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1概述

列車開行模式是編制列車開行方案的基礎(chǔ)，它決定旅客直達或中轉(zhuǎn)換乘方式、列車起訖點的設(shè)定原則，以及列車開行距離等。隨著我國高速鐵路不斷建成并投入運營，動車組列車開行數(shù)量快速增加，單趟列車運行里程逐步增長，部分高速鐵路干線區(qū)段出現(xiàn)能力緊張，已經(jīng)成為制約高速鐵路網(wǎng)運輸能力提升的瓶頸之一。我國高速鐵路主要運行2種速度等級的動車組列車，即300km/h的“G”字頭高速動車組旅客列車和200～250km/h的“D”字頭動車組列車，石太客運專線(石家莊北—太原南)、衡柳(衡陽東—柳州)等高速鐵路還開行普速列車。截至2015年7月1日，我國已投入運營的高速鐵路1.6萬km以上，開行動車組列車1137對/d，其中單程運行時間超過8h的動車組列車135對/d。例如，成都東—福州間D2244/1/D2242/3次列車運行時間達15h46min，運行里程2085km，跨昌福線(南昌西—福州)、昌九城際(南昌西—九江)、滬蓉線(上海虹橋—成都東)等多條線路，是運行時間最長的動車組列車。

2國外高速鐵路列車開行模式

日本、法國、德國等國家地域較小，高速鐵路在中長途客運市場上占的比重很大，為中長途客運的主要運輸工具。在跨線客流組織上，為我國高速鐵路提供有益的啟示和借鑒。

（1）直達為主。

國外速度等級相同的高速鐵路間普遍采用跨線運行，即使是在不同速度等級的線路間，也盡量通過跨線擴大高速列車運行輻射范圍，便于有效提高客運產(chǎn)品的競爭力。在歐洲和日本的部分山區(qū)或客流較少地區(qū)，速度300km/h的高速列車甚至下線至160km/h以下的線路運行，以擴大高速鐵路市場份額。

（2）樞紐地區(qū)開行跨線列車。

巴黎、柏林等大型客運樞紐往往是高速列車集中始發(fā)終到地點，同時也有跨樞紐城市的高速鐵路客流?？紤]到旅客進入城市換乘將增加城市交通設(shè)施的壓力，尤其是類似巴黎這樣的大城市，每個方向的列車都在不同車站到發(fā)，如果以換乘模式為主，有可能損失很大一部分客流。因此，歐洲很多城市都修建了樞紐聯(lián)絡(luò)線，在主要的旅客旅行方向開行跨線列車，最大限度減少了旅客在城市交通中的換乘。

（3）創(chuàng)造良好的換乘條件。

日本新干線與既有線軌距不同，在較大車站充分考慮了跨線客流接續(xù)換乘的條件，如岡山站作為本州島去往四國方向的重要樞紐，新干線和既有線可以實現(xiàn)8min接續(xù)的同站換乘；新八代車站為另一個換乘便捷的典型，起初新八代車站站型為立體分層結(jié)構(gòu)，既有線與新干線不在同一層，為方便旅客，日鐵九州公司專門修建聯(lián)絡(luò)線將既有線引入新干線層，實現(xiàn)同臺換乘，整列換乘時間僅3min。

3我國高速鐵路存在問題分析

3.1部分區(qū)段能力緊張

我國高速鐵路線路繁忙不均，部分高速鐵路干線區(qū)段能力出現(xiàn)緊張情況，如京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋)除本線動車組列車外，還運行始發(fā)或終到于津秦高速鐵路(天津西—龍家營)、膠濟客運專線(濟南東—即墨)、合武客運專線(合肥—漢口)、合福高速鐵路(合肥南—福州)等跨線動車組列車，尤其是天津南—德州東區(qū)段處于多條客運專線交界處，各方向動車組列車在該區(qū)段集中運行，開行動車組列車達124對/d，造成區(qū)段能力緊張。

3.2運行圖鋪畫難度大

由于受沿途各線路通過能力和車站合理到發(fā)時間的制約，跨線動車組列車的始發(fā)、終到和中間停站時間方案難以得到充分滿足，同時由于全程運行時間長，還要兼顧中途停站要求、吸污、入庫檢修等客運作業(yè)和技術(shù)作業(yè)，使得運行圖鋪畫結(jié)果往往不能達到最優(yōu)。另外，我國高速鐵路實行白天運行、夜晚安排維護天窗的模式，對于運行時間超過10h的動車組列車，在運行圖中只能安排早上發(fā)車，夜間入庫檢修，而早、晚也是本線中短途客流集中始發(fā)終到時域，跨線與本線動車組列車在相同時間段到發(fā)的開行需求使車站股道能力格外緊張，同時造成動車段所檢修能力不足，運行圖鋪畫難度加大。

3.3動車組運用不夠經(jīng)濟合理

我國客運專線按照速度等級分為300km/h、250km/h和200km/h等不同類型，不同速度等級動車組車型的適用范圍還受到地區(qū)限制，東北、華北、華東、華南等不同地區(qū)氣候和溫差較大，需要使用不同的動車組車型。在冬季，哈大高速鐵路需要使用CHR380BG型高寒動車組，京滬高速鐵路使用CHR380型普通動車組即滿足需要，膠濟客運專線只需要運行速度250km/h的CHR2A型動車組。以哈爾濱西—青島北G1206次為例，單程運行1908km，運行時間11h，經(jīng)由哈大、津秦(天津西—龍家營)、京滬高速鐵路，膠濟客運專線。冬季時，由于哈爾濱西—青島北跨線運行，不得不全程使用高寒動車組，加大了高寒動車組損耗，降低了動車組運用效率。

