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編者按：本文主要從全球價(jià)值鏈理論框架；汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈的演化過(guò)程與特征；全球價(jià)值鏈下的我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式；結(jié)論與對(duì)策建議等進(jìn)行講述，包括了全球價(jià)值鏈的概念、全球價(jià)值鏈的驅(qū)動(dòng)機(jī)制、全球價(jià)值鏈的治理模式、全球價(jià)值鏈下的產(chǎn)業(yè)升級(jí)、并購(gòu)與重組、戰(zhàn)略調(diào)整與轉(zhuǎn)移、零部件的相應(yīng)變革、合資模式、自主創(chuàng)新模式、改革開(kāi)放后我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的選擇與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈的演化過(guò)程密切相關(guān)等，具體資料請(qǐng)見(jiàn)：

一、全球價(jià)值鏈理論框架

(一)全球價(jià)值鏈的概念

“價(jià)值鏈”最早由哈佛大學(xué)商學(xué)院教授邁克爾·波特于1985年提出。對(duì)全球價(jià)值鏈比較有影響的界定是英國(guó)蘇塞克斯(Sus—sex)大學(xué)發(fā)展研究所，它將全球價(jià)值鏈定義為“產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)，從概念設(shè)計(jì)到使用直到報(bào)廢的全生命周期中所有創(chuàng)造價(jià)值的活動(dòng)范圍，包括對(duì)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、營(yíng)銷(xiāo)、分銷(xiāo)以及對(duì)最終用戶(hù)的支持與服務(wù)等。組成價(jià)值鏈的各種活動(dòng)可以包括在一個(gè)企業(yè)之內(nèi)，也可以分散于各個(gè)企業(yè)之間；可以集聚于某個(gè)特定的地理范圍之內(nèi)，也可以散布于全球各地”。

(二)全球價(jià)值鏈的驅(qū)動(dòng)機(jī)制

全球價(jià)值鏈的驅(qū)動(dòng)力基本來(lái)源于生產(chǎn)者和采購(gòu)者兩方面。生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)由指生產(chǎn)者投資來(lái)推動(dòng)市場(chǎng)需求，形成全球生產(chǎn)供應(yīng)鏈的垂直分工體系。投資者可以是擁有技術(shù)優(yōu)勢(shì)、謀求市場(chǎng)擴(kuò)張的跨國(guó)公司，也可以是力圖推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、建立自主工業(yè)體系的本國(guó)政府。在生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)的全球價(jià)值鏈中，跨國(guó)公司通過(guò)全球市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)組織商品或服務(wù)的銷(xiāo)售、外包和海外投資等產(chǎn)業(yè)前后向聯(lián)系，最終形成生產(chǎn)者主導(dǎo)的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)體系。一般資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈，如汽車(chē)、飛機(jī)制造、計(jì)算機(jī)、半導(dǎo)體和裝備制造等，大多屬于生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)型價(jià)值鏈。在這類(lèi)全球價(jià)值鏈中，大型跨國(guó)制造企業(yè)發(fā)揮著主導(dǎo)作用。采購(gòu)者驅(qū)動(dòng)著擁有強(qiáng)大品牌優(yōu)勢(shì)和國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售渠道的經(jīng)濟(jì)體通過(guò)全球采購(gòu)和貼牌加工(OEM)等生產(chǎn)方式組織起來(lái)的跨國(guó)商品流通網(wǎng)絡(luò)，能夠形成強(qiáng)大的市場(chǎng)需求，拉動(dòng)那些奉行出口導(dǎo)向戰(zhàn)略的發(fā)展中國(guó)家的工業(yè)化。傳統(tǒng)的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，如服裝、鞋類(lèi)、玩具、自行車(chē)、農(nóng)產(chǎn)品、家具、食品、陶瓷等大多屬于這種價(jià)值鏈，發(fā)展中國(guó)家企業(yè)大多參與這種類(lèi)型的價(jià)值鏈。

