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路線方案設(shè)計范文第1篇

關(guān)鍵詞：改建 公路路線 設(shè)計

前言

這些年來，國民的經(jīng)濟(jì)發(fā)展快速，現(xiàn)在有很大一部分的公路在通行上和技術(shù)很難滿足發(fā)展的要求，對于這些公路的改建是必須的，然而這些公路的改建與新建的公路區(qū)別很大，如環(huán)保、景觀設(shè)計、安全等有很高的要求，所以探究改建公路路線設(shè)計的經(jīng)驗和教訓(xùn)有很重要的意義及前瞻。

一、 改建公路上的最基本特點

（一） 山嶺重丘區(qū)的特點

山嶺區(qū)大部分是山高谷深，地形地質(zhì)非常復(fù)雜，氣候不穩(wěn)定，暴雨多且山洪急，溪流的水位變化很大。舊路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，彎急且多，坡陡且多，車行視距不足，路基寬度小，路面的路況差，橋涵荷載小、泄洪能力極差，邊坡的穩(wěn)定性差，不完善的構(gòu)造物，臨河路段的線位低。

（二） 平原少丘地區(qū)的特點

平原的地區(qū)地勢平坦遼闊，溝河密集，可用的土地基本是水田、可耕的旱地，舊路的兩側(cè)居民密集、開發(fā)區(qū)和工廠分布，某些舊路直穿城鎮(zhèn)，沿線的地上和地下均布滿有電訊、輸電和能源等設(shè)備。舊路因為歷史原因且大多技術(shù)低，路基的設(shè)計洪水頻率很低，排水上的設(shè)施很不完善，路基窄、路況不良，橋涵荷載非常小，泄洪能力不足，過鎮(zhèn)的路段大部分成為街道，嚴(yán)重影響車輛通行及行車的安全。

（三）改建公路經(jīng)濟(jì)的特點

工程經(jīng)濟(jì)上改建公路和新建公路存在著一定差異。改建公路從工程的立意上要求工程的勘察設(shè)計要充分考慮和利用原有的工程設(shè)施，如沿線大中橋與涵洞、高大的防護(hù)設(shè)施、水利上的設(shè)施等，減少工程的造價，力求技術(shù)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上合理。

二、設(shè)計改建公路路線

改建公路和新建公路的設(shè)計一樣，路線設(shè)計包括兩方面：1.線形設(shè)計與路線走向。2.前者是怎樣綜合設(shè)計平縱橫三方面，是改建公路線形設(shè)計的重點。后者指路線的方案選擇，除局部的路段需要比選外，容易確定其他的路段因為線位環(huán)境和舊路的出入不大。

（一） 路線設(shè)計的基礎(chǔ)工作是調(diào)查和收集資料

路線設(shè)計是充分調(diào)查和詳細(xì)論證的比選過程，設(shè)計人員接到任務(wù)后應(yīng)收集好有關(guān)資料，資料調(diào)查、收集有如下幾個方面：1.收集好勘察設(shè)計的任務(wù)書、已批準(zhǔn)的工程可行報告、舊公路技術(shù)的等級、路網(wǎng)規(guī)劃、沿線設(shè)施上的基本情況、大中橋涵的使用安全情況、路基路面狀況等，另外改建公路的性質(zhì)、使用的任務(wù)、批準(zhǔn)的規(guī)模與建設(shè)主管部門意見都要明確；2.征求路線起訖點和中間控制點等位置的意見；3.收集沿線城鎮(zhèn)近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃資料，現(xiàn)有的與擬規(guī)劃的電力電訊、水利設(shè)施與地上地下管線、鐵路、公路、地質(zhì)、氣象及水文等資料，沿線的人口、國民生產(chǎn)總值、當(dāng)?shù)刂返牟牧霞案鞣N資源等經(jīng)濟(jì)資料；4.搜集舊路的基礎(chǔ)資料：包含路基路面的寬度、舊公路技術(shù)指標(biāo)、大中橋荷載設(shè)計和使用安全的狀況、結(jié)構(gòu)的完好性、路基高度和水位設(shè)計情況、沿線重要的建筑物、沿線重要的構(gòu)造物狀況等資料。在認(rèn)真分析已有資料的基礎(chǔ)上，從點到面、從面到帶來確定最好路線方案主要控制點的位置，結(jié)合所在地區(qū)其他的運(yùn)輸布局和沿線自然條件，首先比選紙上定線，選出一個最初的勘測方案，然后聽取有關(guān)部門的意見，通過調(diào)整后再開始現(xiàn)場勘察。

（二）設(shè)計路線主要內(nèi)容

（1） 確定比選局部路線的走向

改建公路路線的走廊一般為舊路的路線方向，只在下面的情形要進(jìn)行比較：1.受到舊路兩旁建筑物的影響，路基寬度和平面等技術(shù)指標(biāo)滿足不了改建后的技術(shù)要求；2.受到城鎮(zhèn)規(guī)劃的限制，此時的路線設(shè)計需考慮到城鎮(zhèn)規(guī)劃；3.舊路路線要求的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低；4.受舊路沿線的電力電訊、水利和能源基礎(chǔ)的設(shè)施、鐵路限制；5.受到大中橋位置的限制等。