4我國高速鐵路列車開行模式分析

4.1高速鐵路列車開行模式

從國外開行經(jīng)驗看，盡量直達、合理中轉(zhuǎn)已成為各國高速列車普遍采用的開行模式。目前我國動車組列車主要采用點到點跨線開行方式，跨線列車占絕對數(shù)量。盡管這種開行模式滿足了旅客直達目的地的需要，減少了旅客換乘，更有利于吸引客流，但同時導致部分干線區(qū)段能力更趨緊張，制約整個高速鐵路運輸網(wǎng)綜合能力的發(fā)揮。根據(jù)人機工程學研究成果，一般旅行6h就會引起人體生理疲勞，因而應(yīng)以8h作為旅客單次出行距離的上限。根據(jù)2015年7月1日實施的列車運行圖，我國運行時間超過8h的動車組列車有135對/d，從售票數(shù)據(jù)分析，這些列車上的旅客大多數(shù)為中短途客流，真正全程乘坐的旅客平均為297人/列，不足定員的1/3。綜合考慮旅客需求和出行距離的實際情況，我國高速鐵路宜采用直達為主、換乘為輔的列車開行模式，條件成熟時可以逐步實現(xiàn)以本線換乘為主。

（1）在接續(xù)換乘出行方式?jīng)]有成為旅客出行習慣之前，跨線動車組列車仍然是我國動車組列車開行的主要方式，但應(yīng)逐步減少長途、特別是運行時間在8h以上的動車組列車數(shù)量，增加接續(xù)換乘動車組列車比例，尤其是在京滬、京廣高速鐵路等運輸能力緊張區(qū)段，應(yīng)主要采用本線接續(xù)換乘方式，以緩解區(qū)段能力緊張情況。

（2）采用本線接續(xù)換乘方式時，本線上運行的全部為相同或相近速度的列車，更有利于在部分高速鐵路區(qū)段按平行運行圖鋪畫動車組列車，從而大幅增加列車對數(shù)，提高動車組周轉(zhuǎn)率。高密度開行的動車組列車可以為旅客提供更多選擇，實現(xiàn)時間接續(xù)、同站臺轉(zhuǎn)乘、聯(lián)乘車票，方便旅客接續(xù)旅行，充分體現(xiàn)高速鐵路速度快、密度高、停站少的公交化運輸優(yōu)勢。

4.2高速鐵路列車開行方案優(yōu)化對策

采用本線接續(xù)換乘也存在不少問題。由于長途旅客要在銜接站進行換乘，增加運輸環(huán)節(jié)，提高旅行難度，部分旅客可能會因此轉(zhuǎn)向其他交通工具；同時，為方便旅客換乘，提高旅客換乘效率，對運輸、機務(wù)、車輛、客運等專業(yè)協(xié)同配合提出了更高要求。

（1）我國鐵路客運組織長期堅持減少中轉(zhuǎn)、方便旅客的思路，但在高速鐵路逐步成網(wǎng)的條件下，應(yīng)結(jié)合高速鐵路運輸特點，廣泛加強換乘出行方式的宣傳，突破旅客思維定式，轉(zhuǎn)變旅客出行習慣。

（2）在鋪畫高速鐵路運行圖時，應(yīng)合理安排動車組的運行時間、運行密度和各方向接續(xù)方案，保證旅客在20～30min內(nèi)實現(xiàn)接續(xù)旅行。

（3）加強高速鐵路調(diào)度指揮，提高動車組列車正點率，滿足旅客接續(xù)換乘時間上的要求。

（4）換乘旅客的增加將導致高速鐵路車站到發(fā)線和旅客站臺使用壓力增大，應(yīng)提高車站到發(fā)線利用率，同時加強旅客乘降組織，暢通換乘通道，滿足旅客即到、即換乘、即出發(fā)的需要。

（5）旅客換乘將使運輸環(huán)節(jié)增多，應(yīng)充分考慮在售票、改簽、退票等環(huán)節(jié)可能增加的業(yè)務(wù)量，進一步完善旅客售票和改簽工作組織。

5結(jié)束語

我國的高速鐵路網(wǎng)運營里程和運輸旅客數(shù)量居世界之最，近年來的高速鐵路運輸組織工作積累了大量的寶貴經(jīng)驗。由于我國鐵路客運運輸組織長期以來主要采取以直達為主、換乘為輔的開行模式，隨著高速鐵路客運市場的逐步發(fā)展，高速鐵路部分區(qū)段受到通過能力緊張的制約。因此，在高速鐵路逐步成網(wǎng)的條件下，高速鐵路開行模式應(yīng)通過對動車組列車開行方案的優(yōu)化，逐步向以本線接續(xù)換乘為主的方向轉(zhuǎn)變，滿足廣大人民群眾多樣化的出行需求，不斷提高運輸效率。

作者：張菡 單位：中國鐵路總公司運輸局