(三)全球價(jià)值鏈的治理模式

Gereffi、Humphrey和Stur—geon(2003)根據(jù)全球價(jià)值鏈中各行為主體之間協(xié)調(diào)能力的高低，將全球價(jià)值鏈治理模式劃分為以下五種形式：市場(chǎng)型、模塊型、關(guān)系型、領(lǐng)導(dǎo)型和層級(jí)型，這五種治理模式中，市場(chǎng)和層級(jí)制分別處于價(jià)值鏈中行為體之間協(xié)調(diào)能力的最低端和最高端。市場(chǎng)型是指各個(gè)經(jīng)濟(jì)行為主體通過(guò)貨幣買(mǎi)賣(mài)各種商品和服務(wù)，其運(yùn)行的核心機(jī)制是價(jià)格機(jī)制。層級(jí)型則是以企業(yè)制為典型，運(yùn)行的核心就是管理控制。模塊型、關(guān)系型和領(lǐng)導(dǎo)型都屬于網(wǎng)絡(luò)型，介于市場(chǎng)型和層級(jí)型兩者之間，其中的模塊型是系統(tǒng)的分解與集成，各個(gè)子系統(tǒng)需要有很好的創(chuàng)新效率，并按照一定的規(guī)則相互聯(lián)系集約交易費(fèi)用；關(guān)系型模式中廠(chǎng)商由于社會(huì)同構(gòu)性、空間臨近性、家族和種族性等聯(lián)系集聚在一起；領(lǐng)導(dǎo)型模式則是眾多中小廠(chǎng)商特別是小型廠(chǎng)商依附于幾個(gè)大型廠(chǎng)商，由大型廠(chǎng)商對(duì)他們實(shí)施很強(qiáng)的監(jiān)督和控制力。在現(xiàn)實(shí)世界的全球價(jià)值鏈治理中，這五種模式往往是相互交錯(cuò)的，且彼此之間存在著一個(gè)動(dòng)態(tài)的轉(zhuǎn)換機(jī)制。這五種全球價(jià)值鏈治理模式闡明了權(quán)力在全球價(jià)值鏈中的運(yùn)作模式。

(四)全球價(jià)值鏈下的產(chǎn)業(yè)升級(jí)

產(chǎn)業(yè)升級(jí)是指提高一個(gè)國(guó)家或企業(yè)轉(zhuǎn)向利潤(rùn)更高或技術(shù)更復(fù)雜的資本和技能密集型經(jīng)濟(jì)利益能力的過(guò)程。humphrey&schmitz提出了全球價(jià)值鏈升級(jí)的四種方式：工藝流程升級(jí)、產(chǎn)品升級(jí)、功能升級(jí)、鏈條升級(jí)，即產(chǎn)業(yè)升級(jí)一般都依循從工藝流程升級(jí)到產(chǎn)品升級(jí)再到產(chǎn)業(yè)功能升級(jí)最后到鏈條升級(jí)的過(guò)程。具體來(lái)說(shuō)，流程升級(jí)，就是通過(guò)生產(chǎn)系統(tǒng)的重組或采用先進(jìn)技術(shù)來(lái)提高價(jià)值鏈內(nèi)部某環(huán)節(jié)效率(提高投入／產(chǎn)出比)來(lái)提高競(jìng)爭(zhēng)力，如增加庫(kù)存周轉(zhuǎn)效率、縮短供貨時(shí)間等。產(chǎn)品升級(jí)，即通過(guò)引進(jìn)新產(chǎn)品或改進(jìn)已有產(chǎn)品，提高單位產(chǎn)品的附加值，用以超越競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。功能升級(jí)，即通過(guò)對(duì)價(jià)值鏈各增值環(huán)節(jié)的重新組合，增加新功能或放棄低附加值的功能來(lái)提高整體競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的一種升級(jí)方式。鏈條升級(jí)，即利用從所在價(jià)值鏈中獲得的能力或資源實(shí)現(xiàn)向另外一條產(chǎn)業(yè)鏈條轉(zhuǎn)移的升級(jí)方式。

二、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈的演化過(guò)程與特征

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資密度大、技術(shù)含量高，屬于典型的生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)型價(jià)值鏈。在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球化過(guò)程中，其價(jià)值鏈也在發(fā)生變化。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，整個(gè)汽車(chē)的研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)幾乎全部在企業(yè)內(nèi)部完成，通過(guò)企業(yè)內(nèi)分工，進(jìn)行協(xié)作生產(chǎn)。隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，全球一體化進(jìn)程的加速，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈進(jìn)行著一系列轉(zhuǎn)變。

