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鐵路行車安全論文范文第1篇

鐵路行車安全工作是一切鐵路運輸工作的基礎(chǔ)，行車人員應(yīng)急處置能力是保證行車安全的前提條件；由于故障的發(fā)生都是隨機的、突發(fā)的、不可預(yù)見的，對于現(xiàn)場經(jīng)驗不足的人員來講，容易出現(xiàn)非正常情況處置思路不清，處置方法不當(dāng)?shù)膯栴}，甚至發(fā)生因非正常情況應(yīng)急處置不當(dāng)而進一步擴大問題的情形發(fā)生。為此本文結(jié)合現(xiàn)場實際作業(yè)情況簡單論述了常出現(xiàn)的非正常情況以及乘務(wù)員的心理素質(zhì)、心里情況進行簡單分析。

一、常見非正常情況

1、天氣的非正常情況

遇暴風(fēng)、雨、雪、霧天等惡劣天氣，信號機顯示距離不足200m時等對行車的影響很大，主要存在下列情況：天氣惡劣，難以辨認(rèn)信號、汛期暴風(fēng)雨行車、大雪天氣行車以及接觸網(wǎng)狀態(tài)不良等情況。

2、行車組織的非正常情況

行車組織的非正常情況，主要指救援列車的開行，路用列車的開行，列車退行，列車的分布運行，反方向行車，補機開行等等容易發(fā)生的非正常。

3、行車設(shè)備的非正常情況

行車設(shè)備的非正常情況，主要指信號設(shè)備、閉塞設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、道岔設(shè)備、通信設(shè)備、供電及接觸網(wǎng)設(shè)備、車輛故障、紅光帶、弓網(wǎng)故障等等不良情況。

4、列車運行中的非正常情況

列車在運行中異常情況比較多，也是比較復(fù)雜的，常見的有列車在區(qū)間被迫停車、抱閘、列車運行中嚴(yán)重晃車、機車故障不能繼續(xù)運行等等以及運行中人為失誤造成機車故障甚至列車停車。

二、乘務(wù)員心理對鐵路行車安全的影響

通過對鐵路安全管理實踐的分析，所有出現(xiàn)的非正常情況在所有環(huán)節(jié)中至關(guān)重要的永遠(yuǎn)是在第一線的乘務(wù)員，乘務(wù)員的業(yè)務(wù)素質(zhì)以及更重要的心理素質(zhì)對非正常情況起著至關(guān)重要的作用，所以說運用心理學(xué)進行鐵路安全管理是十分必要的。

1、鐵路改革對職工心理的影響

目前鐵路正在體制改革，隨著運輸管理體制、運輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設(shè)備新技術(shù)更新和信息化社會的大勢所趨，心態(tài)極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優(yōu)化干部隊伍的必然途徑，干部優(yōu)勝劣汰勢不可擋，少數(shù)干部面對“干部能上能下、能進能出”，心理很不適應(yīng)，面子觀念、自尊心上承受不住，而產(chǎn)生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。

2、企業(yè)文化對職工心理的影響  

有的鐵路站段不進行科學(xué)的制度建設(shè),管理粗糙、過分集權(quán)、官僚成風(fēng)、裙帶關(guān)系嚴(yán)重，窒息了職工的積極性和創(chuàng)造性，使職工心理不平衡甚至出現(xiàn)抵觸情緒，職工與領(lǐng)導(dǎo)之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關(guān)系緊張。職工對企業(yè)沒有產(chǎn)生親切感、歸屬感和自豪感。有的站段只抓生產(chǎn)，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點人情味，只管上班下班嚴(yán)格考勤，新的規(guī)章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴(yán)厲批評和處罰，很少做細(xì)致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務(wù)，而不讓職工享受主人翁權(quán)利，把職工當(dāng)“沒有感覺的機器人”，嚴(yán)重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時候我們才能首先把職工當(dāng)一個“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關(guān)心，將鐵路行車安全工作“要我做”變?yōu)椤拔乙觥?，這是一個值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故或嚴(yán)重違章案件后，不是分析造成事故或嚴(yán)重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結(jié)為違反了《技規(guī)》、《行規(guī)》哪一條，然后進行嚴(yán)格處罰，在職工心理上形成了違章作業(yè)只要不被發(fā)現(xiàn)就行，既打擊了那些一貫責(zé)任感強的職工的積極性，又大大加強了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價值取向誤入歧途。