（2）設(shè)計路線規(guī)劃的方案

公路起點、終點及中間須通過的地點,由公路網(wǎng)規(guī)劃所或者國家有關(guān)部門根據(jù)建設(shè)的目的而指定，具體路線的定位就是要從種種可能方案中，經(jīng)過深入的調(diào)查后,綜合的考慮到路線方案擇選的主要因素，選出合理路線方案。路線的方案必須綜合考慮到下面的因素:1.路線在公路、航道、鐵路等交通中的主要作用，沿線水利等建設(shè)配合和用地的情況，以及各沿線城鎮(zhèn)、工礦的規(guī)劃關(guān)系等；2.路線在國防、政治、經(jīng)濟(jì)上的作用，地方或者國家對路線目的使用要求；3.沿線氣象水文、地質(zhì)、地形等自然環(huán)境條件影響；4.路線的長度、筑路材料的來源、工程質(zhì)量和施工條件，勞動力、工期情況影響?zhàn)B護(hù)、運(yùn)營、施工等方面；5.要求的路線技術(shù)級別和可能達(dá)到實際的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及影響路線使用的性質(zhì)和任務(wù)，要將路線方案的評價技術(shù)和經(jīng)濟(jì)結(jié)合起來。

考慮到工程的標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營效益、投資，還需要滿足國家經(jīng)濟(jì)、政治、國防要求和潛在社會的效益。需要符合國家發(fā)展建設(shè)與結(jié)合天然條件來進(jìn)行選線，選取合理路線，使工程的費(fèi)用和使用性能統(tǒng)一，并且達(dá)到經(jīng)濟(jì)的舒適，安全的行車迅速以及構(gòu)造物耐久且穩(wěn)定，容易養(yǎng)護(hù)的目的。貫徹國家規(guī)定的方針政策下，進(jìn)行深入的實際調(diào)查研究，解決大自然環(huán)境條件下進(jìn)行實地布線和技術(shù)指標(biāo)兩者之間的矛盾，綜合的考慮都各方面因素，這樣才能最后選定出比較合理路線。選線依據(jù)主要原則是把道路的使用任務(wù)和性質(zhì)，使路線地區(qū)的人民經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和遠(yuǎn)景的規(guī)劃相結(jié)合起來，在總體的規(guī)劃指導(dǎo)下認(rèn)真了解和讀懂計劃任務(wù)書中的精神，進(jìn)行調(diào)查多個方面，考慮周全力爭不遺漏并且比較有價值的設(shè)計方案。在沒有增加工程的造價情況下，提高技術(shù)含量且在相同的技術(shù)含量條件下， 盡最大能力降低工程的造價。選線布局一定要符合國家的政策方針，做到路線短捷和保證安全行車。路線上的大中橋地段應(yīng)服從總路線的方向條件下，對其進(jìn)行綜合考慮。

三、改建公路路線的設(shè)計應(yīng)注意以下的幾個問題

（一）不應(yīng)該受舊路方案的限制

改建公路路線的設(shè)計時即使基本確定路線的走向，但是實際設(shè)計的時候不應(yīng)該局限于只沿著舊路加寬的固定思維模式中，需要根據(jù)道路的需要等級及使用的性質(zhì)在大范圍內(nèi)考慮全面，尋找出更合理、更可行的路線設(shè)計方案。

（二） 需要動態(tài)選擇最佳的設(shè)計路線方案

一方面利用三維數(shù)字地模、CAD等技術(shù)，實現(xiàn)動態(tài)及多方面的選擇設(shè)計路線方案，第二方面充分聽取多方面的意見，找出影響設(shè)計路線的不利和有利的因素，適當(dāng)調(diào)整路線設(shè)計方案，加大設(shè)計路線的可選性。

（三）需要考慮到環(huán)保因素

在進(jìn)行方案設(shè)計的時候不能一味的追求工程的經(jīng)濟(jì)效益而忽略對環(huán)境的考慮，要實行國家的可持續(xù)發(fā)展政策的方針，深入的尋找多個方案，充分考慮到對環(huán)境的影響，最終選擇最優(yōu)的方案進(jìn)行改建公路路線方案的確定。

結(jié)語

改建公路路線方案設(shè)計一定要在保證便捷、安全行車、舒適的前提下，應(yīng)該充分考慮到利用已有公路。使運(yùn)營費(fèi)用最少，工程數(shù)量最小化，造價達(dá)最低，并且要有利于施工與養(yǎng)護(hù)。改建公路路線的走向，控制點及布置的選取應(yīng)該以現(xiàn)有的公路為基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn):

［1］黨政領(lǐng)導(dǎo)干部選拔任用工作條例. 2002

［2］勞動經(jīng)濟(jì)專業(yè)知識與實務(wù). 北京：中國勞動出版社

路線方案設(shè)計范文第2篇

Abstract： In the construction of cast-in-place box girder with in-situ brackets， the cast-in-place beam support has a higher requirement for foundation， especially when there are a lot of fish ponds， reservoirs and other bad foundation in the construction range. The difficulty and cost of the foundation treatment are large， and the drainage is difficult， and there is a large construction safety risk. Based on the construction example of Qiaoxiao high-speed cast-in-place box girder， this paper summarizes the technology of constructing cast-in-place box girder by using the main structure as the base of the frame under the condition of bad foundation and by permanent-temporary combined beam frame method to provide reference for construction of similar bridge.