(一)并購(gòu)與重組

眾多之前獨(dú)立的大型汽車(chē)制造商在全球范圍內(nèi)進(jìn)行了廣泛的并購(gòu)和重組，近年業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)同的“6+3”大格局(“6”指通用、福特、戴一克、豐田、大眾、雷諾一日產(chǎn)聯(lián)盟，“3”指本田、標(biāo)致雪鐵龍(PSA)和寶馬)也正發(fā)生變化(表1)。

(二)戰(zhàn)略調(diào)整與轉(zhuǎn)移

在全球一體化進(jìn)程中，跨國(guó)汽車(chē)公司為降低成本，提升核心競(jìng)爭(zhēng)力，逐步將零部件從內(nèi)部剝離，將戰(zhàn)略重心集中在研發(fā)、設(shè)計(jì)、品牌、營(yíng)銷(xiāo)、整車(chē)制造等方面。與此同時(shí)，為獲得更大的市場(chǎng)及降低成本的考慮，跨國(guó)汽車(chē)公司開(kāi)始將生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)向海外轉(zhuǎn)移?！罁?jù)目的國(guó)不同的產(chǎn)業(yè)政策，跨國(guó)公司采取不同的組織形式，合資或獨(dú)資。

(三)零部件的相應(yīng)變革

在汽車(chē)整車(chē)廠(chǎng)全球布局的同時(shí)，零部件廠(chǎng)商也進(jìn)行著相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整。一方面，此前獨(dú)立的零部件供應(yīng)商之間進(jìn)行兼并收購(gòu)，形成跨國(guó)零部件供應(yīng)商。另一方面，在汽車(chē)整車(chē)廠(chǎng)的要求或帶動(dòng)下，零部件企業(yè)采取跟隨戰(zhàn)略投資。在跨國(guó)零部件企業(yè)海外投資的過(guò)程中，發(fā)展中國(guó)家的本土零部件供應(yīng)商或被兼并收購(gòu)，融入跨國(guó)汽車(chē)公司主導(dǎo)的全球價(jià)值鏈體系，或進(jìn)入零部件二級(jí)市場(chǎng)或被邊緣化，少部分能進(jìn)入一級(jí)市場(chǎng)。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈演化過(guò)程見(jiàn)圖1所示。

在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈上述演化過(guò)程中，呈現(xiàn)以下特征：一是全球價(jià)值鏈在空間上出現(xiàn)垂直分離現(xiàn)象，不同價(jià)值鏈環(huán)節(jié)，其價(jià)值增值不同。組裝位于價(jià)值鏈的最低端環(huán)節(jié)，然后由低到高依次出現(xiàn)梯度分離，梯度分離價(jià)值環(huán)節(jié)的價(jià)值量逐步增加。二是關(guān)鍵零部件的研發(fā)和生產(chǎn)日益成為產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，價(jià)值量明顯出現(xiàn)向該價(jià)值環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移和集中的趨勢(shì)。三是產(chǎn)品內(nèi)分工的發(fā)展使得原先單一的價(jià)值鏈條演化成縱橫交錯(cuò)、相互關(guān)聯(lián)的由多條價(jià)值鏈組成的價(jià)值鏈網(wǎng)絡(luò)體系。

三、全球價(jià)值鏈下的我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式

改革開(kāi)放后，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)大致分為三個(gè)階段。第一階段(1983—1993年)：國(guó)家批準(zhǔn)了有限幾個(gè)轎車(chē)合資企業(yè)；第二階段(1994—2002年)：國(guó)家出臺(tái)首部汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策(1994年)，不同所有權(quán)隸屬關(guān)系的國(guó)有汽車(chē)企業(yè)和跨國(guó)汽車(chē)公司成立了多家合資企業(yè)，轎車(chē)成為主要發(fā)展方向。第三階段(2002年至

今)：中國(guó)加入WTO，轎車(chē)開(kāi)始大規(guī)模進(jìn)入家庭，自主品牌轎車(chē)加速成長(zhǎng)。從發(fā)展模式看，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)采取了合資模式和自主創(chuàng)新模式兩種類(lèi)型，每種類(lèi)型有自各自不同的特點(diǎn)。

(一)合資模式

我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策明確規(guī)定，整車(chē)類(lèi)投資項(xiàng)目進(jìn)入中國(guó)必須采取合資模式，并且股權(quán)比例不得超過(guò)50％。在這一政策限定下，為獲取中國(guó)龐大的消費(fèi)市場(chǎng)，幾乎所有的跨國(guó)汽車(chē)公司都以合資方式在中國(guó)進(jìn)行了投資(見(jiàn)表2)，實(shí)現(xiàn)了全球價(jià)值鏈上生產(chǎn)環(huán)節(jié)的空間垂直轉(zhuǎn)移。

