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公路論文范文第1篇

1.1測量人員素質(zhì)較差且人員較少部分公路施工企業(yè)沒有專職的施工測量人員，在施工過程中基本上都是由其他技術(shù)員（施工員）兼職。這些缺乏專門訓(xùn)練的業(yè)余人員，對常規(guī)測量儀器的性能、操作及測設(shè)方法都一知半解，根本不能勝任施工測量工作，也就無法保證施工測量的質(zhì)量。

1.2測量儀器設(shè)備落后且數(shù)量不足有相當(dāng)一部分施工企業(yè)沒有足夠的測量儀器，甚至不少施工企業(yè)沒有測量儀器。在施工時(shí)由于測量儀器落后，嚴(yán)重影響了測量的精度。而且由于儀器不夠，也影響了施工的進(jìn)度。

1.3測量儀器的操作不當(dāng)且保修不到位一般來說，測量所用的儀器都屬于精密儀器，在使用過程中，由于測量人員的水平有限，沒有嚴(yán)格按照正確的使用方法操作，導(dǎo)致測量儀器的靈敏度降低。另外在使用后，由于沒有將儀器及時(shí)入箱保護(hù)，使儀器出現(xiàn)了不應(yīng)有的損壞。

1.4測量的質(zhì)量控制不到位對公路工程質(zhì)量的監(jiān)控，現(xiàn)有的體制是政府監(jiān)理和社會(huì)監(jiān)理共同參與，有條件的建設(shè)單位，還有自己的工程監(jiān)督部門，可謂三管齊下。但是，在實(shí)際的工程質(zhì)量監(jiān)控和工程竣工驗(yàn)收時(shí)，都只注重其他施工質(zhì)量的檢查與控制，而忽視施工測量質(zhì)量的檢驗(yàn)。許多工程驗(yàn)收監(jiān)督部門到現(xiàn)場看看，走走過場，沒有做到親自用儀器進(jìn)行實(shí)測。少數(shù)工程驗(yàn)收也僅停留在復(fù)核一下公路中線標(biāo)高，不能從根本上對施工測量質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)控。這種現(xiàn)象誤導(dǎo)了公路施工企業(yè)的管理者，認(rèn)為公路施工測量不重要，不利于公路施工測量水平的提高。

2針對以上公路施工測量存在的問題，可采用以下措施解決

2.1轉(zhuǎn)變觀念，充分認(rèn)識(shí)公路施工測量在現(xiàn)代公路施工中的作用落后的思想觀念是任何事業(yè)改革發(fā)展的最大障礙。公路施工測量工作者要徹底拋棄低品位質(zhì)量觀，樹立“百年大計(jì)、質(zhì)量第一”的思想：應(yīng)以發(fā)展的眼光充分認(rèn)識(shí)公路施工測量在公路施工中的重要作用；要有改變公路施工測量現(xiàn)狀、提高公路施工測量水平的危機(jī)感和緊迫感；轉(zhuǎn)變觀念，切實(shí)加強(qiáng)公路施工測量工作的領(lǐng)導(dǎo)、監(jiān)督、組織管理及投入，以充分發(fā)揮公路施工測量在現(xiàn)代公路施工中的作用。

2.2加大測量儀器的投入力度，為提高施工測量奠定物質(zhì)基礎(chǔ)當(dāng)前公路工程規(guī)模日益擴(kuò)大，施工技術(shù)精度要求越來越高。因而在公路工程的施工測量中，采用原有的測量方法和手段受到巨大沖擊，有些必將被淘汰。公路企業(yè)的管理者要有發(fā)展的眼光，結(jié)合自身發(fā)展需要，盡早引進(jìn)實(shí)用的新儀器，以提高公路施工測量質(zhì)量，適應(yīng)現(xiàn)代公路工程快速、高效、優(yōu)質(zhì)的施工需要。

2.3增強(qiáng)公路施工隊(duì)伍建設(shè)，確保施工測量人員素質(zhì)隨著公路規(guī)模的日益擴(kuò)大、工程質(zhì)量要求的不斷提高以及新測量技術(shù)和儀器的發(fā)展與應(yīng)用，必須采取有效措施加強(qiáng)公路施工隊(duì)伍建設(shè)，提高施工測量人員素質(zhì)。公路企業(yè)管理者要樹立“以人為本”的觀念，發(fā)揮“人是生產(chǎn)中最活躍的因素”作用。公路施工測量人員要通過自學(xué)、參加培訓(xùn)等形式，努力提高自身業(yè)務(wù)素質(zhì)：主要應(yīng)掌握常規(guī)測量儀器和工具的性能、操作、維護(hù)和保養(yǎng)；掌握施工測量常用的測設(shè)方法和技能；掌握測量新技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用動(dòng)態(tài)，并開展創(chuàng)造性實(shí)踐。此外，施工測量人員必須具有高度的責(zé)任心，吃苦耐勞、精益求精的工作作風(fēng)。在任何艱苦復(fù)雜的條件下，都必須保證測量成果的質(zhì)量。否則，稍有差錯(cuò)，就會(huì)給國家和人民造成重大損失。

2.4強(qiáng)化工程建設(shè)監(jiān)理的控制，促進(jìn)施工測量水平的提高工程建設(shè)監(jiān)理在履行建筑工程施工質(zhì)量監(jiān)控過程中，要切實(shí)把建筑施工測量成果的檢查與驗(yàn)收納入日常的監(jiān)理工作。在對施工測量質(zhì)量監(jiān)控中，一定要堅(jiān)持“事前控制”的原則，加強(qiáng)對施工測量的監(jiān)控。對主要的施工測量放樣，一定要復(fù)測，最好采用各種不同的方法加強(qiáng)校核工作。測量成果合格方可進(jìn)行下一道工序。另外，施工測量成果經(jīng)監(jiān)理測量檢測后，經(jīng)雙方測量人員簽字，可作為工程竣工驗(yàn)收、工程質(zhì)量等級(jí)評(píng)定的技術(shù)資料。