關(guān)鍵詞： 現(xiàn)澆箱梁；現(xiàn)澆支架；不良地基；系梁變更；支架基礎(chǔ)；永臨結(jié)合；節(jié)約成本

Key words： cast-in-place box girder；cast-in-place bracket；poor foundation；tie beam change；bracket foundation；permanent-temporary combination；cost saving

中圖分類號：U448.21+3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）11-0118-03

0 引言

在橋梁施工領(lǐng)域，涉及到大量的現(xiàn)澆梁施工。目前，常規(guī)性的現(xiàn)澆梁施工較為普遍的施工方式為原位支架法，常見的有滿堂支架法、梁式支架法。原位支架法由于受地基影響較大，支架方案設(shè)計的關(guān)鍵在于支架基礎(chǔ)，同時基礎(chǔ)處理成本大。根據(jù)所處橋位條件，~孝高速公路通過對系梁進(jìn)行設(shè)計變更，永臨結(jié)合，采用系梁作為梁式支架鋼管立柱基礎(chǔ)，同時以加強(qiáng)弦桿貝雷梁作為支架主梁，整跨箱梁支架全部支撐于主體結(jié)構(gòu)系梁上，有效規(guī)避了不良地基對箱梁支架的影響，既保障了施工安全又節(jié)約了基礎(chǔ)處理成本。

1 工程概況

1.1 橋梁概況

武漢~口至孝感高速公路是武漢城市圈中武漢（漢口中心城區(qū)）至孝感（孝南區(qū)）的快速通道，第四合同段位于武漢市東西湖區(qū)，主要由東柏互通立交和西湖高架橋兩部分組成。東柏互通橋長1554m，起止里程為K11+183～K12+737，共有現(xiàn)澆箱梁53聯(lián)252孔，梁高1.4m。橋梁下部結(jié)構(gòu)為柱式墩（雙柱、三柱、四柱），墩高平均在10m以上，基礎(chǔ)采用樁基礎(chǔ)，痘礎(chǔ)間設(shè)樁頂系梁，橋梁典型橫斷面圖如圖1所示（以雙柱墩為例）。

1.2 地質(zhì)概況

橋址位于沖湖積平原區(qū)域，地形平坦開闊，地勢低洼，主要為長江及漢江一級階地湖積平原地貌，地面標(biāo)高17～22m，湖塘密布，河渠縱橫，水系發(fā)育，地面多為稻田、藕塘、魚塘。據(jù)實際調(diào)查，橋位區(qū)域內(nèi)較大的池塘、藕塘共28個，基礎(chǔ)較差，地勢相對較低，排水困難。

項目區(qū)分布的覆蓋層主要是第四紀(jì)（Qh）粘土、亞粘土、細(xì)砂、砂礫石層和少量淤泥質(zhì)土，基巖為弱微風(fēng)化粉砂質(zhì)泥巖。路線區(qū)存在的不良地質(zhì)和特殊性巖土主要為軟弱土、膨脹土及低強(qiáng)度土等。

2 箱梁現(xiàn)澆支架方案設(shè)計

2.1 支架形式選擇

現(xiàn)澆箱梁常見支架形式有碗扣式滿堂支架法、條形基礎(chǔ)梁式支架法、鋼管樁基礎(chǔ)梁式支架法。然而，東柏互通箱梁范圍內(nèi)存在大量魚塘、水塘及其他不良基礎(chǔ)。在此條件下，以上三種常規(guī)性支架形式的主要缺點如下。

2.1.1 碗扣式滿堂支架

若采用常規(guī)的碗扣式滿堂支架，基礎(chǔ)換填處理平均深度達(dá)3m，處理費(fèi)用極高。同時，由于排水困難，基礎(chǔ)在后期箱梁施工過程中的穩(wěn)定性難以保障，施工過程中存在較大的安全風(fēng)險。

2.1.2 條形基礎(chǔ)梁式支架

若采用鋼筋混凝土條形基礎(chǔ)的梁式支架，條形基礎(chǔ)受力相對集中，同樣存在基礎(chǔ)處理、基礎(chǔ)排水及后期穩(wěn)定性因素影響。

2.1.3 鋼管樁基礎(chǔ)梁式支架

若采用打入式鋼管樁基礎(chǔ)梁式支架法，可有效保障基礎(chǔ)承載力及后期穩(wěn)定性，然而由于地質(zhì)條件較差，土層摩阻較小，鋼管樁插打深度較大，且部分梁底凈高較小，鋼管樁插打后拔出困難。同時由于現(xiàn)澆箱梁施工周期較長，鋼管樁插打設(shè)備只能間斷性使用，設(shè)備的有效利用交底，費(fèi)用較高。

根據(jù)以上情況，箱梁現(xiàn)澆支架設(shè)計的關(guān)鍵不管在技術(shù)方面還是成本方面均在于支架基礎(chǔ)。結(jié)合以往利用承臺作為支架基礎(chǔ)的施工經(jīng)驗，通過對主體結(jié)構(gòu)系梁進(jìn)行設(shè)計變更，以系梁作為梁式支架鋼管立柱支撐基礎(chǔ)，采取永臨結(jié)合的方式，規(guī)避不良基礎(chǔ)的影響。梁式支架鋼管立柱通過預(yù)埋件固定于系梁之上，橫橋向在墩柱之間使用兩根Φ630*8mm鋼管柱，墩柱外側(cè)使用Φ400*8mm與Φ300*6mm鋼管柱，上部依次為雙拼工56a橫梁、貝雷梁及工字鋼分配梁，支架采用連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。同時，為全面避開地基影響，支架采用單孔箱梁單跨而過的形式，單孔最大跨度為22m。經(jīng)計算，在此跨度下貝雷梁需采用加強(qiáng)弦桿，支架圖如圖2、圖3所示。