3、情緒、情感與行車安全   

情緒和情感狀態(tài)有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩(wěn)、心境不佳則是發(fā)生事故的重要原因。鐵路運輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運輸情況的判斷不能有半點的分心和閃失，穩(wěn)定運輸人員情緒是保證鐵路運輸安全的一項重要工作。

4、疲勞、僥幸心理的表現(xiàn)疲勞表現(xiàn)為生理、心理機能下降。

鐵路行車安全論文范文第2篇

【關(guān)鍵詞】 ZigBee CC2530 閱讀器 標(biāo)簽

近年來，我國鐵路部門加快了科學(xué)技術(shù)的步伐，大力發(fā)展電力牽引技術(shù)，積極引進先進技術(shù)，列車行車速度越來越快。速度快，給國民帶來了方便，但是鐵路行車安全卻成為另一個亟待解決的關(guān)鍵問題。

鐵路路面狀況信息作為列車行車的重要環(huán)節(jié)，其準(zhǔn)確、實時問題也是重點，更是難點。目前，列車接近臨時速度控制區(qū)段、接近封鎖施工地點或者施工地點鄰線行車時，地車間實時信息僅靠地面設(shè)置的移動減速信號牌、作業(yè)標(biāo)、移動停車信號牌以及響墩等信號標(biāo)牌。這種方式缺少了路面狀況信息的自動傳送和控制，行車安全完全依賴機車司機的注意力和技術(shù)水平，稍有疏忽將直接危及行車安全[1]?；诖耍叫杞崟r、可靠、準(zhǔn)確的鐵路安全巡檢機制，以確保列車運行的安全。

ZigBee是一種基于IEEE802.15.4的低功耗、低傳輸速率、架構(gòu)簡單的短距離無線通信技術(shù)，它在自動控制領(lǐng)域的應(yīng)用越來越廣泛。由于其傳輸距離為數(shù)十米，使用頻段為免費的2.4GHz與900MHz頻段，傳輸速率為20kbps至250kbps，且具有成本低、結(jié)構(gòu)簡單、耗電量小等特點，使得利用ZigBee技術(shù)組成的網(wǎng)絡(luò)具備省電、可靠、成本低、容量大、安全、自愈性強等諸多優(yōu)勢。因此，本限速信息采集系統(tǒng)的實現(xiàn)將具有良好的實際經(jīng)濟效益。

一、系統(tǒng)硬件設(shè)計

系統(tǒng)的硬件框架主要包括閱讀器和電子標(biāo)簽。閱讀器和標(biāo)簽的硬件結(jié)構(gòu)是一樣的，他們之間通過ZigBee無線通信協(xié)議進行短距離通信，通過ZigBee技術(shù)，閱讀器可以在一定范圍內(nèi)讀取到標(biāo)簽里面的信息。主要模塊有：射頻模塊、天線模塊、串口轉(zhuǎn)換模塊、外設(shè)接口和電源模塊。

1.1 射頻模塊

射頻模塊的設(shè)計是本系統(tǒng)設(shè)計的難點，該電路主要由CC2530射頻電路、濾波匹配電路和天線匹配電路組成。

1.2 天線模塊

天線是射頻通信中的重要器件，其選擇非常重要，它的性能直接影響射頻通信的效果。微波段天線必須滿足以下幾個要求：大小合適能夠裝置到相應(yīng)的模具上；有全向或半球覆蓋的方向性；提供最大可能的信號給標(biāo)簽的芯片；天線的極化都能與讀卡機的詢問信號相匹配。因此，該模塊采用的是2.4G 14dBi PCB平板定向天線，主要由帶精品抗氧化層的鋁反射板和0.5米的鍍銀高品質(zhì)饋線組成。

1.3 電源模塊

電源部分是整個系統(tǒng)正常工作的保證，如果電源部分出現(xiàn)故障，則有可能燒毀整個電路，每個模塊對電壓的要求有所不同，要保證通信的前端電量充足，需要對電壓進行分類管理，保證電源能夠達到整個電路工作正常的要求。串口轉(zhuǎn)換模塊

