前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案范文第1篇

關(guān)鍵詞：路橋過渡段；路基；路面；結(jié)構(gòu)設(shè)計

路橋過渡段設(shè)計質(zhì)量影響著道路橋梁的日常行車安全。這就要求相關(guān)部門在進(jìn)行路橋過渡段路面路基結(jié)構(gòu)設(shè)計過程中，結(jié)合實際情況，防止設(shè)計不合理而造成路橋過渡段出現(xiàn)變形現(xiàn)象發(fā)生。同時，技術(shù)人員需對道路橋梁過渡段情況進(jìn)行詳細(xì)檢查，從而為道路橋梁的性能提供保障。

1路橋過渡段路基路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的重要性

當(dāng)前，各個地區(qū)的經(jīng)濟往來越來越頻繁，這就要求相關(guān)部門進(jìn)一步加快路橋建設(shè)步伐，這也是社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的需要。在這一背景下，就必須對路橋工程進(jìn)行進(jìn)一步設(shè)計，促使工程建設(shè)水平得到有效提升，滿足新時期路橋運輸要求。針對路橋過渡段而言，結(jié)構(gòu)設(shè)計對于路橋的安全性、穩(wěn)定性均具有重要影響。因此，要滿足路橋工程穩(wěn)定性要求，就必須增強設(shè)計方案的可行性和實用性。

2路橋過渡段路基路面結(jié)構(gòu)的常見問題

2.1橋頭引道過渡段結(jié)構(gòu)設(shè)計不當(dāng)。針對橋頭引道路基過渡段而言，較為常見的處理方式有粗粒填筑、加筋土、鋼筋混凝土過渡板法等[1]。上述方式難以避免橋頭跳車現(xiàn)象，通過研究發(fā)現(xiàn)，橋頭跳車主要原因在于人們沒有找到可行的定型搭板處理計算方式。同時，搭板的長度不符合規(guī)定也會導(dǎo)致這一現(xiàn)象發(fā)生。2.2橋頭引道軟土地基處理不當(dāng)。開展圖紙設(shè)計過程中，如果設(shè)置的地質(zhì)鉆孔比較少，鉆探的深度不符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，就會導(dǎo)致工作人員很難明確路基深度和范圍，也難以探明軟土路基性質(zhì)，這種情況下，會導(dǎo)致軟土路基段出現(xiàn)沉降，從而導(dǎo)致橋頭跳車。進(jìn)行設(shè)計過程中，針對軟土地基，理論和實際之間存在一定的差異，會導(dǎo)致路基設(shè)置難以達(dá)到預(yù)期效果。2.3橋頭引道路堤邊坡防護(hù)措施不合理。雨水侵襲，道路橋梁會受到一定影響。我國一些沿海地區(qū)，降雨比較多，因此，需要對橋頭引道路堤采取相應(yīng)的防護(hù)措施。但是，若防護(hù)措施不夠合理，即便實施相應(yīng)的道路橋梁防水、排水工作，也難以實現(xiàn)預(yù)期效果，進(jìn)而使臺背填土沖刷流失，進(jìn)一步降低了路基的強度，從而引發(fā)橋頭跳車現(xiàn)象。

3路橋過渡段路基路面結(jié)構(gòu)設(shè)計措施

3.1無搭板設(shè)計方案。近年來，路橋過渡段結(jié)構(gòu)設(shè)計中，搭板設(shè)計得到廣泛應(yīng)用，能夠有效降低路基沉降發(fā)生率。在采用該方式進(jìn)行具體施工過程中，為使施工質(zhì)量得到提高，采用不設(shè)置搭板的設(shè)計方案，需要進(jìn)一步轉(zhuǎn)移設(shè)計重心，重點設(shè)計填筑工程，對其進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶钪图庸?，促使道路橋梁的性能以及路面、路基面承載力得到提升。相關(guān)單位需要采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，進(jìn)一步提高壓實力度，進(jìn)而為路橋過渡段的施工質(zhì)量提供保障。3.2有搭板設(shè)計方案。路橋過渡段沉降問題相對普遍，針對這一情況，可在橋頭位置設(shè)置搭板，從而防止橋頭跳車情況發(fā)生。此外，對橋臺搭板進(jìn)行進(jìn)一步分析，其長度主要是以坡度值作為依據(jù)進(jìn)行設(shè)計，通過這種方式，能夠保障其有能力承擔(dān)車輛行駛過程中所帶來的負(fù)荷，從而有效降低沉降發(fā)生率[2]。采用這種方式比較簡單快捷，但不是全部的路橋工程均能夠使用這一方式。對于路橋過渡段，設(shè)置相應(yīng)的橋頭搭板，以防止橋頭出現(xiàn)沉降現(xiàn)象，取得了一定的效果，但是還是存在一定弊端。例如，一些承受較大交通壓力的路橋，如果為其設(shè)置搭板，跳車現(xiàn)象就難以解決，導(dǎo)致這一路段被磨損，若路堤臺銜接處發(fā)生沉降問題，逐漸向其他方位轉(zhuǎn)移，會促使局部位置出現(xiàn)沉降問題。這種情況下，技術(shù)人員需將實際工程情況作為依據(jù)，從而對搭板進(jìn)行合理化設(shè)計。圖1為搭板設(shè)置示意圖。對橋梁搭板的寬度進(jìn)行設(shè)置，對搭板的寬度以及橋面的寬度進(jìn)行控制，要求寬度一致，采用這一方式進(jìn)行設(shè)計，能夠有效防止行車過程中發(fā)生安全事故。針對橋梁板的邊緣位置，兩者之間要設(shè)置0.5m的差距。這種情況下，相應(yīng)技術(shù)人員和施工人員，需針對搭板厚度進(jìn)行科學(xué)設(shè)置，并且充分考慮位移情況，設(shè)置的搭板厚度越大，出現(xiàn)的位移就會越小。在對橋梁建設(shè)過程中，工作人員應(yīng)控制搭板厚度。在我國，一些小型路橋搭板厚度在20~36cm之間。但是對大型搭板進(jìn)行設(shè)計過程中，需要對厚度做進(jìn)行一定調(diào)整，一般情況下，其厚度被控制在30~40cm之間[3]。設(shè)計人員進(jìn)行搭板設(shè)計過程中，需進(jìn)一步研究搭板的長度，從而避免搭板設(shè)計缺乏合理性。同時，可以利用錨固栓連接臺頂和塔板，從而有效降低沉降情況。此外，結(jié)合橋臺實際情況，對搭板筋進(jìn)行合理設(shè)計，從而有效提升過渡段性能。3.3路橋過渡段路基路面壓實設(shè)計。對路橋過渡段進(jìn)行具體施工過程中，可以同時對路橋臺背和橋坡填實和填土，采用這一方式，能夠有效防止沉降現(xiàn)象的發(fā)生。同時，結(jié)合相關(guān)施工方案對其進(jìn)行具體施工，也可以采用分層填筑的方式。對每一層的厚實度進(jìn)行合理控制，按照相關(guān)規(guī)定對不同環(huán)節(jié)進(jìn)行具體施工，首先將土卸下車，然后使用推土機推平，此后對路面進(jìn)行灑水[4]。相應(yīng)施工人員要使用專用工具對路面進(jìn)行填平，然后使用壓路機實施具體的壓實操作。