2.2 系梁變更及驗算

2.2.1 系梁變更

東柏互通原有系梁為啞鈴形系梁，系梁寬度為1m，高度1.1；變更后系梁為矩形系梁，寬度為1.3m，高度為1.1m，橫橋向兩側(cè)懸出樁邊1.75m。同時，為滿足系梁受力，對系梁鋼筋進(jìn)行了局部調(diào)整，系梁上下面均布置13根HRB400Φ22鋼筋，間距為10cm，箍筋采用6肢Φ16箍筋，間距為10cm，彎起筋在樁頂處布置2組共22根Φ22鋼筋，并在樁頂上部設(shè)置平直段。變更前后系梁平面布置圖及變更后系梁配筋圖分別如圖4～7所示。

2.2.2 系梁受力驗算

根據(jù)圖2、圖3梁式支架布置，東柏互通現(xiàn)澆箱梁施工過程中鋼管柱對系梁的集中作用力從系梁懸臂最外側(cè)向內(nèi)最大分別為256.7kN、882.4kN、2133.7kN。采用邁達(dá)斯進(jìn)行建模計算，其受力模型、內(nèi)力計算結(jié)果、承載能力驗算分別如圖8～11所示。

驗算可得：在支架使用過程中，結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)取1.1的情況下，系梁承受的最大彎矩為4438.4kN?m，小于最大抗彎承載力4711.4kN?m，斜截面所受最大剪力為3019.0kN，小于斜截面最大抗剪能力4160.8kN，東柏互通變更后的系梁在箱梁現(xiàn)澆支架鋼管立柱作用力下承載能力滿足要求。通過對系梁的變更，箱梁現(xiàn)澆支架基礎(chǔ)可直接利用主體結(jié)構(gòu)系梁，有效規(guī)避了不良基礎(chǔ)的影響，具有安全性和可靠性。

2.2.3 成本節(jié)約情況

與滿堂支架相比：東柏互通現(xiàn)澆箱梁單孔跨徑按22m計算，若采用碗扣式滿堂支架法進(jìn)行施工，地基平均處理寬度取15m，混凝土硬化層取15cm，則單孔基礎(chǔ)處理土方為330m3，硬化混凝土方量為49.5m3。施工過程中通過對不良地基區(qū)域的80孔系梁進(jìn)行變更，以系梁作為梁式支架基礎(chǔ)，減少基礎(chǔ)處理土方26400m3，減少基礎(chǔ)硬化混凝土3960m3。

與條形基礎(chǔ)梁式支架基礎(chǔ)相比：減少了l形基礎(chǔ)地基處理及條形基礎(chǔ)施工費(fèi)用。

與鋼管樁基礎(chǔ)支架相比：減少了鋼管樁的打拔費(fèi)用及打入地面以下部分的鋼管樁材料費(fèi)用。

4 結(jié)語

現(xiàn)澆箱梁常見支架形式有滿堂支架法、條形基礎(chǔ)梁式支架法、鋼管樁基礎(chǔ)梁式支架法等，支架的設(shè)計關(guān)鍵在于如何在保障結(jié)構(gòu)安全的情況下，因地制宜制定較為經(jīng)濟(jì)適宜的方案。~孝高速公路東柏互通共有現(xiàn)澆箱梁53聯(lián)252孔，梁高1.4m，箱梁施工范圍內(nèi)存在大量魚塘、水塘及其他不良基礎(chǔ)，箱梁現(xiàn)澆支架地基處理難度及成本較大，且排水困難，采用常規(guī)性現(xiàn)澆支架方案存在較大施工安全風(fēng)險。實踐證明，該橋通過對東柏互通橋梁系梁進(jìn)行設(shè)計變更，永臨結(jié)合，采用系梁作為梁式支架鋼管立柱基礎(chǔ)，同時以加強(qiáng)弦桿貝雷梁作為支架主梁，整跨箱梁支架全部支撐于主體結(jié)構(gòu)系梁上，有效規(guī)避了不良地基對箱梁支架的影響，既保障了施工安全又節(jié)約了施工成本，可為同類工程提供借鑒。

參考文獻(xiàn)：

[1]蔣本俊.武漢二七長江大橋跨武九鐵路立交橋施工技術(shù)與安全控制.

路線方案設(shè)計范文第3篇

關(guān)鍵詞：施工監(jiān)測；隧道；蓋挖施工

中圖分類號：TU2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 概述

新建京石客運(yùn)專線石家莊隧道工程是京石客運(yùn)專線乃至整個京石客運(yùn)專線的控制性工程，全長6060m，洞體全長4980m。隧道平行于既有京廣線，下穿石家莊客運(yùn)站及2條鐵路線路、5條繁華干道，該工程的實施首次在國內(nèi)城市實現(xiàn)鐵路入地。該工程為國內(nèi)首條六線并行隧道，自左至右依次為改建京廣線、京石客運(yùn)專線和石青客運(yùn)專線。

新建京石客運(yùn)專線石家莊隧道下穿既有和平路62m蓋挖法施工段，涉及到平路主線路及周圍的京廣線兩條重要交通線路，確保兩線的安全運(yùn)營是隧道工程的重中之重。施工過程中進(jìn)行全面系統(tǒng)地監(jiān)測，一方面可以通過監(jiān)測信息反饋及數(shù)據(jù)分析可以及時地判斷各項工藝及施工措施的合理性，從而不斷優(yōu)化，提高工藝及技術(shù)水平；另一方面可以通過對施工中引起的蓋板沉降和京廣線框構(gòu)橋的變形監(jiān)測，可及時掌握并預(yù)測環(huán)境的安全狀況，對存在安全隱患之處及時采取必要的措施，確保環(huán)境穩(wěn)定；第三，通過監(jiān)控量測全面系統(tǒng)地掌握各類工程信息，通過信息反饋指導(dǎo)施工，優(yōu)化設(shè)計，并不斷進(jìn)行科研創(chuàng)新，積累經(jīng)驗，可以為安全高質(zhì)完成工程提供保障。