本模塊主要由芯片MAX485E（用于RS-485與RS-422通信的低功耗收發(fā)器，每個器件中都具有一個驅(qū)動器和一個接收器）和芯片6N137（高速光電耦合器）組成的電路來完成串口轉(zhuǎn)換功能的，以便于后續(xù)調(diào)試的進行。信號采集通常是模擬電路和數(shù)字電路的混合體，其中模數(shù)變換是不可缺少的，模擬電路和AD變換電路決定了系統(tǒng)的信噪比，在鐵路系統(tǒng)這種惡劣的環(huán)境下干擾比較多，為了保證通信的穩(wěn)定性，采用6N137將模擬電路及AD變換器和數(shù)字電路徹底隔離。

二、系統(tǒng)軟件設(shè)計

在該系統(tǒng)下，閱讀器屬于可移動ZigBee模塊，考慮低功耗、數(shù)據(jù)傳輸安全性等因素，閱讀器的工作模式設(shè)計為：每隔30ms定時發(fā)送查詢命令，并且自動切換到接收狀態(tài)等待標(biāo)簽的回復(fù)；標(biāo)簽收到請求信息后會將標(biāo)簽信息發(fā)送給閱讀器。閱讀器在等待標(biāo)簽回復(fù)的時候會開啟定時器計時。如果閱讀器附近存在標(biāo)簽?zāi)K，收到標(biāo)簽信息時，則會將該標(biāo)簽信息對數(shù)據(jù)進行封裝成處理器需要的格式發(fā)送給處理器，同時向該標(biāo)簽發(fā)送滅活命令。然后再等待接收其他的標(biāo)簽信息，以確保所有的標(biāo)簽都被讀到。

三、結(jié)論

本文提出了基于ZigBee技術(shù)鐵道臨時限速系統(tǒng)的限速信息采集模塊的一種新的設(shè)計思路，硬件射頻部分采用具有成本低卻能建立強大的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的CC2530芯片，及覆蓋面非常廣的2.4G 14dBi PCB平板定向天線等；軟件部分也對閱讀器和標(biāo)簽的工作模式進行了詳細(xì)設(shè)計。通過對限速信息采集系統(tǒng)的詳細(xì)設(shè)計，使得整個系統(tǒng)中ZigBee模塊之間的通信及信息處理更加精準(zhǔn)、安全。本文提出的這一設(shè)計思路將為整套鐵道臨時限速系統(tǒng)提供了可靠的技術(shù)保障。

參 考 文 獻

[1] 金輝. 基于RFID技術(shù)的臨時限速便攜終端的研究與設(shè)計[D]. 廣州：華南理工大學(xué)，2011

[2] 李文仲，段朝玉. ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)入門與實踐[M] .北京：北京航空航天大學(xué)出版社，2007，4

鐵路行車安全論文范文第3篇

論文摘要:就怎樣高質(zhì)圣高標(biāo)準(zhǔn)地完成鐵路信號工程，提出了比較全面的科學(xué)管理體會。

當(dāng)前，鐵路建設(shè)熱潮迭起，新建、改造項目眾多，新技術(shù)，新設(shè)備、新器材不斷出現(xiàn)，列車運行速度不斷提高，對施工的質(zhì)量、進度、安全要求越來越高。怎樣高質(zhì)量高標(biāo)準(zhǔn)地完成信號工程，下面談幾點不成熟的意見。

1施工的要求

1.質(zhì)量。質(zhì)量是工程的生命，高質(zhì)量的工程是列車安全運行的基礎(chǔ)保證。

2.安全。在施工中要杜絕一切可能對列車安全運行、施工人員、設(shè)備和其他人員生命財產(chǎn)造成危害的現(xiàn)象發(fā)生。

3.進度。要按期或提前交工，就要統(tǒng)籌兼顧一切影響工程的因素，進行合理安排，以較高的效率完成工程。

4.成本。要以最小的投放完成工程。

2工程前期的調(diào)查

2.1施工圈紙的調(diào)變核對

調(diào)查工程的性質(zhì)(鐵路系統(tǒng)內(nèi)、外、新建、改造等)、對運輸?shù)挠绊懞蛯こ痰闹萍s及限制、工程量的大小、技術(shù)和工藝的難度，圖紙的準(zhǔn)確性。

2.2施工地點的調(diào)變

(1)實地調(diào)查現(xiàn)場地形，做到施工前心中有數(shù)。

(2)調(diào)查現(xiàn)場交通、生活、氣候等自然條件，這也是實行以人為本的思想。

(3)調(diào)查施工隊伍人員的狀況。一支干練的隊伍是施工順利進行的堅強保證。要摸清施工人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)、工作能力、專長、脾氣秉性和思想動態(tài)。這些都是施工計劃安排要考慮的因素。

