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出租車(chē)政策范文第1篇

關(guān)鍵詞：　出租車(chē)；行政許可審批制度

引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，出租車(chē)行業(yè)也得到迅猛發(fā)展。出租車(chē)作為公眾日常出行的交通工具，一方面滿足為公眾出行提供便利，另一方面也促進(jìn)了我國(guó)服務(wù)行業(yè)的發(fā)展。但是隨著政府對(duì)出租車(chē)行業(yè)的管理逐步加強(qiáng)，在也產(chǎn)生了一些諸如"黑車(chē)"等問(wèn)題。

一、出租車(chē)行業(yè)行政許可制度的發(fā)展歷程

隨著我國(guó)改革開(kāi)放的進(jìn)程，為服務(wù)涉外經(jīng)濟(jì)，在80年代出租車(chē)行業(yè)逐步從沿海開(kāi)放城市逐漸興起。為引導(dǎo)其發(fā)展1985年1月由國(guó)務(wù)院特區(qū)辦、對(duì)外經(jīng)貿(mào)部、財(cái)政部、國(guó)家經(jīng)委、海關(guān)總署等五部委的《關(guān)于限制舉辦經(jīng)營(yíng)出稅汽車(chē)的中外合資、合作企業(yè)的請(qǐng)示》成為了我國(guó)最早的對(duì)出租車(chē)行業(yè)進(jìn)行管理的法規(guī)性文件。之后北京、上海等城市都出臺(tái)了地方性行政法規(guī)。1988年6月，國(guó)家旅游局、公安部、建設(shè)部聯(lián)合頒布《城市出租汽車(chē)管理暫行辦法》，首次明確了對(duì)出租車(chē)行業(yè)管理的部門(mén)是公共交通部門(mén)，并對(duì)出租車(chē)的開(kāi)業(yè)、停業(yè)等做出了明確規(guī)定。進(jìn)入90年代后，人民生活水平日益提高，為滿足人民不斷增長(zhǎng)的交通需求，政府鼓勵(lì)社會(huì)辦交通，因此，為進(jìn)一步規(guī)范出租車(chē)行業(yè)1997年12月公安部和建設(shè)部《城市出租汽車(chē)管理辦法》，這是我國(guó)目前對(duì)出租車(chē)行業(yè)進(jìn)行管理相對(duì)比較完善的規(guī)定。到2004年10月國(guó)務(wù)院第135號(hào)令《建設(shè)部關(guān)于納入國(guó)務(wù)院決定的十五項(xiàng)行政許可條件的規(guī)定》，明確了駕駛員客運(yùn)資格證、出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)資格證和車(chē)輛運(yùn)營(yíng)證核發(fā)條件。隨著這些規(guī)定的出臺(tái)出租車(chē)行業(yè)得到進(jìn)一步規(guī)范，促進(jìn)了其快速發(fā)展。

縱觀我國(guó)出租車(chē)行業(yè)的管理規(guī)定，經(jīng)營(yíng)權(quán)經(jīng)歷了從無(wú)償使用到有償使用的過(guò)程。在早期政府實(shí)行經(jīng)營(yíng)權(quán)無(wú)償使用的制度，只要經(jīng)過(guò)審批都可以上路運(yùn)行。由此帶來(lái)的問(wèn)題也隨之顯現(xiàn)，如出租車(chē)司機(jī)收入下降，出租車(chē)數(shù)量飛速增長(zhǎng)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈等。同時(shí)，一些人為獲取出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)及倒賣(mài)經(jīng)營(yíng)權(quán)而進(jìn)行權(quán)錢(qián)交易，滋生了大量腐敗現(xiàn)象，增加了行業(yè)的不穩(wěn)定因素。從90年代中期至今，為限制出租車(chē)數(shù)量的快速增長(zhǎng)，政府由過(guò)去的一般準(zhǔn)入實(shí)行了特許準(zhǔn)入，進(jìn)行數(shù)量控制；為避免出現(xiàn)腐敗現(xiàn)象，政府開(kāi)始逐步采用有償使用招投標(biāo)的制度。90年代后各地也都紛紛效仿，這一制度得以在全國(guó)推廣。

政府為了便于管理，要求司機(jī)掛靠企業(yè)經(jīng)營(yíng)，2003年，政府文件更是強(qiáng)行規(guī)定牌照到期后由政府回收拍賣(mài)，而且只對(duì)企業(yè)拍賣(mài)。針對(duì)已有的個(gè)體運(yùn)營(yíng)權(quán)，在公司化的過(guò)程中，政府采取"收車(chē)"的方法強(qiáng)行推行公司化管理。"收車(chē)"就是由政府強(qiáng)行收回車(chē)輛的產(chǎn)權(quán)和營(yíng)運(yùn)證歸公司所有，對(duì)原出租車(chē)業(yè)主給與少量的補(bǔ)貼。個(gè)體經(jīng)營(yíng)逐步被淘汰，公司把持了有限的出租車(chē)運(yùn)營(yíng)車(chē)牌，車(chē)牌成了一種被不合理壟斷的稀缺資源。出租車(chē)公司利用這一優(yōu)勢(shì)向"的哥"收取高額"份錢(qián)"，實(shí)際上出租車(chē)牌照是在設(shè)行政許可制度，這也直接導(dǎo)致了出租車(chē)罷運(yùn)事件的發(fā)生。

二、出租車(chē)行業(yè)行政許可制度引發(fā)的問(wèn)題

㈠黑車(chē)數(shù)量增加

顧名思義，"黑車(chē)"就是不具備相關(guān)營(yíng)業(yè)執(zhí)照的出租汽車(chē)。由于當(dāng)前政府出于維護(hù)出租車(chē)行業(yè)整體利潤(rùn)，避免出現(xiàn)由于出租車(chē)數(shù)量過(guò)多而導(dǎo)致惡性競(jìng)爭(zhēng)，因此，對(duì)出租車(chē)行業(yè)采取了嚴(yán)格的數(shù)量限制，但是出租車(chē)行業(yè)門(mén)檻較低，我國(guó)目前較大的就業(yè)壓力以及合法運(yùn)營(yíng)的出租車(chē)無(wú)法對(duì)邊緣地區(qū)覆蓋，都使"黑車(chē)"出現(xiàn)了較大幅度的增加。這極大的影響行業(yè)秩序，對(duì)乘客及合法營(yíng)運(yùn)的出租車(chē)司機(jī)的利益都產(chǎn)生了嚴(yán)重的威脅。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)出租車(chē)市場(chǎng)中黑車(chē)的數(shù)量是正規(guī)出租車(chē)的兩倍。

出現(xiàn)這一現(xiàn)象的原因主要是由于政府對(duì)出租車(chē)數(shù)量的嚴(yán)格管制。憑借與政府密切的利益關(guān)系，博弈能力強(qiáng)大的公司所有者們成為出租車(chē)特許經(jīng)營(yíng)牌照的有利爭(zhēng)奪者。公司群體希望以"公司化"方式，從個(gè)體經(jīng)營(yíng)者手中奪取出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)，從而成為"公司制"的重要推動(dòng)者。政府為了有效管理出租車(chē)行業(yè)將經(jīng)營(yíng)權(quán)壟斷性的交給出租車(chē)公司，將出租車(chē)司機(jī)變?yōu)楣镜膯T工，公司憑借其手中的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)對(duì)司機(jī)收取高額"份錢(qián)"，使司機(jī)在創(chuàng)造出巨大利潤(rùn)的同時(shí)依舊處于行業(yè)的底端。眾多希望進(jìn)入出租車(chē)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)者，只能通過(guò)黑車(chē)進(jìn)入該市場(chǎng)。以上海為例，若開(kāi)正規(guī)出租車(chē)，申請(qǐng)獲準(zhǔn)，先繳車(chē)牌費(fèi)約3萬(wàn)元，營(yíng)運(yùn)后每個(gè)月向公司上繳"份錢(qián)"5000余元，一年就是6萬(wàn)余元。而制作一輛假出租車(chē)總成本將近9萬(wàn)，這其中包括：購(gòu)車(chē)款8.5萬(wàn)元，車(chē)型為桑塔納3000，辦理假車(chē)牌和行駛證件需800元，汽修廠噴涂某家出租車(chē)公司的標(biāo)志需500元，購(gòu)買(mǎi)全套出租車(chē)裝備需1000元。全部辦好就可上路拉客，并且無(wú)論收入多少都?xì)w自己所有。這也加劇了行業(yè)中的矛盾，增加了治理成本。