加強(qiáng)對公路施工測量的監(jiān)控，可有效地杜絕工程質(zhì)量事故，既有利于促進(jìn)公路企業(yè)測量管理人員素質(zhì)的提高，也有利于監(jiān)理測量水平的提高。

隨著科學(xué)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，公路理論和公路技術(shù)也日益完善。公路的風(fēng)格、形式、空間、功能將發(fā)生深刻變化并不斷延伸。

公路論文范文第2篇

1．1承包商的經(jīng)驗(yàn)不夠

在很多的高速公路項(xiàng)目的招標(biāo)中，中標(biāo)者中又很多承包商是專門負(fù)責(zé)鐵路施工的，他們對高速公路施工的次數(shù)很少，缺乏經(jīng)驗(yàn)，有的甚至從來沒有干過，這都導(dǎo)致了高速公路的施工質(zhì)量比較差。其主要表現(xiàn)為以下兩個(gè)方面:一是該承包商沒有專門用于高速公路施工的設(shè)備;二是該承包商沒有具有專業(yè)知識(shí)的管理人員，沒有經(jīng)驗(yàn)的人員來管理施工，其質(zhì)量當(dāng)然得不到保障。還有的承包商在施工前的準(zhǔn)備工作做的不到位，人員、物資、技術(shù)都沒有準(zhǔn)備好，在施工的過程當(dāng)中，隨意地調(diào)整施工的進(jìn)程，人員組織方式，使得施工的管理是處在一個(gè)混亂的狀態(tài)，使施工的質(zhì)量沒有保證。

1．2為了趕工期，而忽視了施工的質(zhì)量

在工程開工以前，設(shè)計(jì)者會(huì)對施工的周期進(jìn)行嚴(yán)密的計(jì)算。其周期的安排一定是具有科學(xué)性的。對施工周期的安排，設(shè)計(jì)者通常采用的是網(wǎng)絡(luò)計(jì)算的方法，根據(jù)工程的客觀情況，合理地分配施工的資源，做到時(shí)間和空間上能夠協(xié)調(diào)起來，從整體上來安排整個(gè)工程的施工周期。如果施工人員根據(jù)自己的情況，隨意地調(diào)整施工的進(jìn)度，將工期提前，這樣就會(huì)使質(zhì)量得不到保證，很容易就出現(xiàn)了質(zhì)量問題。

1．3施工的材料和設(shè)備質(zhì)量不過關(guān)

施工中，除了施工人員的技術(shù)水平會(huì)對施工質(zhì)量產(chǎn)生影響以外，設(shè)備和材料的選擇，也會(huì)對工程的質(zhì)量造成影響。一個(gè)工程質(zhì)量得到保障的前提就是材料要符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在在很多的施工當(dāng)中，材料都是由承包商自己購買的，其不采用統(tǒng)購統(tǒng)配的方法。這就導(dǎo)致了承包商選擇材料僅局限于當(dāng)?shù)氐氖袌?，范圍被大大縮小了。此外，公路建設(shè)離不開機(jī)械?，F(xiàn)在不需要大量的施工人員，而是僅憑幾臺(tái)機(jī)械和少數(shù)施工者，就可以完成整個(gè)工程。因此，施工機(jī)械的質(zhì)量也必須要保障。

1．4管理水平不高

因?yàn)槊總€(gè)工程的所在地、自身的性質(zhì)不一樣，因此對工程的管理和資金的發(fā)放的管理模式也不一樣。各個(gè)項(xiàng)目的管理方式、管理水平都不一樣，有好有壞。有的項(xiàng)目是國家重點(diǎn)項(xiàng)目，或者是省級(jí)的項(xiàng)目，因此備受關(guān)注，對其管理和貸款的發(fā)放也更加規(guī)范化。而有的項(xiàng)目是一些比較小型的地方項(xiàng)目，對其管理就缺乏規(guī)范。

2施工質(zhì)量的控制方法

2．1施工準(zhǔn)備階段的質(zhì)量控制

(1)在開展一項(xiàng)工程之前，一定要進(jìn)行周密的計(jì)劃，組織學(xué)習(xí)設(shè)計(jì)圖紙，對圖紙中有爭議的部分進(jìn)行討論，對工程的整體規(guī)模、每階段的任務(wù)、施工工藝都要掌握;

(2)在施工開始前，一定要合理地分配人員。在公路路面施工過程中，每一個(gè)施工環(huán)節(jié)都是環(huán)環(huán)相扣的，所以在施工前，最重要的一點(diǎn)就是做好施工人員的配置。選用具有專業(yè)技術(shù)，并且水平較高，有責(zé)任心的人員來進(jìn)行施工，來保證施工的質(zhì)量。在對施工材料進(jìn)行準(zhǔn)備時(shí)，要保證施工材料的質(zhì)量;

(3)工程開始前，一定要對機(jī)械進(jìn)行挑選和配置。選好合理的機(jī)械組合的方式，做好各項(xiàng)機(jī)械的調(diào)試和安裝工作，以保證機(jī)械可以正常的工作。

2．2完善質(zhì)量監(jiān)督體系，加強(qiáng)檢查的力度

(1)在工程開始之前，根據(jù)有關(guān)文件的規(guī)定，來對水泥碎石、瀝青混凝土路面以及二灰碎石路面的施工制定具體的計(jì)劃，明確每個(gè)施工階段應(yīng)當(dāng)干什么，每個(gè)施工步驟出現(xiàn)的誤差應(yīng)當(dāng)在什么范圍之內(nèi)，檢測的方案一定要系統(tǒng)、全面，對工程采取不定期地檢查;

(2)在工程進(jìn)行的時(shí)候，要制定一套完備的獎(jiǎng)懲措施以及檢測的辦法。對于表現(xiàn)好的人員，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)和表揚(yáng)，使他們的工作熱情更好;對于工作出現(xiàn)了錯(cuò)誤的人員，應(yīng)當(dāng)根據(jù)錯(cuò)誤的大小，采取相應(yīng)的懲罰措施，做到賞罰分明;