4結(jié)語

當(dāng)前我國基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還不是十分完善，如道路和橋梁的過渡段位置，結(jié)構(gòu)設(shè)計存在一定問題，影響車輛行駛的安全性。這種情況下，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)加大重視力度，并對路橋施工技術(shù)進(jìn)行深入研究，使我國路橋施工質(zhì)量和施工水平得到有效提高，從而為人們提供一個安全、良好的出行環(huán)境。

作者:史龍 單位:石家莊宏業(yè)交通建設(shè)監(jiān)理有限公司

參考文獻(xiàn)：

[1]范明亮.淺談路橋過渡段路基路面結(jié)構(gòu)設(shè)計[J].黑龍江科技信息，2017（9）：219.

[2]趙玉國.路橋過渡段路基路面施工病害及主要應(yīng)對措施分析探討[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2015（29）：62-63.

路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：道路橋梁；路面結(jié)構(gòu)；設(shè)計

1 道路橋梁路面結(jié)構(gòu)類型

1.1 道路、橋梁設(shè)計的基本要求

隨著城市的不斷建設(shè)發(fā)展，路面施工對于混凝土的使用也有了新的標(biāo)準(zhǔn)及要求，利用先進(jìn)的施工工藝及管理手段，可以加強對路面施工的質(zhì)量控制。針對道路、橋梁設(shè)計主要可以從以下等幾個方面進(jìn)行闡述：（1）水和水泥的需求量比較大。一般來說，每公里的水泥混凝土路面，大概需要250噸的水和400噸的水泥。（2）接縫多。由于地面結(jié)構(gòu)的多處接縫，導(dǎo)致路面平整性比瀝青路面差，行車舒適度較差。（3）路面標(biāo)線效果差。由于水泥混凝土的顏色淺，路面標(biāo)線與路面對比度差，容易出現(xiàn)交通事故。（4）損壞后維修困難。水泥混凝土路面亮度低，施工空間狹窄，對作業(yè)及交通組織不利。因此，路面一經(jīng)損壞，維修難度非常大。

1.2 鋼筋混凝土路面

鋼筋混凝土路面是素水泥混凝土路面改革的一種，其在水泥混凝土面板中加入了鋼筋網(wǎng)，減少了路面面板裂紋的出現(xiàn)以及擴張。配筋率大約為0.1～0.2%。鋼筋直徑約為0.8～1.2厘米，鋼筋網(wǎng)的橫筋間距約為55cm，縱筋間距25cm。把鋼筋設(shè)置在路面面板以下的5～7cm處。在交通繁忙的地區(qū)，甚至可以采用雙層鋼筋網(wǎng)。

1.3 連配筋混凝土路面

它也是素水泥混凝土路面的技術(shù)創(chuàng)新。與鋼筋混凝土一樣，都是在混凝土路面面板中加入鋼筋，但是配筋率更大，達(dá)到0.6～10%。鋼筋設(shè)置在面板中央較厚的地方，大約距面板表面7cm左右。橫筋的直徑約為8毫米，間距在0.4～1.2米之間，縱筋的直徑約為14毫米，間距是0.07～0.2米之間。連配筋混凝土路面相比于素混凝土路面，其面板可薄18%，縮縫間距增大到100～300米。但是，連配鋼筋混凝土的鋼筋使用量高，而且施工技術(shù)也比較復(fù)雜。

1.4 鋼纖維混凝土路面

在基體混凝土中，均勻地加入鋼纖維，減少基體的動態(tài)負(fù)荷力，從而集中應(yīng)力，控制水泥混凝土裂縫產(chǎn)生，有效解決了素混凝土裂縫多的問題。另外，鋼纖維與混凝土配合，相互之間產(chǎn)生較大的粘結(jié)力，從而增大混凝土的抗拉能力，提高延伸率，使整個結(jié)構(gòu)可以均勻抵抗外力。因此，鋼纖維混凝土路面可以有效提高單純水泥混凝土路面的抗拉強度、抗裂性以及抗疲勞性，延長使用年限。

1.5 結(jié)構(gòu)化設(shè)計的必要性

傳統(tǒng)橋梁設(shè)計流程首先是根據(jù)經(jīng)驗判斷制定初始的設(shè)計方案，包括材料的選擇、總體的布置、制造的工藝和結(jié)構(gòu)尺寸等方面；接著是對結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析；最后進(jìn)行力學(xué)分析，檢驗設(shè)計結(jié)構(gòu)是否可行，并根據(jù)不同情況進(jìn)行修改。這種設(shè)計方法，只是對施工方案的可行性與安全性進(jìn)行檢驗，不能夠做到最優(yōu)的設(shè)計，很難滿足對橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計需求日益復(fù)雜的要求，因此，結(jié)構(gòu)化設(shè)計變得尤為必要。

2 道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計要點

道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計所涉及的設(shè)計內(nèi)容及其廣泛，在此文章主要以裝配式簡支橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計為主要研究對象來分析道路橋梁機構(gòu)設(shè)計的特點。

2.1 主梁設(shè)計

主梁結(jié)構(gòu)作為橋梁上部結(jié)構(gòu)的主要承載力，在設(shè)計過程中必須充分考慮其所承受的能力范圍，依據(jù)實際施工情況進(jìn)行設(shè)計分析，主要采用以下兩種方式進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計：T型設(shè)計及箱型設(shè)計，但箱型結(jié)構(gòu)設(shè)計通常情況下被應(yīng)用于預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計中。箱型結(jié)構(gòu)設(shè)計對于主梁結(jié)構(gòu)彼此之間的間距及片數(shù)都有很高的要求，且兩者相互之間又相互制約，主梁間距小要求片數(shù)就多，反之間距大要求片數(shù)就少。同時還要格外注意主梁的高度及結(jié)構(gòu)內(nèi)部之間所需材料的大小規(guī)格，完全按照規(guī)定進(jìn)行荷載計算，根據(jù)不同主梁所承載的力來進(jìn)行對稱布置設(shè)計，此時可以采用杠桿的原理進(jìn)行計算，這樣能夠有效的保證主梁受力均勻，不會出現(xiàn)偏重偏壓的現(xiàn)象。針對受力情況進(jìn)行合理計算是主梁設(shè)計中應(yīng)考慮的主要因素之一，不僅僅要從其內(nèi)部結(jié)構(gòu)特點進(jìn)行計算，還要考慮各個截面對主梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的合理性，將不安全因素受力分析，進(jìn)而保證主梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的合理性。

