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【摘要】本文以精密工程控制測量為前，將鐵路線路測量的目的，內(nèi)容及方法進行具體闡述。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路　工程測量　控制網(wǎng)

1前言

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，交通運輸領(lǐng)域的工程建設(shè)也口益增加，以方便人們的出行和促進各區(qū)域的經(jīng)濟交流，實現(xiàn)區(qū)域資源共享，共同發(fā)展高速鐵路的修建極大地縮小了地區(qū)之間的交流時間，使各地區(qū)之間的經(jīng)濟文化交流加快，促進經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)濟的迅速發(fā)展離不開便利的交通運輸條件。社會各界越來越關(guān)注高速鐵路的發(fā)展，高速鐵路的施工需要以高精度測量為基礎(chǔ)，近些年，無碎軌道成為高速鐵路發(fā)展的新方向，高速鐵路工程的不斷完善將帶動工程測量技術(shù)的進一步發(fā)展。

2高速鐵路工程測量的目的

對高速鐵路進行工程測量，是為了通過各級平面及高程控制網(wǎng)絡(luò)的建立，使高鐵的工程能夠在按照設(shè)計線型標準的基礎(chǔ)上的準確施工得到保證，進而提高軌道鋪設(shè)的精確度，確保軌道行車安全性和高速性。高速鐵路在我國的行駛速度為250～350km/h，要使在這種較高的運行速度下保證行車安全性和舒適性，就要嚴格地按照設(shè)計線型來進行工程施工，具體來說，就是保證幾何線性參數(shù)的精確性，并保證軌道的平順性在較高的范圍內(nèi)，軌道設(shè)計精度要以控制在毫米級的范圍之內(nèi)為標準。

3高鐵控制網(wǎng)布設(shè)

3.1CPI

該級控制網(wǎng)能夠提供工程勘測、施工、運維的坐標基準。CPI布設(shè)的方式是B級GPS靜態(tài)測量，將50-100km設(shè)為網(wǎng)點間距，聯(lián)測網(wǎng)店后，要設(shè)置單點，每隔3-4km布設(shè)一個，對于布設(shè)難度大的地區(qū)，將布設(shè)間隔不小于1000m作為布設(shè)標準。針對隧道較長的情況，CPI控制點要根據(jù)特長隧道以及特大橋梁附近的實際情況選擇增設(shè)數(shù)量。要保證CPI網(wǎng)的兩個相鄰點之間通視性良好，各個控制點均必須具備一個相鄰的通視方向，促進“三網(wǎng)合一”目標的實現(xiàn)。

3.2CPII

CPII的測量要借助GPS測量實現(xiàn)，CPI是進行CPII測量的基礎(chǔ)工作，導(dǎo)線法也可作為CPII的測量方法。當測量兩點的間距為800-1000m時，1/100000為最弱邊相對中誤差，運行導(dǎo)線法時，計算時選擇四等標準，注意不要使各誤差超值。2.5"為測角的中誤差，不大于1.7"是基線邊方向中誤差的范圍，1/400000為相對閉合差。

3.3CPIII

設(shè)置CPS控制網(wǎng)的固定點的方法是，以在路基兩側(cè)的接觸網(wǎng)基座輔助立柱、橋梁防撞墻、隧道壁沿線路布置的實際情況，以建筑物的結(jié)構(gòu)情況為基準，每隔50m-60m布置一對點，兩對點之間自由點的布置要相隔100m-120m，自由測站點的布置以對前后各三對點(共12個CPS平面控制點)進行邊角交會，保證每個CPS控制點有三個自由設(shè)站點的交會方向。要將CPS平面控制網(wǎng)附和在CPI，CPII或加密的高級控制點上(約相隔500m-800m)，在自由設(shè)站點上聯(lián)測附近的高級控制點的方向、邊長，達到傳遞坐標、控制誤差積累的效果。當不能在自由設(shè)站點上直接觀測高級控制點時，可通過設(shè)輔助站點的方式改善；當布設(shè)自由站點遇到特殊情況時，可加測站點，隔60m加設(shè)一個，這樣可確保在加站點上仍可觀測12個方向。在兩個正常的自由設(shè)站點之間加設(shè)一個測站點時，方向觀測數(shù)只能達到8個。

