道路救援
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道路救援范文第1篇
中圖分類號：U44 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）01（b）-0096-02
Abstract： The traffic accident frequency at present， the people’s life and property security caused great threat. Aiming at the characteristics of the road traffic accident， and the deficiencies in the process of emergency relief， through the countermeasures for the road traffic accident emergency rescue， to improve the efficiency and success rate of road traffic accident disposition has important significance.
Key words： road traffic the traffic accident emergency rescue countermeasures
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們生活水平的提高，車輛擁有數(shù)量越來越多，車輛在帶給我們巨大便利的同時(shí)，道路交通事故也在逐年增加。自20世紀(jì)90年代以來，全世界每年死于道路交通事故的人數(shù)基本保持在50萬人左右。道路交通事故死亡人數(shù)占非自然死亡人數(shù)的25%左右，已然成為世界最大公害[1]。造成道路交通事故有多種因素，其中最為主要的是由于交通事故緊急救援不及時(shí)和措施不得當(dāng)而引起的。由此可見，加強(qiáng)我國道路交通事故的緊急救援工作，是十分迫切的。
1 道路交通事故及其特點(diǎn)
道路交通事故主要是道路、氣候、車輛、人為等多方面因素綜合作用的結(jié)果，從而引起道路上的車輛相撞、起火、落水等事故，造成經(jīng)濟(jì)損失、人員傷亡的災(zāi)害。
道路交通事故主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：
（1）事故發(fā)生頻率較高且偶然性大。由于道路交通事故受路況、車況以及人為因素的影響，事故隨時(shí)隨地都有發(fā)生的可能。
（2）事故易引發(fā)火災(zāi)、爆炸或引發(fā)二次事故。在發(fā)生道路交通事故的同時(shí)，常伴隨火災(zāi)、危險(xiǎn)品泄漏等次生災(zāi)害的發(fā)生，可能造成環(huán)境污染及更大的人員傷亡。事故發(fā)生后，不及時(shí)、不規(guī)范地進(jìn)行警示標(biāo)志設(shè)置，也極易造成后續(xù)車輛因避讓不及而引發(fā)二次交通事故[2]。
（3）事故造成財(cái)產(chǎn)損失、人員傷亡較大。由于道路交通事故的事發(fā)地經(jīng)常是在高速公路或國道上，往往由于車輛行駛速度快、運(yùn)動能量大、沖擊力強(qiáng)，一旦發(fā)生事故造成駕駛員和乘客傷亡的概率極大。如果汽車失控墜入江河、懸崖，群死群傷的現(xiàn)象也及易發(fā)生。
（4）事多情況多數(shù)較復(fù)雜，救援難度大。由于事故現(xiàn)場的不確定因素較多，如車輛受損造成變形嚴(yán)重，以及由于變形引起的危險(xiǎn)化學(xué)品泄漏等情況的發(fā)生，致使救援難度相對較大。
2 道路交通事故緊急救援中存在的問題
2.1 救援不及時(shí)，實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)及裝備不足
在我國交通事故救援工作中，由于救援信息網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的不完善，導(dǎo)致救援信息不能及時(shí)準(zhǔn)確的傳出。由于救援信息不能及時(shí)發(fā)出，可能加重受傷人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。而且，由于信息滯后，事故發(fā)生地點(diǎn)的不確定性，部分救援人員對特殊事故現(xiàn)場了解不足，平時(shí)開展相關(guān)實(shí)戰(zhàn)演練的機(jī)會較少，錯過了救援的最好時(shí)機(jī)，導(dǎo)致救援效率不高。
另外，我國一些農(nóng)村地區(qū)道路交通事故緊急救援裝備和技術(shù)也較為落后，缺乏救援資金，而且，救援力量不集中。這些影響因素會大大延誤寶貴的救援時(shí)間。
2.2 救援職能交叉，緊急救援體系不完善