(4)材料購置調(diào)查。電務(wù)工程材料型號種類繁多，要掌握他們的性能、質(zhì)量，交貨的地點、時間。不因供料不及時而窩工。

(5)調(diào)查其他施工部門、單位的安排及進度。鐵路施工是個大聯(lián)動，電務(wù)施工需要工務(wù)、房建、供電、運輸?shù)炔块T緊密配合。有時還需和其他單位共同施工，要弄清他們的工程安排、進度。

3工程計劃安排

工程計劃要充分考慮安全、質(zhì)量、進度、成本的要求，對人力、物力、時間精心合理安排，處理好妥全、質(zhì)量、進度、成本相互之間的矛盾。安全、技術(shù)、成本要專人負(fù)責(zé)，全員控制。實行施工標(biāo)準(zhǔn)化，工作定量定性，分工明確，責(zé)任到人。工期安排、材料準(zhǔn)備應(yīng)有余地，以防意外發(fā)生。

3.1安全措施

安全高于一切。要充分考慮到各種影響安全的因素，制定相應(yīng)的安全措施，以保障人身和行車安全。重點考慮影響安全的因素有:

(1)因違章施工影響人身、行車安全。

(2)因違章或不當(dāng)被鐵路車輛、汽車等造成人員傷亡。

(3)因違章和不當(dāng)在施工中被重物、機械、電力造成人身財產(chǎn)傷亡。

(4)在工作、工余職工或職工同外界發(fā)生糾紛造成人員傷亡或不良影響。

(5)工地、營地防火、防盜。

(6)新職工、民工缺乏安全知識，易出現(xiàn)安全方面的問題。

(7)要充分考慮新技術(shù)、新設(shè)備、新材料特點和性能，避免在施工中出現(xiàn)因不太掌握出現(xiàn)安全問愚。

3.2施工質(zhì)量

質(zhì)量是工程的生命，應(yīng)該外美內(nèi)實。

(1)使用符合要求的材料，材料質(zhì)量是工程質(zhì)量的基礎(chǔ)保證。

(2)施工工藝程序要標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)合理，有明確的質(zhì)量要求。對新技術(shù)、新設(shè)備、新材料的使用，施工前要培訓(xùn)學(xué)習(xí)，掌握原理、性能和使用方法。對業(yè)務(wù)較弱的職工、新職工在施工前強化培訓(xùn)，民工也應(yīng)培訓(xùn)，并在施工中重點控制監(jiān)督。

(3)制定獎懲措施，建立激勵機制。

3.3進度安排

(1)按工程量的大小、工期要求、技術(shù)和作業(yè)難易程度、人力、施工設(shè)備和其他單位的進度合理安排。

(2)工期安排要有富余量，以應(yīng)對未預(yù)料到的情況發(fā)生。

(3)應(yīng)根據(jù)個人的業(yè)務(wù)能力、專長安排工作，工作量在考慮工期的情況下不要太大，不使施工人員過于勞累。一只疲憊的隊伍很難保證工程質(zhì)量。

(4)盡量按工作的性質(zhì)同異進行模塊分工，安排同一性質(zhì)的工作給同一人員。

3.4成本控制

工程成本控制主要是用料控制，電務(wù)工程材料種類繁多，施工前一定要統(tǒng)計好材料的種類、數(shù)量，按量訂購，并留適當(dāng)?shù)挠嗔?，專人?fù)責(zé)，按需領(lǐng)取，做好登記。

3.5協(xié)調(diào)

(1)同工務(wù)、房建、供電、車務(wù)和其他單位、部門的協(xié)調(diào)。

(2)施工隊伍內(nèi)部的協(xié)調(diào)。

協(xié)調(diào)工作非常重要，良好的協(xié)調(diào)聯(lián)動可保證工作以高質(zhì)量、高效率完成。

3.6控制監(jiān)督

施工計劃中有監(jiān)督控制措施，在施工進行過程控制，發(fā)現(xiàn)問題和偏差及時處理糾正。

3.7其他

(1)盡量給職工創(chuàng)造較好的生活條件。在飲食、衛(wèi)生、住宿方面關(guān)心職工，防治疾病或水土不服。

(2)隨時掌握職工的思想動態(tài)，穩(wěn)定隊伍，充分調(diào)動職工的積極性。

鐵路行車安全論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：鐵路，貨運系統(tǒng)，安全管理

 