㈡乘客利益受損

由于出租車(chē)行業(yè)的特許經(jīng)營(yíng)制度，使各地的出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)的拍賣(mài)價(jià)格不斷上升。而這部分高額的成本必然會(huì)轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，其中最為明顯的就是起步價(jià)的制定。起步價(jià)是為分擔(dān)車(chē)輛的固定費(fèi)用而設(shè)定，因此分?jǐn)倯?yīng)該設(shè)定科學(xué)的比例，當(dāng)前可以采用第一、二、三公里的計(jì)價(jià)費(fèi)用依次遞減，超過(guò)三公里以后每公里價(jià)格按照另行的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)計(jì)價(jià)更顯公平。過(guò)高的起步價(jià)不僅對(duì)乘坐3公里以內(nèi)的乘客不公平，而且會(huì)減少乘客數(shù)量，這在客觀上也減少了司機(jī)的收入。其次，超過(guò)起步里程后的計(jì)價(jià)按公里并不公平。隨著科技進(jìn)步，眾多行業(yè)都在向精確化方向發(fā)展，但出租車(chē)運(yùn)價(jià)仍然按照每公里計(jì)費(fèi)。實(shí)際從技術(shù)層面，可以做到以米為計(jì)價(jià)單位。而現(xiàn)狀是，若乘客乘車(chē)距離超過(guò)1米，計(jì)價(jià)器也要上調(diào)為1公里的收費(fèi)，乘客要多支付1公里費(fèi)。這些問(wèn)題的產(chǎn)生在于政府，為確保出租車(chē)公司及司機(jī)收入而實(shí)施了價(jià)格管制，作為部分出租車(chē)司機(jī)或者公司為了彌補(bǔ)高額拍賣(mài)費(fèi)，以為通過(guò)偏高的價(jià)格能向消費(fèi)者轉(zhuǎn)移成本，但忽略了薄利多銷(xiāo)這個(gè)基本道理。

㈢出租車(chē)司機(jī)利益受損

由于我國(guó)目前的出租車(chē)特許經(jīng)營(yíng)權(quán)是經(jīng)過(guò)拍賣(mài)發(fā)放的并且數(shù)量有限，所以獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)的公司都支付了較高的拍賣(mài)費(fèi)，從而使出租車(chē)公司為盡快收回成本實(shí)現(xiàn)盈利，都要司機(jī)支付較高的承包費(fèi)用，這導(dǎo)致出租車(chē)司機(jī)的營(yíng)運(yùn)成本大增，收入空間縮小。由于，拍賣(mài)費(fèi)用很高，政府必須制定較高的起步價(jià)，而起步價(jià)的提高又會(huì)減少乘客，造成出租車(chē)空載率提高，這直接影響到了司機(jī)的收入。此外，政府通過(guò)拍賣(mài)特許經(jīng)營(yíng)權(quán)獲取收入后，就承擔(dān)為車(chē)主收回成本并取得利潤(rùn)的責(zé)任，這樣，政府會(huì)進(jìn)一步限制出租車(chē)數(shù)量的增加，使市場(chǎng)上出租車(chē)供給不足，這又會(huì)使出租車(chē)起步價(jià)和空載率上升，影響司機(jī)收入。由此，我們可以看出出租車(chē)司機(jī)收入下降是由于出租車(chē)沒(méi)有完全市場(chǎng)化，并在整個(gè)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中，中間環(huán)節(jié)較多，最后導(dǎo)致司機(jī)需交納高額"份錢(qián)"。這也促使城市出租車(chē)司機(jī)的罷運(yùn)行為的出現(xiàn)。

㈣壟斷環(huán)境下的權(quán)力尋租與公平缺失問(wèn)題

在當(dāng)前的政策環(huán)境下，出租車(chē)企業(yè)憑借通過(guò)拍賣(mài)獲得的特許經(jīng)營(yíng)許可權(quán)，逐步取得了市場(chǎng)壟斷地位并獲取了高額的利潤(rùn)。出于維護(hù)自身利益的目的，這些企業(yè)會(huì)對(duì)相關(guān)的政府官員進(jìn)行尋租，使其能夠盡可能維護(hù)企業(yè)的利益，這為官員腐敗提供了相應(yīng)的土壤。在其他因素的共同作用下，政府會(huì)很容易做出偏向于企業(yè)的決策，這樣就會(huì)對(duì)消費(fèi)者、司機(jī)及整個(gè)行業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展不利。因此，尋租活動(dòng)會(huì)使政府形象受損，　經(jīng)濟(jì)效益下降和社會(huì)財(cái)富的不公平分配，　導(dǎo)致整個(gè)社會(huì)福利的損失。

由于我國(guó)對(duì)出租車(chē)行業(yè)實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)許可審批制度，所以出租車(chē)牌照成為一種緊缺資源，公司成為了整個(gè)行業(yè)的主體，并逐步壟斷整個(gè)市場(chǎng)，而個(gè)體經(jīng)營(yíng)僅有極少數(shù)被保留下來(lái)。在實(shí)際情況中個(gè)人很難從政府獲得合法牌照，只能通過(guò)向出租車(chē)公司交納高額的"份錢(qián)"，以此換取合法牌照，這使得司機(jī)在整個(gè)環(huán)節(jié)中處于最底端，不能有效的維護(hù)自身利益。這種個(gè)體準(zhǔn)入遭到歧視而公司化經(jīng)營(yíng)受到推崇的現(xiàn)象，體現(xiàn)出了市場(chǎng)準(zhǔn)入制度的不平等。

三、完善出租車(chē)行業(yè)行政許可制度的對(duì)策

㈠逐步取消政府特許經(jīng)營(yíng)并放開(kāi)出租車(chē)市場(chǎng)

由于出租車(chē)行業(yè)中問(wèn)題的產(chǎn)生與政府的數(shù)量管制密切相關(guān)，因此，要逐步取消政府對(duì)出租車(chē)行業(yè)的特許經(jīng)營(yíng)制度，逐步放開(kāi)市場(chǎng)，通過(guò)市場(chǎng)力量對(duì)出租車(chē)行業(yè)進(jìn)行調(diào)節(jié)。政府要明確職責(zé)，轉(zhuǎn)換管理方式，政府應(yīng)該將更多的精力放在出租車(chē)的安全與服務(wù)管理上，加強(qiáng)對(duì)相關(guān)人員的資格審查。一方面，出租車(chē)作為公眾日常出行非常重要的交通工具，因此，有必要保證其安全性。所以，政府應(yīng)該對(duì)相應(yīng)的車(chē)型，安全設(shè)施等做出具體的規(guī)定。另一方面，政府可以借鑒國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)對(duì)司機(jī)的資格審查，確保其能夠具備為乘客提供良好服務(wù)的能力。同時(shí)，要引入更多的市場(chǎng)主體，改變過(guò)去公司制的運(yùn)營(yíng)模式，擴(kuò)大個(gè)體經(jīng)營(yíng)者的比重，加強(qiáng)出租車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。個(gè)體運(yùn)營(yíng)者與公司運(yùn)營(yíng)應(yīng)該站在同一起跑線上，個(gè)體經(jīng)營(yíng)者是否決定加入公司可以通過(guò)市場(chǎng)的力量進(jìn)行決定。

㈡規(guī)范出租車(chē)運(yùn)營(yíng)定價(jià)機(jī)制

我國(guó)目前的出租車(chē)價(jià)格由政府統(tǒng)一制定，這一方面能夠保證經(jīng)營(yíng)者的收入和乘客的權(quán)益，但是這種定價(jià)方式違背市場(chǎng)原則，使出租車(chē)公司喪失了不斷改進(jìn)的動(dòng)力和改進(jìn)服務(wù)的意愿，無(wú)法在服務(wù)上和品牌上體現(xiàn)出差別。此外，乘客選擇受到制約，使出租車(chē)司機(jī)收入下降，也使乘客的利益受到了損失。針對(duì)這種情況，政府應(yīng)該改變統(tǒng)一定價(jià)的機(jī)制，可以根據(jù)各地區(qū)不同的實(shí)際情況，制定最高限價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，具體的價(jià)格可以由各個(gè)出租車(chē)公司具體制定，然后報(bào)政府相關(guān)部門(mén)備案；另外，可以召開(kāi)由政府部門(mén)，出租車(chē)公司，司機(jī)，乘客組成的價(jià)格聽(tīng)證會(huì)，通過(guò)相互協(xié)商的方式制定價(jià)格；此外，還可以由出租車(chē)公司自行定價(jià)，然后報(bào)政府部門(mén)備案。制定具體的起步價(jià)和里程價(jià)后可在車(chē)內(nèi)粘貼便于乘客監(jiān)督選擇。通過(guò)市場(chǎng)定價(jià)的方式可以有效調(diào)動(dòng)公司及司機(jī)的積極性，也有助于乘客自身利益維護(hù)。

㈢培育并提升行業(yè)自律能力

政府可以考慮組建出租車(chē)行業(yè)協(xié)會(huì)，并賦予其相應(yīng)的權(quán)力，強(qiáng)化行業(yè)的自律能力。行業(yè)協(xié)會(huì)可以根據(jù)自身所擁有的職權(quán)制定行業(yè)規(guī)范，并監(jiān)督行業(yè)成員共同遵守。并可以受理乘客的投訴，并對(duì)違反規(guī)章制度的公司和個(gè)人給予相應(yīng)的懲處，借此不斷強(qiáng)化其服務(wù)意識(shí)。同時(shí)，也可以積極的與公司、司機(jī)加強(qiáng)聯(lián)系，及時(shí)向政府反映會(huì)員的意見(jiàn)，維護(hù)公司和司機(jī)的合法權(quán)益。政府也可以通過(guò)協(xié)會(huì)與整個(gè)行業(yè)建立溝通聯(lián)系機(jī)制，使雙方能夠共同維護(hù)好市場(chǎng)的秩序，不斷提高服務(wù)水平。