裝配式簡支梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計不僅僅可以對預(yù)制獨立構(gòu)件進(jìn)行吊裝、運輸，而且可以在現(xiàn)場拼接制梁且安裝。在實際設(shè)計中，需要施工技術(shù)工藝水平比較高進(jìn)而滿足其設(shè)計工作的要求，但與此同時，這種結(jié)構(gòu)設(shè)計也節(jié)省了大量勞動力及原材料，一定程度上還提高了其工作效率，保證了施工建筑質(zhì)量。此外，施工過程中不會受到各種外界天氣變化的影響，這也是裝配式簡支梁結(jié)構(gòu)被廣泛應(yīng)用的主要原因之一。

2.2 橋臺設(shè)計橋臺結(jié)構(gòu)的設(shè)計應(yīng)主要注重于型式的選擇

裝配式簡支橋梁對于橋臺結(jié)構(gòu)的選擇比較常見的有輕型橋臺、鋼筋混凝土薄壁橋臺和埋置式橋臺三種。輕型橋臺結(jié)構(gòu)型式具有體積小的特點，其設(shè)計應(yīng)用可作為一種擋土的翼墻結(jié)構(gòu)。鋼筋混凝土薄壁橋臺可設(shè)計將臺身埋置于橋梁護(hù)坡中，從設(shè)計角度講，既可以減小橋臺結(jié)構(gòu)受到上部荷載的作用力，又可以保證橋臺處的預(yù)留空間。但是，從某種程度上分析橋臺前的護(hù)坡由于是采用片石混凝土施工作表面防護(hù)的一種永久性設(shè)施，存在著被洪水沖毀而使臺身的可能，因此，在設(shè)計時必須進(jìn)行相關(guān)的強度和穩(wěn)定性驗算。根據(jù)給定的起終點，分析其直線距離和所需的展線長度，選擇合適的中間控制點。在路線各種可能的走向中，初步擬定可行的路線方案，（如果有可行的局部路線方案，應(yīng)進(jìn)行比較確定），然后進(jìn)行紙上定線。（1）在1：10000的小比例尺地形圖上在起，終控制點間研究路線的總體布局，找出中間控制點。根據(jù)相鄰控制點間的地形、地貌、地質(zhì)、農(nóng)田等分布情況，選擇地勢平緩山坡順直的地帶，擬定路線各種可行方案。（2）對于山嶺重丘地形，定線時應(yīng)以縱坡度為主導(dǎo)；對于平原微丘區(qū)域（即地形平坦）地面自然坡度較小，縱坡度不受控制的地帶，選線以路線平面線形為主導(dǎo)。最終合理確定出公路中線的位置（定出交點）。

3 施工注意事項

道路橋梁施工其每個環(huán)節(jié)都將對工程質(zhì)量產(chǎn)生極其重要的影響。所以必須從源頭上加以解決，保證其質(zhì)量。在施工建筑前，必須保證各種原材料的質(zhì)量，在進(jìn)入施工現(xiàn)場前進(jìn)行嚴(yán)格的審查檢測，保證所需材料在施工過程中的穩(wěn)定性，進(jìn)而不會出現(xiàn)隨意改變的情況。

4 結(jié)束語

總而言之，城市交通量大，道路橋梁承擔(dān)著巨大的責(zé)任，關(guān)系到城市的經(jīng)濟發(fā)展。因此其路面結(jié)構(gòu)設(shè)計非常重要。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，要根據(jù)該道路的自然環(huán)境以及交通特點合理選擇路面結(jié)構(gòu)類型，然后進(jìn)行結(jié)構(gòu)力學(xué)分析，科學(xué)選擇設(shè)計方案，嚴(yán)格按照各種規(guī)范進(jìn)行施工。建設(shè)出合格、實用的道路橋梁，為城市發(fā)展做貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]焦楚杰，孫偉，高培正，等.鋼纖維混凝土力學(xué)性能試驗研究[J].廣州大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2005（4）.

路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案范文第3篇

關(guān)鍵字：長壽命路面設(shè)計理念結(jié)構(gòu)設(shè)計施工控制工程應(yīng)用

中圖分類號：U416.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0引言

由于瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計理論不完善、混合料設(shè)計方法不合理等問題，使得我國瀝青路面早期病害嚴(yán)重，導(dǎo)致頻繁的維修改造或重建，這給公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展帶來了很大的挑戰(zhàn)。長壽命瀝青路面是指在設(shè)計年限內(nèi)無結(jié)構(gòu)性修復(fù)和重建，僅需根據(jù)表面層損壞狀況進(jìn)行周期性維修的路面。

本文從結(jié)構(gòu)原理、層位功能、混合料設(shè)計、施工質(zhì)量控制四個方面，系統(tǒng)的闡述了長壽命瀝青路面設(shè)計的基本理念，并以廣州到河源高速公路惠州段路面工程為例，提出適合該地區(qū)的長壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)方案。

1結(jié)構(gòu)原理

長壽命瀝青路面，又稱永久性瀝青路面，結(jié)構(gòu)設(shè)計的出發(fā)點是為了提高瀝青路面的使用壽命，因此采用較厚的瀝青層，路面上部采用模量較高的材料，下部采用抗疲勞能力較強的材料，以降低傳統(tǒng)的半剛性基層瀝青路面開裂和避免結(jié)構(gòu)性車轍，使路面的損壞僅限于表面層。因此，只需要定期的表面銑刨、罩面修復(fù)，在使用年限內(nèi)不需要大的結(jié)構(gòu)性重建[1]。