(3)對原材料、機(jī)械地挑選和購買重視。在購買原材料的時(shí)候，盡可能地做到貨比三家。不要一味地追求低價(jià)，而忽略了材料的質(zhì)量。選擇供貨商的時(shí)候，要查看其是否具有經(jīng)營資格證，產(chǎn)品是否具有合格證，確保各項(xiàng)手續(xù)都齊全的情況下，再購買。在機(jī)械設(shè)備方面，要有專業(yè)的資金用作對設(shè)備的日常維護(hù)，如果工程量好大，需要專門設(shè)立一個(gè)保養(yǎng)機(jī)械的隊(duì)伍，根據(jù)機(jī)械的損耗程度，對其進(jìn)行維修，必要的時(shí)候要從新添置;

(4)對施工的每一個(gè)階段都要增加監(jiān)管的力度，要有一套完整的檢測流程。在檢測過程中，一旦發(fā)現(xiàn)了問題，就要及時(shí)地解決。不能因?yàn)橼s工期，而忽視了出現(xiàn)的問題。

2．3對瀝青混合料運(yùn)輸?shù)目刂?/p>

(1)用來運(yùn)輸瀝青混合料的車輛一定是大噸位的，這樣選擇的目的是為了保證瀝青混合料的溫度以及攤鋪機(jī)作業(yè)可以達(dá)到設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)。但是，選用的車輛一

定不能出現(xiàn)超載、緊急剎車或者急轉(zhuǎn)彎等情況，這樣會(huì)對透層和封層帶來損害;對于車輛能夠承載的噸位也有規(guī)定，要盡量大于攤鋪機(jī)的攤鋪能力，在施工的現(xiàn)場，盡可能安排5量以上的車輛來卸載材料，這樣可以保證攤鋪機(jī)不間斷地工作。運(yùn)輸車應(yīng)當(dāng)及時(shí)地清理，保證其底部以及兩側(cè)的干燥潔凈。

(2)在運(yùn)輸?shù)倪^程中，一定要重視對材料的保護(hù)。運(yùn)輸途中經(jīng)常會(huì)遇到一些大風(fēng)、大雨、暴雪的天氣，這些天氣都不利于材料的保存。所以，一旦遇到這些天氣，一定要及時(shí)將材料覆蓋嚴(yán)密，目的是使材料受到外界因素影響變小，溫度不會(huì)出現(xiàn)驟降。在車輛到達(dá)了施工現(xiàn)場以后，一定要等到作業(yè)的時(shí)候，才可以揭開保溫布。

3結(jié)束語

公路論文范文第3篇

關(guān)鍵詞:邊坡;加固;防護(hù)

1、邊坡破壞的主要形式與機(jī)理

邊坡破壞與路基填料的性質(zhì)、路基邊坡高度、路基壓實(shí)度有關(guān)系。一般地,砂性土邊坡較粘性土邊坡易于遭受沖刷而破壞、較高的路基邊坡較較低的路基邊坡更容易遭受坡面流水沖刷,壓實(shí)度較好的邊坡比壓實(shí)度較低的邊坡耐沖刷。本文把高速公路邊坡破壞分為上邊坡和下邊坡兩種形式,針對這兩種邊坡的形成機(jī)理,處理方法進(jìn)行了詳細(xì)介紹。

1.1公路下邊坡

下邊坡一般為填土路堤,邊坡的破壞,主要表現(xiàn)為坡面及坡腳的沖刷。坡面沖刷主要來自大氣降水對邊坡的直接沖刷和坡面徑流的沖刷,沖刷使路基邊坡沿坡面流水方向形成沖溝,沖溝不斷發(fā)展導(dǎo)致路基發(fā)生破壞;沿河路堤及修筑在河灘上、滯洪區(qū)內(nèi)的路堤,還要受到洪水的威脅,這種威脅表現(xiàn)為沖毀路堤坡腳導(dǎo)致邊坡破壞。

1.2公路上邊坡

上邊坡是人工開挖的斜坡,其強(qiáng)度應(yīng)滿足邊坡穩(wěn)定的要求。在降雨、融雪、凍脹,及其它形式的作用下,邊坡主要破壞形式為沖刷、崩坍等。

(一)邊坡沖刷破壞

沖刷破壞一般發(fā)生于較緩的土質(zhì)邊坡,如砂性土、亞粘土、黃土等,在大氣降水的作用下,沿坡面徑流方向形成許多小沖溝,如不采取任何防護(hù)措施,有逐年擴(kuò)大的趨勢;在邊坡坡腳,冬季往往發(fā)生積雪,造成坡腳濕軟,強(qiáng)度降低,上部土體失去支撐,發(fā)生破壞;同時(shí),高速行駛的汽車濺起的雨雪水,也易沖刷坡腳?？傊?土質(zhì)邊坡的坡腳部位,是邊坡的最薄弱環(huán)節(jié)。

(二)邊坡崩塌破壞

邊坡崩坍,一般分為三類:落石型、滑坡型、流動(dòng)型,有時(shí)在一次崩坍中會(huì)同時(shí)具有這三種形式。

落石型一般指較陡的巖石邊坡,被大小不一的裂面分割成軟弱的斷塊,這些裂面寬而平滑,裂隙張開的程度用肉眼不一定就能識(shí)別,但能滲水,在降雨作用下,產(chǎn)生側(cè)向靜水壓力作用,造成崩坍。此類破壞型式必須嚴(yán)格控制,崩坍滾落的巖石極易對行車構(gòu)成威脅。

滑坡型崩坍指巖層在外力作用下剪斷,沿層間軟巖發(fā)生順層滑動(dòng),多發(fā)生于傾向于路基、層間有軟弱夾層的巖體中。另外,當(dāng)基巖上伏巖屑層、巖堆等松散的堆積物時(shí),堆積物也易沿巖層的層理面、節(jié)理面或斷層面發(fā)生崩坍。