㈣強(qiáng)化政府依法管理力度

針對(duì)當(dāng)前的出租車(chē)市場(chǎng)，從中央到各地方政府都制定了一系列的規(guī)章制度進(jìn)行管理。這些規(guī)章制度對(duì)于出租車(chē)行業(yè)的健康發(fā)展起到了巨大的作用，但是在執(zhí)法過(guò)程中由于相關(guān)部門(mén)缺乏法律意識(shí)沒(méi)有完全按照法規(guī)執(zhí)行，這也導(dǎo)致了在管理過(guò)程中的尋租問(wèn)題。因此，各地政府有必要在進(jìn)一步完善法規(guī)著重在經(jīng)營(yíng)資質(zhì)，收費(fèi)項(xiàng)目，審批程序，責(zé)任劃分等問(wèn)題上做出明確的規(guī)定的同時(shí)，要不斷提高法制意識(shí)，加強(qiáng)依法管理，避免管理的隨意性，也要加強(qiáng)對(duì)自身監(jiān)督避免權(quán)力的尋租行為。這樣才能使出租車(chē)行業(yè)的運(yùn)行處于良好的環(huán)境中。我國(guó)出租車(chē)行業(yè)的問(wèn)題是長(zhǎng)期以來(lái)形成的問(wèn)題，需要通過(guò)政府，整個(gè)行業(yè)的不斷努力才能逐步解決。

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出租車(chē)政策范文第2篇

 

  近年來(lái)，各地出租車(chē)業(yè)的司機(jī)集體罷運(yùn)事件，引起了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，如2008年11月3日，重慶出租車(chē)司機(jī)全城罷工，“份錢(qián)”過(guò)高、起步價(jià)低以及黑車(chē)猖獗等問(wèn)題引發(fā)出租車(chē)停運(yùn)事件;2011年8月1日，杭州發(fā)生大規(guī)模出租車(chē)停運(yùn)事件，抗議補(bǔ)貼力度不足、高油價(jià)、交通擁堵、“份子錢(qián)”被盤(pán)剝過(guò)重等;隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展和專車(chē)的興起，出租車(chē)行業(yè)的利潤(rùn)被進(jìn)一步擠壓，罷運(yùn)風(fēng)波也愈演愈烈，2015年1月4日沈陽(yáng)千余出租車(chē)罷工，抗議相關(guān)部門(mén)對(duì)黑出租、套牌出租整治力度不夠，以及對(duì)“滴滴”“快的”等專車(chē)蠶食行業(yè)“蛋糕”表達(dá)不滿’類似的情況還出現(xiàn)在武漢、濟(jì)南等諸多城市。

 

以上各類事件的背后存在一個(gè)爭(zhēng)議，即“數(shù)量管制”——嚴(yán)厲的出租車(chē)牌照管制導(dǎo)致車(chē)標(biāo)成為稀缺資源，出租車(chē)司機(jī)幾乎沒(méi)有議價(jià)能力，一邊是出租車(chē)行業(yè)取得了高額壟斷利潤(rùn)，另一邊則是底層司機(jī)艱難處境，從而導(dǎo)致出租車(chē)司機(jī)為維護(hù)自身利益而發(fā)生罷運(yùn)等事件，這不得不讓我們反思出租車(chē)行業(yè)的管制政策。

 

學(xué)術(shù)界對(duì)出租車(chē)業(yè)數(shù)量管制的探討主要集中于對(duì)數(shù)量管制依據(jù)、方式和效應(yīng)分析，一部分學(xué)者認(rèn)為數(shù)量管制可以提高資源配置效率，增進(jìn)社會(huì)福利，因而是合理的，其他人則認(rèn)為數(shù)量管制阻止了市場(chǎng)機(jī)制發(fā)揮作用，缺乏效率，導(dǎo)致社會(huì)福利的損失。

 

1數(shù)量管制的經(jīng)濟(jì)學(xué)依據(jù)

 

尋求數(shù)量管制的經(jīng)濟(jì)學(xué)依據(jù)之前首先要對(duì)出租車(chē)行業(yè)性質(zhì)進(jìn)行分析。按照排他性和競(jìng)爭(zhēng)性的特點(diǎn)對(duì)物品進(jìn)行分類,出租車(chē)提供的服務(wù)產(chǎn)品更接近一種私人物品，然而出租車(chē)作為城市公共交通的一部分，其服務(wù)質(zhì)量和水平的高低，是城市整體形象的一部分;同時(shí)，由于出租車(chē)占用城市公共道路資源，造成交通擁擠，其產(chǎn)品的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)具有明顯的負(fù)外部性，此外出租車(chē)還會(huì)排放尾氣會(huì)污染空氣，由燃油稅等措施在一定程度上進(jìn)行調(diào)整。

 

顯而易見(jiàn)，自由市場(chǎng)無(wú)法對(duì)具有外部性的物品資源進(jìn)行有效率的配置，市場(chǎng)上的買(mǎi)者與賣(mài)者不考慮外部成本從而使市場(chǎng)上生產(chǎn)的量大于最有效率的量，下圖說(shuō)明了出租車(chē)業(yè)這一情形。由于自由市場(chǎng)在消除負(fù)外部性上的無(wú)效率，因而政府干預(yù)是必要的。

 

2數(shù)量管制的收益——成本分析

 

以上說(shuō)明了出租車(chē)業(yè)政府干預(yù)以控制出租車(chē)數(shù)量的必要性，然而政府干預(yù)可以有很多政策，到底應(yīng)該采取哪一種呢?如果要實(shí)行數(shù)量管制，那么，對(duì)其進(jìn)行收益——成本權(quán)衡則成為必要，因?yàn)橹挥挟?dāng)其收益——成本權(quán)衡還不錯(cuò)時(shí)，數(shù)量管制才是可取的。

 

2.1收益分析

 

(1)緩解城市交通擁擠狀況及減小出租車(chē)空駛率。對(duì)于交通擁擠外部性的考慮，從來(lái)都是對(duì)出租車(chē)行業(yè)數(shù)量管制的一個(gè)重要理由，交通擁擠的大城市更是如此。由于出租車(chē)占城市交通流量的比例較高，對(duì)出租車(chē)業(yè)進(jìn)行數(shù)量管制從而改善城市交通的作用不容忽視。

 

(2)防止過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)資本合理流動(dòng)，引導(dǎo)消費(fèi)。出租車(chē)業(yè)是一個(gè)進(jìn)入門(mén)檻低的行業(yè)，不需要很高的技術(shù)，也不需要多大的資金投人。如果允許經(jīng)營(yíng)者自由進(jìn)人這一行業(yè)，很容易造成過(guò)度供給，促使司機(jī)之間打價(jià)格戰(zhàn)，影響出租車(chē)服務(wù)質(zhì)量，最終影響到消費(fèi)者的利益。政府如果對(duì)出租車(chē)行業(yè)進(jìn)行數(shù)量管制，而大力發(fā)展公交、軌道等公共交通,不僅緩解了城市交通緊張的狀況，而且還有利于減少污染和環(huán)保。

 

2.2成本分析

 

(1)數(shù)量管制對(duì)自由競(jìng)爭(zhēng)的限制必然導(dǎo)致出租車(chē)行業(yè)的高額利潤(rùn)。處于弱勢(shì)地位的司機(jī)在支付了高昂的風(fēng)險(xiǎn)抵押金和“份子錢(qián)”之后，為了養(yǎng)家糊口，不得不延長(zhǎng)工作時(shí)間，透支自己的生命。相反，沒(méi)有任何經(jīng)營(yíng)貢獻(xiàn)的公司卻憑著特許經(jīng)營(yíng)權(quán)瓜分了行業(yè)大部分收入?；跀?shù)量管制的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的存在，無(wú)論是在公司化的模式下，還是在個(gè)體化的模式下，都造成了掌握經(jīng)營(yíng)權(quán)的公司或車(chē)主不勞而獲的局面，而千辛萬(wàn)苦經(jīng)營(yíng)出租車(chē)的司機(jī)卻收入甚微，這顯然違背了公平和效率原則。

 

(2)數(shù)量管制可能導(dǎo)致尋租行為。管制會(huì)產(chǎn)生各種租金，從而引發(fā)人們對(duì)租金的競(jìng)爭(zhēng)，尋租通過(guò)各種非法途徑造成社會(huì)福利損失。在出租車(chē)業(yè)，政府運(yùn)用行政權(quán)力對(duì)出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)的壟斷，用管制手段發(fā)放給出租車(chē)公司，有可能導(dǎo)致公司尋租，產(chǎn)生很多社舍問(wèn)題，社會(huì)福利達(dá)不到帕雷托最優(yōu)。而要防止非法的尋租行為發(fā)生，就必然要發(fā)生監(jiān)督成本。

 

(3)數(shù)量管制必然導(dǎo)致出租車(chē)業(yè)經(jīng)營(yíng)和管理效率低下，服務(wù)質(zhì)量差。行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量直接取決于競(jìng)爭(zhēng)，數(shù)量管制保護(hù)了出租車(chē)行業(yè)的高利潤(rùn)，出租車(chē)公司沒(méi)有動(dòng)力提高經(jīng)營(yíng)管理水平，服務(wù)質(zhì)量也不可能提高。因?yàn)槿狈Ω?jìng)爭(zhēng)，出租車(chē)公司沒(méi)有動(dòng)力去改善管理，以節(jié)約成本。

 

3數(shù)量管制的可行性分析

 