一、高速鐵路保證安全的難點

與常規(guī)鐵路相比,高速鐵路對安全的要求極為嚴(yán)格,其突出的問題,即在技術(shù)上主要的難點,有下列幾方面：

（一）地面信號顯示與線路狀態(tài)辨認(rèn)難

列車運行的速度,如果超過160-200公里/小時,司機對于地面的信號顯示和線路狀態(tài)就難以辨認(rèn),更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區(qū)段上行駛的機車在司機室內(nèi)應(yīng)設(shè)置機車信號和反映地面狀態(tài)（如曲線等限速地點）的顯示。傳統(tǒng)的自動閉塞和機車信號制式都是以地面信號為主體信號,高速鐵路要以機車信號為主體信號。同時,原來的信息傳輸?shù)臄?shù)量也不能滿足要求,不但作為信號顯示的數(shù)量要增加,而且在進出車站、道岔和線路彎道等限速區(qū)段也要增設(shè)必要的信息。

（二）列車牽引功率大、動能大,牽引難、制動也難

列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運行下,列車必須有良好的制動系統(tǒng)。因此,高速列車需要采用復(fù)合制動系統(tǒng)動力、盤式、渦流和磁軌等制動,利用多種制動聯(lián)合作用。

（三）設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)高,可靠性高,技術(shù)解決難

高速鐵路上運用的機車車輛、線路、橋隧和通信等設(shè)備,與常規(guī)鐵路表面上區(qū)別不太大,但是,所有的鐵路設(shè)施,由于速度的提高都提高了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。從安全角度出發(fā),對各種設(shè)備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設(shè)備技術(shù)解決的難度。

（四）列車-線路系統(tǒng)輪軌系作用強度大,技術(shù)處理難

高速列車對線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運行阻力的因素之一,而軸重軸質(zhì),尤其是簧下重量質(zhì)量會嚴(yán)重影響軌道下沉、變形,導(dǎo)致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強軌道結(jié)構(gòu)、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質(zhì)量是保證高速列車運行安全的關(guān)鍵性基礎(chǔ)條件。

二、當(dāng)前鐵路貨運安全管理面臨的問題

（一）貨運安全管理認(rèn)識不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢發(fā)展

長期以來,貨物列車運行速度慢,?？空径?技術(shù)作業(yè)時間長,總認(rèn)為貨物列車安全系數(shù)高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級干部職工對貨運安全重視不夠,認(rèn)識不足,尤其是第六次大提速后,車、機、工、電、輛等系統(tǒng)的技術(shù)含量越來越高,安全系數(shù)越來越大,而貨運系統(tǒng)還是停留在傳統(tǒng)水平上,主要靠自我作業(yè)控制,裝載方案變數(shù)多,安全隨機因素大,安全責(zé)任周期長。且技術(shù)裝備配置、技能人才儲備、管理控制手段都還停留在傳統(tǒng)水平上,與第六次大面積提速的內(nèi)在需求不相適應(yīng)。

（二）貨運安全管理基礎(chǔ)薄弱,有待進一步加強。

1.貨運安全管理規(guī)章制度的建立和完善還不到位

第六次大面積提速調(diào)圖以來,部局、站段相繼出臺了一系列辦法、措施,適應(yīng)新形勢的要求。但近期也出臺了一些臨時性、應(yīng)急性的措施和補充規(guī)定,受時間和條件的限制,路局修訂、細(xì)化工作沒有及時跟上,尚未納人基本規(guī)章體系。同時對基層而言,大量的、不成系統(tǒng)下達的,而且必須立即執(zhí)行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無所適從和被動貫徹,一些單位仍然習(xí)慣于對上級文件的照搬照抄,沒有對自己的實際情況進行認(rèn)真的分析,制訂出既符合上級要求,又有操作性的制度,并分解到每個崗位每個職工。

2.基層單位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)沒有完全落實到位

違章違規(guī)作業(yè)、簡化作業(yè)程序、降低作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的問題仍然存在,對貨運安全構(gòu)成較大威脅。當(dāng)前主要表現(xiàn)在：

一是不嚴(yán)格按照方案裝車,不認(rèn)真執(zhí)行路局批準(zhǔn)的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來了直接威脅。

二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術(shù)狀態(tài)不良的情況,甚至有選錯車型的情況。