大雨時(shí)的崩坍多屬于流動(dòng)型,砂、巖屑、頁巖風(fēng)化土等松散沉積土,多會(huì)受水的影響而產(chǎn)生流動(dòng)型崩坍,流動(dòng)型崩坍沒有明顯的剪切滑動(dòng)面。

邊坡高度大時(shí),以上邊坡破壞的類型都較低邊坡容易發(fā)生。

2、邊坡防護(hù)施工方法

2.1影響邊坡穩(wěn)定的因素

2.1.1自然因素

公路是特殊的帶狀構(gòu)造物,每條公路都要穿越很多地區(qū),由于受地質(zhì)構(gòu)造和地形條件等因素的影響,每一個(gè)區(qū)域都有不同的地質(zhì)和氣候條件。所以,影響邊坡穩(wěn)定的自然因素包括下列幾方面,即:地質(zhì)、地形、氣候和水文條件等四個(gè)方面。

2.1.2人為因素

一條公路的建設(shè)和使用管理,都是由人去實(shí)現(xiàn)的,根據(jù)建設(shè)程序和內(nèi)容,并結(jié)合已建公路的情況看,影響邊坡穩(wěn)定的人為因素可歸集為下列三個(gè)方面,設(shè)計(jì)因素、施工因素和養(yǎng)護(hù)管理因素。

2.2邊坡防護(hù)與加固類型

2.2.1防護(hù)類型

(一)生物防護(hù)

生物防護(hù)主要分為三大類:種草、鋪草皮及植樹,除植樹(主要用于下邊坡)屬傳統(tǒng)防護(hù)形式外,植草或鋪草皮是近年來才在高等級(jí)公路上興起的一種綠色防護(hù)形式。其優(yōu)點(diǎn)是能在短期內(nèi)恢復(fù)公路沿線的綠色景觀和防止邊坡沖刷,但養(yǎng)護(hù)費(fèi)用高,要隨時(shí)保持綠色有一定困難。

(二)圬工防護(hù)

(1)片(塊)石護(hù)坡和護(hù)面墻

片(塊)石護(hù)坡分為漿砌和干砌兩種,護(hù)面墻比護(hù)坡厚,有一定的抗推力作用。其優(yōu)點(diǎn)是能就地取材、工藝簡單,但自重大,不宜在高邊坡上使用。

(2)菱形網(wǎng)格護(hù)坡

菱形網(wǎng)格護(hù)坡,可預(yù)制安裝也可用水泥混凝土現(xiàn)澆和石砌。工藝簡單,網(wǎng)格內(nèi)可植草,但只適用于填方邊坡和土質(zhì)挖方邊坡。

(3)六角空心磚護(hù)坡

六角空心磚護(hù)坡是近幾年來才發(fā)展起來的,是一種用水泥混凝土預(yù)制安裝的邊坡防護(hù)形式,似蜂巢狀。施工工藝簡單,空洞內(nèi)可填土綠化,有一定觀賞價(jià)值,但自重大,費(fèi)用高,還會(huì)阻礙邊坡水的排出,對邊坡穩(wěn)定不利,要慎重選用。

(4)窗孔肋式護(hù)坡

窗孔肋式護(hù)坡一般用漿砌片石或片石混凝土做肋,用水泥預(yù)制混凝土塊做成拱形窗臺(tái),坡面水從肋上排出,窗內(nèi)可植草,目前是一種較為理想的防護(hù)形式,但肋厚容易被偷工減料,應(yīng)加強(qiáng)施工管理和質(zhì)量監(jiān)理。

(5)噴射混凝土護(hù)坡

對一些較高的風(fēng)化巖石邊坡,采用噴射混凝土作護(hù)坡可阻止風(fēng)化,且重量輕,施工所需設(shè)備簡單,但費(fèi)用較高,厚度難以控制,對景觀有一定影響,應(yīng)盡量少采用。

2.2.2加固類型

(1)護(hù)腳墻與抗滑墻

護(hù)腳墻與抗滑墻本質(zhì)上沒有多大區(qū)別,只是斷面大小和埋深不同(有時(shí)也加點(diǎn)錨桿或錨索)。護(hù)腳墻起到保護(hù)坡腳不受沖刷和破壞的作用,不能抵抗推力;抗滑墻除有護(hù)腳墻的作用外,還具有抗推力作用,根據(jù)具體情況選用。

(2)抗滑樁

抗滑樁是一種用于處理滑坡或防止邊坡下滑的鋼筋水泥混凝土結(jié)構(gòu),是一種較理想的抗滑設(shè)施,但投資較大。

(3)預(yù)應(yīng)力錨索

用預(yù)應(yīng)力錨索處理單斜構(gòu)造巖石邊坡,對保證該類邊坡的穩(wěn)定有較好的效果,但難以準(zhǔn)確計(jì)算被錨固體的下滑力和張拉控制應(yīng)力。

(4)排水固結(jié)

排水固結(jié)主要用于表層地下水較多處的邊坡加固,有樹枝狀盲溝、塑料排水管等方式。工藝簡單、耗用材料少,但遇到有滑層的地方,需配設(shè)支擋構(gòu)造物才能達(dá)到滿意的效果。

2.3邊坡防護(hù)與加固措施

2.3.1防護(hù)措施

防護(hù)是在邊坡自身穩(wěn)定的基礎(chǔ)上進(jìn)行的,以往的邊坡防護(hù)主要考慮沖刷和防風(fēng)作用影響,現(xiàn)在的邊坡防護(hù)還要考慮美觀和環(huán)保問題。根據(jù)以上的要求,對邊坡防護(hù)提出下列具體建議:

(一)下邊坡

下邊坡采用菱形網(wǎng)格加植草防護(hù)并加密排水溝(填石路堤除外)。

(二)上邊坡

上邊坡第一臺(tái),根據(jù)不同地質(zhì)情況采用護(hù)面墻、漿砌片(塊)石、窗孔肋式、六角空心磚等護(hù)坡形式;以上其余各臺(tái),仍根據(jù)不同地質(zhì)情況,采用菱形網(wǎng)格、窗孔肋式、噴射混凝土等防護(hù)形式。