數(shù)量管制的可行性集中表現(xiàn)在管制的數(shù)量能不能低成本地確定，使供給量最大限度地接近最適需求量。因此，如何確定數(shù)量成為決定供需均衡的關(guān)鍵，也是判斷管制政策是否達(dá)到目標(biāo)的標(biāo)志之一。目前“黑車(chē)”泛濫，說(shuō)明政府沒(méi)有投人最合適的出租車(chē)數(shù)量造成市場(chǎng)供給短缺，表明管制政策沒(méi)有達(dá)到有效目標(biāo)。

 

實(shí)際上，政府往往通過(guò)經(jīng)驗(yàn)觀察得出近似的出租車(chē)需求量，具體方法有每千人擁有出租車(chē)數(shù)量的比例、等車(chē)時(shí)間、有效載客率和呼叫回應(yīng)時(shí)間等。沒(méi)有制定出合理的出租車(chē)管制數(shù)量，供給過(guò)少或過(guò)多，也是導(dǎo)致目前數(shù)量管制政策引起諸多矛盾與問(wèn)題的重要原因。因此政策制定者應(yīng)該加強(qiáng)市場(chǎng)研究，通過(guò)引進(jìn)一些科學(xué)合理的數(shù)量評(píng)估機(jī)制，得出合理的出租車(chē)數(shù)量需求，才能達(dá)到既定的管制目標(biāo)，有效緩解出租車(chē)行業(yè)矛盾。

 

4結(jié)論和建議

 

通過(guò)以上分析可知，出租車(chē)業(yè)提供的服務(wù)產(chǎn)品既有私人物品的特點(diǎn)，同時(shí)也具有外部效應(yīng)。對(duì)私人物品特性的強(qiáng)調(diào)，主張取消現(xiàn)行的管制政策，引人市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，根據(jù)市場(chǎng)調(diào)節(jié)供給和需求，打破行業(yè)高額的壟斷利潤(rùn)，從而體現(xiàn)社會(huì)公平。而對(duì)負(fù)外部性的強(qiáng)調(diào)，則支持?jǐn)?shù)量管制政策。收益——成本權(quán)衡觀點(diǎn)認(rèn)為現(xiàn)行數(shù)量管制政策的代價(jià)較高，但結(jié)合數(shù)量管制政策的可行性及經(jīng)濟(jì)性分析，這一政策確有可待改進(jìn)之處，而且改良后的數(shù)量管制政策有助于改善當(dāng)前出租車(chē)行業(yè)困境。相關(guān)建議有：

 

(1)加快轉(zhuǎn)變出租車(chē)業(yè)的服務(wù)方式，促進(jìn)從巡游攬客為主的服務(wù)方式向以電話叫客、網(wǎng)絡(luò)約客為主的服務(wù)方式轉(zhuǎn)變，這可以有效降低空駛率，緩解交通擁擠狀況。

 

(2)構(gòu)建科學(xué)合理的數(shù)量評(píng)估機(jī)制，結(jié)合使用幾種經(jīng)驗(yàn)觀察方法，反復(fù)調(diào)研，制定合理的管制數(shù)量，平衡供給與需求，有效解決供給不足而導(dǎo)致的“黑車(chē)”泛濫的情況，同時(shí)也緩解行業(yè)其他矛盾與問(wèn)題，降低數(shù)量管制政策的代價(jià)，增加收益。

 

(3)改革數(shù)量管制的實(shí)現(xiàn)方式，改以發(fā)放特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的方式為資格考試的方式，強(qiáng)化行業(yè)服務(wù)質(zhì)量管理。

 

(4)規(guī)范引導(dǎo)專車(chē)市場(chǎng)發(fā)展。注重發(fā)揮市場(chǎng)配置資源的決定性作用，更好地發(fā)揮政府作用，整合閑置運(yùn)營(yíng)資源，把社會(huì)車(chē)輛通過(guò)交管備案、考核等審核機(jī)制，引入到約租車(chē)體系服務(wù)中，成為公共交通的組成部分或重要補(bǔ)充，提供安全、優(yōu)質(zhì)、受歡迎的出行服務(wù)，滿足民眾多樣化、差異性需求。

 

參考文獻(xiàn)：

 

[1][美]N.GregoryMankiw.經(jīng)濟(jì)學(xué)原理[M].3版.梁小民，譯.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2006.

出租車(chē)政策范文第3篇

[關(guān)鍵詞]供求匹配；層次分析；最小二乘法；指標(biāo)權(quán)重；判斷矩陣

[DOI]1013939/jcnkizgsc201720162

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，出租車(chē)在城市交通中扮演著不可替代的角色，[1]但是，近年中國(guó)人口數(shù)量的大幅增加使城市出現(xiàn)了出租車(chē)資源難以合理配置的現(xiàn)像。目前，在出租車(chē)資源配置問(wèn)題研究方面，國(guó)內(nèi)學(xué)者提出多種方法，在對(duì)出租車(chē)資源配置的研究中采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)西安市出車(chē)資源供求匹配情況進(jìn)行分析；[2]在成都市出租車(chē)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)問(wèn)題及對(duì)策研究中，從政策法規(guī)、資源配置、信息系統(tǒng)、交通狀況及經(jīng)營(yíng)機(jī)制等方面分析了造成這一表象的原因；[3]在“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的出租車(chē)資源配置模型中分析了乘客和出租車(chē)之間的信息透明度關(guān)系，以及補(bǔ)貼方案對(duì)供求匹配程度的影響。[4 ]但以上研究主要從價(jià)格、服務(wù)、政策等方面對(duì)某一地域運(yùn)用綜合評(píng)價(jià)模型進(jìn)行研究，這些模型能夠從宏觀上解決某一地域出租車(chē)“供求匹配”程度問(wèn)題，預(yù)測(cè)結(jié)果準(zhǔn)確性較低，不能適應(yīng)于其他城市。本文通過(guò)運(yùn)用層次分析模型計(jì)算目標(biāo)城市的出租車(chē)“供求匹配”程度，結(jié)合目標(biāo)城市的四個(gè)指標(biāo)得出目標(biāo)城市的出租車(chē)“供求匹配”程度具體情況，進(jìn)而得出目標(biāo)城市的出租車(chē)資源配置方案，旨在向相關(guān)人員提供決策準(zhǔn)則和依據(jù)。[5]

1評(píng)價(jià)指標(biāo)建立

出租車(chē)資源配置情況主要體現(xiàn)在出租車(chē)資源“供求匹配”程度，出租車(chē)資源“供求匹配”程度主要受出租車(chē)有效利用程度、出租車(chē)數(shù)量、乘客滿意程度的影響，因此，建立空駛率、萬(wàn)人擁有量、里程利用率、車(chē)輛滿載率四個(gè)指標(biāo)衡量出租車(chē)資源配置合理程度。

11空駛率

空駛率主要反映運(yùn)營(yíng)出租車(chē)擁有量是否合理，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，其值在30%～40%較為合適，公式建立如下：[6]

式（1）中：Py為出租車(chē)平均有效行駛里程（萬(wàn)千米）；T為出租車(chē)一天平均營(yíng)業(yè)時(shí)間（小時(shí)）；V為出租車(chē)平均運(yùn)營(yíng)車(chē)速（千米/小時(shí)）；N為出租車(chē)總量。

12萬(wàn)人擁有量

萬(wàn)人擁有量表示平均每一萬(wàn)人所占有出租車(chē)數(shù)，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，小城市每萬(wàn)人不少于120輛，大城市每萬(wàn)人不少于350輛，中等城市可在該范圍取值，其公式建立如下：[7][8][9]

式（2）中：M為城市人口數(shù)（萬(wàn)人）。

13里程利用率J

里程利用率反映出租車(chē)載客效率，表示平均每公里運(yùn)營(yíng)里程，與空駛率是相對(duì)的，一般里程利用率控制在50%～60%最為合適，其公式建立如下：

式（3）中：b為營(yíng)業(yè)里程（公里）；c為行駛總里程（公里）。

14出租車(chē)滿載率L

出租車(chē)滿載率是通過(guò)在幾個(gè)具有代表性的地點(diǎn)選取長(zhǎng)期觀測(cè)點(diǎn)，記錄單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)載有乘客的出租車(chē)數(shù)量占總通過(guò)出租車(chē)數(shù)量的比值，[10]經(jīng)驗(yàn)表明，70%相當(dāng)于出租車(chē)滿載率的一個(gè)臨界點(diǎn)，其公式建立為：

式（4）中：e為載客車(chē)輛數(shù)；f為總通過(guò)車(chē)輛數(shù)。

2層次分析模型

21模型建立

空駛率、萬(wàn)人擁有量、里程利用率、出租車(chē)滿載率四個(gè)指標(biāo)分別不同程度地衡量了城市出租車(chē)資源供求情況，為了綜合分析城市出租車(chē)“供求匹配”程度，利用四個(gè)指標(biāo)構(gòu)建一個(gè)層次分析結(jié)構(gòu)，層次模型分為三層，最高為目標(biāo)層，即出租車(chē)“供求匹配”程度；中間層為準(zhǔn)則層，即指標(biāo)權(quán)重，最低為準(zhǔn)則方案層，即四個(gè)指標(biāo)，如下圖所示。

