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維修手冊范文第1篇

關(guān)鍵詞：電氣儀表；工業(yè)化工；電子技術(shù)；交互式電子技術(shù)手冊

一 相關(guān)概念

1.交互式電子技術(shù)手冊。

交互式電子技術(shù)手冊指綜合應(yīng)用了計算機多媒體、數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)的優(yōu)勢，將內(nèi)容繁雜的操作手冊、維修手冊等信息，按照有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)有機地組織管理起來，以最優(yōu)化的方式將文字、表格、圖像、工程圖形、聲音、視頻、動畫等多種信息形式顯示在電子屏幕上，并以交互的方式進行查閱，將維修技術(shù)人員或系統(tǒng)操作人員所需的信息，精確地展現(xiàn)在使用者面前，以加速裝備使用和保障活動的實施。

2.電氣儀表我國工業(yè)用電氣儀表種類繁多，其中主流的自動化電氣儀表有：流量儀表、壓力儀表、液位儀表、溫度儀表、在線過程分析儀等。流量儀表根據(jù)其測量原理可以分為質(zhì)量流量儀和體積流量儀，其中質(zhì)量流量儀屬于直接測量方式，通過計量通過的材料質(zhì)量來進行推導(dǎo)；體積流量儀是監(jiān)測材料通過的速度，在利用容積法來推導(dǎo)流量。

壓力儀表是用來測量環(huán)境指標(biāo)的儀器，測量的原理多種多樣，且可以針對不同的介質(zhì)來進行測量，包括粉狀、粘稠狀、脈動、高溫、易結(jié)晶等材料介質(zhì)。主流的壓力儀表分為三種：彈性壓力測量儀、液柱壓力測量儀、活塞壓力測量儀。

液位儀表主要是用于監(jiān)測材料的液位，其測量原理可以采用浮力、雷達、矩陣渦流、磁致伸縮等，因此其工作方式也大不一樣。溫度儀表通常都是通過熱電偶、熱電阻等對熱敏感度比較穩(wěn)定的材料來作為儀表的元件，并利用其測量生產(chǎn)環(huán)境的溫度。在線過程分析儀是用來控制生產(chǎn)過程和分析生產(chǎn)過程，以實現(xiàn)完全智能化、自動化的儀表，通常要配以其他精密儀器來輔助工作，主流的輔助一起有質(zhì)譜儀、氣相色譜儀、液相色譜儀等等。

二 電氣儀表常見故障診斷及維修

由于電氣儀表種類比較多，其故障判斷也就要根據(jù)不同的儀表進行具體分析，但是通常來講，我們會有一些經(jīng)驗性的檢測步驟，來幫助實施故障檢查。儀表在未工作時的檢查：首先要對儀表的外觀進行檢查，觀察其外殼、表盤等是否破損，查看其指針、主要部件、開關(guān)等是否正常工作。然后，檢查各個功能部件之間的連線是否正常，如果沒有問題，再檢查儀表的繼電器、接觸器、保險絲、元件焊點等是否正常，最后排檢各部件的排列，線路是否發(fā)生故障。儀表在工作中的檢查：首先要查看各個部件的通電指示燈是否亮起，檢查有無異常聲音產(chǎn)生，有無異味以及非正常高溫現(xiàn)象。然后檢查各個機械傳動部位運轉(zhuǎn)是否正常，有無卡死、嚴(yán)重磨損、變形、傳動失靈等問題出現(xiàn)。把疑似問題部分與整個機器隔離開來，分割檢查，逐一判斷。最后進行電路檢查，查看電路是否出現(xiàn)短路、檢查元器件功能是否完好等。

三 儀表故障分析與判斷

1.信號傳輸。

儀表本身的故障其中很重要的一點就是信號傳輸故障，儀表中用以監(jiān)測獲取數(shù)據(jù)的元器件通常不止一個，若其中一個損壞，則會導(dǎo)致數(shù)據(jù)丟失，影響數(shù)據(jù)傳輸；又或者是某一個負(fù)責(zé)信號傳輸?shù)脑骷l(fā)生故障，導(dǎo)致信號無法傳輸。因此在檢查儀表故障時，如果信號失真或者缺失時，很久可能就是儀表元器件中出現(xiàn)故障，這個時候就要對儀表中的各元器件進行逐步排查，維修或更換新的元部件。

2.電路故障。

電路故障是儀表故障永恒的主題，盡管現(xiàn)在的儀表電路都采用集成電路，但是也不能排除由于焊接點、電路板受損等問題對于儀表的影響，在檢查的時候要注意線路是否連接正確，電路板是否出現(xiàn)損傷，如果出現(xiàn)問題，應(yīng)該及時針對線路問題進行維修

四 交互式電子技術(shù)手冊在儀器維修信息系統(tǒng)中的應(yīng)用

交互式電子技術(shù)手冊改變了紙張型技術(shù)手冊難以直接應(yīng)用到外場的弊端，可使用 PMA、筆記本、手持式或穿戴式便攜式計算機， 直接在外場獲得良好的使用性。

1.儀器維修信息系統(tǒng)硬件選擇。

儀器維修信息系統(tǒng)在硬件設(shè)計上應(yīng)有很強的通信能力和良好的人機界面， 具有體積小、低能耗等特點， 便攜式維修輔助裝置（ PMA） 正好符合這個要求。便攜式維修輔助裝置是指在維修中采用的現(xiàn)代化自動處理儀器， 通常包括便攜式電子顯示儀器、便攜式維修儀器、技術(shù)數(shù)據(jù)讀取機/瀏覽器等。

通過采用 PMA， 可以使維修人員在工作地點根據(jù)維修作業(yè)和儀器現(xiàn)狀， 實時地輸入維修數(shù)據(jù)， 為多個用戶快速地提供可視化資料； 使相關(guān)人員在作業(yè)期間接收詳細(xì)的技術(shù)數(shù)據(jù)， 為自動識別技術(shù)和電子化維修手段的普及應(yīng)用提供遠(yuǎn)程支持； 允許與設(shè)備系統(tǒng)進行直接通信， 以便于故障的定位。對不具備嵌入式自動故障診斷和預(yù)計功能的裝備而言， PMA 發(fā)揮的作用尤其大。