4高速鐵路工程測量的內(nèi)容

4.1控制網(wǎng)復(fù)測

施工單位以及設(shè)計單位在工程開工前，會參加控制樁和測量成果資料交接工作，這項工作由業(yè)主組織并有監(jiān)理單位參與。對于設(shè)計單位交付的CPI、CPII平而控制網(wǎng)和線路水準基點控制網(wǎng)，復(fù)測共組要由施工單位完成。相鄰施工標段、相鄰施工單位之間夜鶯共同協(xié)商，對交界處附近的同一對CPI平而控制點和同一個水準點作為搭接和公共點進行現(xiàn)場確認和復(fù)測。雙方需要簽訂共用控制點協(xié)議，坐標和高程成果要相同，并滿足精度要求，確認搭接標段內(nèi)施工分段工程，完成現(xiàn)場放樣檢查工作。

4.2軌道控制網(wǎng)平面外業(yè)測量方法

高速鐵路軌道精調(diào)中所用到的另一種高精度軌道控制網(wǎng)即基于自由測站的CPIII控制網(wǎng)。CPIII控制網(wǎng)是一種較新的控制網(wǎng)建網(wǎng)測量的新方法，通過在鐵路線路附近架設(shè)全站儀，采用自由測站邊角交會法測量線路兩側(cè)多對CPIII點的方向和距離，并聯(lián)測就近的CPI或CPII(CPI網(wǎng)的上級控制點)，以獲取CPIII控制網(wǎng)點坐標。CPIII網(wǎng)屬于三維控制網(wǎng)，布設(shè)方式為沿線路布設(shè)，和較傳統(tǒng)邊角網(wǎng)測量相比，其測量方法有很大差異，傳統(tǒng)的邊角網(wǎng)測量儀器觀測時將儀器架設(shè)在控制點上，必須往返觀測距離，CPIII網(wǎng)這種新方法是采用自由測站測量邊角交會，儀器無需架設(shè)在控制點或觀測點上，但只能單程觀測其距離。

4.3高程控制網(wǎng)復(fù)測

復(fù)測線路水準基點就是高程控制網(wǎng)復(fù)測的內(nèi)容，從復(fù)測區(qū)段或標段與相鄰標段共樁點開始聯(lián)測區(qū)段內(nèi)所有線路水準基點至區(qū)段結(jié)束段與相鄰標段的共樁點，多采用滿足精度要求電子水準儀，按二等水準測量技術(shù)要求施測。完成水準測量數(shù)據(jù)采集后，要檢查、驗算外業(yè)觀測數(shù)據(jù)的各項指標，當各項精度指標和限差滿足要求時，要借助專用的測量平差軟件計算嚴密平差。平差計算的要選擇復(fù)測區(qū)段內(nèi)首、中、尾三個或首、尾兩個水準點當做已知點，平差結(jié)果中的高差偶然中誤差和按環(huán)閉合差算得的全中誤差要滿足二等水準測量的技術(shù)指標。當己測段高差之差已檢測滿足要求，即可采用原設(shè)計成果，若較差超限，要再次復(fù)測，將原因查明，采用同精度擴展方法，完成成果更新。

4.4高速鐵路測量技術(shù)管理

總結(jié)當前高速鐵路中因測量導(dǎo)致的工程質(zhì)量問題，可得知引發(fā)質(zhì)量問題的原因很大一部分為測量出現(xiàn)差錯，如測量技術(shù)能力欠缺、測量數(shù)據(jù)造假、測量未報先建等。因此，做好工程測量工作的嚴格監(jiān)管工作是十分必要的，必須使各參建單位職責明確職責、遵守章程、加強管理、提供技術(shù)水平，最終降低工程因測量錯誤導(dǎo)致的工程返工率，最終消除安全隱患，提高工程質(zhì)量。

5結(jié)語

我國高速鐵路建設(shè)的技術(shù)水平不斷提高，工程測量技術(shù)也不斷進步和發(fā)展，我國在引用先進技術(shù)的基礎(chǔ)上，推動了自身的創(chuàng)新，形成了新型的工程測量技術(shù)體系。近些年，我國高速鐵路規(guī)模不斷擴大，對工程測量技術(shù)的要求也越來越高，對尋找出現(xiàn)的問題的解決方案的緊迫性也不斷提高。因此，我們必須重視與工程測量施工緊密相關(guān)的運營維修以及后期養(yǎng)護工作，在總結(jié)當前經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，不斷加強實踐，推動測量體系的完善。

參考文獻：

[1]于旭陽.京滬高速鐵路大汶河特大橋大跨度連續(xù)梁施工測量技術(shù)研究[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2014(33):243~244.

[2]張偉強.精密測量技術(shù)在高速鐵路工程中現(xiàn)狀分析[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2015(01):136.

作者：姚剛 單位：中鐵四局五公司