22權(quán)重計(jì)算

喲畏治黿峁茍ㄐ緣胤從吵齜槳覆愀髦副曖肽勘瓴愕墓叵擔(dān)為了定量對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行分析，對(duì)四個(gè)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重分析，利用層次分析法[11]中的幾何平均法計(jì)算空駛率、萬(wàn)人擁有量、里程利用率、出租車(chē)滿載率四個(gè)指標(biāo)在目標(biāo)層中所占權(quán)重分別為W1、W2、W3、W4，建立計(jì)算公式如下：

23模型求解

經(jīng)過(guò)上述分析，利用式（5）和式（6）計(jì)算出每個(gè)指標(biāo)在目標(biāo)層中所占權(quán)重Wi，用最小二乘法原理，建立目標(biāo)函數(shù)，求租車(chē)“供求匹配”程度Z，即

將各個(gè)權(quán)重值代入式（7），即可算出城市的出租車(chē)“供求匹配”程度。根據(jù)對(duì)中國(guó)多個(gè)城市檢驗(yàn)分析得：一線城市Z的標(biāo)準(zhǔn)值為150，二線城市Z的標(biāo)準(zhǔn)值為135，三線城市Z的標(biāo)準(zhǔn)值為110，若Z值低于標(biāo)準(zhǔn)值，則應(yīng)先調(diào)整四個(gè)指標(biāo)中權(quán)重較大的指標(biāo)，根據(jù)式（1）至式（4）計(jì)算各個(gè)指標(biāo)確定值，確定指標(biāo)調(diào)整范圍和大小，再依次調(diào)整其他指標(biāo)，使調(diào)整過(guò)后出租車(chē)“供求匹配”程度達(dá)到最優(yōu)。[12][13]

3模型檢驗(yàn)

上海市是中國(guó)一線城市，其交通發(fā)達(dá)，出租車(chē)系統(tǒng)龐大，以上海為例研究上海的出租車(chē)資源配置情況具有一定的代表性，故以上海為目標(biāo)城市，運(yùn)用上述模型對(duì)其出租車(chē)資源“供求匹配”程度進(jìn)行分析（以下數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)年鑒）。

31指標(biāo)的分析

為了計(jì)算上海一天不同時(shí)段的平均空駛率，對(duì)上海2013年出租車(chē)行駛里程統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理總結(jié)，上海出租車(chē)平均一個(gè)運(yùn)營(yíng)日不同時(shí)段空駛率如表2所示，其中空駛里程和行駛里程指的是平均每輛車(chē)行駛里程。

由表2可知，在6～21時(shí)間段出租車(chē)空駛率較小，說(shuō)明出租車(chē)資源利用率較高，反映了白天出租車(chē)資源的“供求匹配”程度基本符合理論要求；而0～3、3～6這兩個(gè)時(shí)間段的空駛率超過(guò)60%，空駛率較大，表明在這兩個(gè)時(shí)間段出租車(chē)資源分配過(guò)多，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)減小出車(chē)量，這與實(shí)際問(wèn)題也是相符的。

2013年年末，上?？傆?jì)人數(shù)2500萬(wàn)人，運(yùn)營(yíng)出租車(chē)506萬(wàn)，萬(wàn)人擁有量為494輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足出租車(chē)資源分配，但存在出租車(chē)資源浪費(fèi)的問(wèn)題。以2013年上海出租車(chē)運(yùn)營(yíng)里程統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算上海出租車(chē)平均一個(gè)運(yùn)營(yíng)日不同時(shí)段里程利用率，以平均每輛車(chē)在不同時(shí)間段內(nèi)的數(shù)據(jù)為標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過(guò)處理后的數(shù)據(jù)如表3所示。

由表3可知，在6～21時(shí)段里程利用率分布在50%～60%，并且6～9、12～15、18～21三個(gè)時(shí)段的里程利用率最大，表明車(chē)輛行駛中載客比例高，乘客打車(chē)等待時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，反映了供求關(guān)系比例緊張；0～3、3～6兩個(gè)時(shí)間段的里程利用率最小，反映乘客打車(chē)方便的同時(shí)經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)濟(jì)效益降低，這與實(shí)際情況基本相符。

以2013年上海出租車(chē)滿載客車(chē)輛統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算上海平均一個(gè)運(yùn)營(yíng)日不同時(shí)段出租車(chē)滿載率，經(jīng)過(guò)處理后的數(shù)據(jù)如表4所示。

由表4可知，在6～21時(shí)段出租車(chē)滿載率較大，出租車(chē)滿載率在70%左右，而運(yùn)力與運(yùn)量的適當(dāng)平衡可以由通過(guò)控制出租車(chē)滿載率來(lái)實(shí)現(xiàn)，70%便相當(dāng)于一個(gè)臨界點(diǎn)，0～6、21～24時(shí)間段出租車(chē)滿載率遠(yuǎn)低于該臨界點(diǎn)，則應(yīng)適當(dāng)降低出租車(chē)運(yùn)力；而6～9、12～15、18～21三個(gè)時(shí)段的出租車(chē)滿載率接近70%，基本滿足運(yùn)力與運(yùn)量的平衡關(guān)系；通過(guò)稍微調(diào)節(jié)出租車(chē)運(yùn)力來(lái)保持運(yùn)力與運(yùn)量的平衡，低于臨界點(diǎn)時(shí)，則應(yīng)適當(dāng)降低出租車(chē)運(yùn)力；反之，則應(yīng)適當(dāng)增加出租車(chē)運(yùn)力，提高服務(wù)質(zhì)量。

32指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算

根據(jù)上海出租車(chē)分配情況，得出空駛率、萬(wàn)人擁有量、里程利用率、車(chē)輛滿載率四個(gè)指標(biāo)的比較判斷矩陣A：

由此可見(jiàn)，可看出上海出租車(chē)空駛率（W1）和萬(wàn)人擁有量（W2）對(duì)出租車(chē)“供求匹配”程度影響最大，另外是里程利用率（W3），影響最小的是出租車(chē)滿載率（W4）。

33出租車(chē)“供求匹配”程度的計(jì)算

將權(quán)重Wj代入式（7）得出上海出租車(chē)“供求匹配”程度Z=1418，比較接近標(biāo)準(zhǔn)值150，但出租車(chē)資源分配不夠合理，存在一定的資源浪費(fèi)，供求不夠平衡，應(yīng)當(dāng)采取措施提高出租車(chē)?yán)寐省?/p>

根據(jù)單指標(biāo)計(jì)算結(jié)果可知：上海出租車(chē)資源分配過(guò)多，供過(guò)于求，里程利用率較大，市民打車(chē)等待時(shí)間比較長(zhǎng)，求與供的關(guān)系緊張；出租車(chē)滿載率較低，上海相關(guān)機(jī)構(gòu)應(yīng)適當(dāng)降低出租車(chē)運(yùn)力，在晚上適當(dāng)減少，傍晚和中午適當(dāng)增加運(yùn)營(yíng)出租車(chē)數(shù)，適當(dāng)擴(kuò)大出租車(chē)運(yùn)營(yíng)范圍，充分調(diào)配與利用現(xiàn)有資源。

4結(jié)論

第一，通過(guò)影響城市出租車(chē)“供求匹配”程度的因素建立四個(gè)指標(biāo)，運(yùn)用層次分析模型，在一線城市中，出租車(chē)“供求匹配”程度主要受空駛率、萬(wàn)人擁有量影響，指標(biāo)權(quán)重高達(dá)15，與實(shí)際情況相符，為層次分析模型的準(zhǔn)確性校核提供了強(qiáng)有力的依據(jù)。層次分析模型具有較高的準(zhǔn)確性。[14]

第二，利用判斷矩陣公式，可以對(duì)不同的城市根據(jù)目標(biāo)城市具w情況建立判斷矩陣，使得層次分析模型適用于不同的城市，其適用性能滿足中國(guó)城市復(fù)雜情況，同時(shí)更加提高了分析結(jié)果的準(zhǔn)確性。

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出租車(chē)政策范文第4篇

5月7日，北京市發(fā)改委公告，將在5月23日就出租車(chē)調(diào)價(jià)方案召開(kāi)聽(tīng)證會(huì)。而先行公布的兩份調(diào)價(jià)方案的大部分內(nèi)容類似：起步價(jià)上調(diào)到13元，燃油附加費(fèi)加收1元，高峰時(shí)段低速等候費(fèi)為每5分鐘加收2公里租價(jià)。兩份方案的唯一區(qū)別在于，每公里計(jì)價(jià)最終是2.3元，還是2.6元。

根據(jù)北京市發(fā)改委測(cè)算，在2.3元方案中，乘客每一次打車(chē)平均增支約3.3元，增幅約13%；在2.6元的方案中，平均增支約5.1元，增幅20%。根據(jù)零點(diǎn)研究咨詢集團(tuán)的調(diào)查數(shù)據(jù)，2013年1月-4月中旬，北京居民打車(chē)人均花費(fèi)337元，粗略估計(jì)一年打車(chē)支出約為1200元左右。如方案二通過(guò)，則北京居民年人均打車(chē)支出將增至1440元左右。

雖然政府再三強(qiáng)調(diào)，此次調(diào)價(jià)的收益，將全部歸出租車(chē)司機(jī)所有，以提高出租車(chē)服務(wù)質(zhì)量，緩解“打車(chē)難”等問(wèn)題。但如此幅度調(diào)整仍然引起輿論爭(zhēng)議。