2.儀器維修信息系統(tǒng)軟件設(shè)計。

儀器維修信息系統(tǒng)軟件則采用交互式電子技術(shù)手冊，將交互式電子技術(shù)手冊加載到外場使用的PMA上，可大大提高外場技術(shù)人員的維修保障能力。交互式電子技術(shù)手冊設(shè)計包括外觀與數(shù)據(jù)庫設(shè)計。交互式電子技術(shù)手冊外觀主要是為用戶提供交互的手段，包括信息瀏覽、查詢、導(dǎo)航、打印等功能，根據(jù)交互式電子技術(shù)手冊的約定和應(yīng)用的需要，它的顯示界面要遵循統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，即采用標(biāo)準(zhǔn)的Windows顯示窗口，包括菜單、彈出式對話框、文本框、圖形框和導(dǎo)航按鈕等。Class3以上的交互式電子技術(shù)手冊最關(guān)鍵的交互方式是對話框，用戶可以與計算機通過對話的方式，一問一答，逐步深入，引導(dǎo)用戶在復(fù)雜的故障樹結(jié)構(gòu)中尋找到理想的故障隔離途徑。工作程序中的危險、警告和注意等提示信息被強制要求以標(biāo)準(zhǔn)和突出的方式顯示，以確保工作程序能安全順利地執(zhí)行。目前，交互式電子技術(shù)手冊主要采用基于Web的瀏覽器外觀模式，樹狀菜單、VR瀏覽已成為新的交互方式。

在交互式電子技術(shù)手冊創(chuàng)作過程中，交互式電子技術(shù)手冊數(shù)據(jù)庫設(shè)計是關(guān)鍵。交互式電子技術(shù)手冊數(shù)據(jù)庫是交互式電子技術(shù)手冊的源數(shù)據(jù)，是交互式電子技術(shù)手冊電子數(shù)據(jù)鏈的起始點，因此，交互式電子技術(shù)手冊數(shù)據(jù)庫必須收集與儀器相關(guān)的全部數(shù)據(jù)，并具有以下三個特點：一是具有可修改能力，以適應(yīng)儀器系統(tǒng)不同壽命階段技術(shù)狀態(tài)的變化，提供最新的、容易理解的、準(zhǔn)確的和詳細(xì)的技術(shù)信息；二是中立格式，數(shù)據(jù)對象的內(nèi)容和格式必須分離定義，以確保不同的交互式電子技術(shù)手冊顯示系統(tǒng)或其他的信息系統(tǒng)能夠共享信息資源；三是標(biāo)準(zhǔn)格式，以確保具有數(shù)據(jù)交換的能力。交互式電子技術(shù)手冊數(shù)據(jù)庫一般由關(guān)系型數(shù)據(jù)庫來實現(xiàn)，通過將建立的對象模型向關(guān)系數(shù)據(jù)庫模式的映射，最終將對象間的關(guān)系轉(zhuǎn)化為二維表及表間關(guān)系；或利用XML（SGML）的DTD中的數(shù)據(jù)模型結(jié)構(gòu)，顯性或隱性地將其映射成關(guān)系數(shù)據(jù)庫的結(jié)構(gòu)，即將XML文檔轉(zhuǎn)換成數(shù)據(jù)庫的一個單獨的表或者一系列表，然后將元素和屬性值填入表格之中。

五 結(jié)束語

電氣儀表是現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展的重要組成部分，其使用遍及各個領(lǐng)域，對于電氣儀表的維護和保障非常重要。在檢測儀表故障的過程中，交互式電子技術(shù)手冊的應(yīng)用，能夠快速查閱儀器維修歷史記錄和技術(shù)性能指標(biāo)，獲得更高的維修效率及更好的維修效果，從而確保生產(chǎn)的順利進行。

參考文獻

[1] 趙尊章. 對汽車電子技術(shù)在維修診斷中的幾點看法[A]. 河南省汽車工程學(xué)會.第六屆河南省汽車工程科技學(xué)術(shù)研討會論文集[C].河南省汽車工程學(xué)會：，2009：3.

維修手冊范文第2篇

【關(guān)鍵詞】 口腔癌； 游離上臂外側(cè)皮瓣； 圍手術(shù)期護理

中圖分類號 R473.73 文獻標(biāo)識碼 B 文章編號 1674-6805（2016）3-0093-02

doi：10.14033/ki.cfmr.2016.3.050

口腔頜面部惡性腫瘤根治術(shù)造成的軟組織缺損，會影響患者的語言，進食咀嚼等功能，正確選擇皮瓣修復(fù)便極為重要。上臂外側(cè)皮瓣質(zhì)地薄而柔軟，不損傷重要血管，帶有皮膚感覺神經(jīng)，皮瓣寬度在6～8 cm以下供區(qū)創(chuàng)面無需植皮可以直接拉攏縫合，僅留下線性瘢痕，且供區(qū)并發(fā)癥少，對上肢功能影響小。因為此皮瓣優(yōu)點諸多，已應(yīng)用于臨床。筆者所在科室2010年

1月-2014年8月6例應(yīng)用上臂外側(cè)皮瓣修復(fù)口腔癌缺損的患者，效果滿意，治愈出院?，F(xiàn)報告如下。

1 臨床資料

本組患者6例，男3例，女3例，年齡32～61歲，其中舌癌2例，頰癌3例，腭癌1例。手術(shù)方式均為病變擴大切除+頸淋巴清掃+左上臂外側(cè)皮瓣轉(zhuǎn)移修復(fù)，6例皮瓣均存活，平均住院18 d，出院后隨訪12～18個月，功能恢復(fù)良好，不影響正常生活。

2 術(shù)前護理

2.1 心理護理

首先為患者制定個性化的心理護理，教會患者心理放松的方法，創(chuàng)造舒適安靜的病室環(huán)境。其次讓患者了解疾病的病因、治療及預(yù)后。為讓患者積極配合，向患者介紹手術(shù)方式和麻醉方法。從根本上消除患者的緊張情緒。

2.2 術(shù)前準(zhǔn)備

術(shù)前3 d開始用濃替硝唑漱口，術(shù)前2 d牙周潔治，以減少口腔細(xì)菌，保持口腔衛(wèi)生。術(shù)前1 d術(shù)區(qū)備皮，洗澡更衣，做好青霉素皮試。訓(xùn)練患者床上大小便，提供文字提示卡，方便患者術(shù)后與護士和家屬交流。術(shù)前8 h禁食水。術(shù)晨肌注阿托品和使用預(yù)防性抗生素。

