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汽車業(yè)經(jīng)濟發(fā)展

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中國汽車業(yè)的最終競爭對手是誰?

加入WTO在即,中國汽車業(yè)準備是否充分?

面臨競爭發(fā)展課題的今日中國汽車業(yè),對上述問題是不太清晰的。

美國曾經(jīng)以控制石油為目標,以伊拉克為最終競爭對手,為海灣戰(zhàn)爭制定戰(zhàn)略;海爾則以參與國際競爭取得勝利為目標、以國際名牌為最終競爭對手制定戰(zhàn)略。眾所周知,這種目標和競爭對手清晰的戰(zhàn)略的確卓有成效。

作者給戰(zhàn)略的定義是:戰(zhàn)略是對戰(zhàn)略主體的未來所作的系統(tǒng)性決策,是關于設立目標和控制目標實現(xiàn)全過程的系統(tǒng)性決策。

軍事上,戰(zhàn)略具有不同的種類,如連續(xù)戰(zhàn)略和積累戰(zhàn)略,直接戰(zhàn)略和間接戰(zhàn)略,威攝戰(zhàn)略和實戰(zhàn)戰(zhàn)略,打擊軍事力量戰(zhàn)略和打擊社會財富戰(zhàn)略等。戰(zhàn)略盡管不同,但如博弗爾將軍所說:“其基本出發(fā)點都是爭取行動自由?!?/p>

什么叫“行動自由”?“行動自由”是指達到最終目標的自由。也就是說,研究制定行業(yè)或企業(yè)競爭發(fā)展戰(zhàn)略的目的,就是運用行業(yè)或企業(yè)從今天到未來某個時間內(nèi)的全部力量,調(diào)動一切可能調(diào)動的社會環(huán)境因素和自然環(huán)境因素,滿足可持續(xù)發(fā)展并獲得最大利潤的需求?!皯?zhàn)略是一門進行抉擇的藝術和科學?!保s翰·柯林斯)中國汽車業(yè)要有效應對挑戰(zhàn),究竟應該把戰(zhàn)略重點放在哪里?

根據(jù)對中國汽車業(yè)“適應市場要求”和“滿足消費者需求”能力和狀況的調(diào)查,作者認為本報告所分析的中國汽車業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略,就其核心要素來說,應該是一個“轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略”,即解決如何從計劃經(jīng)濟體制向市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。

“轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略”并非從今天開始。但是,就根本解決方法論這一戰(zhàn)略的靈魂問題來說,本次戰(zhàn)略設計面臨嚴峻考驗,這其實是對“轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略”最后成敗的考驗。解決中國汽車業(yè)“不死”即生存問題。以方法論為核心的本次戰(zhàn)略設計,必須解決中國汽車業(yè)集團化之后的可持續(xù)發(fā)展以及在加入WTO后有限調(diào)適期中迅速占領中國廣大汽車市場的問題。

美國國防大學戰(zhàn)略研究所所長約翰·柯林斯在論述戰(zhàn)略的實質(zhì)時說:

“戰(zhàn)略這個詞的原意是‘統(tǒng)率藝術’,但現(xiàn)在這個詞的含義卻遠遠超出了這個范圍?!贝髴?zhàn)略“真正的目的與其說是尋求戰(zhàn)斗,不如說是尋求一種有利的戰(zhàn)略形勢。這種戰(zhàn)略形勢是如此有利,以至于即便它本身不能收到?jīng)Q定性的效果,那么在這個形勢的基礎上再打一仗,就肯定可以收到這種決定性的效果?!?/p>

中國偉大的戰(zhàn)略家孫子描述戰(zhàn)略的意義說:“不戰(zhàn)而屈人之兵,善之善者也?!彼^“不戰(zhàn)而屈人之兵”,是說,正確的戰(zhàn)略本身就能使人立于不敗之地,使對手感到你勝局已定。

卓有成效的經(jīng)營管理同樣依賴于完善而符合實際的戰(zhàn)略,沒有清晰的戰(zhàn)略把握,決策者對于經(jīng)營管理的認識就會象倒立的金字塔一樣,岌岌可危地豎立在細小的塔尖上。

戰(zhàn)略是充分調(diào)查研究戰(zhàn)略主體的歷史和現(xiàn)狀之后,對戰(zhàn)略主體未來生死存亡規(guī)律進行的探索與刻劃。戰(zhàn)略關系到未來的生死存亡,日益成為中國汽車業(yè)發(fā)展中的頭等大事。真正的決策者,決不敢對戰(zhàn)略稍微地加以輕視。

這就是本報告在研究分析中國汽車業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略時,所依據(jù)的戰(zhàn)略觀。

第二篇中國汽車業(yè)戰(zhàn)略研究的方法論

戰(zhàn)略方法論是制定戰(zhàn)略和實施戰(zhàn)略的方法。策略是為實現(xiàn)戰(zhàn)略任務而采取的手段。作者這里討論的戰(zhàn)略方法論,既是整體戰(zhàn)略的靈魂,也是策略的核心樞紐。

戰(zhàn)略的有效性來源于科學的戰(zhàn)略方法論。戰(zhàn)略決策,是決策集團系統(tǒng)性干預客觀未來的主觀努力。中國汽車業(yè)決策者用什么思路和方法研究制定戰(zhàn)略,是影響中國汽車業(yè)未來發(fā)展的關鍵性戰(zhàn)略環(huán)節(jié)。

由于認識與科學的發(fā)展,人類社會的方法論變化有三:一是混沌原始時代的整體論,二是科學分析時代的還原論,三是充分了解物質(zhì)結(jié)構(gòu)后進入整合時代的系統(tǒng)論。

還原論產(chǎn)生于16—19世紀,自然科學為了向事物的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和微觀機制深入,為了精確和嚴格地認識對象,逐一地去解剖它的各個細節(jié)。為了不讓研究停留在古代直觀的整體論水平,人們創(chuàng)造和發(fā)展了分析方法、實驗方法、數(shù)學方法等,分析方法成為帶頭方法。近代科學方法論從整體論向還原論變化,在幫助科學取得巨大進步和成功的同時,也形成了比較固定的思路,把注意的焦點逐漸推移到微觀細節(jié)上,極大地影響了人們觀察分析事物的普遍方法論。

系統(tǒng)論則把對象放到系統(tǒng)的形式中進行考察和控制。

什么叫系統(tǒng)的形式?所謂系統(tǒng),是由若干要素組成的具有確定性能的有機整體,同時它又是更大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)。例如,中國汽車業(yè)各集團是中國汽車業(yè)的子系統(tǒng),而中國汽車業(yè),又是世界汽車業(yè)的子系統(tǒng)。

系統(tǒng)的基本特征是∶

第一,系統(tǒng)具有整體性,即系統(tǒng)由若干要素構(gòu)成。例如,中國汽車業(yè)是由實力雄厚者和小而散者這樣兩大類要素所組成。系統(tǒng)論的原則是“整體大于它的各個部分的總和”。就是說,中國汽車業(yè)實力雄厚者和小而散者,應該按照系統(tǒng)的整體最佳、利潤最高的原則進行組合;系統(tǒng)的優(yōu)勢決非兩者單純相加所能等同。系統(tǒng)整體具有它的各個組成部分所不具備的新的性質(zhì)、新的功能、新的規(guī)律。系統(tǒng)的這種整體特性,原則上不能歸結(jié)為其組成諸要素的特性,也不能歸結(jié)為其組成諸要素的特性的總和。第二,系統(tǒng)諸要素之間存在著特定的相互聯(lián)系和相互作用。例如,中國汽車業(yè)實力雄厚者和小而散者之間,存在著前者為主導、后者為輔從的關系,這是產(chǎn)生“整體大于部分之和”的原因。

第三,系統(tǒng)又從屬于上一級更大系統(tǒng)。例如,一家汽車集團的發(fā)展從屬于中國汽車系統(tǒng)或世界汽車系統(tǒng)發(fā)展的規(guī)律;其整體性不僅決定于要素及其相互作用,而且受到母系統(tǒng)的支配和控制。

系統(tǒng)具有普遍性,萬物皆系統(tǒng)。

中國汽車業(yè)決策者存在著兩種不同的決策方法論傾向:

第一種,是系統(tǒng)論傾向。即把汽車行業(yè)和本集團作為中國社會的子系統(tǒng)來觀察和把握,把本公司、本部門作為本集團的子系統(tǒng)來觀察和把握,把個人境遇和人際關系作為整體境遇和公眾關系的子系統(tǒng)來觀察和把握。

第二種,是還原論傾向。即傾向于把汽車行業(yè)和本集團從整體社會中孤立(還原)出來觀察和把握,把本公司、本部門從本集團中孤立(還原)出來觀察和把握,把個人境遇和人際關系從整體境遇和公眾關系中孤立(還原)出來觀察和把握。

