(zhuǎn)材料和施工場(chǎng)地，直接節(jié)約項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)成本，并為下一步架梁和橋面鋪裝創(chuàng)造有利條件，加快施工進(jìn)度。

（2）采用流水線施工工藝，避免了窩工現(xiàn)象，縮短了工期，降低了總體施工成本。

（3）實(shí)行現(xiàn)澆施工工藝，可減少各種大型鋼構(gòu)件的投入，增加大量的工作面，易于控制現(xiàn)場(chǎng)的施工進(jìn)度及質(zhì)量，一次防護(hù)到位，增加施工安全。

（4）采用碗扣支架施工，不需要臨時(shí)墩的支承樁，施工更簡(jiǎn)便，施工周期更短，成本更低。

（5）實(shí)行現(xiàn)澆施工工藝，可以減少混凝土澆筑次數(shù)，避免了多次混凝土澆筑中混凝土的浪費(fèi)，通過(guò)對(duì)整個(gè)現(xiàn)澆段預(yù)拱度的控制可以更好地對(duì)整個(gè)橋梁線形進(jìn)行控制，一次澆筑完畢后可以提供較大范圍的工作面，可以加快施工進(jìn)度，進(jìn)而節(jié)約成本。

（6）跨越道路處采用墩梁式支架施工避免了友誼大道長(zhǎng)時(shí)間的交通中斷，同時(shí)利用原有友誼大道的路基作為地基，不需要澆筑臨時(shí)墩支承樁，降低了施工成本，同時(shí)縮短了施工周期。

3、現(xiàn)澆連續(xù)梁施工工藝

3.1支架施工

3.1.1支架基礎(chǔ)施工

支架現(xiàn)澆梁施工前，先要平整施工現(xiàn)場(chǎng)，加固處理搭設(shè)的支架，在軟基位置用碎石換填或做混凝土基礎(chǔ)，確保地基承載力達(dá)到滿布荷載的要求，使梁體混凝土澆筑后不產(chǎn)生沉降。對(duì)處理好的施工場(chǎng)地進(jìn)行放線。同時(shí)在周邊設(shè)置排水溝，做好排水處理。

3.1.2支架搭設(shè)

支架結(jié)構(gòu)的搭建要穩(wěn)固，桿件連接牢靠。碗扣支架均采用外徑中Φ48 mm標(biāo)準(zhǔn)桿件進(jìn)行組裝，每根立桿下端均設(shè)定型圓盤(pán)支座或木墊板，并按要求設(shè)置剪刀撐。立桿頂端安裝可調(diào)式U形支托，先在支托內(nèi)安裝橫向方木，再按設(shè)計(jì)間距和標(biāo)高安裝縱向方木及楔木墊塊。鋼管的整體穩(wěn)定性是由基礎(chǔ)的不均勻沉降、支架結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性控制。橫橋向按照支架的拼裝要求，嚴(yán)格控制豎桿的垂直度以及掃地桿和剪力撐的數(shù)量和間距。順橋向支架和墩身連接，以抵消順橋向的水平力。同時(shí)碗扣式支架通過(guò)鋼管與軍用墩支架連成一體，確保混合支架的強(qiáng)度和整體穩(wěn)定性。

3.1.3支架的預(yù)壓和調(diào)整

支架搭設(shè)好后，鋪設(shè)底模，進(jìn)行預(yù)加載試壓檢查支架的承載能力，減小和消除支架的非彈性變形和地基不均勻沉降，從而確?；炷亮旱臐仓|(zhì)量。加載順序?yàn)閺闹ё蚩缰幸来芜M(jìn)行。滿載后持荷時(shí)間不小于24h，分別量測(cè)各級(jí)荷載下支架的變形值。然后再逐級(jí)卸載，當(dāng)支架的沉降量偏差較大時(shí)，要及時(shí)對(duì)支架進(jìn)行調(diào)整。

3.2模板施工

箱梁模板由側(cè)模、內(nèi)模、底模和端模組成，側(cè)模與端模采用鋼模板，底模采用14mm厚竹膠板，底模下鋪10×10cm方木與I10分配梁。從下向上，先I10橫向分配梁（間距60cm），然后10×10cm縱向方木（腹板下間距25cm，其余部位間距30cm）。內(nèi)模采用14mm厚的竹膠板，模板背楞采用5×10cm方木，間距30cm。

3.2.1模板的加工制造

箱梁模板應(yīng)有足夠的強(qiáng)度、剛度及穩(wěn)定性，確保梁體各部位結(jié)構(gòu)尺寸正確及預(yù)埋件的位置準(zhǔn)確，能承受新澆筑混凝土的重力、側(cè)壓力及施工中可能產(chǎn)生的各項(xiàng)荷載。

3.2.2模板安裝

箱梁模板安裝有以下要求：

（1）模板安裝必須穩(wěn)固牢靠。接縫嚴(yán)密，不得漏漿。模板與混凝土的接觸面應(yīng)平整光滑，且必須清理干凈并涂涮隔離劑?；炷翝仓?，模板內(nèi)的積水和雜物應(yīng)清理干凈。