3 手術(shù)方法

患者經(jīng)全身麻醉，由兩組醫(yī)生進行腫瘤根治術(shù)、頸淋巴清掃切除術(shù)及游離上臂外側(cè)皮瓣修復(fù)術(shù)，術(shù)中病灶切緣冰凍病檢均為陰性。在上臂外側(cè)面從三角肌止點到肱骨外上踝（上臂外側(cè)肌間隔和后橈側(cè)副動脈的體表投影）設(shè)計皮瓣，在皮瓣內(nèi)側(cè)緣切開皮膚、皮下組織至深筋膜，分離臂外側(cè)肌間隔，掀起皮瓣，在肌間隔淺層尋找隔皮血管穿支，予以保護，解剖出后橈側(cè)副動脈及其伴行靜脈，保護橈神經(jīng)。切開皮瓣外側(cè)緣至肱三頭肌表面，完全掀起皮瓣，游離血管蒂至肱深動脈，結(jié)扎切斷，形成血管蒂。供區(qū)術(shù)創(chuàng)直接拉攏縫合，放置負(fù)壓引流管。

4 術(shù)后護理

4.1 一般護理

術(shù)后按全麻術(shù)后護理常規(guī)護理。6 h后患者頭部抬高5°，并用沙袋置于頭部兩側(cè)制動一周，利于皮瓣的血運。為患者進行基礎(chǔ)護理，做好壓瘡的防護。另外由于術(shù)后需要制動加上傷口疼痛，患者交感神經(jīng)興奮，情緒波動明顯，易影響皮瓣成活，應(yīng)根據(jù)患者情緒變化，做好其心理疏導(dǎo)工作并適當(dāng)使用鎮(zhèn)痛泵減輕疼痛[1]。

4.2 呼吸道護理

患者全麻術(shù)后，口咽腔腫脹及疼痛，不敢咳嗽或咳嗽無力，因此需要及時清理口腔分泌物，保持呼吸道的通暢。3例為氣管切開的患者，需要使用氣道保濕器和氣管內(nèi)滴藥，滴藥由0.9%氯化鈉注射液50 ml+沐舒坦2 ml以4 ml/h注射泵泵入，用于濕化氣道和稀釋痰液。有2例患者術(shù)后當(dāng)晚保留經(jīng)鼻氣管插管，同樣使用氣道保濕器和氣管滴藥。6例患者均予以霧化吸入3次/d，輔助翻身、拍背等措施，均未出現(xiàn)肺部感染的情況。

4.3 受區(qū)護理

術(shù)后血液循環(huán)不良，受區(qū)血管阻塞，尤其是靜脈阻塞，是影響皮瓣存活的主要原因[2]。受區(qū)主要觀察皮瓣顏色、彈性、質(zhì)地和毛細(xì)血管充盈度，術(shù)后72 h內(nèi)皮瓣易發(fā)生血管危象，需要密切觀察，如出現(xiàn)顏色變白或變深等異常情況，及時匯報處理，在出現(xiàn)血管危象后4 ～6 h行手術(shù)探查，其挽救成功率約為30%[3]。術(shù)后室溫保持在22 ℃～24 ℃，防止血管發(fā)生痙攣。頭部位置根據(jù)血管蒂的長短和走向，防止扭曲或張力過大發(fā)生血管危象[4]。

4.4 供區(qū)護理

術(shù)后患者左前臂下放置一軟枕，屈肘90°，抬高20°，制動一周，主要觀察傷口敷料，末梢的血運及溫度。敷料若無滲血，包扎不宜過緊，防止前臂腫脹。左右兩側(cè)手掌溫度不宜相差過多，以防出現(xiàn)末梢循環(huán)障礙。

4.5 口腔護理

術(shù)后給予患者鼻飼飲食，口腔的自潔作用將減弱，因此容易發(fā)生厭氧菌感染影響傷口愈合。予以口腔護理3次/d，濃替硝唑和生理鹽水可交替使用，有口臭的可使用1%雙氧水做口腔護理。

4.6 飲食護理

患者于術(shù)中留置鼻飼管，術(shù)后當(dāng)晚禁飲食，術(shù)后鼻飼飲食7～10 d，每天由營養(yǎng)食堂提供6餐，包括米湯、魚湯、骨頭湯、牛奶等。鼓勵患者進食高營養(yǎng)、高蛋白、高維生素的流質(zhì)。為患者定制食譜，保證營養(yǎng)的攝入，促進傷口的愈合。

4.7 功能訓(xùn)練

4.7.1 頸肩部功能鍛煉 本組6例患者均行頸淋巴清掃術(shù)，術(shù)后6 h指導(dǎo)患者做患側(cè)五指同時屈伸、握拳活動。術(shù)后1周患側(cè)手臂解除制動，開始進行肘部屈伸運動，指導(dǎo)患者用患側(cè)的手摸健側(cè)的耳朵和肩，之后再繞過頭頂摸對側(cè)的耳朵，最后是肩部運動，以上鍛煉方法需在護士指導(dǎo)下循序漸進進行。

4.7.2 吞咽、張口咀嚼功能訓(xùn)練 患者因口腔腫瘤切除手術(shù)，術(shù)后吞咽張口咀嚼功能受到破壞。鼻飼管拔除后予以口飼流質(zhì)，50 ml注射器連接吸管，放入健側(cè)的后磨牙區(qū)，緩緩注入流質(zhì)，逐步鍛煉進食，直至患者可以自行進食。術(shù)后4周進行張口訓(xùn)練，可用自制木楔或張口器進行鍛煉，每天至少2次，15～20 min/次，直至恢復(fù)正常張口度。

4.7.3 語音訓(xùn)練 6例舌癌患者因皮瓣修復(fù)切除部分，語言不清。應(yīng)指導(dǎo)患者術(shù)后1個月對修復(fù)舌進行手指按摩，促進舌的功能，并對照語音發(fā)音表慢慢練習(xí)，要恢復(fù)到術(shù)前水平不是短期能達到的，告知患者不宜操之過急。

5 討論

游離上臂外側(cè)皮瓣由我國學(xué)者宋儒耀等率先報道，而后逐漸被廣泛應(yīng)用于軟組織缺損修復(fù)[5]。Matloub等[6]將這一皮瓣應(yīng)用于口腔軟組織缺損修復(fù)，成功進行半舌缺損的功能性修復(fù)。

較之臨床較為常用的游離前臂皮瓣及胸大肌肌皮瓣，上臂外側(cè)皮瓣其手術(shù)制備操作較簡單，手術(shù)時間短，且皮瓣可以附帶神經(jīng)，便于進行功能性修復(fù)重建。盡管其具備諸多的優(yōu)點，但其缺點也是顯而易見，主要是供血血管管徑較細(xì)，血管蒂過短，只有2～6 cm，平均1.3 mm。由于無法滿足口腔頜面部缺損修復(fù)要求，有學(xué)者在傳統(tǒng)方法基礎(chǔ)上通過延長三角肌后緣切口，牽開三頭肌，向上解剖肱深動脈以增加血管蒂長度，但操作較為復(fù)雜[4]。Kuek等[7]提出一種新的解決辦法，即延展的上臂外側(cè)皮瓣。本組病例中均將游離上臂外側(cè)皮瓣越過肱骨外上踝至前臂上部，以后橈側(cè)副動脈及其伴行靜脈為主要供血血管，充分利用后橈側(cè)副動脈與橈側(cè)返動脈形成的動脈網(wǎng)供應(yīng)遠(yuǎn)心端皮瓣的血供，形成了延展的游離上臂外側(cè)皮瓣，血管蒂得以延長達10 cm，有效地解決了LAFF血管蒂過短的問題，這同時也增加了皮瓣術(shù)后出現(xiàn)血管危象的概率[8]。

