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本文作者：陸曉軍黎國(guó)敏作者單位：南寧鐵路局調(diào)度所

隨著我國(guó)西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，南寧鐵路局運(yùn)輸需求持續(xù)旺盛，導(dǎo)致全鐵路局運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾十分突出。在嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)條件下，有效提升運(yùn)輸能力，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸總量不斷提高是南寧鐵路局面臨的一項(xiàng)重大課題。

1運(yùn)輸能力瓶頸現(xiàn)狀

（1）南昆線通道能力不足。南昆線因供電能力限制，在不施工情況下，列車(chē)運(yùn)行圖滿圖也只能開(kāi)行貨物列車(chē)30對(duì)，而實(shí)際車(chē)流日均達(dá)33.5對(duì)，超運(yùn)行圖3.5對(duì)；若在施工條件下，運(yùn)輸能力更難以滿足需要。2010年，南昆線分界口日均只能交21列、接23列，造成大量車(chē)流需要迂回運(yùn)輸。

（2）大型施工對(duì)運(yùn)輸干擾嚴(yán)重。南昆線180min大修換砟施工，使通過(guò)能力日均減少6對(duì)，特別是湘桂線柳黎、柳鷓段和南昆線同時(shí)開(kāi)展大型施工，對(duì)南寧鐵路局的運(yùn)輸秩序造成很大影響。

（3）分界口能力利用不均衡。南昆線威舍分界口能力嚴(yán)重不足，而黔桂線麻尾分界口受機(jī)車(chē)和貨源去向的影響，日均能力富余5對(duì)；焦柳線牙屯堡分界口受車(chē)流影響，日均能力富余6對(duì)；湘桂線灘頭灣分界口由于旅客列車(chē)密集運(yùn)行、自動(dòng)閉塞改半自動(dòng)閉塞的影響，分界口貨物列車(chē)交接能力日均缺4對(duì)。

2采取的主要措施

2.1組織均衡運(yùn)輸，提高南昆線能力

經(jīng)研究分析發(fā)現(xiàn)，運(yùn)輸不均衡是影響南昆線運(yùn)輸能力利用的重要原因。長(zhǎng)期以來(lái)，南昆線運(yùn)輸極不均衡，上、下行列車(chē)旅行時(shí)差達(dá)6h，造成上行機(jī)車(chē)班組嚴(yán)重超勞、下行補(bǔ)機(jī)回送不及時(shí)經(jīng)常短缺，南寧南和百色站經(jīng)常出現(xiàn)階段性擁堵，導(dǎo)致南昆線運(yùn)輸能力浪費(fèi)很大。2011年下半年，南寧鐵路局采取多項(xiàng)措施并舉確保均衡運(yùn)輸，有效提升了南昆線能力。

（1）推行延時(shí)考核，壓縮旅行時(shí)間。為避免南昆線上、下行列車(chē)旅行時(shí)間相差過(guò)大，南寧鐵路局在南昆線推行貨物列車(chē)旅行時(shí)間延時(shí)考核，以圖定列車(chē)旅行時(shí)間為基準(zhǔn)，將實(shí)際列車(chē)旅行時(shí)間按上、下行分別與圖定列車(chē)旅行時(shí)間進(jìn)行比較，并將其納入調(diào)度所勞動(dòng)競(jìng)賽一類指標(biāo)，對(duì)班組和個(gè)人進(jìn)行排名考核。

（2）及時(shí)回送機(jī)車(chē)，保證機(jī)車(chē)交路。由于南昆線地處云貴高原，下行為雙機(jī)牽引，上行為單機(jī)牽引，機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)不對(duì)稱，往往造成機(jī)車(chē)在威舍站長(zhǎng)時(shí)間滯留，影響百色、南寧南站機(jī)車(chē)交路。為此，南寧鐵路局加強(qiáng)與昆明鐵路局的協(xié)調(diào)，及時(shí)組織單機(jī)專列或附掛機(jī)車(chē)回送，確保下行列車(chē)均衡出發(fā)。

（3）強(qiáng)化車(chē)流調(diào)整，實(shí)現(xiàn)流圖匹配。根據(jù)南昆線的實(shí)際通過(guò)能力，按照“以交定裝”的原則，優(yōu)化裝車(chē)組織，加強(qiáng)車(chē)流調(diào)整，充分利用鐵道部迂回運(yùn)輸政策，實(shí)現(xiàn)車(chē)流與運(yùn)行圖能力的匹配，避免車(chē)流積壓或通道能力空費(fèi)。

（4）優(yōu)化中間站作業(yè)，減少運(yùn)輸干擾。堅(jiān)持“以卸定掛”安排路料掛運(yùn)，通過(guò)提高列車(chē)編組計(jì)劃質(zhì)量、統(tǒng)籌安排中間站調(diào)車(chē)作業(yè)，減少路料車(chē)、甩掛車(chē)作業(yè)對(duì)中間站到發(fā)線的占用時(shí)間，為均衡運(yùn)輸創(chuàng)造條件。