政府是否應(yīng)對(duì)出租車(chē)進(jìn)行價(jià)格管制？租價(jià)應(yīng)依何機(jī)制形成，用多高的價(jià)格才能獲得優(yōu)良的出租車(chē)服務(wù)？為什么不放松出租車(chē)數(shù)量控制，以緩解供需矛盾？這一系列問(wèn)題，并非單純的“漲價(jià)”所能解答。 “份兒錢(qián)”利益格局不動(dòng)

按照北京市發(fā)改委的解釋，此次出租車(chē)調(diào)價(jià)的主要目的是，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段，增加供給，提高出租車(chē)上路運(yùn)營(yíng)的積極性，從而緩解“打車(chē)難”的問(wèn)題。

在北京市發(fā)改委和交通委看來(lái)，出租車(chē)司機(jī)的收入水平已經(jīng)影響到整個(gè)行業(yè)?！斑@兩年招工情況和入職人員素質(zhì)變化情況，都反映出這個(gè)行業(yè)的吸引力比過(guò)去有了明顯下降?！北本┦邪l(fā)改委的一份租價(jià)調(diào)整解讀材料這樣說(shuō)。一個(gè)直接的體現(xiàn)是，2011年北京市出租車(chē)駕駛員資格考試報(bào)考人數(shù)僅約6000人，比2007年報(bào)考人數(shù)1.8萬(wàn)人下降60%以上，有意從事該行業(yè)的人員減少?！坝掷塾挚?，掙的錢(qián)少，社會(huì)地位還很低。”一位出租車(chē)司機(jī)表示。

“因?yàn)樽鈨r(jià)七年未動(dòng)，司機(jī)的收入水平與2006年相比僅增長(zhǎng)了15%，而同期社平工資增長(zhǎng)了60%以上，導(dǎo)致了司機(jī)的相對(duì)收入水平下降?！鄙鲜霾牧险J(rèn)為這是出租車(chē)司機(jī)積極性下滑、從業(yè)意愿不足的主要原因。

在決策部門(mén)看來(lái)，當(dāng)前出租車(chē)總量管制和租價(jià)管制的體制內(nèi)，在不觸動(dòng)“份兒錢(qián)”等利益格局的前提下，要提高司機(jī)收入水平，唯有提高價(jià)格一個(gè)途徑。

根據(jù)北京市發(fā)改委的測(cè)算，在當(dāng)前運(yùn)營(yíng)情況下，2.3元的方案能夠使司機(jī)每月增收1400元左右，2.6元的方案能讓司機(jī)每月增收2300元左右。如此，出租車(chē)司機(jī)月均收入理論上將達(dá)到6000元左右，超過(guò)北京市社會(huì)平均工資水平。

但是，出租車(chē)司機(jī)增加收入的同時(shí)，是否能使乘客相應(yīng)獲得更好服務(wù)，進(jìn)而緩解“打車(chē)難”現(xiàn)象，北京市發(fā)改委在解讀材料中也態(tài)度謹(jǐn)慎——“‘打車(chē)難’問(wèn)題也不是僅僅通過(guò)價(jià)格調(diào)整就能夠在短期內(nèi)產(chǎn)生立竿見(jiàn)影的效果，所以短期內(nèi)社會(huì)各方面可能都不太滿意。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，百姓打車(chē)會(huì)好打一點(diǎn)，司機(jī)收入會(huì)提高一點(diǎn)，企業(yè)管理會(huì)容易一點(diǎn)，各方的矛盾會(huì)有所化解并最后都會(huì)受益?！?/p>

但北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)對(duì)官方思路并不認(rèn)同。他認(rèn)為，北京市“打車(chē)難”的最主要原因是交通擁堵?tīng)顩r?！皩?shí)際上，由于北京市的出租車(chē)司機(jī)行業(yè)也是不充分競(jìng)爭(zhēng)的，仍然只允許京籍居民從業(yè)，這個(gè)行業(yè)的收入比起外地進(jìn)京務(wù)工人員來(lái)說(shuō)還是高的?！?/p>

北京市發(fā)改委和交通委也認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn)，據(jù)他們的調(diào)查顯示，出租車(chē)在交通高峰期，低速狀態(tài)下小時(shí)產(chǎn)值僅為其他時(shí)間的62%。作為應(yīng)對(duì)之策，調(diào)價(jià)方案中即包括了提高高峰時(shí)段出租車(chē)的低速等候費(fèi)等內(nèi)容。

但是，多位受訪出租車(chē)司機(jī)表示，即使等候費(fèi)增加，仍然不足以彌補(bǔ)交通擁堵所帶來(lái)的損失，對(duì)他們來(lái)說(shuō)，“交通高峰期少出車(chē)，或不出車(chē)”仍會(huì)是現(xiàn)實(shí)選擇。 特許經(jīng)營(yíng)未動(dòng)搖

出租車(chē)是一個(gè)受到嚴(yán)格管制的行業(yè)，其數(shù)量和價(jià)格皆由政府控制。北京市出租車(chē)行業(yè)自1996年10月31日開(kāi)始出臺(tái)管制政策，并在全行業(yè)推行以公司為經(jīng)營(yíng)主體的承包制；到2000年左右，已形成以數(shù)家出租車(chē)企業(yè)為主導(dǎo)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，并延續(xù)至今。

數(shù)量管制政策的執(zhí)行方式即政府以頒發(fā)牌照的方式特許經(jīng)營(yíng)，限制牌照數(shù)量，凡無(wú)牌照的經(jīng)營(yíng)者都被視為非法經(jīng)營(yíng)、并受到嚴(yán)厲地懲罰。

目前北京市擁有營(yíng)運(yùn)牌照的正規(guī)出租車(chē)共有6.6萬(wàn)輛，其中大多數(shù)集中在十家左右的公司手中。

然而，數(shù)量管制并沒(méi)有起到預(yù)期的作用。一方面，雖然正規(guī)出租車(chē)總量在數(shù)量管制之下得以嚴(yán)格控制，但市場(chǎng)的需求催生了一個(gè)龐大的黑車(chē)市場(chǎng)。另一方面，出租車(chē)的有限數(shù)量并沒(méi)有緩解道路交通和環(huán)境的承載力，機(jī)動(dòng)車(chē)輛的快速增長(zhǎng)使控制出租車(chē)的努力變成徒勞。

而且，在數(shù)量管制的環(huán)境之下，飽受詬病的“份兒錢(qián)”應(yīng)運(yùn)而生，即出租車(chē)司機(jī)上繳給出租車(chē)公司的承包費(fèi)用。一般司機(jī)進(jìn)入這一行業(yè)，除了獲得出租車(chē)從業(yè)資格證之外，還需要獲得出租車(chē)營(yíng)運(yùn)執(zhí)照的使用權(quán)，而“份兒錢(qián)”正是這些司機(jī)獲得使用權(quán)的代價(jià)。

“在政府管制所形成的這個(gè)利益空間里，‘份兒錢(qián)’正是出租車(chē)公司與司機(jī)的博弈結(jié)果，在這個(gè)過(guò)程中，出租車(chē)司機(jī)處于完全弱勢(shì)?！敝袊?guó)政法大學(xué)民商經(jīng)濟(jì)法學(xué)院副教授王軍說(shuō)。

就目前而言，北京每輛出租車(chē)的“份兒錢(qián)”數(shù)額不等，一般來(lái)說(shuō)為單班每月約5175元、雙班每月約8280元。

據(jù)中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員余暉介紹，現(xiàn)在北京市出租車(chē)司機(jī)每年上交“份兒錢(qián)”共有46億元左右。

被形容為“坐地收錢(qián)”的出租車(chē)公司，以“企業(yè)”的身份獲得每年幾十億元收益?！皩?shí)際上，在政府管制的政策環(huán)境下，出租車(chē)行業(yè)已經(jīng)是準(zhǔn)公共交通的性質(zhì)。交通管理部門(mén)當(dāng)前首先應(yīng)當(dāng)做的，是對(duì)出租車(chē)公司的成本收益嚴(yán)格審計(jì)，確定合理的成本水平”。趙堅(jiān)說(shuō)。鑒于出租車(chē)公司的這種準(zhǔn)公共性質(zhì)，其成本核算、經(jīng)營(yíng)狀況則需要一整套的制度建設(shè)。

在多位專家看來(lái)，政府對(duì)出租車(chē)行業(yè)以特許經(jīng)營(yíng)制度為核心的管制政策，正是包括“份兒錢(qián)”等出租車(chē)行業(yè)種種弊端的根源。但在此次出租車(chē)行業(yè)改革中，并未對(duì)特許經(jīng)營(yíng)制度進(jìn)行改變。

相反，北京市政府4月的《關(guān)于加強(qiáng)出租汽車(chē)管理提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平的意見(jiàn)》中透露出來(lái)的改革方向，仍是強(qiáng)調(diào)政府對(duì)出租車(chē)企業(yè)的控制。

具體而言，政府將明確經(jīng)營(yíng)許可權(quán)的期限，新增出租車(chē)運(yùn)營(yíng)權(quán)為六年；存量部分會(huì)逐步改為“有期”，即一批車(chē)報(bào)廢更新時(shí)，經(jīng)營(yíng)權(quán)隨之變?yōu)榱?。未?lái)將建立出租車(chē)企業(yè)準(zhǔn)入、考核和退出機(jī)制。