術(shù)后謹(jǐn)防血管危象發(fā)生是游離上臂外側(cè)皮瓣最終手術(shù)成功的關(guān)鍵。臨床上筆者發(fā)現(xiàn)血管危象有以下幾點可通過護理減少發(fā)生率：（1），患者頭部制動方向。血管蒂長則頭部偏向健側(cè)，血管蒂短則頭偏向患側(cè)，頭部位置直接影響皮瓣的血運。（2）負(fù)壓引流管的護理。一般于頸部、口內(nèi)、上臂外側(cè)留置引流管。保持引流通暢，妥善固定引流管，防止扭曲脫落。負(fù)壓大小根據(jù)引流量及時調(diào)整，壓力過小無法正常引流，過大會吸癟血管，影響皮瓣存活。（3）局部腫脹情況觀察。局部壓迫可導(dǎo)致血管蒂部受壓，造成血運障礙影響皮瓣成活。（4）嚴(yán)格執(zhí)行觀察皮瓣的時間。72 h內(nèi)每小時一次，72 h后每2小時觀察一次，5 d以后每4小時觀察一次。尤其72 h內(nèi)觀察尤為重要，因為這一階段最易發(fā)生血管危象，如6 h內(nèi)能得到處理，皮瓣能搶救成功。（5）術(shù)后患者心理護理。術(shù)后患者臥床一周且頭部上臂制動，加上傷口疼痛，心理煩躁，情緒波動較大，影響皮瓣血運。給予患者心理安撫，積極配合治療。

本組患者手術(shù)均獲得成功，皮瓣全部成活，術(shù)后患者功能恢復(fù)良好，且供區(qū)肢體無異常，雙側(cè)上臂無明顯差異，取得良好的臨床效果。

參考文獻

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維修手冊范文第3篇

關(guān)鍵詞：故障隔離手冊；故障立項；故障隔離任務(wù)

中圖分類號：V26 文獻標(biāo)識碼：A

1概述

1.1 研究背景

現(xiàn)代民用飛機的簽派可靠度是各運營商最關(guān)心的運營指標(biāo)之一。為了確保研發(fā)的飛機能始終保持較高的簽派可靠度，增強飛機的國際競爭力，如何縮短飛機的維修時間，提高維修工作效率，是飛機制造商面臨的重要技術(shù)難題。當(dāng)飛機發(fā)生故障需要維修時，為了使飛機盡早簽派，除了要求維修人員具有豐富的技術(shù)經(jīng)驗外，具有完善的維修體系和準(zhǔn)確實用的維修類手冊也是必不可少的。故障隔離手冊都是幫助維修人員迅速排除故障的主要維修類手冊之一。

1.2 故障隔離手冊（FIM）簡介

FIM中的“故障”是指一個潛在的故障征兆、損傷，或飛機系統(tǒng)或非結(jié)構(gòu)部件的不正常狀態(tài)，但不包含多重故障和缺乏跡象的故障。航空器可能發(fā)生的故障應(yīng)當(dāng)源于型號審定過程中的系統(tǒng)安全分析（SSA），是航空器監(jiān)控系統(tǒng)所能檢測到的故障，同時包括機組和維修人員發(fā)現(xiàn)的故障；一般應(yīng)該涵蓋型號審定過程中系統(tǒng)安全分析得出的發(fā)生可能性大于10-5的故障情況。

“故障隔離”是指在飛機系統(tǒng)中識別故障單元的系統(tǒng)程序，和確定將系統(tǒng)恢復(fù)到其正常狀態(tài)的必須的操作程序。這些程序在故障隔離手冊中具體體現(xiàn)在各個系統(tǒng)的故障隔離任務(wù)中。

FIM主要供地面維修人員使用，給出了識別和分析飛機故障必要的技術(shù)數(shù)據(jù)和相關(guān)資料，并提供了相應(yīng)的故障隔離程序，幫助維修人員準(zhǔn)確、迅速地排除故障，以減少飛機停場時間和降低維修成本。當(dāng)發(fā)現(xiàn)某一故障現(xiàn)象時，維修人員可以按照FIM的使用說明，通過正文前索引查詢到并執(zhí)行相應(yīng)的故障隔離任務(wù)。與FIM相配套的是故障報告手冊（FRM），該手冊是FIM中所包含的各類故障的索引，主要是供飛行機組人員識別故障時使用。

2 FIM編制方法研究

遵循ATA2200航空維修資料標(biāo)準(zhǔn)（以下簡稱ATA2200）的相關(guān)要求，本章詳細(xì)介紹了某型飛機FIM的具體編制要求和方法。

2.1 編制思路

FIM基本的編制思路如圖1所示。

2.2 故障代碼的定義

ATA2200中將FIM的故障分為以下四類：EICAS告警信息，EICAS狀態(tài)信息，觀察到的故障和客艙故障。每一故障都指定了由8個字母數(shù)字組成的唯一的故障代碼，其中包含了與故障有關(guān)的重要信息。故障代碼按故障類型分為客艙故障代碼和系統(tǒng)故障代碼，各分成幾段標(biāo)識，如圖2。

FIM中這兩類故障代碼的定義嚴(yán)格遵循了ATA2200。其中，客艙故障代碼中的“部件標(biāo)識”和系統(tǒng)故障代碼中的“故障標(biāo)識”規(guī)定是由飛機制造商來定義。

2.2.1 部件標(biāo)識（兩位數(shù)字）

按照客艙故障所屬的ATA編號系統(tǒng)和各系統(tǒng)中客艙部件的數(shù)量，將部件標(biāo)識劃分為不等的幾段。部件標(biāo)識分配示例如表1。

這樣，客艙故障代碼前三位唯一指定到有故障的客艙部件：第一位系統(tǒng)標(biāo)識確定部件所屬的九個系統(tǒng)（FIM中將客艙故障按照系統(tǒng)劃分了9部分，以字母區(qū)分）；第二、三位部件標(biāo)識區(qū)分部件所屬的ATA編號系統(tǒng)；同系統(tǒng)同區(qū)間內(nèi)的不同數(shù)字代表不同的部件?？团摴收洗a前三位舉例如表2。