1驅(qū)動(dòng)力。合資模式主要是生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)，依靠跨國(guó)汽車(chē)公司大規(guī)模的投資，較短時(shí)期內(nèi)形成強(qiáng)大的生產(chǎn)能力，以搶占市場(chǎng)份額(國(guó)內(nèi)合資汽車(chē)公司建設(shè)期一般為十八個(gè)月，產(chǎn)能大多在20萬(wàn)輛以上)。但隨著價(jià)值環(huán)節(jié)梯度分離，模塊化全球采購(gòu)，跨國(guó)汽車(chē)公司的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)越來(lái)越體現(xiàn)在品牌、研發(fā)、渠道、供應(yīng)鏈管理等環(huán)節(jié)，出現(xiàn)了生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)向購(gòu)買(mǎi)者驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變的趨勢(shì)。

2治理結(jié)構(gòu)。合資模式屬于領(lǐng)導(dǎo)型治理模式?？鐕?guó)汽車(chē)公司是全球價(jià)值鏈的治理者，在價(jià)值鏈的前向和后向協(xié)調(diào)中發(fā)揮主導(dǎo)作用；合資企業(yè)位于價(jià)值鏈上的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，在研發(fā)、品牌、供應(yīng)鏈管理、營(yíng)銷(xiāo)策略等方面沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權(quán)，受到跨國(guó)汽車(chē)公司的控制。國(guó)家限定外商投資整車(chē)企業(yè)，必須采取合資模式，其用意是希望以市場(chǎng)換技術(shù)，通過(guò)合資合作，國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)能夠吸收、消化國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，從而能夠逐步自主開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)。但是，由于跨國(guó)公司通過(guò)其母國(guó)研發(fā)、全球采購(gòu)等戰(zhàn)略手段，使得價(jià)值鏈的增值環(huán)節(jié)在空間上呈離散分布，從而造成我們的自主創(chuàng)新受到一定阻礙。

3產(chǎn)業(yè)升級(jí)。合資企業(yè)的主要任務(wù)是中游的生產(chǎn)制造，其上下游的研發(fā)設(shè)計(jì)，品牌營(yíng)銷(xiāo)等環(huán)節(jié)均由跨國(guó)汽車(chē)公司控制。例如在研發(fā)環(huán)節(jié)，車(chē)型的基礎(chǔ)性研發(fā)工作由跨國(guó)汽車(chē)公司總部完成，合資企業(yè)并沒(méi)有獨(dú)立的研發(fā)平臺(tái)。目前，針對(duì)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)，跨國(guó)汽車(chē)公司為更好地迎合消費(fèi)者的偏好，通過(guò)合資企業(yè)對(duì)車(chē)型進(jìn)行本土適應(yīng)性改進(jìn)設(shè)計(jì)，主要是外觀(guān)和配飾功能。由于缺少獨(dú)立研發(fā)平臺(tái)，使得不同技術(shù)的集成無(wú)法完成，盡管合資企業(yè)推出一代又一代的新車(chē)型，進(jìn)行了工藝流程升級(jí)、產(chǎn)品升級(jí)和功能升級(jí)，但其主體仍然是一家生產(chǎn)制造型工廠(chǎng)，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)真正意義上的升級(jí)。

在跨國(guó)汽車(chē)公司進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)的同時(shí)，跨國(guó)零部件企業(yè)也在進(jìn)行跟隨投資。由于國(guó)家對(duì)零部件利用外資政策沒(méi)有合資條款的限定，使得跨國(guó)零部件企業(yè)在應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化時(shí)，能夠更靈活地進(jìn)行調(diào)整。目前跨國(guó)零部件企業(yè)在中國(guó)的發(fā)展特征是：從參股向控股轉(zhuǎn)變，從合資向獨(dú)資轉(zhuǎn)變，從占有市場(chǎng)向壟斷市場(chǎng)轉(zhuǎn)變。其中國(guó)戰(zhàn)略的策略步驟如表3所示。

(二)自主創(chuàng)新模式

在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)合資模式全面擴(kuò)散之際，以奇瑞、吉利、比亞迪為代表的一批新興汽車(chē)企業(yè)在夾縫中相繼面世。這批企業(yè)堅(jiān)持自主創(chuàng)新、創(chuàng)建自主品牌，走出了一條自主創(chuàng)新的發(fā)展模式。