防護(hù)形式除護(hù)面墻、漿砌片(塊)石和噴射混凝土外,其它都可在其上加植草防護(hù),恢復(fù)自然環(huán)境和美化公路。

另外,穩(wěn)定性較好的巖石邊坡不必再進(jìn)行圬工防護(hù),只需在一些低凹處放置一點(diǎn)耕植土,種植耐旱性較好的爬藤植物即可起到防護(hù)、美化和綠化的作用。

2.3.2加固措施

邊坡加固的方法很多,較有效的有:抗滑墻、抗滑樁、預(yù)應(yīng)力錨索、壓漿錨柱等等。這里值得一提的是“邊坡防排水”也應(yīng)作為間接加固邊坡的一種方法給予重視,因?yàn)檫吰绿鷰缀醵际窃谟昙境霈F(xiàn),所以其作用是顯而易見的。

對防排水系統(tǒng)設(shè)置的建議為:坡頂截水溝按常規(guī)方式設(shè)置,坡面碎落臺(tái)截水溝不必每臺(tái)都設(shè)置,而在第一臺(tái)上設(shè)置一道水泥混凝土截水溝即可,其他各臺(tái)澆筑坡度2%、厚度10厘米的水泥混凝土封閉,邊緣設(shè)置攔水帶,每20米左右設(shè)一道豎向排水溝,將水排入第一臺(tái)截水溝就能達(dá)到理想的排水效果。

另外,在土質(zhì)或強(qiáng)風(fēng)化巖石上邊坡的坡腳也就是路基側(cè)溝邊緣,應(yīng)設(shè)置抗滑墻或抗滑樁,以避免牽引式滑坍(坡)的產(chǎn)生。

3、幾點(diǎn)建議

(一)高等級(jí)公路作用大,社會(huì)效益好,影響也大,因此,要重視邊坡的防護(hù)和加固工作;

(二)設(shè)計(jì)單位要重視前期勘察工作,盡量將地質(zhì)、氣候、水文等情況掌握詳細(xì)些,為搞好設(shè)計(jì)提供準(zhǔn)確的第一手資料;

(三)盡量減少高填深挖,而用橋梁和隧道代替,這樣既可以減少對自然環(huán)境的破壞,也可消除或減輕為搞好邊坡防護(hù)與加固帶來的問題,從而減少高等級(jí)公路的隱患。

公路論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：公路；路基；施工；養(yǎng)護(hù)

1施工前的準(zhǔn)備

1.1施工準(zhǔn)備

(1)路基開工前，施工單位應(yīng)在全面熟悉設(shè)計(jì)文件和設(shè)計(jì)交底的基礎(chǔ)上，進(jìn)行現(xiàn)場核對和施工調(diào)查，發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時(shí)根據(jù)有關(guān)程序提出修改意見報(bào)請變更設(shè)計(jì)。

(2)根據(jù)現(xiàn)場收集到的情況、核實(shí)的工程數(shù)量，按工期要求、施工難易程度和人員、設(shè)備、材料準(zhǔn)備情況，編制實(shí)施性的施工組織設(shè)計(jì)，報(bào)現(xiàn)場監(jiān)理工程師或業(yè)主批準(zhǔn)并及時(shí)提出開工報(bào)告。重要項(xiàng)目，應(yīng)編路基施工網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃。

(3)修建生活和工程用房，解決好通訊、電力和水的供應(yīng)，修建供工程使用的臨時(shí)便道、便橋，確保施工設(shè)備、材料、生活用品的供應(yīng)；設(shè)立必要的安全標(biāo)志。

1.2施工測量

(1)路基開工前應(yīng)做好施工測量工作，其內(nèi)容包括導(dǎo)線、中線、水準(zhǔn)點(diǎn)復(fù)測，橫斷面檢查與補(bǔ)測，增設(shè)水準(zhǔn)點(diǎn)等。施工測量的精度應(yīng)符合交通部頒布實(shí)施的《公路路線勘測規(guī)程》的要求。

(2)導(dǎo)線復(fù)測.導(dǎo)線復(fù)測應(yīng)采用紅外線測距儀或其它滿足測量精度的儀器。儀器使用前應(yīng)進(jìn)行檢驗(yàn)、校正。原有導(dǎo)線點(diǎn)不能滿足施工要求時(shí)，應(yīng)進(jìn)行加密，保證在道路施工的全過程中，相鄰導(dǎo)線點(diǎn)間能互相通視。

(3)中線復(fù)測.路基開工前應(yīng)全面恢復(fù)中線并固定路線主要控制樁，如交點(diǎn)、轉(zhuǎn)點(diǎn)、圓曲線和緩和曲線的起訖點(diǎn)等。對于高速公路、一級(jí)公路應(yīng)采用坐標(biāo)法恢復(fù)主要控制樁?；謴?fù)中線時(shí)應(yīng)注意與結(jié)構(gòu)物中心、相鄰施工段的中線閉合，發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時(shí)查明原因，并報(bào)現(xiàn)場監(jiān)理工程師或業(yè)主。如發(fā)現(xiàn)原設(shè)計(jì)中線長度丈量錯(cuò)誤或需局部改線時(shí)，應(yīng)作斷鏈處理，相應(yīng)調(diào)整縱坡，并在設(shè)計(jì)圖表的相應(yīng)部位注明斷鏈距離和樁號(hào)。

(4)校對及增設(shè)水準(zhǔn)基點(diǎn).水準(zhǔn)點(diǎn)間距不宜大于1km，在人工結(jié)構(gòu)物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形復(fù)雜地段宜增設(shè)臨時(shí)水準(zhǔn)點(diǎn)。臨時(shí)水準(zhǔn)點(diǎn)必須符合精度要求，并與相鄰路段水準(zhǔn)點(diǎn)閉合。