2 工程概況

和平路為石家莊市東西方向的主要干道，主路為4車道高架，隧道在高架路兩橋墩間穿過，橋墩基礎(chǔ)為6根直徑1.5m樁基，隧道西側(cè)30m處為既有京廣鐵路框構(gòu)橋，各結(jié)構(gòu)物平面布置如圖1所示。初步設(shè)計采用明挖法分期導(dǎo)改施工，為減少施工對交通影響，下穿方案改為蓋挖施工。

隧道主體為三連拱平頂矩形斷面，結(jié)構(gòu)頂板、邊墻厚1.2m，中墻厚0.9m，底板厚1.3m，材料為C35P12鋼筋混凝土。施工時考慮沉降及誤差影響，結(jié)構(gòu)頂板較設(shè)計頂板抬高5cm，邊墻較設(shè)計輪廓線單側(cè)外放3cm，結(jié)構(gòu)中墻不變。

圍護(hù)樁位于結(jié)構(gòu)兩側(cè)，樁徑1.2m，樁長18.3m縱向間距1.8m，樁基類型為摩擦樁，采用C30鋼筋混凝土。在三跨平頂結(jié)構(gòu)未成環(huán)前，為承受結(jié)構(gòu)蓋板、上部土方及道路車輛活載，在結(jié)構(gòu)中墻和跨中布置摩擦樁作為支撐樁，樁徑1.2m，樁長36m，縱向間距6m，橫向間距6.5～8.325m，采用C30鋼筋混凝土。

蓋挖采用順做法施工，施工順序為：碎石墊層墊層混凝土防水板鋪設(shè)防水保護(hù)層結(jié)構(gòu)底板結(jié)構(gòu)墻體墻后砼回填接縫處注漿蓋挖結(jié)構(gòu)施工完畢。根據(jù)現(xiàn)場邊界條件及相鄰段落的施工情況，蓋挖段襯砌總體由北向南分幅順序施工，每幅長度為11.5～14.5m。底板施工時，在支撐樁位置預(yù)留后澆帶。待支撐樁間結(jié)構(gòu)邊墻與拱頂銜接成環(huán)后，對支撐樁進(jìn)行破除，澆筑后澆帶底板和中墻。

圖1 新建京石客運(yùn)專線石家莊隧道工程

和平路段平面布置示意圖

3 監(jiān)測方案設(shè)計

3.1 監(jiān)測項目及測點布置

隧道施工過程中，需要對新建隧道本身及周邊相關(guān)結(jié)構(gòu)物進(jìn)行觀測，其中主體結(jié)構(gòu)和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的監(jiān)控量測項目如表1所示，相鄰環(huán)境的監(jiān)控量測項目如表2所示。

表1 隧道主體結(jié)構(gòu)和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的監(jiān)控量測項目

表2 隧道相鄰環(huán)境的監(jiān)控量測項目

3.2 監(jiān)控量測的管理

取得各種監(jiān)測資料后，需及時進(jìn)行處理，排除儀器、讀數(shù)等操作過程中的失誤，剔除和識別各種粗大、偶然和系統(tǒng)誤差，避免漏測和錯測，保證監(jiān)測數(shù)據(jù)的可靠性和完整性。取得監(jiān)測數(shù)據(jù)后，應(yīng)及時通過相關(guān)軟件進(jìn)行計算分析，綜合采用比較法、作圖法和數(shù)學(xué)、物理模型，詳細(xì)分析各監(jiān)測物理量值大小、變化規(guī)律、發(fā)展趨勢，以便對工程的安全狀態(tài)和應(yīng)采取的措施進(jìn)行評估決策。

根據(jù)參考文獻(xiàn)3可確定監(jiān)控量測管理基準(zhǔn)值，如表3所示，其中H為建筑高度， B為坑道跨度。定義結(jié)構(gòu)狀態(tài)參數(shù)f為各項檢測值的實測值與允許值的比值，可借鑒參考文獻(xiàn)4提出的方法建立本工程的結(jié)構(gòu)物監(jiān)測狀態(tài)等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，詳見表4，可采取圖2的流程進(jìn)行管理。

表3 監(jiān)控量測管理基準(zhǔn)值

表4 結(jié)構(gòu)物監(jiān)測狀態(tài)等級劃分標(biāo)準(zhǔn)

圖2 監(jiān)測反饋程序框圖

根據(jù)監(jiān)測狀態(tài)的不同等級，可適當(dāng)選擇監(jiān)測頻率：一般在Ⅲ級管理階段監(jiān)測頻率可適當(dāng)放大一些；在Ⅱ級管理階段則應(yīng)注意加密監(jiān)測次數(shù)；在Ⅰ級管理階則應(yīng)密切關(guān)注，加強(qiáng)監(jiān)測，監(jiān)測頻率可達(dá)到1～2次/天或更多。

4 監(jiān)測工作的組織實施

要保證監(jiān)測工程的質(zhì)量，除了需要有先進(jìn)的監(jiān)測儀器設(shè)備及富有經(jīng)驗的工程技術(shù)人員外，更重要的還應(yīng)通過建立明確的責(zé)任制和檢查校核制度來予以保證。為確保量測數(shù)據(jù)的真實性、可靠性和連續(xù)性，特制定以下工作制度和各項質(zhì)量保證措施：