從1956年生產(chǎn)出第一輛車始,中國汽車業(yè)44年的歷史就與“局部精細運作(所謂科學)的傳統(tǒng)”相伴,使還原論成為一種正統(tǒng)方法論。計劃經(jīng)濟體制把企業(yè)作為完成國家計劃的局部執(zhí)行者,更加強還原方法論在管理中的主導地位。

作者觀察到,第一種傾向目前在中國汽車業(yè)是少數(shù),比較集中地出現(xiàn)在集團最高決策者、虛心體會市場情況的公司部門決策管理者,以及銷售一線的業(yè)務人員中。就象大自然風化著巖石一樣,市場經(jīng)濟的現(xiàn)實從他們腦子里無情地淘汰著還原方法論。第二種傾向目前是多數(shù),在一些集團中不注重創(chuàng)新、不注重可持續(xù)發(fā)展的部門中相當普遍,這就象被外殼保護的巖石主體還沒來得及風化一樣。

在系統(tǒng)化的市場經(jīng)濟社會,還原論的不適應性必然使人產(chǎn)生幼稚的思想和行為。社會變化了,加入WTO在即,有人仍認為“汽車行業(yè)特殊,是民族工業(yè)、幼稚工業(yè),國家會加以保護”。這種思路得以盛行,一方面由于國家宏觀調(diào)控和產(chǎn)業(yè)政策出了問題;另一方面汽車集團也沒能敏銳地調(diào)整自己,對中國加入WTO前后的汽車形勢研究不夠、準備不足;再加上未能有效地建立各種公眾關系網(wǎng),不善于從行業(yè)目標透視主體職能與角色,不善于從整體利益透視主體境遇。

兩種方法論的矛盾在中國汽車業(yè)已經(jīng)表現(xiàn)得頗為典型。這是決策到操作效益衰減的根本原因。如果中國汽車業(yè)不能清晰地認識轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中這個必然出現(xiàn)的方法論的矛盾本質(zhì),就會失去市場、失去先機。這種現(xiàn)象,應該看作行業(yè)戰(zhàn)略和集團戰(zhàn)略必須趕快轉(zhuǎn)變的信號,甚至看作戰(zhàn)略決策滯后、可能帶來惡果的危機警醒信號。

科學向前發(fā)展,科學方法論也向前發(fā)展了。我們正處在系統(tǒng)論替代還原論的時代。

從理論上對比:

第一,還原論把認識的重點放在部分,忽略整體性。例如,汽車集團可能把經(jīng)營的重點放在自己這個局部而忽略中國汽車業(yè)這個整體性。系統(tǒng)論把認識的重點放在整體,強調(diào)從整體出發(fā)認識諸部分。作為集團,應當把認識的重點放在中國汽車業(yè)整體,應該從整體戰(zhàn)略出發(fā)認識集團的地位和職能。

第二,還原論抹殺整體與部分的原則區(qū)別,單純用部分來解釋整體,甚至把整體歸結(jié)為部分之和。例如,作為汽車集團或一家公司,堅持認為自己經(jīng)營效果好了,行業(yè)自然就好。系統(tǒng)論強調(diào)整體與部分既有聯(lián)系又有區(qū)別,不能單純用部分來解釋整體,對于整體性來說,起決定作用的不僅是諸部分之間的性能,更重要的是諸部分之間的相互聯(lián)系和相互作用。

第三,還原論過分強調(diào)部分對整體的基礎決定作用,片面地強調(diào)“向下”的認識途徑。例如,集團可能會把自己對國家汽車業(yè)的貢獻僅僅看成經(jīng)營好自己這家企業(yè),片面地認為只有從集團內(nèi)部挖潛這樣一條發(fā)展途徑。系統(tǒng)論則強調(diào)“向下”與“向上”兩種認識途徑,即一方面肯定部分對整體的基礎決定作用,另一方面也肯定整體對部分、環(huán)境對整體的支配和控制作用。例如,一家汽車集團可能通過“打擊汽車走私”來調(diào)動國家和社會的力量關注自己、支持自己,使“整體對部分、環(huán)境對整體的支配和控制作用”成為自己發(fā)展的動力。

世界已經(jīng)從“分析時代”向“系統(tǒng)時代”過渡,技術革命已經(jīng)從“第二次浪潮”轉(zhuǎn)向“第三次浪潮”。系統(tǒng)論和協(xié)同論,成為新時代的方法論。與現(xiàn)代生活各個領域相適應的新的思維方式、新的觀念和新的范疇,無一不是以“系統(tǒng)”這個概念為中心的。

進行現(xiàn)代企業(yè)制度改造、承載著中國未來經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)、追求可持續(xù)發(fā)展和現(xiàn)代化經(jīng)營輝煌業(yè)績的中國汽車業(yè),必須用系統(tǒng)論和協(xié)同論來研究自己和駕馭自己。

中國汽車業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略是一個“開放的復雜巨系統(tǒng)”,是典型的錢學森所說的“大成智慧工程”。開發(fā)中國汽車業(yè)戰(zhàn)略,要求我們擁有科學的世界觀、最現(xiàn)代的方法論、中國汽車業(yè)內(nèi)外有關領域優(yōu)秀專家和決策集團集體智慧最佳協(xié)同這些不可或缺的條件,然后才敢站在中國汽車業(yè)歷史中今天的起點,去把握中國汽車業(yè)明天發(fā)展的終極目標和終極價值。

科學世界觀和現(xiàn)代方法論的結(jié)晶—系統(tǒng)論、控制論、信息論、協(xié)同論與唯物辨證法相結(jié)合,就是本報告所使用的方法論。

第三篇中國汽車業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的思考綱要

孫子曰∶兵者,國之大事,死生之地,存亡之道,不可不察也。

故經(jīng)之以五事校之以計,而索其情∶一曰道,二曰天,三曰地,四曰將,五曰法。道者,令民與上同意也,故可以與之死,可以與之生,而不畏危。天者,陰陽、寒暑、時制也。地者,遠近、險易、廣狹、死生也。將者,智、信、仁、勇、嚴也。法者,曲制、官道、主用也。凡此五者,將莫不聞,知之者勝,不知者不勝。故校之以計,而索其情。曰∶主孰有道?將孰有能?天地孰得?法令孰行?兵眾孰強?士卒孰練?賞罰孰明?吾以此知勝負矣。——《孫子兵法·計篇》

作者剛剛論述了:戰(zhàn)略,是對主體未來所作的系統(tǒng)性決策,是關于設立目標和控制目標實現(xiàn)全過程的系統(tǒng)性決策。而制定戰(zhàn)略,就是充分調(diào)查研究主體的歷史和現(xiàn)狀之后,對主體未來生死存亡規(guī)律進行探索與刻劃。

作者還論述了:科學世界觀和現(xiàn)代方法論的結(jié)晶—系統(tǒng)論、控制論、信息論、協(xié)同論與唯物辨證法相結(jié)合,就是本戰(zhàn)略報告所使用的方法論。

現(xiàn)在又引述《孫子兵法·計篇》有關戰(zhàn)略和戰(zhàn)略綱要的精僻論斷。因為作為中國哲學的奇跡之一,《孫子兵法》正可視為上述戰(zhàn)略觀與方法論的有機結(jié)合。根據(jù)這樣的戰(zhàn)略認識,作者進入中國汽車業(yè),圍繞下面五個綱要進行調(diào)查探索、策劃設計,開始中國汽車業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的思考:

所謂道:就是中國汽車業(yè)發(fā)展的客觀歷史規(guī)律。

任何事物的發(fā)展都有其客觀歷史規(guī)律,中國汽車業(yè)的發(fā)展也不例外。中國汽車業(yè)決策領導者的思維方式必須切合客觀歷史規(guī)律,中國汽車業(yè)決策集團必須認識并下決心遵循這種客觀歷史規(guī)律,才能建立起強大的利益共同體,中國汽車業(yè)內(nèi)外公眾才會與決策者同心同德,共同挑戰(zhàn)任何危機,共同克服任何困難,從而注定取得最后的勝利。所謂天:就是中國汽車業(yè)的公眾關系狀況。

中國汽車業(yè)是否有意并正在構(gòu)建一個與發(fā)展戰(zhàn)略相匹配的利益共同體?一個多高、多廣、多大凝聚力的利益共同體?這決定著中國汽車業(yè)實施戰(zhàn)略時,公眾、特別是關鍵性公眾態(tài)度的陰陽、冷熱、變化,決定著中國汽車業(yè)未來所能支配和影響的人、財、物信息各種資源的狀況,從而決定著中國汽車業(yè)綜合戰(zhàn)略勢力的強弱。

所謂地:就是中國汽車業(yè)的競爭實力與競爭狀況。

這決定著中國汽車業(yè)戰(zhàn)略出兵的遠近、險易、廣狹、勝敗。

所謂將:就是決策管理者有否開明智慧、權(quán)威信譽、仁厚大度、風險精神、決斷嚴格的素質(zhì)。這決定著中國汽車業(yè)戰(zhàn)略究竟能否不失時機發(fā)動起來,能否踏平艱難險阻堅強有力地貫徹下去,能否被創(chuàng)造性地運用實施從而出現(xiàn)奇跡。

所謂法:就是包括業(yè)務流程、信息系統(tǒng)、激勵獎懲機制和臺階化決策種種狀況。

這關系到中國汽車業(yè)未來將在雜亂無章的迂回小路上行進,還是在一條高速公路上統(tǒng)一思想、統(tǒng)一目標、統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一步調(diào)地全速前進。

中國汽車業(yè)決策者能否把握中國汽車業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律?