建立完整的緊急事故救援體系，是保障在發(fā)生道路交通事故后，可以進(jìn)行快速、有效的緊急救援。而道路交通事故的救援工作涉及諸多部門，如：消防部門、交警部門、醫(yī)務(wù)部門、特殊物品的處置部門等等，一般情況下，這些救援部門很難達(dá)成一致的相互協(xié)調(diào)的工作機(jī)制，一旦面對緊急事故，在處理時(shí)各自分工不明確，相關(guān)機(jī)制不完善等相關(guān)問題，這樣一來，各個(gè)部門救援工作都得不到有效發(fā)揮，嚴(yán)重影響救援效率。
2.3 救援預(yù)案不完善，救援難度大
目前，我國雖然對救援單位編制了相應(yīng)的緊急救援預(yù)案，但事故救援預(yù)案按死亡人數(shù)和財(cái)產(chǎn)損失作為預(yù)案的啟動條件，因?yàn)榻煌ㄊ鹿拾l(fā)生時(shí)，往往是無法預(yù)知財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡情況，致使有些預(yù)案不太符合實(shí)際。
道路交通事故發(fā)生后，大批車輛被堵塞，現(xiàn)場交通秩序非常混亂，前方路段的引導(dǎo)工作很難進(jìn)行，易產(chǎn)生由交通事故造成的交通擁堵問題。救援人員與大型救援設(shè)備也會由于道路堵塞而無法輕易進(jìn)入事故現(xiàn)場，從而加劇了疏散和人員救治的難度，以上公路交通事故產(chǎn)生的不利因素都會給救援工作增加困難[3]。
3 道路交通事故緊急救援的對策
為了在最短時(shí)間內(nèi)最大限度地降低事故的損失和人員傷亡，盡快恢復(fù)道路交通的正常運(yùn)作，降低事故可能帶來的直接或間接的損失，在道路交通事故緊急救援時(shí)必須考慮周到、全面協(xié)調(diào)、科學(xué)決策。
3.1 建立高效的緊急救援系統(tǒng)
在救援過程中，消防部隊(duì)?wèi)?yīng)將各種信息與通信資源進(jìn)行完整的系統(tǒng)集成，應(yīng)聯(lián)合各行業(yè)部門的救援力量，建立和完善統(tǒng)一指揮、統(tǒng)籌調(diào)度的工作機(jī)制，將110報(bào)警服務(wù)臺、119火警、120急救、122交通事故報(bào)警臺納入統(tǒng)一的指揮調(diào)度系統(tǒng)，明確各自的職責(zé)和任務(wù)，形成統(tǒng)一的調(diào)度平臺，實(shí)現(xiàn)資源共享、力量優(yōu)化，確保救援行動快速、高效、準(zhǔn)確，形成強(qiáng)大的戰(zhàn)斗力。
3.2 了解事故發(fā)生情況，加強(qiáng)事故現(xiàn)場的交通管制
做好事故的受理，首先應(yīng)問清事故的詳細(xì)地點(diǎn)、事故周圍環(huán)境以及被困人員的大概情況、是否發(fā)生火災(zāi)、現(xiàn)場是否有化學(xué)危險(xiǎn)品泄漏的情況，以便道路交通事故的搶險(xiǎn)救援指揮員，能及時(shí)、準(zhǔn)確掌握事故現(xiàn)場的情況從而提高其到場后的決策的速度。同時(shí)，應(yīng)及時(shí)與交警部門取得聯(lián)系，加強(qiáng)對事故現(xiàn)場的交通管制，為現(xiàn)場的搶救工作提供良好的秩序。事故處理結(jié)束后，撤銷對事故現(xiàn)場的交通管制并提供交通恢復(fù)信息的服務(wù)。
3.3 正確運(yùn)用戰(zhàn)術(shù)，發(fā)揮消防特勤器材的優(yōu)勢
在出現(xiàn)交通事故后，消防車輛應(yīng)該選擇最為便捷的路線快速到達(dá)事故現(xiàn)場。對于事故救援路線的確定，不能簡單地采用最短路徑算法。因?yàn)樵诮煌ㄊ鹿示仍校瑫r(shí)間的確定不僅僅依賴于道路的長度，還依賴于道路狀況以及交通流情況。到達(dá)事故發(fā)生地點(diǎn)進(jìn)行救援時(shí)，應(yīng)該根據(jù)車輛具體的受損程度選擇不同的破拆工具，進(jìn)行車輛破拆時(shí)，為了掩護(hù)救援人員展開工作，應(yīng)該使用霧狀水流以及冷卻油箱，并使用沙子、泡沫進(jìn)行地表燃油覆蓋，避免由于金屬碰撞、切割產(chǎn)生的火花而引起油蒸汽爆炸。
3.4 加強(qiáng)黃金救護(hù)制
加強(qiáng)第一時(shí)間出動，對于受傷人員的搶救速度越快越及時(shí)，病危的傷員保住生命的可能性就越大。可是往往交通事故發(fā)生后，首先到達(dá)現(xiàn)場的通常是過往的車輛司機(jī)和乘車人等非專業(yè)機(jī)構(gòu)救助人員，這些人員才是最有機(jī)會、條件在“黃金1小時(shí)”內(nèi)采取救援措施來搶救傷員的人。因此，對每個(gè)申請考取機(jī)動車駕駛執(zhí)照的人加以培訓(xùn)，讓其接受醫(yī)療組織的急救培訓(xùn)，以達(dá)到熟練掌握在交通事故現(xiàn)場對傷員的初步救護(hù)技能。
4 結(jié)語