三是車門捆扎不規(guī)范,敞車車門捆扎存在“松、細(xì)、長”捆扎松、鐵絲細(xì)、余尾長現(xiàn)象。免費論文。

四是水泥罐車、危險品罐車頂上閥蓋未關(guān)閉的情況仍然經(jīng)常發(fā)生,給安全帶來了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個別車站人員少,篷布倉庫小,線路長,且篷布到達量大,未按規(guī)定折疊、存放、回送篷布情況屢有發(fā)生。免費論文。

3.貨運安全的監(jiān)控手段不足

目前,貨運控制安全的手段單一、功能不全、數(shù)量不足、技術(shù)含量不高,難以形成對貨車安全的全方位有效控制。

三、適應(yīng)鐵路新發(fā)展要求,全面加強貨運安全管理

（一）適應(yīng)形勢,更新觀念,實現(xiàn)貨運安全管理的全面轉(zhuǎn)變

要在分析提速后貨運安全面臨新變化的基礎(chǔ)上,加快探索貨運安全管理規(guī)律的基礎(chǔ)上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營銷、滅事故向服務(wù)“大安全”、“大運輸”體系轉(zhuǎn)變,把貨運安全納入確保提速持續(xù)安全的有機重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細(xì)化管理轉(zhuǎn)變,積極推進貨運安全精細(xì)化管理,全程化控制。免費論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機聯(lián)控、自動化、信息化控制轉(zhuǎn)變,實現(xiàn)貨運安全的有序可控。

（二）強化基礎(chǔ)管理,加快貨運安全保障體系建設(shè)

貨運安全保障體系建設(shè),就是以規(guī)章制度和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為保證,以科技設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為依托,以監(jiān)督考核和過程控制為手段,強化源頭卡控制和途中監(jiān)控,努力實現(xiàn)貨運安全持續(xù)穩(wěn)定,為提速安全運行創(chuàng)造良好環(huán)境。

1. 貨運規(guī)章管理

要充分發(fā)揮現(xiàn)代信息技術(shù)優(yōu)勢,以貨運規(guī)章文電管理、裝載加固方案管理等系統(tǒng)為基礎(chǔ),建立電子文電管理系統(tǒng),實現(xiàn)部、局、站段三級規(guī)章文電、標(biāo)準(zhǔn)、資質(zhì)、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網(wǎng)上查詢、執(zhí)行反饋等功能。圍繞提速安全對貨物裝載加固、貨檢作業(yè)等提出的新要求,進一步健全路局、站段裝載加固方案庫,完善裝載加固材料和裝置的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件。加強重點貨物辦理資質(zhì)管理,全面規(guī)范貨檢、裝載加固、危險貨物運輸?shù)蓉涍\安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),并納人《站細(xì)》和《貨管細(xì)則》。

2.突出源頭控制,狠抓裝載質(zhì)量

裝車站源頭裝載質(zhì)量是確保貨運安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點和難點,對主要品類、個別車種和關(guān)鍵崗位實施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運行中揚塵擊打交會車輛玻璃等問題,嚴(yán)格落實平頂和清掃制度。二是狠抓危險貨物運輸。要充分應(yīng)用好“危險貨物運輸管理系統(tǒng)”,做到對危險貨物運輸資質(zhì)審核、“三方檢查”、途中監(jiān)控等環(huán)節(jié)全過程控制。尤其要加強企業(yè)自備車的管理,加強對貨場、專用線專用鐵道危險貨物運輸裝卸作業(yè)場所全程監(jiān)控力度,從源頭上控制危險貨物運輸安全。

3.嚴(yán)格途中把關(guān),加強全程控制

要加強人機聯(lián)控的貨運安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)建設(shè),實現(xiàn)對貨車的全程實時控制。一是強化貨檢工作。根據(jù)新圖要求,機車交路調(diào)整、貨檢作業(yè)量變化、貨檢先進技術(shù)應(yīng)用等情況,進一步優(yōu)化整合貨檢站布局,杜絕浪費貨檢資源,提高貨檢作業(yè)質(zhì)量和效率。大力推進標(biāo)準(zhǔn)化貨檢站建設(shè),以此為載體,強化對貨車門窗關(guān)閉、貨物裝載加固狀態(tài)以及篷布、篷布繩網(wǎng)的苫蓋、捆綁狀態(tài)等情況的安全檢查,細(xì)化完善貨檢作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和流程,落實貨檢區(qū)段負(fù)責(zé)制。二是完善貨運安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。完善提速區(qū)段主要編組站貨車裝載視頻監(jiān)視系統(tǒng)建設(shè),實行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問題處置規(guī)則,嚴(yán)格漏檢責(zé)任追究,并加強專用線、專用鐵路貨運安全交接檢查工作。