中國汽車集團成員是否具備駕馭客觀發(fā)展規(guī)律的能力?

中國汽車業(yè)中層基層干部的素質(zhì),是否堅強優(yōu)秀到足以應對競爭發(fā)展戰(zhàn)略必將帶來的種種挑戰(zhàn)、克服遇到的任何困難?

中國汽車業(yè)的一線工人的專業(yè)水平是否訓練有素,能夠承擔起發(fā)展戰(zhàn)略的要求?

中國汽車業(yè)能否卓有成效地建立起與發(fā)展戰(zhàn)略相匹配的公眾關系即利益共同體,通過調(diào)動一切可能調(diào)動的社會環(huán)境和自然環(huán)境因素,極大地提高競爭能力?

中國汽車業(yè)是否擁有一套激勵獎懲機制,使得每一次有效努力都能獲得獎勵,每一次造成有形無形損失的錯誤、失職都必遭懲罰?

在戰(zhàn)略運行的過程中,不斷透徹分析、改善、再分析、再改善以上這些重要的問題,是中國汽車業(yè)決策領導者和決策集團的必修課。這些問題解決好了,中國汽車業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的成功就能夠做到胸有成竹。

第二卷中國汽車業(yè)生存發(fā)展時空的調(diào)查分析

用“系統(tǒng)動態(tài)運行”觀念,把握44年中國汽車業(yè)與生存發(fā)展時空的關系,從中考察中國汽車業(yè)的本質(zhì),將使發(fā)展戰(zhàn)略最大程度趨近最佳目標,從而具有更大合理性。

第一篇對中國汽車業(yè)生存發(fā)展時空的縱向分析

本篇研究在不同歷史發(fā)展階段,中國汽車業(yè)與系統(tǒng)要素之間的關系。

一、三年經(jīng)濟恢復和第一個五年計劃時期

1949年新中國成立后,國民經(jīng)濟進入恢復時期,急需恢復和發(fā)展交通運輸業(yè)。舊中國留下的幾萬輛汽車大多車況不好,再加上當時西方國家對我國實行經(jīng)濟封鎖,我國只能從蘇聯(lián)等社會主義國家進口汽車。高級轎車主要有吉斯、吉姆,普通轎車主要有勝利、伏爾加、莫斯科人、嘎斯51等。據(jù)商業(yè)部統(tǒng)計,到1956年末全國民用汽車保有量為12萬輛。全部為進口車。此時,生產(chǎn)資料的流通大體有計劃渠道和商業(yè)渠道兩種形式。由于汽車需求大,當時還沒有國產(chǎn)汽車,加之計劃經(jīng)濟體制正在逐步建立,這一時期進口汽車的銷售,除少數(shù)按計劃調(diào)撥給重點部門、地區(qū)外,大部分由國營商業(yè)部門按商品方式經(jīng)營銷售。

建國初,中央人民政府政務院即設置了貿(mào)易部,統(tǒng)一管理國內(nèi)貿(mào)易和對外貿(mào)易。1952年內(nèi)外貿(mào)分家改組為商業(yè)部和對外貿(mào)易部。與此同時,各大區(qū)和省市自治區(qū)也相應建立起專業(yè)公司。二、計劃經(jīng)濟時期(1956—1979)

1956年7月15日,中國國產(chǎn)第一輛汽車在長春汽車廠下線,這標志著中國建立起自己的汽車工業(yè)。結(jié)束了汽車全部依賴進口的局面。這一天,不僅在中國汽車發(fā)展史上,而且也在中國汽車外貿(mào)史上具有劃時代的意義。但是,國產(chǎn)車產(chǎn)量很小,只生產(chǎn)中型載貨車一個品種,遠遠不能滿足經(jīng)濟建設和國防建設的需要。

50年代后期,中蘇關系出現(xiàn)裂痕,1960年7月以后中國與蘇聯(lián)、東歐的貿(mào)易大減,貿(mào)易對象開始向西方國家轉(zhuǎn)移。

中國汽車工業(yè)進行了托拉斯試點工作。1966年“”開始,托拉斯試點夭折。中國汽車工業(yè)公司解體,恢復了一機部汽車工業(yè)局。汽車計劃分配體制實行“在國家統(tǒng)一計劃下,地區(qū)平衡,差額調(diào)撥,品種調(diào)劑,保證上繳”的分配方法。到1978年末,全國汽車保有量為142萬輛。較1966年增加了109萬輛。

1956—1979年24年間,是中國汽車業(yè)計劃經(jīng)濟時期。其時的中國汽車業(yè)是國家經(jīng)濟計劃的執(zhí)行工廠。這個時期的特點:

1、工廠只管生產(chǎn),不管銷售,只關心計劃,不必考慮市場。

2、一統(tǒng)計劃下,“全國汽車是一家”,有勞動競賽,無市場競爭。

3、是政府財政收入支柱和本地安排就業(yè)的好地方。4、根本不考慮國際市場和國際競爭問題

5、技術設備改造緩慢落后

三、市場化改革時期(1979—1999)

十一屆三中全會宣告把工作重點轉(zhuǎn)移到社會主義現(xiàn)代化建設上來。隨后通過貫徹“調(diào)整、改革、整頓、提高”的方針,在中共十二大和十三大先后制定的關于經(jīng)濟體制改革的決定,以及改革、開放、搞活總的方針指引下,開始注意發(fā)揮價值規(guī)律、經(jīng)濟效益、商品、市場等經(jīng)濟杠桿作用。逐步從中央計劃分配型的產(chǎn)品經(jīng)濟向計劃調(diào)節(jié)與市場調(diào)節(jié)相結(jié)合的經(jīng)濟體制過渡。

一汽、二汽、南汽以及京、津、滬等主要汽車生產(chǎn)企業(yè)先后恢復或設立銷售處(公司),開始注重市場,強化銷售和售后服務工作,從生產(chǎn)型向生產(chǎn)經(jīng)營型轉(zhuǎn)變。當時作為擴大企業(yè)自主權(quán)的試點單位,國家允許一汽、二汽在完成國家計劃的基礎上,超產(chǎn)的汽車產(chǎn)品可以自銷。產(chǎn)、供、銷融為一體。1992年以小平同志南巡為標志,中國新一輪改革浪潮使市場經(jīng)濟深入人心。十四大提出經(jīng)濟體制改革的目標是建立社會主義市場經(jīng)濟體制。計劃多一點還是市場多一點,不是社會主義與資本主義的本質(zhì)區(qū)別。計劃經(jīng)濟不等于社會主義,資本主義也有計劃;市場經(jīng)濟不等于資本主義,社會主義也有市場。計劃和市場都是經(jīng)濟手段。理論上的界定,打開了多少年來思想認識上的禁錮。十五大報告進一步明確,公有制實現(xiàn)形式可以而且應該多樣化。這個時期的特點:

1、國家汽車產(chǎn)業(yè)政策面臨調(diào)整,中國汽車業(yè)可望在調(diào)整中獲得機會

隨著汽車行業(yè)的“產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責明確、政企分開、管理科學”的現(xiàn)代企業(yè)制度的展開,國家對汽車行業(yè)開始松綁,企業(yè)發(fā)展迅速,上市公司增多。

走私汽車肆虐,意味著中國已是重要國際汽車市場,中國汽車業(yè)國際競爭對手就是走私汽車。中國汽車企業(yè)基本對此視而不見,因為業(yè)績統(tǒng)計只關聯(lián)國內(nèi)同行之間的競爭。但是,據(jù)作者1999年的調(diào)查,有的汽車集團開始明確意識到“走私汽車”已經(jīng)成為阻礙中國汽車業(yè)發(fā)展的要素,對“向走私汽車要回中國市場”這樣的企業(yè)競爭策略深表贊同。2、中國汽車業(yè)同業(yè)競爭比汽車產(chǎn)地間的競爭顯得相對寬松

全國汽車業(yè)的競爭關系實際存在,但由于市場份額已定,價差不明顯,故均滿足于當前態(tài)勢。但汽車產(chǎn)地的地方保護卻顯得異常緊張,買車“本土化”,要買外地車可以,但要多付出2-3萬元甚至更多,如上海、武漢、廣州、長春等地大多設有“地方貿(mào)易壁壘”(2000年初開始松動)。