長壽命瀝青面結(jié)構(gòu)設(shè)計采用是一種新的理念，它是通過改變傳統(tǒng)的路面結(jié)構(gòu)組合、應(yīng)力應(yīng)變響應(yīng)指標(biāo)以及提高材料的物理力學(xué)性能達(dá)到延長路面結(jié)構(gòu)壽命的目的。傳統(tǒng)設(shè)計理念認(rèn)為，在車輛荷載作用下，不管路面多厚，將不可避免地出現(xiàn)疲勞開裂和結(jié)性車轍。但通過研究發(fā)現(xiàn)，在瀝青層層底存在一個極限拉應(yīng)變水平，當(dāng)路面在荷載作用下應(yīng)變低于此水平時，不會發(fā)生疲勞破壞，這一應(yīng)變水平即為疲勞極限。因此，瀝青面存在一個面層厚度極限，當(dāng)瀝青層厚度超過此極限值后，路面結(jié)構(gòu)將不會出現(xiàn)由下到的疲勞開裂和結(jié)構(gòu)性車轍。所以，長壽命路面設(shè)計層厚應(yīng)以控制在層底拉應(yīng)變水平內(nèi)，而使路面使用壽命延長。長壽命路面并不是一直不損壞，而是指路面的損壞僅發(fā)生在路面的表層，維修時不需要結(jié)構(gòu)性的處理，只需將表面層混合料銑刨并換成等厚度的新混合料便可，維修十分方便。

2結(jié)構(gòu)層的功能及材料要求

要進(jìn)行長壽命瀝青路面設(shè)計，就必須先了解長壽命瀝青路面對每一結(jié)構(gòu)層功能與材料要求。

長壽命的概念是強調(diào)有耐久的瀝青層和堅固的基礎(chǔ)。因此，長壽命瀝青路面各個層次的結(jié)構(gòu)功能基本上是圍繞這個概念的要求來進(jìn)行設(shè)計[2]。長壽命瀝青路面對各結(jié)構(gòu)層功能及材料要求如圖1所示，建議選用表1所示的瀝青結(jié)構(gòu)型式。

圖1長壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)示意圖

3瀝青混合料設(shè)計方法

正確合理的瀝青混合料配比設(shè)計，是長壽命瀝青路面質(zhì)量的保證。目前，國內(nèi)最常用的是馬歇爾設(shè)計方法，但由于馬歇爾設(shè)計方法中，試件成型原理與現(xiàn)場實際情況有較大差別，導(dǎo)致用此方法設(shè)計出來的瀝青混合料不能滿足長壽命瀝青路面的要求。Superpave瀝青混合料設(shè)計方法是采用最新的工程設(shè)計理念，試件成型最接近瀝青路面的碾壓成型機理，礦料級配結(jié)構(gòu)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)較為合理，瀝青混合料性能最優(yōu)化的一種瀝青混合料設(shè)計方法。采用Superpave方法設(shè)計和施工的瀝青路面比采用馬歇爾方法設(shè)計的瀝青路面在抵抗車轍、抗疲勞破壞、抗溫度裂縫和水穩(wěn)定性能方面都有較大的提高。因此，建議選擇Superpave瀝青混合料設(shè)計方法來進(jìn)行長壽命瀝青路面混合料的設(shè)計。

表1長壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)型式

注：SP-Superpave瀝青混合料；SMA-瀝青馬蹄脂碎石混合料；OGFC-大孔隙開級配排水式瀝青磨耗層。

4施工質(zhì)量控制

長壽命瀝青路面瀝青混合料在施工過程中，除了應(yīng)滿足《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范（JTG F40—2004）》相關(guān)要求外，在施工質(zhì)量控制方面，還應(yīng)特別注意以下幾點（以Superpave瀝青混合料為例）：

（1）所使用石料要堆放在經(jīng)過硬化具有3%倒坡坡度的場地上，粗集料的堆放高度不應(yīng)超過3米，以防止由于集料不均勻?qū)е聻r青混合料離析；

（2）在拌合站生產(chǎn)中，若干拌時間過長，會將粗集料打碎，細(xì)集料磨成礦粉，改變了混合料級配和增加了0.075mm篩的通過量，降低了設(shè)計混合料的VMA，影響混合料的路用性能。濕拌時間不宜過短，它決定了混合料拌和的均勻程度，決定了出場混合料的品質(zhì)。建議干拌時間不應(yīng)超過5秒，普通瀝青混合料的濕拌時間不應(yīng)少于28秒，SBS改性瀝青混合料的濕拌時間不應(yīng)少于32秒；

（3）在運料車裝料時要嚴(yán)格按照三點裝料法，即前、后、中的順序前后挪動車輛位置進(jìn)行裝料。對需要四盤以上才能裝到車斗槽幫高度的車輛，要分兩層均按前、后、中的裝料順序裝滿整個車斗，以最大限度地降低瀝青混合料在裝料過程中產(chǎn)生的離析；

（4）攤鋪時要把攤鋪速度設(shè)置到最大并能保持速度進(jìn)行連續(xù)攤鋪的狀態(tài)。當(dāng)瀝青拌和站具有足夠的生產(chǎn)能力時，瀝青混合料的攤鋪速度不應(yīng)低于4 米，在攤鋪過程中不宜過多調(diào)整攤鋪速度。當(dāng)攤鋪機前有料車積壓時，要提高攤鋪速度，可以達(dá)到6米，避免瀝青混合料在現(xiàn)場停留時過長，造成瀝青混合料溫度散失過大；

（5）初壓采用雙鋼輪振動壓路機，開始的第一軸要緊跟攤鋪機，以后的每一次倒軸的停駛位置要超過前一軸的1.5-2.0米，每一次錯軸停駛位置應(yīng)該形成45度的角度。錯軸重疊寬度在10-20cm即可。在開始下一個碾壓區(qū)間前，要用雙鋼輪振動壓路機沿上一個碾壓區(qū)間停駛位置45度的方向振動碾壓一遍，以消除由于壓路機停駛產(chǎn)生的推移波浪。每天開始的第一個碾壓區(qū)間不易太長，最好不要超過30米，以后每一個碾壓區(qū)間盡量提升到50～60m。每一段碾壓區(qū)間不易過短，以免影響平整度。復(fù)壓采用兩臺膠輪壓路機揉搓碾壓，每一臺輪胎壓路機負(fù)責(zé)半幅同時進(jìn)行碾壓，形成表面紋理并可消除初壓時可能產(chǎn)生的熱裂紋。終壓相當(dāng)重要，除了可以消除膠輪輪跡外，還可以提升壓實度2～3個百分點。終壓應(yīng)采用三鋼輪光輪靜碾壓路機，要求達(dá)到25噸以上，進(jìn)行靜碾2～3遍，所有終壓均不得采用雙鋼輪振動壓路機進(jìn)行起振碾壓。