另外，為其它系統(tǒng)特別預(yù)留了兩段標(biāo)識（01-09、91-99）；還預(yù)留了“X0”用于在某段標(biāo)識不夠時加入。

2.2.2 故障標(biāo)識（三位數(shù)字）

故障標(biāo)識的定義方法具體如下：

（1）“ATA章-節(jié)”相同時，按照故障的基本類型（EICAS信息和觀察到的故障），將故障標(biāo)識劃分為兩部分，其中，“101-391”段為EICAS信息；“401-991”段為觀察到的故障。

（2）故障標(biāo)識的“前兩位”表示同一ATA章-節(jié)下不同故障的類型。如：“101”、“102”和“103”都表示同一類型的故障。為了故障立項能隨時增補，定義時可以適當(dāng)在標(biāo)識間留出幾位。

（3）故障標(biāo)識的“最后一位”通常為“1”。一般情況下，當(dāng)系統(tǒng)故障代碼的ATA章-節(jié)和位置標(biāo)識相同時，不同部件有同類型的故障或同類型的故障有不同的表現(xiàn)，這些部件以“最后一位”的變化（“1、2、3……”）來區(qū)分。

2.2.3 故障代碼的定義要求

參照國際上現(xiàn)有機型，如波音777飛機的經(jīng)驗，各類故障的故障代碼，特別是規(guī)定由制造商定義的標(biāo)識，應(yīng)該在飛機研發(fā)階段，由各系統(tǒng)的供應(yīng)商、飛機制造商或雙方合作來確定。故障代碼的定義標(biāo)準(zhǔn)是：每條故障代碼的字母或數(shù)字都應(yīng)該有明確的意義，能區(qū)分不同類型的故障；且每條故障代碼能唯一指定一個故障。這樣做的優(yōu)點是：在飛機的研發(fā)階段，方便設(shè)計人員對故障進行分類和匯總，也方便FRM和FIM的編制；在飛機運營階段，方便FIM使用人員報告故障或查詢故障及其故障隔離任務(wù)。

2.3 故障立項的確定

FIM中的故障立項，包括故障原因的分析主要來源于型號研制階段的FHA、SSA、FMEA、FTA等安全性分析資料。在故障代碼的定義方法明確之后，需要整理并匯總四類故障的立項。

2.3.1 EICAS信息

FIM中的EICAS信息（包括告警信息和狀態(tài)信息）是指在EICAS顯示器（ED）上的機組告警信息，用來告知駕駛員飛機的故障和狀態(tài)。EICAS信息按等級分為：警告（A級）、警戒（B級）、提示（C級）、狀態(tài)（S級）。

在整理全部EICAS信息的文本、等級和故障描述（顯示EICAS信息的條件）之后，需要參考本文2.2節(jié)確定EICAS信息的故障代碼。

2.3.2 觀察到的故障

觀察到的故障是指在EICAS顯示器上沒有顯示，但飛行機組和地勤人員能夠察覺的那些故障（除客艙故障外）。觀察到的故障描述以文本的形式確定，可以用簡短語句的形式描述，也可以用關(guān)鍵字分段的形式分段描述，對比如表3。

可以看出，以關(guān)鍵字分段的形式確定觀察到的故障描述能使描述更為清晰，并且FIM使用人員在發(fā)現(xiàn)故障后，可以通過各種關(guān)鍵字搜索迅速查詢到故障及其隔離程序。

故障描述基本上是按照“受影響的系統(tǒng)或有故障或有指示部件的名稱”、“故障現(xiàn)象或指示的信息”和“系統(tǒng)或部件所在的相對位置”三段關(guān)鍵字的形式確定，每段由一兩個關(guān)鍵字或短句組成。根據(jù)具體的故障，關(guān)鍵字段也可以取舍。觀察到的故障其故障代碼的確定方法可參考本文2.2節(jié)。

2.3.3 客艙故障

客艙故障是指由客艙乘務(wù)人員觀察到的客艙設(shè)備和系統(tǒng)的故障?？团摴收厦枋龅母袷脚c觀察到的故障類似，是以兩段關(guān)鍵字的形式確定，分別為“受影響系統(tǒng)或有故障部件的名稱”和“客艙故障標(biāo)識對應(yīng)的描述”，中間以“：”隔開。其中，“客艙故障標(biāo)識對應(yīng)的描述”在ATA2200中有明確定義。客艙故障代碼的確定方法可參考本文2.2節(jié)。

有一類比較特殊的客艙故障，這類故障具有各機型通用性，飛機運營商可用航線上通用的方法來隔離。所以，通常FIM中只列出了該類故障，并不指定具體任務(wù)，只在相關(guān)索引“任務(wù)參考”一欄以“航空公司方法”文字來說明。

2.3.4 中央維護系統(tǒng)（CMS）信息

飛機在飛行過程中，當(dāng)CMS接收的故障信號符合定義的邏輯關(guān)系時，會貯存相關(guān)的故障信息；飛機在地面維修時，可以在駕駛艙顯示器上查看到這些信息。

2.3.4.1 CMS信息的確定方法

CMS信息包括現(xiàn)行的LRU故障信息和服務(wù)信息、故障史和服務(wù)史、發(fā)動機和系統(tǒng)過限信息、發(fā)動機趨勢數(shù)據(jù)、系統(tǒng)參數(shù)和壽命周期數(shù)據(jù)等。在FIM中CMS信息主要是指LRU故障信息部分。為了保證CMS信息的完整性，LRU故障信息的格式可統(tǒng)一為“LRU：Fault Message”的形式。CMS信息在FIM中作為詳細(xì)的故障信息單獨列出，每條信息都指定唯一的故障隔離任務(wù)。

2.3.4.2 CMS信息的故障代碼

ATA2200中建議在FIM中為每條CMS信息指定唯一的故障代碼。CMS信息的故障代碼也是8位，格式定義為“XX-XXXXX”，其中前兩位代表CMS信息所屬的ATA編號系統(tǒng)，后五位由飛機制造商確定，可以確定明確的意義來表示某一個故障。

2.3.4.3 CMS信息與其他故障的關(guān)聯(lián)

由故障邏輯關(guān)系可知，大多數(shù)EICAS信息和“非信息駕駛艙效應(yīng)（FDEs）”（屬于觀察到的故障）都關(guān)聯(lián)著CMS信息。EICAS信息和非信息FDEs是駕駛艙面板或顯示器上指示的飛機系統(tǒng)、分系統(tǒng)或重要部件的故障和不正常狀態(tài)。如果故障邏輯中有符合某一CMS信息的邏輯，那么該CMS信息就關(guān)聯(lián)著這個故障。在FIM中，這兩類故障通常是通過執(zhí)行關(guān)聯(lián)的CMS信息故障隔離任務(wù)來排故；當(dāng)故障原因的邏輯中有不符合CMS信息的邏輯時，才會在FIM中單獨編寫故障隔離任務(wù)。