3、中國汽車業(yè)的品牌忠誠已初步建立。如桑車系列、捷達系列等。

但相比較而言,中國汽車業(yè)還沒有成為海爾那樣的“中國名牌和中國人的自豪”。

4、中國汽車業(yè)“大兵團作戰(zhàn)”還有不和諧局面。

一方面,中國汽車業(yè)集團化發(fā)展成為國家試點,另一方面,地方保護主義又使集團化過程減緩。中國汽車業(yè)需要“化零為整”,組成大兵團作戰(zhàn)。但國家一方面鼓勵集約化,一方面又照顧地方利益,為窮省市批建汽車廠;還有些省市利用合資形式建立農(nóng)用車廠,大都不在國家目錄內(nèi),造成資源浪費,資金分散,使國家利益受到影響。國家和地方作為兩個利益主體,出現(xiàn)利益不和諧的局面。

這種不和諧,不利于中國汽車業(yè)在全國性汽車企業(yè)并購潮流中加強競爭力,不利于中國汽車業(yè)抓住戰(zhàn)機迅速擴大集團覆蓋面積,從而直接影響了中國汽車業(yè)的健康發(fā)展。(附表)歷年汽車產(chǎn)量表單位:輛

歷年汽車產(chǎn)量變化情況表

歷年轎車生產(chǎn)情況表(參看下頁)

第二篇對中國汽車業(yè)生存發(fā)展時空的橫向分析

中國汽車業(yè)發(fā)展至今已44年歷史,與韓國、日本相比發(fā)展緩慢。1998年我國財政收入8000個億,汽車業(yè)上繳增值稅和銷項稅額共計626個億。據(jù)統(tǒng)計,1998年中國汽車業(yè)有1429個企業(yè),職工總數(shù)為178萬,生產(chǎn)整車的汽車廠有120個左右,年產(chǎn)汽車163萬輛,(世界上現(xiàn)有18個年產(chǎn)汽車百萬輛以上的汽車企業(yè)),產(chǎn)品銷售收入2504個億,全員勞動生產(chǎn)率34841元,產(chǎn)品銷售率97%,資產(chǎn)負債率63%,凈資產(chǎn)收益率3%。

1998年,全國最大的13個汽車企業(yè)已占全國汽車總產(chǎn)量的92%以上。其中前四位依次是一汽集團(29萬輛)、上汽集團(24萬輛)、東風集團(19萬輛)、天汽集團(16萬輛),四家合計產(chǎn)量為全國163萬輛的54%。

但是據(jù)國家機械工業(yè)局統(tǒng)計,1999年第一季度,中國機械行業(yè)國有企業(yè)中的盈利大戶和虧損大戶都在汽車行業(yè),其中上海汽車工業(yè)集團總公司盈利8個億,中國重型汽車集團公司卻虧損2個多億。盈利和虧損企業(yè)間差距的拉大,折射出中國汽車工業(yè)需要進行結(jié)構(gòu)調(diào)整、適應市場競爭的資產(chǎn)重組的必然趨勢。重組后一些競爭能力不足的企業(yè)將被逐漸淘汰。中央對今后能拉動內(nèi)需的汽車業(yè)必然作為利稅支柱產(chǎn)業(yè)加以培植和推動。國家領導人和眾多專家在談到這一點時說:“需求決定汽車業(yè)的走勢。國內(nèi)需求上去了,國內(nèi)相關政策寬松了,汽車業(yè)會得到大的發(fā)展。目前看,國營企業(yè)虧損面大,國家更需要汽車業(yè)的支撐?!边@就使剛剛完成90年代技術設備改造、正在靠兼并擴張壯大、開始從成長期踏入成熟期的一些中國汽車企業(yè),面臨一次難得的發(fā)展機遇,走上發(fā)展曲線的上升期。

(附表)

一、汽車行業(yè)前十四位大公司的產(chǎn)、銷量比較。

1998年1—12月份14家汽車企業(yè)生產(chǎn)情況表單位:輛

1998年1—12月份14家汽車企業(yè)銷售情況表單位:輛

1997年中國汽車分車型產(chǎn)銷量表單位:輛

二、汽車行業(yè)綜合指標與全國工業(yè)企業(yè)比較表單位:億元

汽車行業(yè)效益指標與全國獨立核算工業(yè)企業(yè)比較表(參看下頁)

第三卷中國汽車業(yè)主、客體性調(diào)查分析

本卷通過分析、提煉中國汽車業(yè)主、客體性,考察中國汽車業(yè)的本質(zhì),使其發(fā)展戰(zhàn)略具有更大擴張性。

第一篇中國汽車業(yè)主體性調(diào)查分析

現(xiàn)代經(jīng)濟學認為,勞動、資本、土地和企業(yè)家才能是四種生產(chǎn)要素。利潤主要是靠“企業(yè)家才能”這個生產(chǎn)要素才得以產(chǎn)生的。作者也從決策咨詢實踐中發(fā)現(xiàn):“決策者正確的思維方式可以產(chǎn)生生產(chǎn)力。”所以,中國汽車業(yè)決策管理集團的思維方式和決策方法論,就是中國汽車業(yè)的主體性,就是人格化的中國汽車業(yè)的靈魂和核心。

一、中國汽車業(yè)集團決策者主體性

作者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn):現(xiàn)任各大汽車集團的決策層都有許多相似的特點:年輕化,高學歷,熟悉現(xiàn)代管理理論,注重信息,有社會責任感,具有強烈的建功立業(yè)欲望,具有求新、求變、求實效的現(xiàn)代意識,他們,組成了一個優(yōu)秀企業(yè)家的群體。

作者認為:人格高尚,事業(yè)方能偉大。這一點已被許多優(yōu)秀企業(yè)家證明,如海爾總裁張瑞敏的高尚人格即外化出一個非常優(yōu)秀的大型企業(yè)。中國汽車業(yè)中也有一些優(yōu)秀的企業(yè)家:如竺延風、李啟祥、陸林奎、林引、陳先平、陳因達、方剛、袁中榮、楊亞平等。

這些優(yōu)秀的中國汽車業(yè)的決策者都有著真識灼見。

1.“包袱和負債是國有企業(yè)改革面臨的兩座大山?!币黄瘓F副總裁李啟祥的觀點代表了中國汽車業(yè)各集團的呼聲。一汽集團35萬人,廠區(qū)象一個中型城市。集團又象一個小社會,幼兒園、中小學到職高、中專、大學一應俱全,職工的福利、醫(yī)療、住房、社區(qū)管理全找企業(yè),連公安局、派出所都是企業(yè)辦的,每年維持這些的費用就高達5個億。另外集團現(xiàn)在的負債率是75%,每年僅支付銀行利息就要花掉十幾億元。“而負債并非企業(yè)經(jīng)營不善引起的,而是跟國家政策有關?!币黄哪赇N售額在四百億左右,可是集團自有資金只有6個億,用6個億做400個億的買賣,怎么做?只得借貸70多億流動資金,這就又加劇了企業(yè)的負債程度。工資水平及機制問題也留不住人才,進了40多個研究生,跑了38個。

“國有企業(yè)改革談何容易?”李總比喻道:“讓企業(yè)穿著棉衣棉褲游泳能行嗎?”

正是這位從技術員干到現(xiàn)在的李總,朱總理曾問他:“制約中國汽車發(fā)展的最大問題是什么?”他毫不猶豫說了三條:一是亂收費;二是走私猖獗;三是農(nóng)用車生產(chǎn)泛濫。2.亂收費制約汽車的銷售和發(fā)展。不少汽車企業(yè)領導都談到了亂收費問題。據(jù)統(tǒng)計,我國汽車業(yè)一年的利潤只有50個億,銷售利潤率低得可憐,而附著在汽車上的各種收費卻高達1200-2000個億,這個數(shù)值的上限已接近汽車行業(yè)的年產(chǎn)值,高水平的收費擋住了不少個人用戶的購車步伐,據(jù)了解,目前購車的價外費用占汽車價款的比例各地市不均衡,如北京只有10%,而浙江、山東、廣東等省的個別地市則達到20-40%。比如,買一輛37萬元的上海別克還得再交7萬到14萬元的各種費用才能上路,這相當于再買一輛夏利和桑塔納車的價格。這還不算保險費、養(yǎng)路費、過橋費、停車費、高速公路費、過路費、洗車費、安檢費、駕駛員年檢費、材料配件費、保養(yǎng)維修費等等,月均費用可達兩千元左右。這也是銀行有5萬億居民儲蓄存款余額但就是不花的原因之一(當然還有預期收入、子女教育投資等原因)。一個普通老百姓要想買汽車,就算一個月能省出1000元,買一輛普通桑塔納也得十幾年。中國是發(fā)展中國家,可是也正是這個國家,曾幾何時,拿著世界上最低的工資買著世界上最貴的手機(高達3萬元),現(xiàn)在還買著高價低質(zhì)的國產(chǎn)車,這不能不說是中國人“買車的悲衷”。如果雜費還保持著高水平,汽車的銷售和發(fā)展必將步履維艱?!半s費不除,市場不火。”據(jù)有關專家分析預測:在購房熱后,如果再取消雜費,中國必將掀起購車高潮。當然如果取消雜費,有關省市的重要財源也將被截斷,用于市政建設的投入也將萎縮,而且附著在汽車上各有關部門的30多萬職工也將下崗,這是一個利益再分配的矛盾焦點,改革的難點。

3.中國汽車業(yè)支持政府打擊走私。據(jù)作者調(diào)查,中國一汽、上汽、天汽等幾家集團公司的負責人對中國政府嚴厲打擊走私的決策表示擁護和歡迎。他們認為:打私一定要堅持下去,對增加稅收和拉動內(nèi)需會產(chǎn)生積極作用。

一汽還在全國各地展開廣告攻勢,上書:“感謝政府‘98打私行動”。連重慶長安鈴木日方總經(jīng)理服部皓一也表示:“我們合資企業(yè)歡迎政府介入打私?!?/p>

“打私”營造了平等競爭的環(huán)境。一汽領導層認為:走私是非法競爭。“走私汽車價格低,因為不交稅,而我們交納各種稅費,車價當然高了?!崩缱咚竭M口的奧迪才賣16萬,比國產(chǎn)奧迪價格低一半,這能公平競爭嗎?走私長此以往,誰還買國產(chǎn)車?