5工程實例

廣河高速公路是廣東省、地、市高速公路連接線的重要組成部分，是聯(lián)系粵贛高速和京珠高速這兩條出省主要通道的重要橫向聯(lián)系道路，也是廣州四環(huán)四聯(lián)絡(luò)十八射主骨架之一。廣州至河源高速公路惠州段位于惠州市北部。路線呈東西走向，起點位于龍門縣永漢鎮(zhèn)，經(jīng)過龍門縣南部、博羅縣北部，終點位于河源市石壩鎮(zhèn)，路線全長75.61km。全線采用設(shè)計汽車荷載公路-I級雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計速度120km/h，整體式路基寬度34.5m，分離式路基寬度17m，主線及主線橋面鋪裝，隧道采用瀝青混凝土路面。本項目所在地屬為Ⅰ4區(qū)，路線地處夏炎熱冬溫潮濕大路氣候區(qū)。設(shè)計年限為15年，設(shè)計年限內(nèi)一個車道上的累計標(biāo)準(zhǔn)軸載為（100kN）作用次數(shù)Ne=2.40×107次/車道，屬特重交通等級。按照長壽命瀝青路面設(shè)計理念，結(jié)合該地區(qū)的實際情況，確定了路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案，如表2所示。

在混合料設(shè)計過程中除了根據(jù)國內(nèi)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范以外，還兼顧了Superpave相關(guān)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，并且充分考慮了瀝青路面整體強度，各結(jié)構(gòu)層配比均符合要求并滿足性能試驗要求。瀝青路面實測的各種技術(shù)指標(biāo)，如壓實度、平整度、摩擦系數(shù)、滲水系數(shù)等都符合現(xiàn)行規(guī)范與設(shè)計文件的要求，路面整體質(zhì)量良好。

6結(jié)語

長壽命瀝青路面設(shè)計的理念主要在于選擇合理的路面結(jié)構(gòu)方案、采用正確的混合料配比設(shè)計方法、運用科學(xué)的路面施工質(zhì)量控制手段，來提高瀝青路面的使用壽命，使得路面的損壞僅限于表層。因此，采用這種理念設(shè)計的瀝青路面，雖然初期建設(shè)費用較高，但養(yǎng)護(hù)維修簡單、費用低、使用年限增加，大大提高了綜合經(jīng)濟效益與社會效益。系統(tǒng)的研究符合我國國情的長壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)方案及設(shè)計計算方法，對我國公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。

表2廣河高速惠州段瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案

結(jié)構(gòu)層次 材料類型 厚度

參考文獻(xiàn)

[1]崔鵬，孫立軍，胡曉.高等級公路長壽命路面研究綜述[J].公路交通科技，2006（23）.

路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案范文第4篇

關(guān)鍵詞：路橋結(jié)構(gòu)；設(shè)計；優(yōu)化

Abstract: in the economic development today, road &bridge construction also keep pace with The Times, luqiao structure design and optimization problem, and become an important content of the construction of bridge, this paper also aimed at this topic are analyzed, and the main from luqiao structure design of the present situation, road, bridge structure design scheme and the optimization of the bridge structure design of three aspects are expounded, further improve the structure of the bridge and road construction, better service for the populace.

Keywords: luqiao structure; Design; optimization

中圖分類號：TU318 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

路橋建設(shè)中存在路橋結(jié)構(gòu)不完善和路橋結(jié)構(gòu)耐久性不強兩個方面的問題，為此，路橋設(shè)計者應(yīng)該加強路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計和優(yōu)化工作。優(yōu)化的方案包括橋位選擇的優(yōu)化、橋型結(jié)構(gòu)設(shè)計優(yōu)化、橋長設(shè)計優(yōu)化等；路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計的方案包括設(shè)計混凝土裂縫的寬度、設(shè)計地基高度、設(shè)計縱橋分幅施工等措施，不斷地提高路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計程度的完美，使其更好的服務(wù)與廣大人民群眾，促進(jìn)交通的便利有著重要的現(xiàn)實意義。

一、路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計的現(xiàn)狀

（一）路橋結(jié)構(gòu)不完善

路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計的現(xiàn)狀之一是路橋結(jié)構(gòu)不完善。路橋建設(shè)是由多個不同的結(jié)構(gòu)體系構(gòu)成的，然而設(shè)計人員本身知識匱乏，在路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計時，只是過于片面，沒有考慮到路橋結(jié)構(gòu)的完整性，而且安全性也極低，無法保證外界的侵蝕，在一定的程度上，影響著結(jié)構(gòu)性能的安全，路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計也沒有達(dá)到規(guī)范性的要求，為此路橋的使用壽命，僅僅在七、八年，我們不難看出路橋結(jié)構(gòu)建設(shè)是至關(guān)重要的一個環(huán)節(jié)。設(shè)計人員應(yīng)該加強路橋結(jié)構(gòu)知識的學(xué)習(xí)，設(shè)計出符合時代需求的路橋結(jié)構(gòu)。

（二）路橋結(jié)構(gòu)耐久性不強

路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計的現(xiàn)狀之二是路橋結(jié)構(gòu)耐久性不強。路橋在結(jié)構(gòu)設(shè)計過程中，沒有考慮到外界環(huán)境因素的影響，主要是有害氣體的侵蝕和車輛的載重，它們從不同程度上破壞路橋的結(jié)構(gòu)，耐久性不強，會給我國的經(jīng)濟蒙受損失。例如：20世紀(jì)中后期，修建斜拉橋，到目前為止已經(jīng)出現(xiàn)了多次坍塌。路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計的很多內(nèi)容都應(yīng)該考慮耐久性，施工以及選材，也制約著耐久性的強度，我們應(yīng)該解決好施工人員選材、設(shè)計人員合理的設(shè)計方案，努力將耐久性研究落實到實處。

二、路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計的方案

（一）混凝土裂縫的寬度調(diào)整

路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計要加強混凝土裂縫的寬度。在鋼筋架設(shè)拱橋時，混凝土發(fā)揮了一定的作用，混凝土裂縫的寬度的設(shè)計，才能加大路橋本身的拉力，使混凝土橫截面更牢固。設(shè)計混凝土裂縫的寬度，采用了局部預(yù)應(yīng)力的手段，解決寬度適中問題，滿足路橋建設(shè)施工的需要?；炷亮芽p寬度設(shè)置，就要調(diào)整鋼筋的位置，因為鋼筋的位置影響著周圍混凝土裂縫的寬度?；炷亮芽p的寬度調(diào)整，有利于其拉力承受更多的重量。