（1）成立監(jiān)測管理小組，由項目經(jīng)理及專業(yè)監(jiān)測人員組成。針對本工程監(jiān)測項目的特點建立專業(yè)組織機(jī)構(gòu)，派駐現(xiàn)場2~3人組成監(jiān)控量測及信息反饋小組，成員由多年從事地下工程施工及監(jiān)測經(jīng)驗的技術(shù)人員組成，組長由具有豐富施工經(jīng)驗，具有較高結(jié)構(gòu)分析和計算能力的工程師擔(dān)任。監(jiān)測小組根據(jù)監(jiān)測項目分為地面和地下兩個監(jiān)測小組，各設(shè)一名專項負(fù)責(zé)人，在組長的領(lǐng)導(dǎo)下負(fù)責(zé)地面和地下的日常監(jiān)測工作及資料整理工作。（2）制定監(jiān)測實施性計劃，使監(jiān)測按計劃、有步驟地進(jìn)行。（3）建立質(zhì)量責(zé)任制，確保施工監(jiān)測質(zhì)量。（4）設(shè)定控制值，采用三級監(jiān)測管理，當(dāng)發(fā)現(xiàn)監(jiān)測物理量接近或超過警戒控制值時，立即報告監(jiān)理，并向監(jiān)理報送應(yīng)急補(bǔ)救措施。（5）觀測前，對所有儀器設(shè)備必須按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行檢驗和校核，確保儀器的穩(wěn)定可靠性和保證觀測的精度。（6）觀測前，采用增加測回數(shù)的措施，保證初始值的準(zhǔn)確性。（7）制定各監(jiān)測點位的保護(hù)措施，定期對使用的基準(zhǔn)點或工作基點進(jìn)行穩(wěn)定性檢測。（8）建立監(jiān)測復(fù)核制度，確保監(jiān)控數(shù)據(jù)的真實可靠性。（9）在監(jiān)測過程中，必須遵守相應(yīng)的測試細(xì)則及相應(yīng)的規(guī)范要求。

參考文獻(xiàn)

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路線方案設(shè)計范文第4篇

關(guān)鍵詞：公路設(shè)計交通安全

中圖分類號：TU972+.4文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

一、路線安全設(shè)計方法中直線道路線形設(shè)計

路線安全設(shè)計方法中，直線道路線形設(shè)計是路線安全設(shè)計中必不可少的部分。直線道路線形設(shè)計主要包括兩種道路，即長直線道路和短直線道路，其具體內(nèi)容如下：

1.長直線道路

在路線設(shè)計中，長直線道路是直線道路線形設(shè)計的重要組成部分。在長直線道路上行駛的駕駛員，由于受路線設(shè)計的影響，長時間地行駛在長直線道路上，容易產(chǎn)生對長直線道路認(rèn)識上的誤區(qū)，錯誤地認(rèn)為長直線道路線形設(shè)計是安全的。事實并非如此，相反，長直線道路在不同程度上都存在著一定的安全隱患。在路線設(shè)計中，直線過長可導(dǎo)致駕駛員反應(yīng)遲鈍，感知力下降而不能合適的調(diào)節(jié)汽車的行駛狀態(tài)。從駕駛員的心理角度分析, 直線過長可導(dǎo)致駕駛員反應(yīng)遲鈍,感知力下降而不能合適的調(diào)節(jié)汽車的行駛狀態(tài)。從駕駛員的心理角度分析,人在旅途中都有一種以自我為中心,想盡快到達(dá)目的地的潛意識。在長直線上行駛的司機(jī)會從心理上放松警惕,認(rèn)為直線路段行車視野好,便于超車,而不斷加速,但在高速行駛時,駕駛員的動視力會下降。一般來說,動視力比靜視力低10%—20%,特殊情況下比靜視力低30%—40%。同時,隨著行車速度的加大,有效視野范圍會變窄,如表1數(shù)據(jù)所示。長時間在直線上行駛會產(chǎn)生催眠現(xiàn)象,反應(yīng)變遲鈍,從而導(dǎo)致行車中判斷失誤,對突況驚慌失措,處理不當(dāng)而引發(fā)交通事故。

表1 車速與視野范圍的關(guān)系

2.短直線道路

直線是平面線形的最基本要素之一。國外有資料指出,一次直線的最大長度小于3min行程對交通安全比較有利。對于高速公路,若以最大允許時速120km/h計,3min的行程為6km。據(jù)調(diào)查我國平原地區(qū)高速公路許多路段的一次直線長度都超過6km,有的長達(dá)10km以上。直線過短也會給司機(jī)造成心理影響,如圖1所示,當(dāng)司機(jī)行駛在兩個同向彎曲的短直線的第1個彎道時,會把第2個彎道和自己所在的第1個彎道看成同一個彎道,當(dāng)他行駛到短直線時,就會按在第1個彎道上汽車行駛軌跡的曲率而保持汽車前輪的轉(zhuǎn)彎角度,這時汽車會嚴(yán)重偏離行駛軌跡而引發(fā)交通事故。

圖1不合理的短直線行駛示意圖

二、改善直線路線安全設(shè)計的措施

改善直線路線安全設(shè)計的措施，可以從設(shè)置合理視距、交叉口要適當(dāng)和縱斷面應(yīng)適宜三個方面入手，下文將逐一進(jìn)行分析。