（5）加強(qiáng)叫班管理，減少機(jī)班超勞。加強(qiáng)調(diào)度所、車(chē)站、機(jī)務(wù)段和相鄰鐵路局之間的協(xié)調(diào)配合，重點(diǎn)落實(shí)分界口列車(chē)交接計(jì)劃，提高列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃的準(zhǔn)確性，建立合署辦公點(diǎn)，對(duì)叫班時(shí)間進(jìn)行考核等一系列措施，有效減少了早叫班、晚發(fā)車(chē)情況，消除機(jī)班超勞對(duì)均衡運(yùn)輸?shù)挠绊憽?011年下半年，威舍站早叫班晚開(kāi)60min以上的列車(chē)有248列，比2011年上半年減少139列。通過(guò)以上措施，南昆線均衡運(yùn)輸明顯提高，上、下行列車(chē)旅行時(shí)差壓縮至2h；列均旅行時(shí)間壓縮2.5h；司機(jī)超勞次數(shù)降幅達(dá)48.4%，上行列車(chē)慣性超勞局面得到遏制。同時(shí)，節(jié)省使用機(jī)車(chē)4臺(tái)，基本解決了南昆線機(jī)力不足的問(wèn)題。

2.2優(yōu)化施工組織，減少對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_

堅(jiān)持“施工與運(yùn)輸一體化”的理念，從優(yōu)化施工流程、細(xì)化運(yùn)輸組織入手，狠抓工作效能，減少施工干擾，提高點(diǎn)線通過(guò)能力利用率。

（1）嚴(yán)密施工方案。首先，合理制訂年度施工輪廓計(jì)劃。南昆線，湘桂線柳鷓、柳黎段作為全鐵路局運(yùn)輸?shù)纳€，不準(zhǔn)同時(shí)安排施工，困難條件下最多允許其中兩條線同時(shí)施工，并結(jié)合運(yùn)輸?shù)竞侠礤e(cuò)開(kāi)繁忙區(qū)段施工。其次，大型施工前，由分管副局長(zhǎng)組織相關(guān)業(yè)務(wù)處室召開(kāi)會(huì)議，重點(diǎn)研究施工影響范圍、行車(chē)條件、天窗共用等相關(guān)問(wèn)題，形成鐵路局最優(yōu)施工方案；各業(yè)務(wù)處室進(jìn)一步細(xì)化措施，并及時(shí)總結(jié)反饋落實(shí)執(zhí)行情況，強(qiáng)化問(wèn)責(zé)管理，形成優(yōu)化施工組織的工作合力。

（2）加強(qiáng)施工過(guò)程控制。為提高施工效率，促進(jìn)各工序平行作業(yè)，南寧鐵路局要求相關(guān)業(yè)務(wù)處室負(fù)責(zé)人深入現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)展寫(xiě)實(shí)調(diào)研，查找和整改各施工節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)的問(wèn)題，不斷優(yōu)化作業(yè)流程。例如，2011年9月，南寧鐵路局共組織施工寫(xiě)實(shí)調(diào)研10次，發(fā)現(xiàn)黎湛線玉林站換岔施工安排不合理，立即改進(jìn)施工流程，使施工進(jìn)度壓縮1天，減少了施工對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

（3）抓好重點(diǎn)列車(chē)組織。施工封鎖前，要求調(diào)度所值班副主任負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各調(diào)度臺(tái)，加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)旅客列車(chē)的運(yùn)行組織和協(xié)同配合；值班主任加強(qiáng)與鐵道部和相鄰鐵路局的聯(lián)系，保證旅客列車(chē)在分界口接入正點(diǎn)或減少晚點(diǎn)。

（4）加強(qiáng)車(chē)流組織。在施工過(guò)程中，用好點(diǎn)線通過(guò)能力，適當(dāng)組織管內(nèi)迂回運(yùn)輸，避開(kāi)施工造成的瓶頸地段；組織開(kāi)行直達(dá)列車(chē)，做到列車(chē)滿軸滿載；臨時(shí)調(diào)整列車(chē)編組計(jì)劃，合理分配各編組站、區(qū)段站解編任務(wù)；啟用閑置能力，如柳黎段施工期間啟用黎塘二場(chǎng)辦理貨物列車(chē)到發(fā)作業(yè)；優(yōu)化裝車(chē)組織，合理安排各站列車(chē)開(kāi)車(chē)節(jié)點(diǎn)，根據(jù)施工封鎖時(shí)間節(jié)點(diǎn)倒推湛江、防城、欽州、北海4個(gè)港站的優(yōu)化裝車(chē)去向和開(kāi)車(chē)順序；制定大型施工期間過(guò)車(chē)考核辦法，督促各單位強(qiáng)化車(chē)流組織的科學(xué)性和執(zhí)行力。