打私是否徹底與汽車業(yè)發(fā)展快慢有著內(nèi)在的必然聯(lián)系。天汽集團總經(jīng)理林引說:中國汽車市場份額就這么大,消費者買了走私車就不會再買國產(chǎn)車。企業(yè)造成積壓還如何發(fā)展?“打私與汽車發(fā)展絕對有關系?!睆V州本田汽車有限公司中方經(jīng)理袁中榮肯定地說:“每年都有四五萬輛走私車進口,打私如能取得80%的成效,就能有四萬輛的市場容量,這對上海別克和廣州本田的銷售是有利的?!?/p>

上汽副總裁陳因達說:“打私促進了上汽的發(fā)展。1998年上汽銷售收入750億,產(chǎn)值已占上海市總產(chǎn)值的1/6,上交關稅33.6億元。1999年桑塔納轎車大量進入廣東市場,前四個月的銷售收入和利潤分別比上年同期增長8%和15%。”

汽車走私是個社會問題。重慶長安鈴木日方董事對中國國情比較了解:“過去一些黨政軍民學的走私把貴國打私的作用抵銷掉了,稅費也被走私份子拿走了,這非常遺憾?!敝袊嚇I(yè)有“助紂為虐”者,但更多的是正義者。一汽副總陸林奎、李慶祥說:有走私者找過他們,愿出四萬元買一份合格證,給多少買多少。他們堅決予以回絕:“我們不出賣人格!”廣州本田表示:“我們的銷售網(wǎng)點絕不出售走私車!”

“打私越狠,許可證發(fā)得越多?!蓖饨?jīng)貿(mào)部機電司綜合處賈小左處長言簡意賅。從國家機械工業(yè)局汽車司提供的“機電產(chǎn)品批準進口量值表”上看,1999年前三個月全國配額進口小轎車同比增長61.8%。在進口總值上,廣東增長144%;海南增長253%;遼寧增長359%。這種高稅商品的進口增長,使關稅猛增。據(jù)統(tǒng)計,1999年海關征收關稅近1500億元,幾乎比上年翻了一番。

4.農(nóng)用車生產(chǎn)泛濫。作者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn),許多省市打著生產(chǎn)農(nóng)用車的幌子在生產(chǎn)轎車等非農(nóng)用車,而這些車由于國家計委未登錄,而只能在省內(nèi)銷售,為地方財政創(chuàng)收??墒沁@種“農(nóng)用車”的生產(chǎn)大量擠占了有限的資源、又不能形成規(guī)模、成本較高,一旦加入WTO后,這些剛上馬不久或者正在上馬的汽車項目將會被首先沖垮,損失極大。

二、如何把握企業(yè)主體性的關系實質(zhì)

所謂“企業(yè)主體性的關系實質(zhì)”,是指企業(yè)明確自身主體性之后,究竟把誰當做企業(yè)微觀經(jīng)濟利益的主要關系對象?怎樣認識這種關系的實質(zhì)?中國汽車業(yè)這樣一個擁有44年經(jīng)營傳統(tǒng)的汽車企業(yè)群體,在分析本企業(yè)微觀經(jīng)濟與中國宏觀經(jīng)濟的關系時,出現(xiàn)了兩種完全不同的認識和態(tài)度。

第一種態(tài)度:簡單地把企業(yè)的微觀經(jīng)濟孤立化、被動化、絕對微觀化。持這種態(tài)度的人,在今天這個計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌時代,其思維方式在相當程度上還停留在計劃經(jīng)濟模式。他們依然把自己看成中央計劃的執(zhí)行者,看成上級決策的單純執(zhí)行者。

第二種態(tài)度:把中國汽車業(yè)微觀經(jīng)濟看成中國宏觀經(jīng)濟的子系統(tǒng),把企業(yè)利益和國家利益看成消長轉(zhuǎn)化的對立統(tǒng)一體。持這種態(tài)度的人,思維方式已經(jīng)進入市場經(jīng)濟模式。他們清醒地認識到適應市場經(jīng)濟是企業(yè)的唯一出路,市場是中國汽車業(yè)唯一的判卷打分者,消費者才是中國汽車業(yè)的衣食父母。就是為了獨立答好市場這張卷子,優(yōu)秀的企業(yè)才會想到與國家建立利益共同體。他們善于從國家宏觀經(jīng)濟向市場轉(zhuǎn)軌的困難甚至危機中尋找和發(fā)現(xiàn)自己崛起的機遇,善于通過與中國宏觀經(jīng)濟建立利益共同體來突破原有的同業(yè)競爭關系,善于把自己的前進步伐“和在”中國宏觀經(jīng)濟乃至國際經(jīng)濟一體化的主旋律上。他們知道“自己的利益在國家利益里,國家的利益也在自己的利益中”。說到底,國家不可能平均支持所有的汽車企業(yè),國家卻可能支持那些特別能實現(xiàn)國家利益的汽車企業(yè)。你不特別關心國家,國家也不會特別關心你。你特別關心國家,國家也可能特別關心你。作者在這里所說的國家,是國家利益的總和及各種形式的外化。不一定是或李鵬出來直接對企業(yè)說話,國家利益可能表現(xiàn)為那些愛國和具有正義感、責任感的有關官員、汽車同行、各種社會公眾包括消費者和一般老百姓的態(tài)度和行動。這種支持可能不是在某個事件之中發(fā)生,而是在以為它不會出現(xiàn)了的時候發(fā)生,在并不期待的時刻成為支撐成功的關鍵因素。

這種公共關系效益的滯后反應,并不妨礙它成為推動企業(yè)前進巨大動力。持續(xù)性的公共關系效益的發(fā)生,就會成為企業(yè)前進的持續(xù)性動力。作者認為,確定最高競爭戰(zhàn)略之后的中國汽車業(yè),應該自覺地把自己當做中國經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的代表,把“國家宏觀經(jīng)濟利益”當做自己的主要關系對象。這種關系的實質(zhì)將有如下特點:

1、“雙贏”。中國汽車集團應該找到一個有利的切入點。比如:實施“向走私汽車要回中國市場”的策略,就會使“企業(yè)微觀經(jīng)濟利益”與“國家宏觀經(jīng)濟利益”建立起“利益共同體”;

2、利用公共關系技術將這樣一種“利益共同體”形象塑造出來、傳播出去,形成一筆企業(yè)獨特有力的無形資產(chǎn);3、借助這樣一種形象、使用這樣一筆無形資產(chǎn),企業(yè)可以從國家、行業(yè)、社區(qū)城市、新聞界、消費者和各種公眾手中爭取特殊支持和必要可能的“優(yōu)惠政策”;

4、在這種特殊支持和“優(yōu)惠政策”之下,爭取使各大集團與汽車行業(yè)平均的發(fā)展條件迅速拉開距離。這種距離加速了有利于集團間的淘汰選擇,從而保證最強大的集團甩開一般競爭者。

5、雖然中國汽車業(yè)暫時不能超越美、日、歐,或不能壓倒“走私汽車”的勢頭,但中國汽車業(yè)在與他們競爭中所具有的潛勢將使他們震驚。

6、中國汽車業(yè)最終將沿著國家利益的階梯獲取政策性支持,沿著消費者利益的階梯獲取市場的最終承認,完成參與國際競爭、戰(zhàn)勝強大競爭對手的宏愿。三.中國汽車業(yè)決策集團對加入WTO的認識和準備不充分。

作者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn):汽車業(yè)的大部分企業(yè)對加入WTO的認識不足、準備不足。主要表現(xiàn)在:一是不知道WTO對自己到底有多大影響;二是對進口汽車關稅水平不了解;三是認為還有6年保護期,最后時間表還早。