自主創(chuàng)新模式發(fā)展以中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速增長(zhǎng)，民眾消費(fèi)水平的提高，大規(guī)模私人轎車(chē)消費(fèi)的啟動(dòng)，政策保護(hù)下轎車(chē)工業(yè)的高額利潤(rùn)水平作為宏觀(guān)背景。采取了模仿國(guó)外技術(shù)——改進(jìn)性創(chuàng)新——自主創(chuàng)新的發(fā)展路徑。創(chuàng)新的基礎(chǔ)和條件，一方面是合資企業(yè)的技術(shù)外溢，即隨著合資企業(yè)中技術(shù)和管理人才流動(dòng)到自主創(chuàng)新企業(yè)，先進(jìn)的技術(shù)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)也跟隨擴(kuò)散；另一方面，全球壟斷供應(yīng)商跟隨跨國(guó)汽車(chē)公司到中國(guó)投資，降低了本土化研發(fā)的難度，自主創(chuàng)新企業(yè)可以集中精力進(jìn)行整車(chē)的研發(fā)，核心零部件研發(fā)通過(guò)外包或成立合資公司進(jìn)行，非核心零部件可以通過(guò)模塊化采購(gòu)來(lái)獲得。自主創(chuàng)新的核心策略包括，一是直接控制品牌、研發(fā)、營(yíng)銷(xiāo)渠道等戰(zhàn)略環(huán)節(jié)；二是提升在價(jià)值鏈條中的治理能力，培育本土化的零部件配套體系，建立和全球壟斷供應(yīng)商的穩(wěn)定合作關(guān)系；三是以出口、海外建廠(chǎng)等形式向海外市場(chǎng)擴(kuò)張，參與國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)。

自主創(chuàng)新企業(yè)的發(fā)展過(guò)程類(lèi)似于構(gòu)建了一條由自己主導(dǎo)的全球價(jià)值鏈。從地理空間看，自主創(chuàng)新企業(yè)在發(fā)展初期主要是立足國(guó)內(nèi)，構(gòu)建國(guó)內(nèi)價(jià)值鏈，然后通過(guò)單個(gè)或幾個(gè)國(guó)家的產(chǎn)品出口和海外建廠(chǎng)，構(gòu)建跨國(guó)價(jià)值鏈，最后通過(guò)跨越兩大洲以上的全球范圍內(nèi)建廠(chǎng)，構(gòu)建全球價(jià)值鏈。

在動(dòng)力機(jī)制上，立足自主品牌以及模塊化全球采購(gòu)使價(jià)值鏈在最初形成過(guò)程中傾向于購(gòu)買(mǎi)者驅(qū)動(dòng)，而對(duì)產(chǎn)品研發(fā)的持續(xù)投入以及海外建廠(chǎng)等戰(zhàn)略，使價(jià)值鏈同時(shí)具備了購(gòu)買(mǎi)者和生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)兼有的特征。

在治理模式上，自主創(chuàng)新企業(yè)在發(fā)展初期更多地依賴(lài)價(jià)值鏈上前向和后向主體之間的合作。自主創(chuàng)新企業(yè)和跨國(guó)零部件供應(yīng)商是一種合作關(guān)系，其發(fā)展得到了跨國(guó)零部件供應(yīng)商所提供的關(guān)鍵零部件的支持；與國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商則更多地體現(xiàn)為市場(chǎng)型關(guān)系；自主創(chuàng)新企業(yè)最初車(chē)型的設(shè)計(jì)與完善，主要依靠國(guó)外汽車(chē)設(shè)計(jì)公司，聯(lián)合開(kāi)發(fā)使其自主創(chuàng)新能力提升；而其海外出口主要借助于國(guó)外成熟的營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)。因此，自主創(chuàng)新企業(yè)所構(gòu)建的價(jià)值鏈在治理模式上具有模塊型的特征。