（二）設(shè)計地基高度

路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計要加強地基高度設(shè)置。地基是建筑施工重要的工作之一。地基高度的不合理，給路橋結(jié)構(gòu)建設(shè)帶來一系列不安全隱患。同時，地基土層是極其容易風(fēng)化，不合理解決會導(dǎo)致地基軟化、高度下降，以至于地基崩潰等，采用封閉的防水技術(shù)，可以提高路橋地基的穩(wěn)固，標(biāo)高地基的長度，承壓地基路面，保護(hù)路橋地基強度。另外，設(shè)計人員要正確把握地基高度，地基處理設(shè)計時，應(yīng)考慮上部結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)和地基的共同作用，必要時應(yīng)采取有效措施，加強上部結(jié)構(gòu)的剛度和強度，以增加建筑物對地基不均勻變形的適應(yīng)能力。

三、路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計的優(yōu)化

（一）橋位選擇的優(yōu)化

橋位選擇是橋梁建筑中應(yīng)該考慮的首要問題。只有選擇好橋位，才能最大限度的提高社會經(jīng)濟效益。例如：靠山沿溪地區(qū)，在跨溪的橋位確定時，要避開水路施工，搭建橋梁，并且可以考慮沿山開路，盡量減少路基填埋工作，同時也應(yīng)該避免河流污染。選擇橋位時，也應(yīng)該考慮橋軸和水面傾斜程度，有利于遭受大雨排水工作的順利進(jìn)行。橋位選擇在符合地形、水文的要求之外，對通航河道也有著要求，保證橋位選擇的優(yōu)化。

（二）橋長設(shè)計優(yōu)化

橋長的設(shè)計應(yīng)該依據(jù)橋位選址的情況來進(jìn)行確定。橋址的面積大，橋長的長度就相應(yīng)的增加。橋址的面積小，橋長的長度就隨之減少。針對橋長度優(yōu)化，就要學(xué)會橋長度的計算，首先應(yīng)該知道橋的模型長度，再依據(jù)橋的實際長度和其模型比例，才能更好的計算出橋的實際長度。龍門跨海大橋的橋長設(shè)計就非常合理，其大橋橋長連接南北，工程設(shè)計中優(yōu)化理念得到了深入，提升了海洋文化以及城市文化品位，最為重要的是促進(jìn)了當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟的發(fā)展，起到了決定性的作用。為此，路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計的優(yōu)化不能少了橋長設(shè)計，橋長設(shè)計的作用不容忽視，它可以連接想到達(dá)到的地方，促進(jìn)商品的流通和經(jīng)濟的發(fā)展。

（三）橋型結(jié)構(gòu)設(shè)計優(yōu)化

橋型結(jié)構(gòu)設(shè)計優(yōu)化，首先應(yīng)該考慮橋型的選擇，其次制定橋的結(jié)構(gòu)方案，最后對橋型結(jié)構(gòu)設(shè)計進(jìn)行分析，使其得到更好的優(yōu)化。就石拱橋結(jié)構(gòu)設(shè)計為例，拱頂高，也便于橋下行船。他又在大拱的兩肩上，各做兩個小拱，使得整個橋型顯得格外均衡、對稱，既便于雨季泄洪，又節(jié)省了建筑材料。以為建橋地石頭呈梯形，像折扇面一樣。砌筑時，小面在里，大面在外。這樣，當(dāng)橋面地重量往下壓的時候，石頭就被夾住了，同時，又有兩頭的橋墩頂著。所以，石拱橋也就不易坍塌了。橋型結(jié)構(gòu)的合理優(yōu)化，不僅僅是利于橋的堅固程度，而且也是一種藝術(shù)。

總結(jié)：

路橋建設(shè)是為了避免城鄉(xiāng)道路的擁擠，為了經(jīng)濟的快速發(fā)展，不斷地促進(jìn)國家經(jīng)濟增長的速度。本文對簡析路橋結(jié)構(gòu)的設(shè)計及優(yōu)化這一話題，進(jìn)行了探討，使路橋工程得到合理的發(fā)展。路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計的現(xiàn)狀表現(xiàn)在路橋結(jié)構(gòu)不完善和路橋結(jié)構(gòu)耐久性不強這兩個方面，究其現(xiàn)狀路橋設(shè)計者尋求了很多設(shè)計方案，橋位選擇的優(yōu)化、橋型結(jié)構(gòu)設(shè)計優(yōu)化和橋長設(shè)計優(yōu)化，更好地滿足了新型路橋結(jié)構(gòu)的體系，節(jié)約路橋建設(shè)的成本，與此同時，也加快了路橋建設(shè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]張波；孔德玉．對于路橋設(shè)計的探討[J]．建材發(fā)展導(dǎo)向，2011年第6期．

[2]吳文盛．淺析路橋結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計[J]．魅力中國，2010年第20期．

路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案范文第5篇

一、概況

1、概述：環(huán)保要求在公路工程建設(shè)地位日益提高的今天，對建筑廢料的回收利用日益顯得重要。特別是對老砼路面或瀝青路面的拆除重建，將面臨著大量路面廢料的廢棄問題。以一級公路為例子，寬按8×2m，瀝青10，基層按40計，每公里廢料達(dá)8000m3。如果能把此部分路面廢料重生使用，按每400元/m3計，每公里路可節(jié)省材料費320萬元，經(jīng)濟效益誘人。本文就是基于上述考慮，在省局的關(guān)心支持下，在縣道672線廉江至石角公路老瀝青路改造上，采用老路面材料重生技術(shù)，變廢為寶，既可節(jié)省投資，又減少老路廢棄材料廢棄帶來的環(huán)保問題。此舉一舉兩得，意義重大。

2、廉石路損壞基本情況

縣道672線改建工程全長39.1km，采用二級公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，行車速度為80km/h，路基寬12m，瀝青面層寬9米。該工程2002年9月28日動工，2003年11月26日全線主體工程完工，2004年9月28日通過交工驗收，交付使用。項目到交工驗收時，路面已開裂長達(dá)2345米。自04年開通以來，路面經(jīng)一個雨季后，路面出現(xiàn)下沉、坑槽、開裂、瀝青面層脫離及擁包等損壞現(xiàn)象，到2006年初，全線出現(xiàn)不同程度的裂縫，瀝青面層剝離、松散、坑槽等，路面裂開成5×5～50×50cm不等塊狀。