雖然此前北京市交通委員會(huì)副主任李曉松曾表示經(jīng)營(yíng)許可權(quán)的獲得仍然是無(wú)償?shù)?，但在傳知行社?huì)經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)郭玉閃看來(lái)，未來(lái)北京出租車(chē)牌照采用招拍掛方式出讓，才可能形成牌照市場(chǎng)。

在現(xiàn)有治理結(jié)構(gòu)下，經(jīng)營(yíng)權(quán)六年一換，擁有特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的出租車(chē)公司為再次獲得牌照將不得不付出成本，而出租車(chē)市場(chǎng)的收益無(wú)疑主要來(lái)自乘客所支付的租價(jià)。出租車(chē)公司的收益也主要是“份兒錢(qián)”，成本最終會(huì)通過(guò)“份兒錢(qián)”轉(zhuǎn)嫁到司機(jī)和乘客身上。

盡管上述《意見(jiàn)》也提出，將改革完善承包金制度，建立凈承包金動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。“也就是 ‘份兒錢(qián)’會(huì)從一個(gè)固定價(jià)變成一個(gè)公式，出租車(chē)公司的利益要在這個(gè)公式中得到保障，成本也會(huì)通過(guò)這個(gè)公式轉(zhuǎn)嫁給司機(jī)，并最終轉(zhuǎn)嫁給乘客?！惫耖W說(shuō)。這樣的改革思路和方向，只會(huì)固化目前的利益格局。 放松管制是根本

作為北京市出租車(chē)改革的指導(dǎo)性文件，上述《意見(jiàn)》對(duì)于出租車(chē)管理體制提出了6個(gè)方面25項(xiàng)具體措施。除了調(diào)價(jià)，還包括推廣電召服務(wù)模式，建立統(tǒng)一特服號(hào)碼的調(diào)度平臺(tái)；建立總量動(dòng)態(tài)調(diào)控機(jī)制，適度增加出租車(chē)輛投放等等。

其中推廣電召服務(wù)等具體措施，獲得了公眾和專家的普遍支持。

但多位專家認(rèn)為，不放開(kāi)數(shù)量控制和價(jià)格管制的思路，擺脫出租車(chē)?yán)婕瘓F(tuán)影響，出租車(chē)改革則不可能成功。

傳知行社會(huì)經(jīng)濟(jì)研究所的調(diào)查顯示，近年來(lái)各地屢屢發(fā)生的出租車(chē)司機(jī)罷工事件，大多皆因經(jīng)營(yíng)權(quán)歸屬爭(zhēng)議而起。

在專家眼中，倫敦模式被認(rèn)為是一個(gè)可以學(xué)習(xí)的典范。倫敦的出租車(chē)行業(yè)并未對(duì)數(shù)量和價(jià)格上進(jìn)行管制，而是市場(chǎng)主導(dǎo)，其管制的對(duì)象則是質(zhì)量和安全。

其具體方法是，嚴(yán)格建立從業(yè)人員資格準(zhǔn)入制度，所有通過(guò)資格考試的出租車(chē)司機(jī)自由進(jìn)出，政府和行業(yè)管理組織對(duì)其執(zhí)業(yè)情況進(jìn)行監(jiān)督，并實(shí)現(xiàn)對(duì)行業(yè)的動(dòng)態(tài)管理。

“對(duì)于北京來(lái)說(shuō)，可以探索出租車(chē)個(gè)體經(jīng)營(yíng)的管理辦法，先允許有數(shù)年出租車(chē)駕駛記錄、服務(wù)質(zhì)量好的出租車(chē)司機(jī)進(jìn)行個(gè)體經(jīng)營(yíng)?！壁w堅(jiān)說(shuō)。

出租車(chē)政策范文第5篇

[關(guān)鍵詞]出租車(chē)；社會(huì)保險(xiǎn)；行業(yè)改革

[中圖分類號(hào)]C913 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1671-5918（2016）05-0091-02

作為城市交通運(yùn)輸行業(yè)的重要組成部分，出租車(chē)行業(yè)近年來(lái)飽受社會(huì)各界關(guān)注。就西寧市區(qū)來(lái)看，西寧市區(qū)共有出租汽車(chē)公司7家，出租汽車(chē)總量為5666輛，從業(yè)人員9780多人，然而數(shù)量如此龐大的出租車(chē)從業(yè)人員參加社會(huì)保險(xiǎn)的情況卻不盡如人意，這也在一定程度上增加了出租車(chē)行業(yè)管理的難度，加劇了行業(yè)發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)。

一、西寧市出租車(chē)司機(jī)參加社會(huì)保險(xiǎn)的現(xiàn)狀

西寧市區(qū)共有城通、瑞達(dá)、申青、泰欣等7家出租汽車(chē)公司，出租汽車(chē)總量為5666輛，其中774輛出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)和車(chē)輛財(cái)產(chǎn)權(quán)歸公司所有，占13.66%，4892輛為個(gè)體掛靠經(jīng)營(yíng)，占86.34%。盡管各公司管理模式不盡相同，但出租車(chē)司機(jī)參加社會(huì)保險(xiǎn)的情況卻如出一轍。

（一）出租車(chē)司機(jī)自身情況

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，西寧市區(qū)出租車(chē)行業(yè)從業(yè)人員共計(jì)9780多人，根據(jù)車(chē)輛所有權(quán)歸屬的不同大致可分為三類：一是個(gè)體掛靠經(jīng)營(yíng)者，即出租車(chē)司機(jī)本人擁有車(chē)輛所有權(quán)，掛靠在某出租車(chē)公司名下進(jìn)行營(yíng)運(yùn)；二是出租車(chē)公司聘用的員工，即出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)和車(chē)輛所有權(quán)都?xì)w公司所有，出租車(chē)司機(jī)通過(guò)應(yīng)聘成為公司員工；三是承包經(jīng)營(yíng)者，即駕駛員通過(guò)“大包”“小包”的形式從擁有車(chē)輛所有權(quán)的司機(jī)本人手中取得車(chē)輛進(jìn)行營(yíng)運(yùn)。

1.收入結(jié)構(gòu)

在三種類別的出租車(chē)司機(jī)中，個(gè)體掛靠經(jīng)營(yíng)者只需向出租車(chē)公司每月繳納數(shù)百元不等的管理費(fèi)及自行繳納車(chē)輛相關(guān)保險(xiǎn)，除此之外車(chē)輛所有收入均可自由支配，故收支較靈活自由且收入略高；公司聘用的司機(jī)需向公司每月繳納數(shù)千元不等的“份子錢(qián)”及自行繳納車(chē)輛相關(guān)保險(xiǎn)，也就是說(shuō)每月?tīng)I(yíng)運(yùn)收入需得先除去高額的“份子錢(qián)”，故收支限制較多，壓力較大；“大包”“小包”經(jīng)營(yíng)者須每月向車(chē)輛所有者繳納數(shù)千元不等的承包費(fèi)，無(wú)須繳納車(chē)輛相關(guān)保險(xiǎn)，壓力較個(gè)體掛靠經(jīng)營(yíng)者來(lái)說(shuō)要大一些，但承包費(fèi)用靈活可浮動(dòng)，故其壓力介于個(gè)體掛靠經(jīng)營(yíng)者與公司聘用司機(jī)之間。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，41.82%的受訪者表示他們每月需繳納1500元以上的“份子錢(qián)”，而月收入在4000元以上的出租車(chē)司機(jī)僅占受訪者的23.64%。換而言之，以每月4000元的收入為例，減去1500元的“份子錢(qián)”，很多出租車(chē)司機(jī)的月收入僅有2500元。想要在高額“份子錢(qián)”基礎(chǔ)之上賺更多的收益，出租車(chē)司機(jī)就不得不增加自己的工作時(shí)間，造成了出租車(chē)司機(jī)休息少休假少甚至不休假的現(xiàn)狀。

2.休息休假

高額的“份子錢(qián)”和承包費(fèi)迫使大部分出租車(chē)司機(jī)早出晚歸，高強(qiáng)度長(zhǎng)時(shí)間的工作擠占了他們的休息休假時(shí)間。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，58%的受訪者表示他們每天的工作時(shí)間在10個(gè)小時(shí)以上，36.3%的受訪者表示他們每天的工作時(shí)間在8至10小時(shí)之間，僅有5.7%的受訪者認(rèn)為他們每天的工作時(shí)間在8小時(shí)之內(nèi)。

然而，出租車(chē)司機(jī)勞動(dòng)時(shí)間超長(zhǎng)早已不是每天的個(gè)案，而是形成了長(zhǎng)年累月的工作習(xí)慣。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，58.18%的受訪者表示平均每月休息天數(shù)為零，25.45%的受訪者表示平均每月休息天數(shù)為一至三天，9.09%的受訪者表示平均每月休息天數(shù)為四至六天，每月能夠休息七天以上的出租車(chē)司機(jī)占受訪者比例不足10%。

3.參加社會(huì)保險(xiǎn)意愿

受勞動(dòng)合同、收入結(jié)構(gòu)、休息休假、文化程度等多重因素制約，大部分出租車(chē)司機(jī)參保意愿薄弱，加之工作流動(dòng)性大，對(duì)國(guó)家政策了解不足，多數(shù)司機(jī)普遍認(rèn)為，如果公司不為其購(gòu)買(mǎi)社會(huì)保險(xiǎn)，個(gè)人參保負(fù)擔(dān)較重，不會(huì)主動(dòng)參與社會(huì)保險(xiǎn)。