此事如果認識不清,將會影響汽車生產(chǎn)與銷售計劃、定價與營銷策略、市場占有時機、國家與企業(yè)政策調(diào)整等問題。

此事的原因很多,主要是:受WTO雙邊協(xié)議制約,有關條款透明度不高;各汽車集團高層領導的任職還是上級組織任命,而非市場經(jīng)濟競爭中產(chǎn)生;等待國家產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整。

“國家正在實施著不太恰當?shù)钠嚠a(chǎn)業(yè)政策?!敝袊璚TO談判專家吳家煌談到,在全球采購顯示出巨大優(yōu)越性的今天,中國還在強調(diào)國產(chǎn)化率,并給予政策支持。比如汽車生產(chǎn)的三檔國產(chǎn)化率配三檔關稅優(yōu)惠:汽車生產(chǎn)企業(yè)達到國家化率40%(另外60%是進口零部件)就可享受進口零部件減按30%征收關稅;國產(chǎn)化達到60%可享受24%的關稅;達到80%的國產(chǎn)化則可享受16%的關稅?!昂伪厝绱讼拗?,全球采購多好,哪國零部件質(zhì)高價廉就買誰的不好嗎?”現(xiàn)在美國、日本汽車生產(chǎn)的大部分零部件都是在國外購買的。我國現(xiàn)在國內(nèi)件質(zhì)量還不過關,成本還很高,何不打破國產(chǎn)化的禁箍咒,走向全世界。如美加墨三國自由貿(mào)易化,商品自由進出,視如一家。

政府能不能真正給企業(yè)“松綁”?許多汽車集團領導人對政府抱著極大希望。

中國汽車業(yè)基本完成了90年代技術設備的更新?lián)Q代,但還需要用系統(tǒng)論為代表的科學方法論取代還原論為代表的思維方式,這是一項無形資產(chǎn)更新?lián)Q代、同樣意義重大的工程。決策者正確的思維方式可以產(chǎn)生生產(chǎn)力,這是科學技術產(chǎn)生生產(chǎn)力的先決條件。

第二篇中國汽車業(yè)客體性調(diào)查分析

中國汽車業(yè)是世界汽車行業(yè)巨大母系統(tǒng)中的一個特殊子系統(tǒng)(一)世界汽車業(yè)發(fā)展布局與趨勢

目前,世界汽車生產(chǎn)發(fā)展格局為美國、日本、歐盟三分天下。1998年世界汽車(轎車和商用車)產(chǎn)量為5190萬輛,其中美國的總產(chǎn)量為1200萬輛,占全世界產(chǎn)量的1/5強,居世界第一位,其中轎車產(chǎn)量為555萬輛,居世界第二位,輕型商用車611萬輛,居世界第一位。日本的總產(chǎn)量為1005萬輛,居世界第二位,其中轎車906萬輛,居世界第一位,輕型商用車115萬輛,居世界第二位。排列第三到第五位的國家依次為德國、法國和西班牙。韓國由于受金融危機影響,總產(chǎn)量從第五位降到1998年的第八位,總產(chǎn)量為195萬輛。巴西轎車產(chǎn)量為124萬輛,居世界第九位,輕型商用車24萬輛,居世界第十位。我國1998年的總產(chǎn)量為163萬輛,居世界第十位,其中輕型商用車108萬輛,居世界第三位。國際汽車行業(yè)和許多其它行業(yè)一樣,在世界各地呈現(xiàn)有先有后、不平衡發(fā)展的周期替代規(guī)律。而第三世界和發(fā)展中國家、地區(qū)的汽車消費正在穩(wěn)步增長。特別是中國這一有著巨大潛力的市場的興起,在加入WTO之際,正在醞釀著汽車大革命,全世界汽車工業(yè)巨頭都在盯著這個“經(jīng)濟增長點”。雖然現(xiàn)在中國只有世界年總產(chǎn)量的1/30,但相信不久的將來,擁有中國的亞洲定會取代美國成為天之驕子。其它第三世界和發(fā)展中國家的汽車業(yè)也必將呈現(xiàn)出興旺勢頭。

(附表)1997年世界主要國家汽車銷售量單位:萬輛

世界主要汽車公司廠家全球銷售量單位:萬輛,%(參看下頁)

(二)加入世界貿(mào)易組織母系統(tǒng)后對中國汽車的影響

進入21世紀,中國、印度等汽車市場將成為世界汽車巨頭競爭的“戰(zhàn)場”,同時也為全球經(jīng)濟注入新的活力。但是加入WTO后,中國汽車業(yè)所受到的影響也是巨大的。

1.加入世界貿(mào)易組織,對于中國來說無疑是一場工業(yè)大革命。中央政府在權(quán)衡利弊后痛下決心:長痛不如短痛。讓企業(yè)在市場經(jīng)濟的波濤中“大浪淘沙”:適者生存,不適者淘汰。作者認為:中國汽車業(yè)加入WTO后,挑戰(zhàn)與機遇并存?!疤魬?zhàn)”,基本涵蓋了三種情況:一是部分企業(yè)倒閉;二是部分企業(yè)被購并;三是如果允許控股比例自由化,外資將以獨資形式“買斷”中國汽車業(yè)。天津汽車集團總裁林引說得好:“死,也是一種活法。”“機遇”,加入WTO,汽車“準入”的開放無疑會全面加快中國汽車業(yè)的發(fā)展,這包括巨額外資進入、技術引進、最新車型進入、質(zhì)量管理、規(guī)模效益,還包括低成本、低價位、高銷售量、用戶滿意度,更包括全面拉動內(nèi)需,促進GDP的大幅增長,成為全球新的經(jīng)濟增長點。從全球經(jīng)濟一體化角度看,這無疑于是一次新生,一次“鳳凰涅磐”。2.降低汽車稅率、取消配額是中國加入世貿(mào)組織談判中的重要“法碼”。汽車在我國關稅稅則中是所有進口商品中關稅最高的商品。據(jù)中美WTO雙邊協(xié)議載明:加入WTO后的第一年,進口整車關稅下降幅度最大,隨后逐年下降,6年過渡期后則降到25%(發(fā)達國家的整車進口關稅為3%-5%),進口零部件降到10%。因此,過渡期初對國內(nèi)汽車工業(yè)沖擊有限,但從中后期始,沖擊加大。1996年,我國轎車進口關稅開始從180%-220%逐步下降,目前進口關稅已降至兩檔:排氣量在3000CC以上的為100%;以下的為80%。還要在進出境環(huán)節(jié)中征收增值稅和消費稅等,這有一個關稅綜合系數(shù),范圍在1.2-1.5之間,計算起來非常簡單,即到岸價格乘上系數(shù),就是應交進口稅額。例如:到岸價格(CIF價)2萬美元(3000CC以下),則應交稅額為2*1.2=2.4萬美元,總共為4.4萬美元。據(jù)分析,現(xiàn)在廣州本田售價29.8萬(國產(chǎn)化40%),而在日本的原裝車售價也就是一萬多美元。如關稅下降到25%,連買車帶上稅也只有現(xiàn)在桑塔納2000的價格。到那時,勢必迫得桑塔納、捷達等車的價格下降到十萬以內(nèi),而已在十萬以內(nèi)的夏利、奧托屆時只能降到幾萬元,最后成本都收不回而不得不被“淘汰出局”。這個類比雖然殘酷,但必會走到這一步。進口汽車配額將在過渡期后全部取消。3.“入世”在即,中國汽車業(yè)加快行業(yè)重組步伐。加入WTO后,中國將利用6年過渡期,在政策、資金、經(jīng)營環(huán)境等方面給予汽車行業(yè)以支持。作者認為,加快行業(yè)重組,建立幾個大型汽車聯(lián)合體,形成規(guī)模效益是當務之急,從而有效利用資源,提高技術水平、開發(fā)能力和產(chǎn)品質(zhì)量,達到降低成本、價格、占領國內(nèi)市場的目的。因此,中國汽車業(yè)的國際競爭力有望隨著市場規(guī)模和生產(chǎn)規(guī)模的擴大、價格的下降而有顯著提高,從而能夠承受一定的競爭壓力。1999年春季廣交會,桑塔納出口標價每輛8500美元(人民幣7萬元),上汽集團由于規(guī)模經(jīng)濟,其低成本和競爭優(yōu)勢由此可見一斑,未來的降價潛力和承受能力極強。中國汽車業(yè)一旦大幅降價,可以預測:個人消費者的購買力會大到使市場“瞠目結(jié)舌”的程度,屆時中國汽車市場將是一片繁榮景象,對中國經(jīng)濟形成良性循環(huán)。中國汽車業(yè)決策層必定會在加入WTO后的6年中實施這個降價戰(zhàn)略,以達到市場相對飽和(相對國外新車型)。當然,這是外國汽車巨頭不想看到的局面。