（2）預(yù)埋件和預(yù)留孔洞的留置應(yīng)符合規(guī)范規(guī)定。

（3）模板上的重要拉桿應(yīng)采用專用螺紋拉桿并配以墊圈，伸出混凝土外露面的的拉桿應(yīng)采用端部可拆卸的鋼絲桿。

3.2.3模板拆除

當(dāng)梁體混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的60%以上，即可拆除端模、內(nèi)模。模板拆除時(shí)應(yīng)緩慢進(jìn)行，內(nèi)模分塊拆除后從梁端人工取除。外側(cè)模、底模需待張拉完成后拆除。

3.3鋼筋的制作與安裝

底模及外側(cè)模安裝完成后即開(kāi)始綁扎鋼筋，鋼筋安裝順序如下：綁扎底板鋼筋―綁扎腹板鋼筋―安放波紋管―穿鋼絞線束―封內(nèi)側(cè)模及安裝頂板底模―綁扎頂板及翼板鋼筋。

3.4混凝土澆筑及養(yǎng)護(hù)

3.4.1混凝土澆筑

梁體混凝土為C50混凝土。混凝土澆筑從低處向高處分層澆筑。澆筑時(shí)，先澆筑底板，當(dāng)?shù)装寤炷亮鲃?dòng)性減小后再澆筑腹板的混凝土，最后澆筑頂板。澆筑混凝土全程連續(xù)作業(yè)，整個(gè)澆筑過(guò)程在最初澆筑的底板的混凝土的初凝前完成。

3.4.2混凝土養(yǎng)護(hù)

混凝土一般用灑水養(yǎng)護(hù)，灑水次數(shù)應(yīng)以混凝土表面濕潤(rùn)狀態(tài)為度。灑水養(yǎng)護(hù)的時(shí)間從灌注完開(kāi)始計(jì)時(shí)，一般不少于7天。在對(duì)梁體進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)的同時(shí)，要對(duì)隨梁養(yǎng)護(hù)的混凝土試件也進(jìn)行灑水的養(yǎng)護(hù)，可以使試件和梁體混凝土的強(qiáng)度進(jìn)行同步的增長(zhǎng)。在氣溫為+10℃以下的時(shí)候，梁體需要采取保溫保濕的措施。但是當(dāng)日的平均氣溫不高于7℃時(shí)，不可以采取澆水養(yǎng)護(hù)。

3.5預(yù)應(yīng)力施工

（1）張拉準(zhǔn)備工作。鋼絞線取樣試驗(yàn)，測(cè)定孔道摩擦系數(shù)；計(jì)算鋼絞線伸長(zhǎng)值；選定孔道注漿的配合比；油表與千斤頂?shù)臉?biāo)定及測(cè)定張拉校訂系數(shù)；高壓油泵與電源線的檢查。

（2）鋼絞線張拉。張拉順序?yàn)樽韵露稀⒆詢?nèi)而外對(duì)稱張拉。

（3）壓漿時(shí)間以張拉完畢不超過(guò)24h為宜，同一管道壓漿為連續(xù)作業(yè)工序，不得中斷。

（4）壓漿采用真空壓漿工藝。

（5）梁端封錨。

3.6支架拆除

當(dāng)?shù)诙武摻g線張拉灌漿達(dá)到設(shè)計(jì)要求后，即可對(duì)第一段的支架進(jìn)行拆除。當(dāng)?shù)谌螐埨摻g線及壓漿施工完成并達(dá)到設(shè)計(jì)要求后即可對(duì)第二段進(jìn)行拆模。第二段拆模時(shí)應(yīng)選在交通量低谷時(shí)段進(jìn)行。并中斷交通，以保證施工安全。完成第二段拆模后，即可拆除第三段支架。

4、結(jié)語(yǔ)

鐵路橋連續(xù)梁的施工工藝是一個(gè)比較現(xiàn)實(shí)的課題，近幾年來(lái)，鐵路交通建設(shè)事業(yè)的飛速發(fā)展大大促進(jìn)了各地區(qū)間經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。現(xiàn)澆混凝土的連續(xù)梁橋現(xiàn)在已經(jīng)非常成熟，它的建設(shè)隊(duì)伍日益壯大，廣大的工程技術(shù)人員正在不斷的掌握連續(xù)梁的施工工藝和技術(shù)控制。鐵路橋梁的施工建設(shè)是一個(gè)十分復(fù)雜的工程，伴隨著橋梁的跨徑的增大，以及箱梁的截面的加大，其受力也變得更加復(fù)雜，還有很多問(wèn)題需要進(jìn)一步研究。

參考文獻(xiàn)：

[1]林勝.預(yù)應(yīng)力橋梁現(xiàn)澆連續(xù)梁施工工藝[J].科技信息，2007，（22）.