2.4 FIM正文前資料

FIM正文前資料除其他相關(guān)說明外，主要包括按照一定順序把故障立項和相關(guān)信息列出的清單和索引，分為手冊正文前資料和章正文前資料。手冊正文前資料包括所有類型故障（包括CMS信息）的清單和索引，且除EICAS信息外，各類故障都指定了正文的故障隔離任務(wù)號。章正文前資料包括故障代碼索引和CMS信息清單。故障代碼索引列出了FIM中所有的故障立項及其故障描述，并最終指定到故障隔離任務(wù)號；還明確了EICAS信息和非信息FDEs與CMS信息的關(guān)聯(lián)。該索引示例如表4。

在FIM中加入故障清單和索引，不僅能方便FIM使用人員快速查詢故障及隔離任務(wù)的內(nèi)容，而且為以后FIM形成數(shù)字化手冊，或飛機形成數(shù)字化維修，奠定了一定的技術(shù)和數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

2.5 故障隔離任務(wù)

故障隔離任務(wù)需要確定統(tǒng)一且規(guī)范的格式和層次，可以幫助維修人員方便快速地理解故障隔離程序的內(nèi)容，提高維修工作效率。下面簡單介紹故障隔離任務(wù)的幾個重要部分。

2.5.1 初步評估

初步評估提供了在執(zhí)行故障隔離程序前應(yīng)進行的準(zhǔn)備工作，它指明哪些系統(tǒng)應(yīng)通電或斷電，哪些斷路器應(yīng)閉合或斷開，確保系統(tǒng)在排故前處于所需的模式。必要時，初步評估中還要判斷故障是否屬于間歇性故障，引導(dǎo)維修人員進入故障隔離程序。該部分內(nèi)容只是在必要時才加入。

2.5.2 故障可能的原因

在進行故障分析時，應(yīng)判斷哪些是需要更換或檢查的項目，并將其作為故障可能的原因在故障隔離任務(wù)中依次列出來。在FIM最初編制階段，故障可能的原因是按照排故從易到難的順序或故障發(fā)生可能性從大到小的順序排列。

2.5.3 故障隔離程序

故障隔離程序是故障隔離任務(wù)中最重要的部分，程序中采用邏輯決斷的方法，針對故障所有可能的原因，采取了最直接、最簡便的分析檢查方法和糾正措施。在FIM最初編制階段，通常這些檢查方法和糾正措施是按照故障可能的原因順序排列。在保證正確性的前提下，故障隔離程序基本編制要求總結(jié)如表5。

2.6 FIM與AMM和WDM的關(guān)系

FIM是直接針對飛機的各類故障或不正?，F(xiàn)象的維修類技術(shù)手冊。FIM的故障隔離任務(wù)中只確定了故障可能的原因、隔離故障的基本程序和判斷故障是否被糾正的程序。如果可能，F(xiàn)IM的任務(wù)中對故障最終的糾正措施應(yīng)該參考飛機維修手冊（AMM）的任務(wù)，如拆卸、安裝某一部件，檢查某一系統(tǒng)的功能等。另外，對飛機線路的檢查、維修和更換，通常參考飛機線路手冊（AWM）的線路圖。

參考文獻

維修手冊范文第4篇

【關(guān)鍵詞】民航飛機維修技術(shù)方法

Abstract: This paper briefly describes the maintenance of civil aircraft maintenance of traditional methods with modern technology, in order to strengthen the strategy of the aircraft maintenance to ensure the quality of aircraft maintenance, and strive to be foolproof.

Keywords: civil aviation, aircraft maintenance, technical methods.

中圖分類號：F563/567文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

由于航空公司自身原因?qū)е碌暮桨嗳∠蛘哐诱`問題中，絕大多數(shù)是因為飛機故障無法得到及時維修造成的。由于航班延誤而導(dǎo)致的經(jīng)濟損失，從航空公司運營的角度看主要包括兩種：航空公司的盈利損失與延誤航班的運營成本。此外，還存在旅客賠償?shù)纫幌盗谐杀尽Ｅc此同時，這種損失是惡性順延的，往往一個航班的延誤會導(dǎo)致后續(xù)航班的延誤。航班的延誤除了會造成上述有形的顯性損失外，還會造成無形的隱性損失，例如：航班延誤導(dǎo)致航空公司的聲譽與形象受損。為了盡量防止航班出現(xiàn)故障，本文就飛機維修的技術(shù)進行了簡要的探究。

一、傳統(tǒng)維修方法

早期的飛機制造簡單，其部附件故障多與機械磨損、材料疲勞有關(guān)，故障表象通常為單一性，即往往與使用時間相關(guān)，故傳統(tǒng)維修方法認(rèn)為飛機的安全性、可靠性與其系統(tǒng)、部附件的使用時間緊密相關(guān)，維修間隔期的長短是控制飛機可靠性的重要因素。因此，可通過經(jīng)常檢查、定期修理和返修來控制飛機的可靠性。預(yù)防性維修工作做得越多，飛機越可靠，它是以定期維修為主的預(yù)防性維修方式，其主要依靠維修技能、經(jīng)驗來達到飛機安全運行的目的。

二、國內(nèi)維修工作現(xiàn)狀

1、維修理念的差距

早期飛機維修一般運用“事后維修”的指導(dǎo)思想，即在發(fā)生故障以后才維修保養(yǎng)，主要著眼機故障的排除，直到50年代初，逐漸運用“預(yù)防為主”的維修指導(dǎo)思想，這是一種積極主動的維修指導(dǎo)思想，將維修工作做在故障發(fā)生之前，進一步保證了飛機的可靠性。因此，維修定義被擴展成為了保持和恢復(fù)系統(tǒng)或產(chǎn)品的良好工作狀態(tài)而對其進行維護和修理的維護工作，并被分為修復(fù)性維修和預(yù)防性維修兩大類。修復(fù)性維修指產(chǎn)品發(fā)生故障后，使其恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)所進行的全部活動，包括故障定位和隔離、分解、更換、修理、再裝、調(diào)準(zhǔn)及檢驗等;預(yù)防性維修指為使產(chǎn)品保持在規(guī)定狀態(tài)所進行的全部計劃性維修活動，包括擦拭、、調(diào)整、檢查、更換和定時翻修等。