二、補強設(shè)計

1、補強設(shè)計概述

為減少補強費用投入，曾考慮到把原開裂損壞的路面結(jié)構(gòu)層（瀝青面層及基層）分別挖除集中、破碎摻加水泥材料再生利用處理，但因全部挖除路面廢老材料運往料場集中破碎造價太大，而不采用。后又計劃把破碎嚴(yán)重的面層及上基層廢棄、下基層灌漿處理，由于灌漿技術(shù)難以全面補強下基層，且造價大，且廢棄面層及基層材料處理不易，此方案也不可行。最終經(jīng)過開挖檢查下基層壓實度及彎沉，認(rèn)為部分基層及下基層仍可利用，最終采用：k4+660-k38+080老路面有底基層段，銑刨老路面基層10cm，保留底基層15cm及上基層8cm，利用銑刨材料加生料重生廢棄料來，再鋪15cm水泥穩(wěn)定級配碎石基層，噴灑1cm乳化瀝青封層，再鋪設(shè)25cm砼面及處理。K5+840-K4+660段，銑刨老路面的瀝青層和6cm老基層利用銑刨材料加生料重生廢棄料來，再鋪15cm水泥穩(wěn)定級配碎石基層，噴灑1cm乳化瀝青封層，再鋪設(shè)25cm砼面及處理。有關(guān)新老路面結(jié)構(gòu)型式詳見下圖：

2、補強設(shè)計過程

老路補強設(shè)計前對路面硬損情況進(jìn)行調(diào)查、檢測了老基層彎沉（老瀝青路面基本全部松散磨損，出露基層），并采用承載板法及開挖路面檢測各結(jié)構(gòu)層回彈模量，評價現(xiàn)有路面結(jié)構(gòu)整體強度，并根據(jù)有關(guān)交通量調(diào)查結(jié)果對交通量組成進(jìn)行分析，以預(yù)測設(shè)計年限內(nèi)交量，從而確定路面補強結(jié)構(gòu)設(shè)計。

3、路面破損狀況調(diào)查確定損壞等級

1)瀝青路面破損分類

路面破損狀況評價，按（JTJ073.2―2001）《公路瀝青砼路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》對瀝青面破損進(jìn)行分類；

2）破損計算和評價

根據(jù)對路面病害調(diào)查與檢測得到的路面病害類型、輕重程度及密度，計算檢測路段的路面狀況指數(shù)（PCI）。路面狀況指數(shù)（PCI）是一項反映路面破損狀況綜合性評價指標(biāo)，是反映調(diào)查路段包括損害在內(nèi)的路面總破損狀況，也是反映路面服務(wù)水平的最重要、最復(fù)雜的指標(biāo)。路面狀況指數(shù)（PCI）由路面破損算系數(shù)K、瀝青路面破損率DR計算得出。路面狀況指數(shù)（PCI）按下式進(jìn)行計算，以100分制表示。

PCI=100-15DR0.412

DR=D/A×100=∑∑Dij?Kij/A×100

式中：

DR―路面綜合破損率，以百分?jǐn)?shù)計；

D―調(diào)查路段內(nèi)的折合破損面積（m2）；D=∑∑DijKij;

A―調(diào)查路段的路面總面積（m2）；

Dij―第i類損壞、j類嚴(yán)重程度實際破損面積（m2）；如為橫、縱向裂縫，其破損面積為：裂縫長度（m）×0.4；

Kij－第i類損壞、j類嚴(yán)重程度的換算系數(shù)，可從規(guī)范查規(guī)范得。

根據(jù)路面狀況指數(shù)（PCI），可將路面破損狀況分為優(yōu)、良、中、次和差五個等級。

根據(jù)瀝青路面破損狀況，結(jié)合各調(diào)查段的病害類型、輕重程度和密度等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，按照公式計算出各調(diào)查路段雙向兩車道、每1km的路面狀況指數(shù)（PCI），其評價結(jié)果為差（PCI＜40）。

4、路面結(jié)構(gòu)類型的確定

因砼路面剛度大、水穩(wěn)定較瀝青路面優(yōu)良，補強設(shè)計采用砼路面。

補強路面結(jié)構(gòu)設(shè)計按《公路水泥砼設(shè)計規(guī)范》（JTGD40―2002）要求設(shè)計，有關(guān)設(shè)計參數(shù)根據(jù)規(guī)范要求及沿線路面材料及結(jié)構(gòu)層現(xiàn)狀進(jìn)行確定，具體數(shù)值詳見下表：

補強路面結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)

公路等級 設(shè)計準(zhǔn)期 累計軸次 交通等級

Ⅱ級 20年 1.36×107次 重交通級

補強路面結(jié)構(gòu)材料參數(shù)的選用：新鋪25cm砼，設(shè)計彎拉強度標(biāo)準(zhǔn)值RL=5.0Mpa，其彎拉彈性橫量為31000Mpa，新建水泥穩(wěn)定碎石基層抗壓回彈橫量E=700 Mpa?？箟簭姸?.0 Mpa

由于老路基層的模量未測定，對于典型路段銑刨后的老路面基層厚度為8cm時或5cm時，原路面的基層與底基層都是水泥穩(wěn)定石屑，為穩(wěn)靠起見，力學(xué)驗算時，取典型路段銑刨后的老路基層整體模量為649MPa。

X672廉石線水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計安全等級及相應(yīng)的設(shè)計基準(zhǔn)期、目標(biāo)可靠度指標(biāo)和可靠度系數(shù)，如表所示：

三、老路路面補強方案

從瀝青路面狀況指數(shù)（PCI）看，全線基本處于“差”級。全線瀝青病害主要以龜裂、橫列、縱裂和沉陷為主。全線路面在龜裂、縱橫裂等綜合發(fā)生后，形成了塊狀型裂縫，板體結(jié)構(gòu)性差。同時，從路面現(xiàn)場開挖路段來看，路面各結(jié)構(gòu)層層間分界明顯，基層強度較高，已出現(xiàn)不規(guī)則的開裂，且貫穿整個基層。部分瀝青層頂面完好。而經(jīng)承載板檢測，底基層頂面當(dāng)量回彈模量代表值為95MPa，說明其整體強度良好。據(jù)此，本路面設(shè)計方案對典型路段考慮銑刨10cm基層及其以上結(jié)構(gòu)層，然后鋪筑一層15cm水泥穩(wěn)定碎石基層和25cm砼板；對未設(shè)置底基層的路段銑刨6cm水泥穩(wěn)定石屑層及其以上結(jié)構(gòu)層，然后鋪筑15cm水泥穩(wěn)定碎石基層和25cm砼板，其中，將挖除的老水泥穩(wěn)定石屑料進(jìn)行再生利用，鋪筑水泥穩(wěn)定碎石基層。

由路面破損狀況和基層使用狀況的調(diào)查結(jié)果，結(jié)合現(xiàn)行路面設(shè)計規(guī)范有關(guān)要求，通過計算分析，確定代表性路段面典型結(jié)構(gòu)，如下圖所示：