產(chǎn)業(yè)升級(jí)上，自主創(chuàng)新企業(yè)通過(guò)以下多種方式來(lái)實(shí)現(xiàn)：一是不斷加強(qiáng)內(nèi)部管理，生產(chǎn)過(guò)程重組而實(shí)現(xiàn)工藝流程升級(jí)；二是與國(guó)外汽車(chē)設(shè)計(jì)公司合作，提升自主創(chuàng)新能力，不斷推出高技術(shù)含量的車(chē)型而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品升級(jí)；三是控制自主品牌、營(yíng)銷(xiāo)渠道、研發(fā)等戰(zhàn)略環(huán)節(jié)而實(shí)現(xiàn)功能升級(jí)；四是自主創(chuàng)新企業(yè)最初所構(gòu)建的價(jià)值鏈和跨國(guó)汽車(chē)公司主導(dǎo)的全球價(jià)值鏈并不在同一層級(jí)上，而是價(jià)值量較低的低端用戶(hù)價(jià)值鏈。憑借在私人消費(fèi)市場(chǎng)上的成功，自主創(chuàng)新企業(yè)鞏固了在低端用戶(hù)價(jià)值鏈中的地位，再憑借在這條價(jià)值鏈上獲得的知識(shí)，開(kāi)始產(chǎn)品出口和海外建廠(chǎng)，在價(jià)值鏈上進(jìn)行水平延伸和垂直拓展。

四、結(jié)論與對(duì)策建議

通過(guò)本文上述分析，得出以下結(jié)論：

第一，改革開(kāi)放后我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的選擇與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈的演化過(guò)程密切相關(guān)。全球價(jià)值鏈上生產(chǎn)環(huán)節(jié)的空間垂直轉(zhuǎn)移推動(dòng)了汽車(chē)合資企業(yè)的設(shè)立和合資模式的實(shí)施，同時(shí)也為我國(guó)汽車(chē)自主創(chuàng)新模式的發(fā)展創(chuàng)造了條件。

第二，汽車(chē)合資模式的目的是為了以市場(chǎng)換技術(shù)，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新，但由于跨國(guó)公司在合資企業(yè)的主導(dǎo)權(quán)，使得合資企業(yè)內(nèi)部技術(shù)能力呈現(xiàn)片斷化特征，阻礙了產(chǎn)業(yè)升級(jí)過(guò)程，但合資企業(yè)的技術(shù)溢出效應(yīng)仍然存在。

第三，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新模式的興起，得益于合資企業(yè)的技術(shù)溢出、全球模塊化采購(gòu)以及國(guó)內(nèi)私人汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)的迅猛發(fā)展。自主創(chuàng)新企業(yè)沒(méi)有嵌入跨國(guó)公司主導(dǎo)的全球價(jià)值鏈，而是另外構(gòu)建了一條價(jià)值量較低的低端用戶(hù)全球價(jià)值鏈，并通過(guò)控制價(jià)值鏈中的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

基于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈演化規(guī)律，對(duì)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展提出以下建議：

首先是促進(jìn)專(zhuān)業(yè)化分工。一方面，整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)將非核心零部件的生產(chǎn)和研發(fā)外包出去，專(zhuān)注于核心零部件和整車(chē)的研發(fā)與生產(chǎn)，提高產(chǎn)品的附加值。另一方面，專(zhuān)業(yè)零部件企業(yè)按照系統(tǒng)化、模塊化的供貨方式的要求，盡快形成有競(jìng)爭(zhēng)力的大型零部件企業(yè)集團(tuán)。

其次要加強(qiáng)企業(yè)自主創(chuàng)新能力建設(shè)。提高自主創(chuàng)新能力是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的關(guān)鍵所在。創(chuàng)新的途徑可走“技術(shù)外取”和“內(nèi)部原生”兩條路，通過(guò)委托開(kāi)發(fā)、在發(fā)達(dá)國(guó)家設(shè)立研究開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)，以及中外合資創(chuàng)辦技術(shù)開(kāi)發(fā)中心，國(guó)內(nèi)企業(yè)和研究院所合作開(kāi)發(fā)等多種方式手段。由此推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和升級(jí)，逐步縮短國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)與世界領(lǐng)先企業(yè)之間的技術(shù)差距，形成自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

再者是要積極實(shí)施品牌戰(zhàn)略。品牌塑造的關(guān)鍵在于產(chǎn)品質(zhì)量、服務(wù)體系和營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)。隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，其價(jià)值鏈的驅(qū)動(dòng)機(jī)制兼有生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)和購(gòu)買(mǎi)者驅(qū)動(dòng)的特征，在此情形下，品牌的價(jià)值含量越發(fā)凸現(xiàn)。