道路交通事故緊急救援作為交通安全的一個(gè)重要研究方向，對于保障交通運(yùn)輸系統(tǒng)的正常運(yùn)行，提高道路交通事故緊急救援的效率和成功率有非常積極的意義。道路交通事故救援體系的研究旨在提高效率，減少延誤與事故損失，使事故救援朝信息化、智能化的方向發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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道路救援范文第2篇
【關(guān)鍵詞】 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò) 路徑優(yōu)化 人道救援物流
一、引言
人道救援物流復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的研究是一門新的交叉學(xué)科，主要結(jié)合復(fù)雜科學(xué)、管理科學(xué)和計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)。對于人道救援物流路徑問題的研究，目前已有學(xué)者將復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論引入到物流領(lǐng)域進(jìn)行研究，如文獻(xiàn)（俞峰，2009）系統(tǒng)研究了動態(tài)隨機(jī)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的最短路徑問題;文獻(xiàn)（李靖、張永安，2011）在分析物流網(wǎng)絡(luò)特征的基礎(chǔ)上，探討了引入復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的合理性;文獻(xiàn)（唐晉韜、王挺、王戟，2011）基于現(xiàn)實(shí)網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)涮卣?，提出了一種適合于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的最短路徑近似算法;文獻(xiàn)（后銳、楊建梅、姚燦中，2010）利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析我國物流企業(yè)競爭關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，發(fā)現(xiàn)其具有小世界特征與無標(biāo)度特征。但總體來看，公開發(fā)表的基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論來研究人道救援物流的成果仍然較少，而且這些研究通常是在考慮道路邊權(quán)的情況下，用最短路的方法來進(jìn)行路徑優(yōu)化，忽略了各節(jié)點(diǎn)的連接度和最大通行能力，很容易導(dǎo)致高連接度的節(jié)點(diǎn)負(fù)荷過重，從而造成交通堵塞。因此，本文主要從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的角度研究人道救援物流網(wǎng)絡(luò)，通過分析節(jié)點(diǎn)度與交通負(fù)荷之間的關(guān)系，提出新的路徑優(yōu)化策略，旨在讓人道救援車輛能夠及時(shí)繞開連接度較高的節(jié)點(diǎn)，緩解因交通堵塞而引起的救災(zāi)延遲，提高救援效率。
二、人道救援物流網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性分析
復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)是指具有自相似性、自組織性、小世界屬性、吸引子屬性、無標(biāo)度屬性中部分或全部性質(zhì)的網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)前的主要研究方法是把各種復(fù)雜系統(tǒng)簡化為節(jié)點(diǎn)以及連接節(jié)點(diǎn)的邊的集合，其中系統(tǒng)的基本組成單位是各個(gè)節(jié)點(diǎn)，邊則用來表示各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的相互聯(lián)系，并通過計(jì)算機(jī)技術(shù)來分析網(wǎng)絡(luò)上的相關(guān)指標(biāo)，用這些作為代表來描述整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的性質(zhì)。
1、節(jié)點(diǎn)度和度分布