1.設(shè)置合理視距

在直線道路設(shè)計中，視距問題是線路安全設(shè)計的難點之一，合理設(shè)置視距，有利于保障交通安全。在路線安全設(shè)計中，統(tǒng)籌考慮停車視距、超車視距和會車視距，合理設(shè)計直線路線的視距，具體可以采取以下兩個方面采取措施，一方面應(yīng)從駕駛員的角度出發(fā)，在平面交叉口、平曲線彎道內(nèi)側(cè)設(shè)計良好的視距。另一方面，公路的彎曲地段也是路線安全設(shè)計的重點，彎曲地段很容易造成駕駛員的視距不足，在彎曲地段設(shè)計時，應(yīng)充分認(rèn)識到駕駛員的視距問題，設(shè)計恰當(dāng)?shù)囊暰唷?/p>

2.交叉口要適當(dāng)

路線安全設(shè)計，平面交叉口最好設(shè)置在直線段上,以便引起駕駛員的重視。如果遇到特殊情況，則要采取特殊的設(shè)計方法，可以把交叉口設(shè)計在平曲線上，這種設(shè)計方法相對于平面交叉口的設(shè)計又一定的難度，需要注意的是，其曲線半徑必須不小于不設(shè)超高的最小圓曲線半徑，交叉口的縱坡設(shè)計也應(yīng)適當(dāng)。另外，為了減少交通事故的發(fā)生，還要嚴(yán)格控制一級和二級公路平面交叉的最小間距。

3.縱斷面應(yīng)適宜

縱斷面的設(shè)計關(guān)系到路線設(shè)計的安全。在進(jìn)行道路設(shè)計中，縱斷面的設(shè)計應(yīng)適宜，在進(jìn)行縱斷面的設(shè)計時，要考慮駕駛員的視覺感受，具體而言，交通路線縱斷面設(shè)計，所涉及出來的視覺效果以視覺連續(xù)、平順而圓滑為佳。就路線設(shè)計中的縱斷面而言，要保證交通路線的安全，還應(yīng)考慮地形因素，使設(shè)計出來的路線與地形相適應(yīng)，遇到連續(xù)下坡，可設(shè)置緊急避險區(qū)來讓車輛緩行，避險區(qū)的填筑材料要有沙礫等比較粗糙的材料,另外，盡量在設(shè)計的時候留有余地，不要采用極限值，在坡面盡頭則可以用掛廢舊輪胎的方式來緩沖車輛碰撞。

參考文獻(xiàn)：

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[2]龐向麗,龐立濤.淺談公路幾何設(shè)計與交通安全的關(guān)系[J].河北交通科技.2007,(04).

[3]譚科.試論公路幾何設(shè)計與交通安全的有關(guān)問題[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息.2009,(13).

[4]孟勝利,劉敏.高速公路交通安全與幾何設(shè)計[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化.2007,(08).

路線方案設(shè)計范文第5篇

【關(guān)鍵詞】35kV輸電線路；施工方案；電力系統(tǒng)

輸電線路設(shè)計與施工會涉及到許多領(lǐng)域，對技術(shù)有著很高的要求，在電力系統(tǒng)中，輸電線路施工質(zhì)量對電路系統(tǒng)的輸電以及用戶的用電情況都會造成直接影響，因此要確保其可靠性與安全性。但是，從實際情況來看，實際施工受外界因素的影響，會增加工程的施工難度，也難以確保施工人員的人身安全。由此可見，加強(qiáng)輸電線路的設(shè)計與施工方案必須研究是必要的。

1輸電線路設(shè)計的步驟

輸電線路的設(shè)計的整體步驟如圖1所示。（1）在線路設(shè)計過程中，要考慮各項因素，確保輸電線路走向的合理性，這將會對線路的使用壽命造成直接影響[1]。在線路的選擇過程中，需要考慮原交通路線，盡量對現(xiàn)有的線路走向進(jìn)行合理應(yīng)用，應(yīng)當(dāng)避開農(nóng)田、森林、村莊等區(qū)域；避開高污染，自然災(zāi)害頻繁地段，避免對輸電線路造成破壞。（2）定位樁同通訊線間的距離應(yīng)用超過20m；同公路邊緣之間的距離要超過15m；與建筑物之間的距離則要保持在10m以上。需要作業(yè)人員特別注意的是，定位樁不宜設(shè)置在地質(zhì)穩(wěn)定性較差的區(qū)域。（3）桿型的選擇要依據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況而定，桿塔布設(shè)要合理，不得局限于原測定的直線樁位；應(yīng)該均勻的使用轉(zhuǎn)角樁，在設(shè)計過程中應(yīng)當(dāng)禁止移動或跳過；如果在設(shè)計中，線路走廊較窄，應(yīng)當(dāng)選擇上字型或垂直排列[2]。

235kV輸電線路施工方案分析

35kV輸電線路是現(xiàn)代電力系統(tǒng)中的一個重要構(gòu)成部分，其在現(xiàn)代電力系統(tǒng)中的重要性不言而喻，特別是在縣級輸電線路系統(tǒng)中，其作用更加重要，下面以湖南某縣級35kV輸電線路為例進(jìn)行分析，具體內(nèi)容如下。

2.1確保線路施工材料質(zhì)量滿足工程要求

輸電線路施工中會消耗大量的電纜電線等各種施工材料，材料的質(zhì)量會對線路的整體質(zhì)量造成直接影響，同時施工中使用的材料的質(zhì)量，也會對線路的是使用年限造成影響。對于35kV輸電線路工程來說，通常情況下，實際的應(yīng)用年限都要比要求更高，因此在工程施工中，采用的材料的性能差，將會導(dǎo)致工程中的電線的質(zhì)量達(dá)不到要求標(biāo)準(zhǔn)，這將會導(dǎo)致輸電線路存在較為嚴(yán)重的安全隱患，會帶來嚴(yán)重的損失[3]。因此，在輸電線路建設(shè)過程中，施工單位必須要嚴(yán)格的依據(jù)線路的質(zhì)量要求，選擇性能過硬的材料，不能為了降低成本而選擇性能較差的材料，高質(zhì)量的材料是確保線路正常運(yùn)行的基礎(chǔ)。