4.加快了實施費改稅的進程,有利于盡快占領國內(nèi)市場。費改稅已經(jīng)研究了多年,一直是個老大難。加入WTO終于使問題取得突破性進展。要想搶占國內(nèi)汽車市場,就必須盡快實施費改稅政策。一旦實施,預計汽車的銷量會在大幅降價前有一個較高增長值。從而做為新的經(jīng)濟增長點能夠真正拉動內(nèi)需,回籠貨幣,實現(xiàn)再就業(yè),5萬億個人儲蓄存款的“大老虎”也會縮小,更有利的是占領了國內(nèi)汽車市場,實現(xiàn)了市場份額的擴張??墒牵壳白枇^大,主要是汽車這塊“唐僧肉”,涉及到國家與地方利益的問題不太好解決。如有些省市的汽車企業(yè)年產(chǎn)量只有萬余輛,不但價格高、質(zhì)量差,而且始終虧損,但為什么還不下馬?最主要的還是附著在汽車上的相關配套企業(yè)、地方稅收、工人就業(yè)等因素是增長的,“堤外損失自有堤內(nèi)補”。

中國汽車業(yè)作為世界汽車行業(yè)母系統(tǒng)中的子系統(tǒng),可以與之建立利益共同體,最終達到雙贏。

第四卷中國汽車業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的三個重大認識問題

中國改革開放取得巨大成就,首先就是鄧小平這個總設計師思維方式的勝利,是他的決策方法論的成功。中國汽車業(yè)近幾年的飛躍和成長,已確立了自己在國民經(jīng)濟中的支柱地位,這是中國汽車業(yè)決策領導者的思維方式和決策方法論的成功。這是現(xiàn)代經(jīng)濟學原理的一個典型例證。

一、還提不提“我們是民族工業(yè)?”

作者在汽車業(yè)的調(diào)查中,經(jīng)常聽到業(yè)內(nèi)人士在談“我們是民族工業(yè)”的話。在全球經(jīng)濟一體化和汽車國際化的今天,狹隘的民族意識無助于我們選擇汽車工業(yè)正確的發(fā)展戰(zhàn)略。應該指出,持這種觀點的人已被證明是落伍的了。因為,追到最源頭,連工業(yè)革命的因子也是來自西方。這個認識問題不徹底解決,中國汽車業(yè)怎么進步?1979年改革開放前,中國工業(yè)應視為純粹的民族工業(yè),產(chǎn)品從開發(fā)、設計到零部件制作、組裝,最后到成品都是國內(nèi)生產(chǎn)的,如上海牌手表、蜜蜂牌縫紉機、永久牌自行車等。而今,改革開放已二十年,縱觀國內(nèi)產(chǎn)品,純粹的中國民族工業(yè)的產(chǎn)品還有多少?生產(chǎn)青島啤酒的大麥從澳大利亞、加拿大進口;一些紡織服裝面料是從國外進口化學原材料加工而成的;連種地瓜小米用的化肥有些也是進口的;汽車零部件是不是還非得用國產(chǎn)的?海爾冰箱在美國建廠生產(chǎn)是非民族工業(yè)?1979年前國產(chǎn)上海牌手表120元一只,相當于一個工人四個月的工資,即便那樣還得憑票才能買到??墒撬氖畾q以上的人還記得,即便在極“左”的“”中那些出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷的外貿(mào)產(chǎn)品也還是搶手貨,為什么?說到底是“質(zhì)量”問題。國外的產(chǎn)品質(zhì)量、花色品種好,大家都愿意買;如果中國的產(chǎn)品質(zhì)量好,大家也愿意買(象海爾冰箱)。可是中國目前大部分產(chǎn)品還不盡如人意(特別是還有不少假冒偽劣產(chǎn)品),因此大家還是經(jīng)常把“買外國原裝貨”掛在嘴上。現(xiàn)在,那種純而又純的國貨在老百姓的心目中已經(jīng)不那么重要了,我們假設:把國產(chǎn)紅旗、桑塔納與本田、別克(不考慮關稅)都定在20萬人民幣的價位上,老百姓肯定會買后兩種,而絕不會考慮前兩種是不是民族工業(yè)生產(chǎn)的!連老百姓都不去考慮的問題,汽車業(yè)何以還有人在堅持?!我國在短缺經(jīng)濟提出的發(fā)展民族工業(yè)的傳統(tǒng)概念在當今經(jīng)濟一體化的時代已成為過去。作者在1999年5月4日同天汽集團總裁林引談到這個問題時,這位年僅36歲的總裁講:“如果要講民族工業(yè),現(xiàn)在就剩我一家了,但我不敢擔保一個月以后,我是不是還能堅守民族工業(yè)的陣地。因為我現(xiàn)在正同日本豐田進行談判,一旦成功,中國這最后一塊民族工業(yè)的陣地也將失去?!碧炱F(xiàn)已與豐田合資成功,是不是可以說:中國汽車業(yè)已全部“非民族工業(yè)”了?十一屆三中全會以來,中央決策層提出對外開放、吸引外資和引進國外先進技術與管理,中國的國策堅持改革開放、加入WTO等一系列的決策都在明示:“發(fā)展是硬道理?!敝灰兄诿褡宓陌l(fā)展,即便是非民族工業(yè)的進入,我們都歡迎。不必喊著民族工業(yè)的口號走著市場經(jīng)濟的新路。發(fā)展中國家的產(chǎn)品難以依靠民族品牌同國際名優(yōu)產(chǎn)品競爭,更不用講完全獨立地打入國際市場。發(fā)展中國家的出路只能是選擇適當?shù)膽?zhàn)略伙伴結(jié)成國際聯(lián)盟,你中有我,我中有你,形成優(yōu)勢互補。所以,在當今世界經(jīng)濟一體化的進程中,再提“我們是民族工業(yè)”的確是不符合時代潮流了。汽車業(yè)在加入WTO前必須清醒地認識到這個問題。

二、如何認識“中國汽車是幼稚工業(yè)論”?

“入世”在即,中國不得不提出中國汽車是幼稚工業(yè)需要6年保護期?!坝字伞?,指年輕,后引申為缺乏經(jīng)驗。如何認識中國汽車工業(yè)的幼稚呢?中國生產(chǎn)汽車已歷經(jīng)半個世紀,不年輕了,如果奢談“幼稚”,國家保護無處不在,就永遠長不大,就永遠跟在別人后面爬,這與中華民族之泱泱大國的身份極不相稱!第一,應充分認識到中國汽車工業(yè)的確落后。這表現(xiàn)在技術水平、工藝水平、材料質(zhì)量上,可以講,一旦“入世”,中國汽車這“幼稚兒”將跌倒難爬起。第二,歷史原因。算來中國汽車工業(yè)已經(jīng)“44歲”了,可是大計劃經(jīng)濟使其發(fā)展緩慢,市場經(jīng)濟又無錢發(fā)展,試想我們能象美國那樣花幾十億去搞設計嗎?如果沒有“入世”的壓力,有關部門是否會認識到這一點?老是“抱”著長不大的“中年幼稚兒”,何不放到市場經(jīng)濟的大海中去當“沖浪兒”?說到底,那就是政府保得太好,連姑娘選新郎(指合資伙伴),老爸、爺爺都要管,孩子怎能長大?!第三,“打鐵還得自身硬”。汽車企業(yè)依賴政府混日子的時代將一去不復返。企業(yè)必須考慮自身的發(fā)展了。第四,有關部門制定了一個不太恰當?shù)钠噰a(chǎn)化政策。吸引外資、與國外先進技術嫁接合資生產(chǎn)汽車,而我國“游戲規(guī)則”的前提是國產(chǎn)化率必須達到40%,這是最低線,否則不允許生產(chǎn)。現(xiàn)在上海別克、廣州本田均為40%的國產(chǎn)化率。當然國產(chǎn)化率越高越好。因此,在關稅壁壘下,不管零部件質(zhì)量好與壞、價格高與低,國產(chǎn)汽車生產(chǎn)出來了,名聲好聽。但汽車的質(zhì)量怎么樣?國產(chǎn)車的國際市場競爭能力強不強?業(yè)內(nèi)人都清楚。老百姓也不傻,寧愿多花點錢也愿意買“原裝”的;再不就捂緊自己的錢袋子,等著降價。資金當然是流向質(zhì)高價廉的產(chǎn)品了。1999年廣州春交會,某種國內(nèi)售價十幾萬元的國產(chǎn)轎車定價8500美元(合人民幣7萬元),還是沒賣出去。為什么?說到底,還是你國產(chǎn)化的車質(zhì)量不過關嘛!安徽安凱集團公司楊亞平副總為作者講了一件德國工程技術人員狠把質(zhì)量關的事。安凱集團與德國合資生產(chǎn)凱斯鮑爾大客車,當時為了能在中國生產(chǎn),德國人接受了國產(chǎn)化40%的最低限,同時明確再也不能高了,哪怕一顆螺絲也不能串用。有一次,中方為減少成本想用國產(chǎn)空調(diào)替換德國的(兩者差價近20萬元),但沒想到德國人堅決反對,否則就撤資分手?!八麄冞@是在維護產(chǎn)品質(zhì)量。”此事發(fā)人深醒?,F(xiàn)在發(fā)達國家都在搞“全球采購”,哪家質(zhì)量好就買誰的,誰也不愿“包打天下”。要上產(chǎn)品質(zhì)量、增強國際競爭性、使“幼稚兒”長大,必須盡快修訂汽車產(chǎn)業(yè)政策。

三、國家還保不保護汽車工業(yè)?