結(jié)合技術(shù)和經(jīng)濟等綜合考慮，本段路面補強方案：將老路瀝青層全部銑刨和銑刨10cm厚老基層后，鋪15cm水泥穩(wěn)定級配碎石基層，噴灑1cm乳化瀝青封層，再鋪設(shè)25cm砼面。為保證路面補強質(zhì)量，在銑刨老路瀝青層和10cm老路基層后，采用12t或以上的鋼輪壓路機進(jìn)行碾壓，達(dá)到一定密實性后，對其頂面進(jìn)行彎沉檢測，符合要求后，方可加鋪基層，同樣，對新加鋪的基層 在養(yǎng)護(hù)期滿后也必須進(jìn)行彎沉檢測，符合要求后方可加鋪砼面層。老基層和新建基層頂面彎沉控制建議值如下表所列。對不符合要求的部位應(yīng)按規(guī)范要求進(jìn)行處理，并經(jīng)檢測合格后方可進(jìn)行上以結(jié)構(gòu)層的鋪筑。

2、K5+840-K4+660老路面結(jié)構(gòu)未設(shè)置底基層段。

結(jié)合現(xiàn)行路面設(shè)計規(guī)范有關(guān)要求，通過計算分析，確定未設(shè)置底層路段路面典型結(jié)構(gòu)，如下圖所示

結(jié)合技術(shù)和經(jīng)濟等綜合考慮，本段路面補強方案：銑刨老路面的瀝青層和6cm老基層，按上圖所示的加鋪方案進(jìn)行加鋪。為保證路面補強質(zhì)量，在銑刨老路瀝青層和6cm老路基層后，處理要求同k4+660-k38+080段路面結(jié)構(gòu)處理要求，老基層和新建基層頂面彎沉值如下表所列。對不符合要求的部位應(yīng)按現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范要求進(jìn)行處理，并經(jīng)檢測合格后方可進(jìn)行上一結(jié)構(gòu)層鋪筑。

四、路面補強施工

1、老路路面銑刨工藝

現(xiàn)有路面結(jié)構(gòu)為3cm瀝青碎石表面層，約18cm 6%水泥穩(wěn)定石屑基層和15cm 4%水泥穩(wěn)定石屑底層。但由于基層開裂和水損害嚴(yán)重，大部分路段瀝青面層已松散、剝落，使基層露于路表。根據(jù)老路外觀和典型斷面開挖情況來看，老路底基層基本完好，開裂程度較輕，因此，先銑刨3cm瀝青碎石表面層并廢棄，后再銑刨基層總厚約6～10cm老路面材料回收重生使用，銑刨時還應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場維護(hù)交通要求、老路面實際情況及寬度、各結(jié)構(gòu)層厚度具體確定銑刨參數(shù)。銑刨采用維持根冷型銑刨機，銑刨技術(shù)參數(shù)見下表，路面銑刨工藝流程見下圖。

銑刨前，根據(jù)設(shè)計方案要求，安排測量人員進(jìn)行高程測量放樣，并調(diào)整銑刨機基準(zhǔn)面、橫坡、銑刨厚度。找平儀始終保持正常的工作狀態(tài)。并對老路表面進(jìn)行清掃，清除路面塵土、垃圾等。

銑刨機的銑刨速度應(yīng)根據(jù)老路結(jié)構(gòu)狀況及混合料破碎后大小確定采用6m/min；銑刨厚度由結(jié)構(gòu)層實測厚度及銑刨機最大銑刨厚度綜合決定。。銑刨過程中應(yīng)隨時檢查銑刨厚度及速度，以保證經(jīng)銑刨機銑刨破碎后混合料顆粒的均勻程度。

（4）在銑刨過程中主要控制好三個關(guān)鍵階段以確保銑刨效果：第一階段是開始銑刨過渡段以30m為宜，銑刨機深度要從零緩慢調(diào)整到計算的銑刨深度；第二階段是銑刨過程中銑刨厚度調(diào)整段，無論是增大還是減小銑刨厚度，都要從原銑刨厚度逐漸調(diào)整到新的銑刨厚度，嚴(yán)禁突變，以防出現(xiàn)波浪。這就要求在規(guī)定銑刨區(qū)間時標(biāo)內(nèi)定好調(diào)整過渡段的位置；第三階段是結(jié)束銑刨過渡段，銑刨機也要將原銑刨厚度緩慢降低到零，第三階段銑刨區(qū)間宜為60-80m。

（5）在進(jìn)行銑刨時，要求自卸汽車與銑刨機的行走速度一致，要設(shè)有專人站在自卸汽車前指揮。銑刨應(yīng)由路面前指揮。銑刨應(yīng)由路面外側(cè)開始。

（6）對銑刨面的缺陷進(jìn)行及時處理。

（7）銑刨后應(yīng)徹底清掃銑刨面，用高壓氣設(shè)備將表面浮塵吹凈，確保銑刨面潔凈、干燥。

（8）對銑刨后的下承層進(jìn)行外觀和彎沉檢測，如果下承層開裂、破損嚴(yán)重，彎沉值大于相應(yīng)結(jié)構(gòu)設(shè)計方案的要求值時，應(yīng)對下承層進(jìn)行處理，直至滿足設(shè)計要求。

2、老路面材料再生利用

本項目對水泥穩(wěn)定石屑基層進(jìn)行再生利用。銑刨后老路面材料運回拌和場，通過篩分并按比例添加水泥和一定量的新料經(jīng)拌和設(shè)備拌和均勻，最后將拌和的再生混合料鋪筑成新的路面基層。

銑刨老路回收老料約64812噸?？紤]使用中的損耗，按10%計，即6481噸，鋪筑再生水泥穩(wěn)定碎石基層時可用銑刨老集料約58331噸。鋪筑再生水泥穩(wěn)定碎石基層用料量大約為104450噸，按照混合料中老料所占比例56%計算，拌制再生混合料將利用58492噸回收老料，即鋪筑再生水泥穩(wěn)定碎石基層將完全利用銑刨老集料。

再生利用工藝流程圖如下所示：

通過對老集料篩分結(jié)果進(jìn)行礦料級配設(shè)計，確定摻入新集料的比例。制備幾組新、老集料不同摻配比例的混合料，混合料級配應(yīng)滿足《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ 034-2000）要求，初步選用幾種不同的水泥劑量，并確定最佳含水量和最大干壓實密度。制作試件，按標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)生，測其無側(cè)限抗壓強度。根據(jù)一系列試驗結(jié)構(gòu)確定新、老集料最佳摻配比例為60：40及水泥用量為4.7%，水泥選用普硅水泥，終凝時間要求6h以上，水泥強度等級42.5級。再生混合料級配滿足規(guī)范要求。無側(cè)限抗壓強度3.0（MPa），混合料設(shè)計步驟下圖。

五、結(jié)語