參考文獻

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鐵路行車安全論文范文第5篇

【關(guān)鍵詞】隧道；高速公路；路堤；施工技術(shù)

一、前言

由于受到地形的影響，不可避免的出現(xiàn)了大量的淺埋隧道下穿既有高速公路的情況。隧道近距離下穿高速公路是淺埋暗挖施工中的技術(shù)難題，因施工措施不當(dāng)引起的路面大量沉降甚至坍塌的事故時有發(fā)生，造成了巨大的經(jīng)濟損失和不良的社會影響。而高速公路的路基和路堤施工必須從基底處理、填料選擇、壓實、排水、防護等方面加以重視，依靠科技進步，采用新技術(shù)、新材料、新檢測手段，從而保證路基的穩(wěn)定性和耐久性，進一步提高公路路基施工的總體質(zhì)量水平。

二、施工重點及難點分析

正陽至青杠公路復(fù)線工程位于重慶市黔江區(qū)正陽和青杠交界處，路線起于現(xiàn)狀正青隧道與園區(qū)主干路的交叉口，沿湘子江北岸而下，穿越山加山向左折轉(zhuǎn)，下穿越渝湘高速公路，與國道319線黔酉二級公路相接。青杠復(fù)線隧道下穿高速路堤工程其施工的重點和難點有以下幾點：

⑴開挖跨度大，結(jié)構(gòu)扁平，受力條件差，成洞較困難。

⑵隧道開挖斷面大，埋深淺，周邊圍巖破碎，土質(zhì)疏松，地質(zhì)條件差，穩(wěn)定性比較差，如果施工中沒有控制好隧道的變形，那么周邊的圍巖就會松弛，就會出現(xiàn)冒頂、坍塌等情況。

⑶隧道近距離下穿正在運營的高速公路及其匝道，高速公路設(shè)計時速高，車流量比較大，車輛動荷載大，為了保證行車的通暢、安全，施工中對路面沉降控制要求極高。

⑷施工路段穿過渝湘高速公路南互通匝道，高速公路施工期間必須保證道路暢通，且必須有效控制行車安全，不能出現(xiàn)任何安全事故，不能阻斷交通。

⑸施工過程中必須科學(xué)的選擇施工方案，并做好地面和洞內(nèi)的監(jiān)控量測工作，嚴(yán)格控制拱頂下沉量，以及周邊位移收斂量，保證拱頂路面沉降在允許范圍內(nèi)，確保路面不塌陷。

三、路堤處理技術(shù)

由于正陽至青杠公路復(fù)線工程青杠復(fù)線隧道出口端下穿渝湘高速公路南互通匝道，下穿高速路施工方案通過市高發(fā)司、市交委組織的專家進行了評審。為確保高速公路路基穩(wěn)定，運營期間行車安全和下穿隧道的施工安全決定：

（1）將原設(shè)計明暗洞交界處K3+450延至K3+455，從K3+370至K3+455采用雙層管棚對高速路路基進行加固處理，其襯砌結(jié)構(gòu)按SM-a、SF-Vc執(zhí)行。

（2）將原設(shè)計K3+450至K3+457門框式洞門變更為K3+455至K3+457為明洞，洞門采用端墻式，其襯砌結(jié)構(gòu)按SM-b執(zhí)行。

開工前，應(yīng)在全面熟悉設(shè)計文件交底的基礎(chǔ)上，進行施工調(diào)查和現(xiàn)場核對，如果發(fā)現(xiàn)了問題就要及時向上級報告并根據(jù)上級建議報請變更設(shè)計。根據(jù)核實的工程數(shù)量、現(xiàn)場收集到的情況編制施工組織設(shè)計，實施性的施工組織設(shè)計的編制則需要根據(jù)設(shè)備、人員、材料準(zhǔn)備情況和施工難易程度、工期要求進行。開工需獲批準(zhǔn)后才可以進行。在工程施工前還必須要做一項非常重要的工作，就是征地拆遷、場地清理工作，由業(yè)主辦理征地用地手續(xù)，對用地范圍內(nèi)的既有墳?zāi)埂⒎课?、上下水道、河溝、道路、電力設(shè)施、通訊及其它建筑物等進行拆除。