2、維修工作的現(xiàn)狀

在傳統(tǒng)維修生產(chǎn)中，維修工作人員為了“飛機不帶故障飛行”“把故障消滅在地面”、“提供‘四無’飛機(指無故障、無缺陷、無銹蝕油垢、無外來物)”而投入大量人力和財力，不斷地縮小維修時間間隔，大量地更換、報廢飛機附件。所有這些維修活動遵循的是“任何故障都可能直接影響安全”、“多做工作可以預(yù)防故障”的理念，在保證了飛行安全的同時也帶來了高額維修費用。實際生產(chǎn)中我們可以看到，很多情況下都不按文件執(zhí)行，不經(jīng)過分析研究就直接進入分解，成品、附件和零組件全部拆除，在飛機分解過程中也造成了很大程度的損壞，而且存在著很大程度上的浪費，特別是對標(biāo)準(zhǔn)零件和部分零件的處理工作，分解后做不到對可供再次使用品和報廢品的分類保存，而是全部以報廢品甚至垃圾的形式處理掉，恢復(fù)安裝時又全部換新，也許有些零組件清洗一下、調(diào)整一下就可以使用。

目前維修人員由于缺乏必要的維修理論知識和現(xiàn)代飛機維修理念，工作中不能正確分析飛機上存在的危及安全的故障和缺陷，對復(fù)雜故障缺乏正確判斷和迅速處理能力，易誘發(fā)維修差錯。在飛機發(fā)生故障時，部分維修人員由于不了解故障對飛機安全性能的影響或者是為了減少自己應(yīng)該承擔(dān)的一部分責(zé)任，片面地擴大維修范圍和過度維修，帶來頻繁的、不恰當(dāng)?shù)母鼡Q零件。這些行為不僅帶來了巨大的航材浪費，而且造成了飛機維修成本的不斷提高。

三、提高飛機維修技術(shù)的措施

1、建立數(shù)字化的維護手冊

目前的解決之道是引入一種稱之為交互式電子技術(shù)的新技術(shù)。這種技術(shù)起源于20世紀(jì)90年代的美國國防工業(yè)界。它在民用航空維修領(lǐng)域的應(yīng)用是將其應(yīng)用于編排制作一種新型的維護手冊。這種手冊被稱之為交互式電子維護手冊（IETM——INTERACTIVE ELEC-TRONICTECHNICAL MANUAL）。它是將與飛機維修有關(guān)的各種手冊、圖表、圖紙、文件等資料按照IET標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范進行格式轉(zhuǎn)換、格式壓縮、信息對象分解等一系列程序之后轉(zhuǎn)化到基于IET技術(shù)的數(shù)據(jù)庫中。這種新型的維護手冊能夠在不同的部門之間，不同的計算機平臺上交互操作。為用戶提供智能化的故障診斷和查找程序，使維修人員在任何需要的時間、場所都能獲得充分的信息支持。這樣可以有效地提高故障診斷速度，減少維修人員的工作量，改善維修方法和過程。

隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，IETM技術(shù)有可能與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相結(jié)合，實現(xiàn)全球飛機維修信息、經(jīng)驗的實時共享以及手冊的實時快速更新。IETM技術(shù)也有可能和人工智能技術(shù)（AI）相結(jié)合，實現(xiàn)飛機故障的自我診斷和自我修復(fù)功能

2、維修信息系統(tǒng)的數(shù)字化、智能化

飛機維護還需要航材、設(shè)備、人員——即保障資源、飛機歷史信息、制造廠技術(shù)信息、運營商決策、適航當(dāng)局信息、維修經(jīng)驗信息、專家系統(tǒng)等等一系列多類型的、多平臺的、多源性的信息資源系統(tǒng)與智能化的維護手冊相結(jié)合，形成一個全面的地面維護信息系統(tǒng)。

要實現(xiàn)這樣一個維修信息系統(tǒng)，就要對各個所需的信息資源進行融合，研究發(fā)展出一種信息融合技術(shù)，將各種信息進行采集、傳輸、匯集、分析、過濾、綜合、合成，然后與先前的智能化的維護手冊組成一個數(shù)據(jù)庫。這個數(shù)據(jù)庫可以在需要時形成一個統(tǒng)一、清晰的輸出，為飛機的維修提供數(shù)字化、智能化、便捷、快速的維修決策支持。當(dāng)然，這些的實現(xiàn)都需要依靠科學(xué)技術(shù)的進步和新科技不斷地應(yīng)用機維修項目上。

3、智能化的全機狀態(tài)監(jiān)控

要實現(xiàn)飛機的數(shù)字化維修，也要進行全機的狀態(tài)監(jiān)控，實時獲得飛機的各種相關(guān)信息才能對飛機的故障做出提前的決策和準(zhǔn)備。要實現(xiàn)對飛機的全局實時狀態(tài)監(jiān)控，實時是數(shù)字化維修監(jiān)控的關(guān)鍵技術(shù)之一。它體現(xiàn)了數(shù)字化維修的精髓。但是，由于目前飛機制造技術(shù)和將現(xiàn)有科技應(yīng)用機的水平有限，很難實現(xiàn)對飛機的全面監(jiān)控。對機電子系統(tǒng)、機載計算機系統(tǒng)和控制組件，安裝多傳感器實現(xiàn)實時監(jiān)控是比較容易實現(xiàn)的。難點在于對飛機機械結(jié)構(gòu)的監(jiān)測。包括對疲勞、環(huán)境損傷、腐蝕情況、意外損傷的監(jiān)測很難實現(xiàn)。目前研究的方向是在飛機結(jié)構(gòu)中植入微型傳感器，實時檢測結(jié)構(gòu)的微小變化及時獲取信息，做出維修決策。

四、對未來維護等展望

目前，民航飛機的維修正在由周期檢修、定時維護的模式向及時修復(fù)、提前的數(shù)據(jù)處理及故障診斷、智能算法及故障分析的數(shù)字化維修模式邁進。但是，即使實現(xiàn)這樣的數(shù)字化維修也只是一種被動模式下的維修。隨著智能化技術(shù)的發(fā)展，智能化必將成為繼數(shù)字化維修之后的新的發(fā)展趨勢——即所謂的智能化維護系統(tǒng)（IMS——INTELLGENT MAINTENANCESYSTEM）。這種未來的飛機維修模式是以對飛機全局的實時監(jiān)控和對飛機性能衰退分析、預(yù)測為基礎(chǔ)，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、非接觸式通訊技術(shù)、嵌入式智能電子技術(shù)，從而使飛機或設(shè)備達到近乎零故障（NEAR-ZERO-BREAKDOWN）的一種新型飛機維護系統(tǒng)。