(5)路基施工前，應(yīng)詳細(xì)檢查、核對縱橫斷面圖，發(fā)現(xiàn)問題時(shí)應(yīng)進(jìn)行復(fù)測。若設(shè)計(jì)單位未提供橫斷面圖，應(yīng)全部補(bǔ)測。

(6)路基放樣。路基施工前，應(yīng)根據(jù)恢復(fù)的路線中樁、設(shè)計(jì)圖表、施工工藝和有關(guān)規(guī)定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護(hù)坡道、棄土堆等的具置樁。在距路中心一定安全距離處設(shè)立控制樁，其間隔不宜大于50m。樁上標(biāo)明極號(hào)與路中心填挖高，用(+)表示填方，用(-)表示挖方。

2施工階段

路基施工階段是路基施工全面展開、生產(chǎn)出成品的階段，是按照已制定的施工計(jì)劃和施工方案進(jìn)行組織落實(shí)階段，是施工過程中遇見實(shí)際問題的階段，也是對施工計(jì)劃、施工方案調(diào)整、完善的階段和保證落實(shí)工程質(zhì)量、工期的階段，要抓好下面幾個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

(1)路基施工試驗(yàn)段。在對路基施工全面展開以前，首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進(jìn)行試驗(yàn)段施工，通過試驗(yàn)段的施工檢驗(yàn)施工方案是否可行、有效，通過試驗(yàn)來確定不同機(jī)具壓實(shí)不同土質(zhì)的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應(yīng)的碾壓遍數(shù)、最佳的機(jī)械配套和施工組織，作業(yè)段的流程時(shí)間是否滿足工期要求，工程質(zhì)量是否滿足技術(shù)要求，施工方法是否經(jīng)濟(jì)，通過對試驗(yàn)段的總結(jié)、研究，選擇出切實(shí)可行的施工方案、人機(jī)組合，進(jìn)行下一步的施工，經(jīng)過工程質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)、工期的驗(yàn)證施工方案可行，然后全面進(jìn)行施工作業(yè)，不可盲目不分情況展開大面積作業(yè)。

(2)路基填料對路基填料的最小強(qiáng)度和最大粒徑給了量化的尺度，采用CBR值表征路基土的強(qiáng)度，引入了路床的看法。對上路床的的填料提出了限定的條件，高速公路和一級(jí)公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應(yīng)大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應(yīng)的劃定值。當(dāng)路基填料達(dá)不到劃定的最小強(qiáng)度時(shí)，應(yīng)采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)固質(zhì)料處置懲罰，并不劃定對別的等級(jí)公路鋪筑高級(jí)路面時(shí)，也要采用高速公路和一級(jí)公路的劃定值。

(3)質(zhì)量控制。路基填筑之前的質(zhì)量控制包括兩個(gè)方面：一是對原地面的質(zhì)量檢驗(yàn)，檢查是否已經(jīng)清淤、清場，清淤是否徹底，有無軟土地基，二是對下層路基的質(zhì)量檢查。

(4)加強(qiáng)碾壓質(zhì)量控制。碾壓質(zhì)量控制包括選取合適的壓路機(jī)噸位、型號(hào)、壓實(shí)遍數(shù)、壓實(shí)方法及壓實(shí)的均勻性等。城市道路采用重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)和要求較高的壓實(shí)度，這就要求大噸位的壓路機(jī)與之相配套。不同種類的壓路機(jī)對不同土質(zhì)的壓實(shí)有不同效果。振動(dòng)碾壓砂礫土能得到良好的壓實(shí)效果，而振動(dòng)碾壓粘性土能的到最佳壓實(shí)效果。同一種型號(hào)的壓路機(jī)對不同土質(zhì)的壓實(shí)效果也不一樣。這就決定對不同土質(zhì)，同一壓路機(jī)碾壓采用不同的壓實(shí)遍數(shù)。壓實(shí)方法對壓實(shí)效果也有影響，壓實(shí)均勻性要求控制被碾壓路段的壓實(shí)度一致，不致于出現(xiàn)一部分超密，而另一部分欠密的不均勻現(xiàn)象。填土表面平整性也是影響壓實(shí)均勻性的因素之一，因此，嚴(yán)格控制路基碾壓前的填土表面平整性也是很有必要的。

(5)工地例會(huì)。工地例會(huì)是對前一施工時(shí)間段的總結(jié)，也是對工程質(zhì)量與進(jìn)度的總結(jié)，對前一段工程質(zhì)量與進(jìn)度是否滿足合同要求，還存在什么問題，如何去解決，如何去調(diào)整，都要制定出相應(yīng)方案，并組織落實(shí)。施工過程也是逐步完善、逐步調(diào)整的過程，施工中出現(xiàn)的質(zhì)量與進(jìn)度問題要及時(shí)解決，并要通過工地例會(huì)進(jìn)行解決。同時(shí)工地例會(huì)也是集思廣益、充分調(diào)動(dòng)廣大施工管理人員積極性、制定切實(shí)可行方案的會(huì)議，工地例會(huì)的經(jīng)常召開更有利于工程質(zhì)量與進(jìn)度的保證。

3公路路基的施工注意事項(xiàng)

(1)路基施工排水先行。水是形成路基病害的主要因素之一，路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性同水有密切關(guān)系。地基浸水降低承載力，填土料過濕，含水量高于最佳含水量時(shí)，壓實(shí)困難。對于影響路基穩(wěn)定的地下水，即使設(shè)計(jì)未做出具體方案，承包人也要提出疏導(dǎo)、堵截、隔離等降低地下水位或引導(dǎo)到路基范圍之外的工程措施，呈報(bào)監(jiān)理工程師審批，并按監(jiān)理工程師的指示實(shí)施。對于地面水、路基施工前首先做好截水溝、排水溝、盲溝。截?cái)嗪褪韪陕坊┕し秶鷥?nèi)的地面水。路堤填筑過程中每個(gè)填層都要設(shè)排水路拱，及時(shí)排除地面雨水。較高填方要做臨時(shí)排水急流槽，防止雨水沖刷路堤邊坡。施工期間的臨時(shí)排水要與運(yùn)營階段的永久排水相結(jié)合，與路基同步施工。其要點(diǎn)為路基要穩(wěn)定，排水應(yīng)先行，消除水浸害，質(zhì)量有保證。