（二）出租車(chē)司機(jī)與公司（車(chē)主）間勞動(dòng)關(guān)系的確立

在三種類別的出租車(chē)司機(jī)中，除去“大包…‘小包”承包經(jīng)營(yíng)者，前兩類出租車(chē)司機(jī)均應(yīng)與其所在公司簽訂勞動(dòng)合同，可以判斷前兩類出租車(chē)司機(jī)與出租車(chē)公司之間是勞動(dòng)關(guān)系，故前兩類出租車(chē)司機(jī)應(yīng)該享有《勞動(dòng)法》和《勞動(dòng)合同法》規(guī)定之權(quán)利，其中當(dāng)然包括用人單位應(yīng)當(dāng)為勞動(dòng)者購(gòu)買(mǎi)社會(huì)保險(xiǎn)。出租車(chē)司機(jī)向出租車(chē)公司繳納管理費(fèi)或“份子錢(qián)”，接受公司的管理、調(diào)配，實(shí)際上已構(gòu)成了二者之間的事實(shí)上的勞動(dòng)關(guān)系。

車(chē)輛所有人與“大包”“小包”承包經(jīng)營(yíng)者之間大多只簽訂一份車(chē)輛承包合同，“大包”“小包”承包經(jīng)營(yíng)者只需向車(chē)輛所有人繳納一定的承包費(fèi)，并不承擔(dān)車(chē)輛保險(xiǎn)等費(fèi)用，而車(chē)輛所有人也不會(huì)向“大包”“小包”承包經(jīng)營(yíng)者提供社會(huì)保險(xiǎn)。

（三）政府管理

早在2004年11月，國(guó)務(wù)院辦公廳就已經(jīng)出臺(tái)了《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范出租車(chē)行業(yè)管理有關(guān)問(wèn)題的通知》，《通知》要求：“各地要采取有效措施，依法理順出租汽車(chē)企業(yè)與司機(jī)的勞動(dòng)用工關(guān)系，切實(shí)保障駕駛員的合法權(quán)益。出租汽車(chē)企業(yè)必須依法與駕駛員簽訂勞動(dòng)合同，并向駕駛員詳細(xì)解釋合同的主要條款?！比欢诂F(xiàn)實(shí)中，對(duì)于出租車(chē)企業(yè)與駕駛員簽訂的勞動(dòng)合同是否合法是否規(guī)范，政府缺乏相應(yīng)監(jiān)管。

二、西寧市出租車(chē)司機(jī)參加社會(huì)保險(xiǎn)過(guò)程中存在的問(wèn)題及成因分析

（一）出租車(chē)司機(jī)參與社會(huì)保險(xiǎn)數(shù)量有限

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，90.91%的受訪者表示自己所在的企業(yè)沒(méi)有為他們購(gòu)買(mǎi)過(guò)任何一項(xiàng)社會(huì)保險(xiǎn)。造成出租車(chē)司機(jī)參保數(shù)量有限的內(nèi)部因素主要有以下幾點(diǎn)：

1.出租車(chē)司機(jī)個(gè)人參保意識(shí)薄弱，主動(dòng)放棄參保

出租車(chē)司機(jī)大部分文化程度較低，法律觀念淡薄，認(rèn)為社會(huì)保險(xiǎn)作用有限，無(wú)法為自己的生活提供切實(shí)的幫助，故而放棄投保。

2.收入壓力大，迫使出租車(chē)司機(jī)放棄參保

面對(duì)高額的份子錢(qián)，每天長(zhǎng)時(shí)間高強(qiáng)度的工作，出租車(chē)司機(jī)疲于“奔命”，加之出租車(chē)公司并不主動(dòng)為駕駛員購(gòu)買(mǎi)社會(huì)保險(xiǎn)，迫于強(qiáng)大的個(gè)人收支壓力，大多數(shù)出租車(chē)司機(jī)放棄參加社會(huì)保險(xiǎn)。

3.工作流動(dòng)性大，造成了“無(wú)所謂”的參保態(tài)度

對(duì)于車(chē)輛所有權(quán)在個(gè)人手中的出租車(chē)司機(jī)，他們普遍認(rèn)為：車(chē)是自己的，今天在這家公司，明天可能在那家，參加社會(huì)保險(xiǎn)手續(xù)復(fù)雜，不如不辦。工作流動(dòng)性大，成為造成出租車(chē)司機(jī)參保數(shù)量有限又一因素。

（二）出租車(chē)公司不為司機(jī)購(gòu)買(mǎi)社會(huì)保險(xiǎn)

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，西寧市區(qū)現(xiàn)有的七家出租車(chē)公司當(dāng)中，不為駕駛員購(gòu)買(mǎi)社會(huì)保險(xiǎn)的情況早已不是個(gè)例，而對(duì)于廣受詬病的出租車(chē)公司“份子錢(qián)”問(wèn)題，不同經(jīng)營(yíng)形式的出租車(chē)公司情況各有不同。例如，西寧瑞達(dá)出租汽車(chē)有限責(zé)任公司現(xiàn)有出租車(chē)1470臺(tái)，全部為掛靠經(jīng)營(yíng)車(chē)輛，即公司全部車(chē)輛所有權(quán)均屬于車(chē)主本人，由車(chē)主掛靠在公司名下進(jìn)行經(jīng)營(yíng)，每車(chē)每月僅需向公司繳納130元管理費(fèi)。對(duì)于此類經(jīng)營(yíng)形式的出租車(chē)公司，每月僅收取百元的管理費(fèi)，若還要為司機(jī)購(gòu)買(mǎi)社會(huì)保險(xiǎn)，是否“得不償失”了呢？

（三）政府缺乏相應(yīng)監(jiān)管

近年來(lái)，西寧市政府為了規(guī)范出租車(chē)行業(yè)經(jīng)營(yíng)陸續(xù)出臺(tái)了《西寧市出租汽車(chē)客運(yùn)管理?xiàng)l例》、《西寧市出租汽車(chē)客運(yùn)管理?xiàng)l例實(shí)施暫行辦法》、《西寧市查處車(chē)輛非法客運(yùn)辦法》、《西寧市出租汽車(chē)車(chē)容車(chē)貌標(biāo)準(zhǔn)》等規(guī)定，但在實(shí)際執(zhí)法過(guò)程中有些問(wèn)題依然難以避免。

1.政策規(guī)定難以與時(shí)俱進(jìn)

出租車(chē)行業(yè)發(fā)展中遇到的問(wèn)題復(fù)雜多樣，且十分多變。面對(duì)急劇變化的出租車(chē)行業(yè)改革，地方政府應(yīng)該因地制宜，作出適合當(dāng)?shù)匕l(fā)展的選擇。現(xiàn)行的《西寧市出租汽車(chē)管理?xiàng)l例》已實(shí)施12年，已不適應(yīng)出租汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展，應(yīng)及時(shí)對(duì)《條例》進(jìn)行修訂。

2.管理機(jī)制不適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展

據(jù)調(diào)查，全國(guó)多個(gè)省會(huì)城市均成立了出租汽車(chē)管理局或出租汽車(chē)管理處，管理人員幾十名至上百人不等，而西寧市專業(yè)從事出租汽車(chē)管理的只有市運(yùn)管處出租汽車(chē)管理科，管理人員3名，每遇突發(fā)事件都是交通局、運(yùn)管處全體動(dòng)員參與管理。

三、解決出租車(chē)司機(jī)參保難問(wèn)題的建議

面對(duì)全國(guó)上下洶涌而至的出租車(chē)行業(yè)改革浪潮，如何妥善解決出租車(chē)司機(jī)參加社會(huì)保險(xiǎn)難問(wèn)題只是其中一個(gè)小小的縮影，其中不僅需要企業(yè)自律、政府監(jiān)管，最為根本的是提高出租車(chē)司機(jī)個(gè)人參保意識(shí)。

（一）提高出租車(chē)司機(jī)個(gè)人參保意識(shí)

通過(guò)加強(qiáng)法制宣傳，深入開(kāi)展職工在職教育培訓(xùn)活動(dòng)，努力提高出租車(chē)司機(jī)自身參保意識(shí)，從根本上扭轉(zhuǎn)出租車(chē)司機(jī)參保意識(shí)淡薄的現(xiàn)象。

（二）轉(zhuǎn)變出租車(chē)企業(yè)運(yùn)營(yíng)方式，增強(qiáng)企業(yè)社會(huì)責(zé)任感

通過(guò)深入開(kāi)展出租車(chē)行業(yè)改革，推廣真正的“公司制經(jīng)營(yíng)模式”，出租車(chē)企業(yè)以雇員方式招聘駕駛員，依法簽訂勞動(dòng)合同，為駕駛員提供合理的薪酬待遇和社會(huì)保險(xiǎn)待遇。

（三）明確政府自身責(zé)任，加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管

政府應(yīng)出臺(tái)相應(yīng)的補(bǔ)貼政策，彌補(bǔ)出租車(chē)企業(yè)和駕駛員在參加社會(huì)保險(xiǎn)中的不足。建立健全嚴(yán)格的市場(chǎng)規(guī)制，依法打擊非法營(yíng)運(yùn)行為，為出租車(chē)行業(yè)發(fā)展保駕護(hù)航。