2.2設(shè)計圖紙的合理優(yōu)化

在35kV輸電線路設(shè)計與施工過程中，設(shè)計圖是整個線路作業(yè)的指導(dǎo)和參照依據(jù)，科學(xué)合理的圖紙，一方面可以提高工程的施工效率，另一方面也能降低施施工中的不合理行為。因此，在具體作業(yè)過程中，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)組織邀請相關(guān)的專家，對就提設(shè)計進(jìn)行全面的分析與探討，對設(shè)計中存在的不足與問題進(jìn)行及時糾正，并且要做好相應(yīng)的優(yōu)化處理，保證設(shè)計圖本身的優(yōu)越性。

2.3審查施工組織方案，做好架線工程設(shè)計

施工方案是工程施工的指導(dǎo)方案，科學(xué)合理的施工方案，可以確保工程施工的科學(xué)性與嚴(yán)密性，這能夠加快工程的施工效率，從而縮短工期，降低工程施工中的人工成本與時間成本，從而使經(jīng)濟(jì)效益得到進(jìn)一步提升。作為施工單位要認(rèn)真學(xué)習(xí)和研究施工方案，掌握施工方案中的各項要求，盡量降低施工方案的偏離度，確保了整個線路工程能夠嚴(yán)格的依據(jù)原計劃進(jìn)行，確保輸電線路的順利完工。架線工程是輸電線路施工過程中最為復(fù)雜的一個過程，在該環(huán)節(jié)，為了提高勞動力，降低人力以及材料的消耗，在施工中可以適當(dāng)?shù)膽?yīng)用張力放線技術(shù)，利用牽張機(jī)械，從而使線路中的使用的導(dǎo)線始終都具有一定張力，從而使其對交叉物保持一定安全距離，采用該展放方式，可以使導(dǎo)地線展放效率和質(zhì)量都能夠得到進(jìn)一步提升，從而降低物力和人力的消耗。

2.4絕緣子的選擇與使用

在35kV輸電線路中會使用到大量的絕緣子，這是線路建設(shè)中的一個關(guān)鍵部分。在線路建設(shè)中，為了確保絕緣子運(yùn)行的安全穩(wěn)定，減少線路運(yùn)行維護(hù)和停電情況的發(fā)生，要做好如下內(nèi)容。依據(jù)材質(zhì)的差異，可以將長棒型絕緣子分為常保陶瓷絕緣子和合成絕緣子。從實際情況來看，懸垂串絕緣子應(yīng)當(dāng)選擇長棒型絕緣子或防污型盤式絕緣子。瓷棒絕緣子機(jī)械強(qiáng)度與瓷件有著直接聯(lián)系，由于在瓷件的運(yùn)輸與安裝過程中，因為各種因素的影響，可能會遭受到破壞，使瓷件存在缺陷，這在輸電線路建設(shè)中十分常見。因此，在水電線路建設(shè)中，必須選擇質(zhì)量過硬的瓷棒絕緣子，同時在實際工作中，要做好相應(yīng)的檢查工作，對輸電線路是使用的零件，必須小心運(yùn)輸，科學(xué)安裝。鋼化玻璃絕緣子在具體應(yīng)用過程中，具有零值自爆優(yōu)點，在輸電線路建設(shè)過程中應(yīng)用該材料，可以節(jié)省大量的維護(hù)費(fèi)用，其也是35kV輸電線路建設(shè)中最常用的一種絕緣子。合成絕緣子在具體應(yīng)用中具有質(zhì)量小、工作小、耐污性小等優(yōu)點，不同類型的絕緣在線路建設(shè)中的優(yōu)勢各不相同，因此在輸電線路中，結(jié)合不同線路段的具體情況，選用不同的絕緣子，從而確保線路建設(shè)的科學(xué)性與合理性。

2.5桿塔工程建設(shè)

通過大量輸電線路工程實例分析可以確定，桿塔的不穩(wěn)圖1輸電線路設(shè)計的整體步驟定是影響輸電線路施工中的一項關(guān)鍵問題。輸電線路建設(shè)中，在抵抗風(fēng)力問題上，桿塔需要面臨的因素較多，因此要將桿塔建設(shè)作為一項重點內(nèi)容加以考慮。常用的桿塔建設(shè)方式有以下兩種：①整體組立桿塔，該施工方式，對混凝土強(qiáng)度的要求高。②分解組立桿塔，該施工方式對混凝土的強(qiáng)度要求相對較低。但是無論在施工中選擇哪一種方式，指揮人員都必須對施工現(xiàn)場土質(zhì)有一個全面認(rèn)識，確保施工的合理性。

3結(jié)束語

35kV輸電線路設(shè)計與施工對電網(wǎng)工程運(yùn)行的安全性會造成直接影響。因此，在具體施工中，必須要考慮到設(shè)計與施工中涉及到的每一個細(xì)節(jié)，確保輸電線路的質(zhì)量能夠達(dá)到要求標(biāo)準(zhǔn)，從而為人們提供穩(wěn)定的電能。

作者:鄭波 單位:國網(wǎng)湖南省電力公司保靖縣供電分公司

參考文獻(xiàn)

[1]翟天杰.35kV輸電線路設(shè)計與施工中的注意問題[J].農(nóng)村電氣化，2013，08：60.