(2)重視路基填前清表碾壓。地面表層的種植土含有草根和有機(jī)雜質(zhì)，時(shí)間長容易腐爛，引起路基沉陷，所以對填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一級(jí)公路路基范圍內(nèi)的樹根要全部挖掉，坑穴填平夯實(shí)，在清理地表后要整平壓實(shí)。路堤基底原狀土的壓實(shí)度不應(yīng)小于90%，路堤填土高度小于路床厚度(80cm)時(shí)，基底壓實(shí)度不宜小于95%。路堤基底原狀土不符合《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》要求時(shí)，要進(jìn)行換土，且換填深度不小于30cm，或根據(jù)地下水、地質(zhì)等情況確定深度，換填水穩(wěn)性好的材料，換填土按路堤壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)壓實(shí)。其要點(diǎn)為路堤施工先放界，清除表土至邊線，填穴整平再壓實(shí)，路堤穩(wěn)定不沉陷。

參考文獻(xiàn)

公路論文范文第5篇

通過工程實(shí)踐分析，高速公路的工程質(zhì)量存在諸多質(zhì)量通病，當(dāng)然有施工方面的原因，主要存在于設(shè)計(jì)方面的以下問題：路基土的回彈模量的計(jì)算問題：因?yàn)閷ν临|(zhì)的物理指標(biāo)（含水量、密度、干密度、飽和度、飽和密度、空隙比、孔隙率、）等缺乏實(shí)地勘測試驗(yàn)，多以經(jīng)驗(yàn)加估算設(shè)計(jì)，極易產(chǎn)生沿線路基的非均勻性沉降及其整體的CBR值準(zhǔn)確，從而造成路面結(jié)構(gòu)層的計(jì)算不符合行車軸載的實(shí)際情況。所以路基的彎沉值計(jì)算應(yīng)該根據(jù)路基的干濕類型或80cm深度相對含水量確定路基的回彈模量，再以汽車荷載（附加應(yīng)力）、路面結(jié)構(gòu)層的恒載（自重應(yīng)力）計(jì)算容許彎沉值是比較合理的，即路基允許彎沉值Lr=k9038E-0.938。式中意義：Lr——設(shè)計(jì)允許彎沉值(10-2mm)；E——路基土的回彈模量（MPa）;k——不利季節(jié)的影響路基壓實(shí)度與彎沉值的控制設(shè)計(jì)問題：傳統(tǒng)的理論認(rèn)為路基分為上路基和下路基兩個(gè)部分，80cm深度內(nèi)的上路基屬于上路基，是承受汽車軸載與路面恒載的主要受力結(jié)構(gòu)層，以傳統(tǒng)JN--150后軸重100KN為參數(shù)，按照附加應(yīng)力的擴(kuò)展深度80cm計(jì)算的，尚未考慮運(yùn)輸超載的個(gè)別因素，現(xiàn)在的車輪軸載已經(jīng)超過該標(biāo)準(zhǔn)很多，一汽重卡或斯太爾車型一般到裝載90~100t，斯太爾（191型；后三軸12輪）半掛車，普通載重100~120t，單軸重達(dá)到20t，在很多干線公路上超載一倍的車輪都在一半以上，汽車輪胎的標(biāo)準(zhǔn)氣壓應(yīng)該是0.7MPa，但實(shí)際上已經(jīng)增大到1.0MPa，以上，經(jīng)過計(jì)算軸載的附加應(yīng)力、路面結(jié)構(gòu)層恒載的自重應(yīng)力及不可避免的超載因素已經(jīng)達(dá)到100cm之多，確切地說，路基壓實(shí)度與彎沉值是因果關(guān)系，壓實(shí)度不足會(huì)影響到彎沉值指標(biāo)不滿足路面結(jié)構(gòu)層的承載力需要。因此；為結(jié)構(gòu)層路面設(shè)計(jì)提供的技術(shù)參數(shù)偏低而且理論深度不盡全面，缺乏現(xiàn)場勘查理論數(shù)據(jù)的分析與計(jì)算，由于路基的整體強(qiáng)度薄弱也是造成路面結(jié)構(gòu)層早期疲勞破壞的主要原因。對于不同干濕類型的路基，應(yīng)采用不同的路基回彈模量，根據(jù)不同的路基回彈模量計(jì)算不同的路面設(shè)計(jì)彎沉值，不能狹義的以一張圖紙?jiān)O(shè)計(jì)代表幾十公里路基設(shè)計(jì)的理論用于施工，國外的設(shè)計(jì)方法見下表1：根據(jù)計(jì)算得出的不同設(shè)計(jì)路基彎沉值，可通過路基補(bǔ)強(qiáng)或增加基層厚度取得一致的路基設(shè)計(jì)彎沉值，在此基礎(chǔ)上通過路面結(jié)構(gòu)的雙層體系計(jì)算相同的路面結(jié)構(gòu)層厚度。