中國汽車何以發(fā)展如此緩慢?主要是我們“只講保護不講發(fā)展”??v觀當今國內(nèi)經(jīng)濟現(xiàn)狀,凡是國家加以保護的,越保越不成器,如國有大中型企業(yè),國家倒是保了,但結(jié)果怎么樣?越來越成為國家的負擔,有專家問“這是不是在保護落后?”而非國有企業(yè),國家沒有保,結(jié)果越來越好,其GDP已占“半壁江山”。中國生產(chǎn)汽車比韓國早20年,可是現(xiàn)在卻比韓國落后了20年。所以不管從車型“三十年一貫制”還是從質(zhì)量看都說明保護是沒有出路的。2000年1月12日,有10家汽車企業(yè)在上海召開旨在“行業(yè)自律”(有專家稱:壟斷價格)的緊急會議。這是一個與市場經(jīng)濟、價值規(guī)律不合諧的一個音符。我們所信仰的馬克思主義早就告訴我們:“這是寡頭壟斷。”可是今天我們共產(chǎn)黨人卻在做著違反馬克思主義的事。著名經(jīng)濟學家茅于軾認為:這種做法簡單說是一種價格串謀,這種行為在很多國家是違法的。從經(jīng)濟學角度講,資源配置的最佳狀態(tài)就是除了創(chuàng)新之外企業(yè)在別的方面都得不到利潤,而聯(lián)合起來希望通過價格串謀來逃避降價,是一種價格壟斷行為,它破壞資源的優(yōu)化配置。這并非是“價格自律”。國家計委經(jīng)濟政策協(xié)調(diào)司有位副司長指出:自律價應以企業(yè)個別的、先進合理的成本為標準,而不能以行業(yè)平均成本為標準,否則便是打擊先進,保護落后,不利于行業(yè)乃至整個經(jīng)濟的發(fā)展。再說,都在保護企業(yè),誰來保護消費者?

作者認為:加入WTO本身就說明了中央高層領導已下決心,要讓國有企業(yè)到市場經(jīng)濟中去“搏斗”而不再加以保護。

第五卷中國汽車業(yè)戰(zhàn)略理念和決策行為系統(tǒng)

第一篇中國汽車業(yè)戰(zhàn)略理念系統(tǒng)

【戰(zhàn)略形象】振興中華,實業(yè)報國

【戰(zhàn)略目標】把中國汽車業(yè)建成具有高素質(zhì)人才庫、高科技、高效益、

形象現(xiàn)代化、管理現(xiàn)代化、產(chǎn)品名牌化、

具有創(chuàng)新精神和可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代企業(yè)

【事業(yè)領域】以汽車為主,以相關產(chǎn)業(yè)為緣,以市場廣闊的產(chǎn)業(yè)為系統(tǒng)突破

【企業(yè)價值觀】創(chuàng)業(yè)敬業(yè)觀念創(chuàng)造性勞動是最大的敬業(yè)

協(xié)同發(fā)展觀念在建立利益共同體中求發(fā)展

效率效益觀念效益是永恒的主題,效率帶來效益

開放進取觀念向新系統(tǒng)開放自我,就是新一輪進取

以人為本觀念愛自己,把自己最好的表現(xiàn)出來

愛別人,把別人最好的激發(fā)出來

愛員工,助每個勤奮工作的人實現(xiàn)價值和利益

【企業(yè)文化】現(xiàn)代思維方式與現(xiàn)代行為方式為特征

自我加壓、敢為人先的英雄主義為靈魂

尊重創(chuàng)業(yè)和不斷創(chuàng)業(yè)者、尊重功臣為風氣

自我價值實現(xiàn)寓于組織價值實現(xiàn)之中為道德準繩

【行為準則】企業(yè)行為準則:從需求著眼從市場出發(fā)

個人行為準則:角色準則

合作準則

變化準則

效能準則

【經(jīng)營策略】積累無形資產(chǎn),發(fā)掘社會心理資源為我所用

把走私汽車激起的不滿和愛國熱情當作中國汽車業(yè)戰(zhàn)略資源來開發(fā)

戰(zhàn)略性投入,蓄水養(yǎng)魚,為戰(zhàn)略性產(chǎn)出積累后勁

發(fā)展零部件基地,國內(nèi)劣勢國外補,地域劣勢政策補用優(yōu)惠政策激發(fā)經(jīng)銷商積極性

向公眾關系要效益與加大公眾關系投入相結(jié)合

爭取國家優(yōu)惠政策與扮演國家戰(zhàn)略性棋子相結(jié)合

同金融界建立利益共同體與培植競爭潛力相結(jié)合

把方方面面關系當作社區(qū)公眾關系來建設

【座右銘】新的機遇,包含著一切舊問題最終解決之路

做一顆戰(zhàn)略性棋子

第二篇中國汽車業(yè)決策行為系統(tǒng)

第一部分最高決策準則

決策是對未來進行管理的意識、能力、效率和行為。

決策是與未來時空建立利益共同體的科學與藝術。

決策集團的本質(zhì)是最佳智能結(jié)構(gòu)。

決策者正確的思維方式可以轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。

決策是生產(chǎn)力的重中之重。

第二部分決策的時代特征

1緩慢決策向快速決策轉(zhuǎn)變

2個人決策向產(chǎn)業(yè)化決策轉(zhuǎn)變

3塔尖決策向整體臺階化決策轉(zhuǎn)變

4定性決策向定量決策轉(zhuǎn)變

5單目標決策向多目標決策轉(zhuǎn)變

6短期決策向長期決策轉(zhuǎn)變

第三部分決策領導者

中國汽車業(yè)決策領導者座右銘:

長于合作、勤于思索、善于應變、果于定奪、敏于創(chuàng)新、明于洞察、巧于運籌、精于授權(quán)、堅于原則、通于靈活、勇于負責、敢于冒險、誠于待人、苛于律己、嚴于治事、裁于公平、行于堅實、求于實效;無私無畏、不圖虛名、厲精圖治、堅定目標、兢兢業(yè)業(yè)、發(fā)憤圖強;大事當前,雖百折而不撓,蒙諷辱亦可忍;得不驕矜,失不氣餒,屢敗屢戰(zhàn),務成大業(yè)!

20世紀的領導者:21世紀的領導者:

高高在上居于中央

過度保密信息共享

命令別人做事幫助別人成功

“拍腦袋”決策使用決策咨詢

第四部分決策機構(gòu)

設計和運作決策機構(gòu)的準則是:

有內(nèi)聚力

組合最佳

職責分明并嚴格地各司其職

充分溝通聯(lián)絡與“思維共振”

權(quán)威與民主的統(tǒng)一

第五部分決策方式

1快速決策。決策拖延是效益流失主渠道。

2決策在價值最低點,是達到“成本最低+效率最高”的正確途徑。

3臺階化決策,是在運作體系宏大化、專業(yè)技術多樣化、實施操作精微化、變

速變向經(jīng)?;默F(xiàn)代企業(yè)中,保障決策及時、準確、責任績效落實的必由之路。

4決策既要有終極意識也要有階段意識,及時準確區(qū)分終極目標和階段目標,

區(qū)分上一階段目標與這一階段目標,保證策略始終正確有效。

5使用咨詢。

第六部分決策檢驗

決策實施之前,以下列準則進行檢驗:

1信息準則:內(nèi)外信息是否充分、可靠和高質(zhì)量?

2預測準則:決策是否建立在科學預測的基礎上?

3科學準則:決策是否依靠了科學理論和科學方法?

4系統(tǒng)準則:決策是否與被決策的系統(tǒng)處于整體最佳狀態(tài)并與環(huán)境保持著協(xié)調(diào)

一致的關系?

5可行性準則

6選優(yōu)準則

7時代條件準則:決策是否具有時代特征?

8可調(diào)準則:決策是否具有靈活可調(diào)性?

9反饋準則:決策是否能夠不斷通過反饋進行調(diào)整?

10應變準則:決策是否進行了潛在因素(主要指不利因素)分析、應變措施、

實施警報等考慮,是這項決策是否具有應變性的重要標志。

11法律準則

12行為準則:決策是否具有保證決策實施的行為準則?

13人事結(jié)構(gòu)準則:決策系統(tǒng)的人事結(jié)構(gòu)是否健全?選材(或才)是否合理?配合是否協(xié)調(diào)?提供給決策者或決策輔助機構(gòu)的信息是否真實

充足及時?渠道是否暢通?被選方案是否優(yōu)良?

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