智能維護技術(shù)是一種基于主動的維修模式，它是在數(shù)字化維修的信息收集、分析、處理基礎(chǔ)上對飛機設(shè)備進行性能衰退分析和預(yù)測，進行維護優(yōu)化和應(yīng)需監(jiān)測。體現(xiàn)了飛機設(shè)備的預(yù)防性要求，從而達到近乎與零的故障及自我維護的狀態(tài)。

總結(jié)

高新技術(shù)維修發(fā)展是以傳統(tǒng)維修方法為基礎(chǔ)，而傳統(tǒng)維修方法則以高新技術(shù)維修為導(dǎo)向。高技術(shù)維修手段只有建立在傳統(tǒng)維修的基礎(chǔ)上才能得到有力支持，同時它也為傳統(tǒng)維修方法提供更加豐富的基礎(chǔ)信息和服務(wù)空間。因此只有在充分利用高新技術(shù)手段的同時，更加注重傳統(tǒng)維修方法效用，才能為航空維修公司帶來巨大的安全效益和經(jīng)濟效益，積累良好信譽和市場口碑，以搶占不斷龐大的維修市場。

參考文獻

[1] 吳蔚,張寶珍.飛機維修系統(tǒng)的演變[J]. 航空維修與工程. 2007(02)

維修手冊范文第5篇

【關(guān)鍵詞】汽車維修；廢棄物；問題

投入使用的大量機動車，為維持良好的車輛技術(shù)狀況，勢必要進行維護和修理，這涉及到大量汽車用品、油品及輔助材料的使用和更換，每年將產(chǎn)生大量的行業(yè)廢棄物。隨著汽車行駛里程的增加，汽車的性能將不斷變差，將有大量汽車進入報廢市場，也會產(chǎn)生大量有害的廢棄物。這些廢棄物有些不經(jīng)處理直接進入廢舊物資回收市場，有些則直接排放掉，有些被一些非法加工點收購后進行簡單的加工，直接進入汽車配件市場，其對環(huán)境的污染的破壞是非常巨大的。

汽車維修所產(chǎn)生的廢棄物主要可以分為以下三大類：一是，維護后更換下來的工作液，包括機油、變速器液、制冷劑、冷卻液、制動液、轉(zhuǎn)向助力液等；二是，維護后更換下來的零部件，包括各種濾清器濾芯、輪胎、蓄電池、火花塞、三元催化器等；三是，事故或故障后更換下來的各種零部件和電器設(shè)備。

對于這些廢棄物的回收處理，在這里重點想要說說存在的一些問題：

1 過度保養(yǎng)和維修

很多車主表示商家建議的保養(yǎng)周期短于手冊的指導(dǎo)，由于自己對汽車養(yǎng)護的一知半解，加上商家的熱情引導(dǎo)，所以頻繁的給汽車進行保養(yǎng)。維修企業(yè)為了追逐利潤，縮短保養(yǎng)周期，更換不必要的零件這些都是過度保養(yǎng)和維修的常見現(xiàn)象，那么也就造成了保養(yǎng)和維修后所產(chǎn)生的廢棄物逐漸增多而形成了資源的浪費。例如按照某品牌轎車的保養(yǎng)手冊說明，此機油規(guī)格可供汽車行駛8000-10000km，但4S店卻要求5000km更換一次，縮短了此機油的使用周期將近一半，按照官方解釋為：基于中國的用車環(huán)境，所以調(diào)整了汽車的保養(yǎng)周期。意思就是說，中國的路況比較差、空氣比較臟，可能還存在汽油不達標(biāo)等問題，這些因素都會對汽車的狀況產(chǎn)生影響。

“相比較國外，中國的駕車環(huán)境是差一些，但是不至于差到要把保養(yǎng)周期縮短到國外一半的地步。”維修技師表示，汽車保養(yǎng)手冊上的保養(yǎng)周期都是在相對苛刻的環(huán)境下得出的，“汽車在上市之前，會在各種氣候下到各種環(huán)境去測試。即便是進口車，只要是中文印刷的保養(yǎng)手冊，就是針對中國用戶的。所以如果一般情況下都在正常行駛，按照保養(yǎng)手冊上寫明的保養(yǎng)周期去做保養(yǎng)就可以了?！?/p>

又例如某車主汽車尾燈受到刮蹭，燈罩產(chǎn)生了很小的裂紋，并且此尾燈并非密閉式。車主到維修店去修理時，被告知無法修理，只能更換尾燈總成。其實明明只需要更換燈罩即可，卻要更換整個總成，維修企業(yè)賺到了利潤，卻也形成了浪費。

再就是利用消費者不懂行或公務(wù)車不在乎維修費用的心理，將一些沒有故障或可正常使用的部件拆卸更換，這也是在維修行業(yè)中常見的惡習(xí)，這些更換下來可繼續(xù)使用的零件并沒有安裝在其他車輛上繼續(xù)發(fā)揮作用，而是直接當(dāng)廢品賣掉，那么這種浪費更是可恥。

2 廢品回收去向

國家對廢機油、輪胎、蓄電池、鋼板彈簧有明確的回收規(guī)定外，其他廢棄物沒有明確的回收規(guī)定。

對于沒有明確規(guī)定的廢棄物處理，主要有以下幾種途徑：

（1）保險公司理賠定損后取走處理。一些事故車報險之后，通常會有保險公司來查勘理賠定損，這些更換下來的故障件作為證據(jù)被取走。

（2）維修企業(yè)交由配件經(jīng)銷商處理。一些可回收再利用的廢棄品，由維修企業(yè)集中收集，然后交由配件經(jīng)銷商進行再加工處理。

（3）直接當(dāng)作廢品出售。對一些廢棄金屬零件，按照生鐵的廢品收購價，直接賣給沒有回收資質(zhì)的收廢品的小販。這種回收方式是存在一定問題的，不能保證廢品能通過合法途徑被再利用。

（4）車主自行取走。對更換下來的零部件，一些車主會自行取走，同樣也不能保證其再利用的合法性。

（5）與有資質(zhì)的回收公司簽訂回收協(xié)議。專業(yè)回收公司定期來回收廢棄品，并對廢棄品利用專業(yè)設(shè)備進行集中處理，這是目前最為環(huán)保節(jié)能的處理方式。

然而通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，即使是國家明確規(guī)定的廢機油，個別4S店和大部分小型汽修店卻將廢機油、廢輪胎出售給沒有資質(zhì)的收廢品小販，因為他們給出的收購價要比正規(guī)公司給出的要高。