結(jié)構(gòu)層路面設(shè)計(jì)理念的改進(jìn)問題

因汽車工業(yè)的技術(shù)發(fā)展與進(jìn)步使軸載不斷增大，而不應(yīng)以大型車輛的誕生而扼殺運(yùn)輸能力，更說明我國路面結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)的確存在理論缺陷，包括對建筑材料的質(zhì)量品質(zhì)以及計(jì)算理論存在不切合實(shí)際的問題，合理的建筑材料及路面結(jié)構(gòu)層厚度滿足路用功能是檢驗(yàn)設(shè)計(jì)理論的標(biāo)準(zhǔn)。基層結(jié)構(gòu)組合問題：尤其高速公路路面結(jié)構(gòu)比較厚，一般厚度在80cm左右，基于路面結(jié)構(gòu)層的低溫抗裂性核高溫穩(wěn)定性的使用功能，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該盡量將半剛性基層用做底基層，基層采用柔性基層的設(shè)計(jì)。柔性基層一般采用乳化瀝青穩(wěn)定大粒徑碎石混合料或設(shè)計(jì)為ATB25～30做基層更為理想。柔性基層的結(jié)構(gòu)特性和強(qiáng)度機(jī)理分析；通常采用大瀝青碎石混合料做基層，使面層抵抗車轍、防止溫差變形有顯著作用，與傳統(tǒng)的瀝青混合料一樣，其組成結(jié)構(gòu)為骨架空隙結(jié)構(gòu)、懸浮密實(shí)結(jié)構(gòu)及骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)。骨架空隙結(jié)構(gòu)屬于開級(jí)配；骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)屬于密級(jí)配，一般采用骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)為多，主要考慮了抗裂性能及堅(jiān)固抗車轍能力。該結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是粗骨料充分形成石子與石子接觸的骨架特征，剩余的空隙由少量的細(xì)集料、礦粉和瀝青填充，因此；具備了良好的骨架穩(wěn)定度，骨架穩(wěn)定度指壓實(shí)成型后的瀝青混合料粗集料的體積密度Pcm與松堆密度Pna之比即為骨架密實(shí)度S=Pcm/Pna，骨架特性具有較大的內(nèi)摩阻力和嵌擠力、骨架穩(wěn)定性及強(qiáng)度衰減慢等特點(diǎn)，很好的抗高溫變形能力，該結(jié)構(gòu)更適用于高溫或溫差大以及重交通地區(qū)的基層。柔性基層的力學(xué)特點(diǎn)：因組成材料以粒料為主，具有較大的孔隙率，其主要特點(diǎn)不會(huì)因溫度、濕度的變化引起收縮裂縫，相鄰層次產(chǎn)生的裂縫也不會(huì)通過柔性基層反射到面層，具有良好的抗裂、防裂、和阻止裂縫擴(kuò)展的能力。況且由于孔隙率大可及時(shí)、迅速的排除進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的雨水，減輕瀝青面層的水害影響。柔性基層的剛度小于剛性和半剛性基層，一般瀝青穩(wěn)定碎石的回彈模量約為1000Mpa，級(jí)配碎石的回彈模量約為500Mpa，因此，在瀝青路面結(jié)構(gòu)中瀝青面層與柔性基層共同成為承重結(jié)構(gòu)層。

結(jié)構(gòu)層的路面設(shè)計(jì)原理與數(shù)學(xué)參數(shù)分析

瀝青路面結(jié)構(gòu)層的厚度計(jì)算公式原理與步驟：根據(jù)汽車軸載、輪胎直徑與氣壓，采用雙層體系的當(dāng)量圓計(jì)算模式圖1。按圖解法包括路基在內(nèi)將路面結(jié)構(gòu)的多層體系換算成為三層體系，采用雙層體系的當(dāng)量圓計(jì)算模式，確定輪胎直徑與氣壓，此次分別推算結(jié)構(gòu)層厚度。以雙輪組單軸載100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載，對不同車型軸載進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的軸載換算，N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)4.35；累計(jì)當(dāng)量軸次：Ne=[(1+γ)t-1×365].N.η/γ；軸載換算：N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)8；設(shè)計(jì)彎沉值：Ld=600Ne-0.2.Ac.AS?Ab路面結(jié)構(gòu)層的優(yōu)化設(shè)計(jì)的宗旨是：實(shí)際彎沉值小于允許彎沉值Ls<Ld，實(shí)際彎拉應(yīng)力小于允許彎拉應(yīng)力σm<σR，實(shí)際剪應(yīng)力小于允許剪應(yīng)力τа<τR，合理造價(jià)小于最大值及大于最小值；hmin<h<hmax，路面總厚度大于冰凍厚度，H>Ht，根據(jù)不同地區(qū)氣候條件分別設(shè)計(jì)。高速公路瀝青混合料面層一般設(shè)計(jì)為三層結(jié)構(gòu)，然而考慮到防水必須做封層，根據(jù)工程實(shí)踐，將封層設(shè)計(jì)在上面層和中面層之間更為合理，一般使用1.5L/m2的改性瀝青和鋪撒2～3m3/Km2的碎石，粒徑在5～10mm之間，通過腳輪壓路機(jī)穩(wěn)定后防水效果更好。有關(guān)瀝青混合料的最大粒徑D同路面厚度h的關(guān)系，經(jīng)過大量的工程實(shí)踐研究表明；隨著h/D的增大路面的疲勞耐久性提高，但車轍量增大；反之h/D的減小而車轍量也減小，但耐久性降低，特別是h/D<2時(shí)；疲勞耐久性急劇下降，因此；結(jié)構(gòu)層厚度與礦料最大粒徑的比值應(yīng)控制在h/D≥2為宜。<<公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范>>（JTJF40-2004）規(guī)定，對熱拌熱鋪密級(jí)配瀝青混合料；一層壓實(shí)厚度不宜小于公稱最大粒徑的2.5倍，對于高速公路、一級(jí)公路不宜小于公稱最大粒徑的3倍，對于SMA和OGFC等瀝青混合料則不應(yīng)小于公稱最大粒徑的2.5倍。同時(shí)礦料的最大粒徑宜從上而下逐漸增大，與結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)厚度相匹配，以保證瀝青路面的壓實(shí)厚度、減少礦料離析。特別提倡瀝青混合料實(shí)驗(yàn)采用的是GTM法成型試件；提倡同時(shí)以米歇爾理論加以驗(yàn)證，最大限度的提高了很合理的密度及相對減少了瀝青含量，對路面低溫抗裂性核高溫穩(wěn)定性有顯著技術(shù)改進(jìn)。

半剛性材料基層7d無側(cè)限強(qiáng)度的設(shè)計(jì)理論問題