在進行隧道開挖之前，需要對高速公路的路堤做加固處理，在K3+380至K3+445段，采用小導(dǎo)管注漿的方式進行加固，如圖1所示，所采用的導(dǎo)管為?70x3.5mm的熱軋無縫鋼管，鋼管間距按梅花形100x100cm布置，施工時可在水泥漿中摻配適量細(xì)沙，如果第一次注漿量過大，應(yīng)停止注漿，待水泥漿達到初凝后在繼續(xù)注漿。在路堤左右側(cè)據(jù)底層管棚5米，上方據(jù)底層管棚3米的范圍內(nèi)鋪設(shè)網(wǎng)格為20X20的?8鋼筋網(wǎng)，噴射15cm厚的C25混凝土，從而對洞口進行加固處理。從K3+370至K3+455采用雙層管棚對高速公路路基進行加固處理，其襯砌結(jié)構(gòu)按SM-a、SF-Vc執(zhí)行，從而確保了洞身開挖的穩(wěn)定。

對于涉及到回填的地方，應(yīng)該確保填料滿足以下要求：（1）含有腐朽特征的土和沼澤土、含草皮土、凍土、有機土、淤泥、生活垃圾樹根都不得使用。（2）路堤填料不得直接使用含水量超過規(guī)定的土以及塑性指數(shù)大于26、液限大于50的土，若需要使用時，則必須采取滿足設(shè)計要求的技術(shù)措施處理，待檢查合格后才可以使用。（3）路堤填料采用粉煤灰等工業(yè)廢料時，必須按照有關(guān)規(guī)定或設(shè)計施工。（4）路基填方材料應(yīng)有一定的強度要求，野外取土試驗。

四、監(jiān)控量測技術(shù)

為了保證質(zhì)量，掌握圍巖動態(tài)，則需要監(jiān)控量測，并對圍巖穩(wěn)定性做出評價；了解支護結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布和受力結(jié)構(gòu)；確定支護時間、支護參數(shù)和支護結(jié)構(gòu)形式；評價支護結(jié)構(gòu)的安全性及其合理性，以確保防止地表下沉和施工安全。監(jiān)控量測是能及時發(fā)現(xiàn)問題的重要手段。通過監(jiān)控量測取得數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進行處理確立信息反饋。必測項目的監(jiān)控量測頻率為1次/h。根據(jù)位移速度進行判別，位移速度大于5mm/d時，圍巖處于急劇變化狀態(tài)，加強初期支護系統(tǒng)，并立即取用應(yīng)急預(yù)案；位移速度小于0.2mm/d時，圍巖基本達到穩(wěn)定。各量測項目持續(xù)到變形基本穩(wěn)定2周后結(jié)束，變形較大地段位移長時間不能穩(wěn)定時，應(yīng)延長量測時間。

監(jiān)控量測技術(shù)在下穿高速公路施工過程中，對洞內(nèi)和洞外地表進行了監(jiān)控量測，監(jiān)控量測主要內(nèi)容包括：支護狀態(tài)觀察、地質(zhì)素描、拱頂下沉、地表下沉與洞內(nèi)地質(zhì)素描、洞外觀察以及水平收斂監(jiān)測。地質(zhì)素描包括產(chǎn)狀、地層巖性、干密度、黃土含水量、天然密度等物理指標(biāo)；洞內(nèi)地質(zhì)素描與初期支護每次開挖后進行，黃土物理指標(biāo)每15m做1次。監(jiān)控量測點布置，洞內(nèi)隧底沉降、水平收斂、拱頂下沉以及地表下沉監(jiān)測，每5m一個斷面；洞外觀察主要對高速公路排水設(shè)施及高速公路路面進行觀察，及時評估地表對隧道施工的影響。

五、結(jié)束語

隧道施工期間，汽車動載對路面沉降的影響也是比較大的，今后施工中，如果條件允許，盡量在隧道施工過程中，進行交通疏解。在下穿沉降要求更高的路面時，應(yīng)考慮全部固結(jié)隧道與路面間地層，可以更好的控制路面沉降量。根據(jù)“謹(jǐn)慎施工、密切監(jiān)控、預(yù)案充分、超前支護”的施工原則，進行開挖支護，在保證高速公路行車通暢安全的同時確保安全施工。

參考文獻

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