通過(guò)上述措施，2011年下半年，南寧鐵路局管內(nèi)共安排施工92371次、給點(diǎn)11.64萬(wàn)小時(shí)，比2010年下半年多6490次、0.8萬(wàn)小時(shí)。特別是繁忙區(qū)段施工最多的9月，不僅施工次數(shù)和時(shí)間兌現(xiàn)率達(dá)到96%和102%，而且全鐵路局日均裝車(chē)5234車(chē)、卸車(chē)5048車(chē)，月均及單日裝車(chē)數(shù)均創(chuàng)歷史新高，有效解決了施工與運(yùn)輸?shù)拿堋?/p>

2.3實(shí)施增噸增載戰(zhàn)略，提高車(chē)輛輸送能力

（1）開(kāi)行重載超長(zhǎng)列車(chē)。2011年2月19日，南寧鐵路局在南昆線成功開(kāi)行6000t重載列車(chē)，并充分利用南昆線上行直通列車(chē)的富余牽引噸位，在中間站加掛車(chē)輛，組織超長(zhǎng)列車(chē)。2011年，南昆線共開(kāi)行6000t重載列車(chē)182列，百色—威舍日均開(kāi)行大列33.7列，比2010年多開(kāi)行9.7列。

（2）統(tǒng)一列車(chē)牽引定數(shù)。集中DF4D、DF8B型大功率機(jī)車(chē)在柳州南—黎塘—湛江(或防城港)間固定使用，提高并統(tǒng)一列車(chē)牽引定數(shù)，實(shí)現(xiàn)柳州南、防城港、湛江去往麻尾、牙屯堡分界口的列車(chē)牽引定數(shù)統(tǒng)一，減少技術(shù)站甩掛作業(yè)，緩解柳州南站的壓力，日均提高柳州—湛江的輸送能力1.8萬(wàn)t。

（3）提高貨車(chē)靜載重。為解決運(yùn)用車(chē)保有量、主型車(chē)輛不足的問(wèn)題，2011年4月，南寧鐵路局通過(guò)巧裝滿載，集結(jié)C70型車(chē)開(kāi)行固定車(chē)組，在湛江、防城港至鷓鴣江間循環(huán)運(yùn)行等措施，全鐵路局貨車(chē)靜載重得到有效提高。2011年4—12月，南寧鐵路局貨車(chē)靜載重完成61.2t，比2010年提高0.6t，日均節(jié)省運(yùn)用車(chē)112輛，相當(dāng)于在使用車(chē)數(shù)不變的情況下，每天增加發(fā)送量2472t。

2.4爭(zhēng)取鐵道部支持，努力優(yōu)化運(yùn)輸環(huán)境

針對(duì)分界口能力利用不均衡、接重下滑等問(wèn)題，南寧鐵路局多次向鐵道部反映，爭(zhēng)取給予支持。2011年4月，鐵道部同意鐵路局提出的“威舍轉(zhuǎn)麻尾、麻尾(灘頭灣)轉(zhuǎn)牙屯堡、牙屯堡轉(zhuǎn)楠木廠”的迂回運(yùn)輸要求，解決了分界口能力利用不均衡制約運(yùn)輸量的問(wèn)題；并達(dá)成區(qū)域裝車(chē)互保、黔桂線電力機(jī)車(chē)使用協(xié)議，以及向南寧鐵路局增加排空車(chē)、劃撥機(jī)車(chē)的決定，緩解了鐵路局接入管重、黔桂線電力機(jī)車(chē)不足和空車(chē)緊缺的問(wèn)題。

3效果評(píng)價(jià)

通過(guò)采取以上措施，南寧鐵路局由點(diǎn)帶面，有效提升全局運(yùn)輸能力，進(jìn)一步提高運(yùn)輸總量。2011年，南昆線百色—威舍日均開(kāi)行列車(chē)59.2列，扣除施工天窗的影響，比2010年提高通過(guò)能力1.1列/d；南昆線貨物運(yùn)送噸數(shù)比2010年多52.6萬(wàn)t；全鐵路局完成貨物發(fā)送量11015萬(wàn)t、旅客發(fā)送人數(shù)3811萬(wàn)人，比2010年分別增長(zhǎng)4.5%、9.0%。實(shí)踐證明，面對(duì)運(yùn)能與運(yùn)量矛盾突出的不利局面，必須堅(jiān)持眼睛向內(nèi)，認(rèn)真分析影響運(yùn)輸能力的主要原因，找準(zhǔn)關(guān)鍵，重視發(fā)揮鐵路聯(lián)動(dòng)機(jī)的作用，合署攻關(guān)，想方設(shè)法挖潛提效，只有破解運(yùn)輸能力瓶頸，才能促進(jìn)運(yùn)輸總量進(jìn)一步提高。