節(jié)點(diǎn)的度就是指與這個(gè)節(jié)點(diǎn)直接相連的其他節(jié)點(diǎn)的數(shù)目，用ki來表示。該指標(biāo)的作用是來衡量節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的地位的，如果網(wǎng)絡(luò)中有許多節(jié)點(diǎn)都直接與其中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)相連，那么該節(jié)點(diǎn)就擁有較高的度，對整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的重要性也較高。
節(jié)點(diǎn)度是節(jié)點(diǎn)最基本的特性之一，通常更具廣泛性的特征就是節(jié)點(diǎn)的度分布，通常是用來表示網(wǎng)絡(luò)中度為K的節(jié)點(diǎn)在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中所占的比例。如果一個(gè)網(wǎng)絡(luò)中有Nk個(gè)度值為k的節(jié)點(diǎn)，網(wǎng)絡(luò)中所有的節(jié)點(diǎn)數(shù)為N，那么度值為k的節(jié)點(diǎn)的度分布可表示為：
2、介數(shù)
介數(shù)主要是用來反映節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中重要程度的指標(biāo)，如果一個(gè)節(jié)點(diǎn)在其他許多點(diǎn)對的最短路徑上，那么該點(diǎn)的介數(shù)就較大，它起到網(wǎng)絡(luò)中控制信息流的橋梁紐帶作用。若假設(shè)節(jié)點(diǎn)i和j之間有n條最短路徑，此時(shí)存在第三個(gè)節(jié)點(diǎn)k，該節(jié)點(diǎn)在它們的最短路之間，且n條最短路徑中有n（k）條經(jīng)過此節(jié)點(diǎn)，用bij（k）來表示節(jié)點(diǎn)k對節(jié)點(diǎn)i、j之間來往的控制力，也就是k位于i、j最短路上的概率，則那么bij（k）=。節(jié)點(diǎn)k的介數(shù)就是把節(jié)點(diǎn)k相應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)中所有點(diǎn)對的中間度相加，可表示為：Ck=bij（k），i≠j≠k。
3、平均距離
網(wǎng)絡(luò)中連接這兩個(gè)節(jié)點(diǎn)的最短路徑上的邊權(quán)就是兩節(jié)點(diǎn)之間的距離d，網(wǎng)絡(luò)中任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的距離的最大值就是該網(wǎng)絡(luò)的直徑，通常記為D，表達(dá)式為：D=maxd。
平均最短距離是在進(jìn)行復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析時(shí)最?？疾斓?，可以理解為網(wǎng)絡(luò)中任意兩節(jié)點(diǎn)之間距離的平均值，可用公式表示為：
網(wǎng)絡(luò)的大小在一定程度上是由網(wǎng)絡(luò)的平均距離決定的。許多物理學(xué)家通過對現(xiàn)實(shí)的網(wǎng)絡(luò)的研究，發(fā)現(xiàn)了大多數(shù)網(wǎng)絡(luò)的平均距離較小的特性，這種現(xiàn)象被描述為小世界屬性。通過研究發(fā)現(xiàn)，世界上絕大部分的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)基本具有小世界屬性和無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，道路網(wǎng)絡(luò)也不例外，這就為從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的角度來研究人道救援物流提供了可能。
三、改進(jìn)的最短路徑策略
無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)存在顯著的二八現(xiàn)象，體現(xiàn)的是一種非均勻的網(wǎng)絡(luò)，就拿道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來說，80%的節(jié)點(diǎn)度值較小，只有20%的節(jié)點(diǎn)度值較大，Yang等通過研究認(rèn)為多數(shù)網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的度值與介數(shù)正相關(guān)，即網(wǎng)絡(luò)中度值較大的節(jié)點(diǎn)其介數(shù)通常也比較大，因此節(jié)點(diǎn)往往處在網(wǎng)絡(luò)的中心位置，承載的負(fù)荷較大，容易形成交通堵塞。為了能夠及時(shí)規(guī)避這些負(fù)荷較大的節(jié)點(diǎn)，提出新的路徑優(yōu)化策略：假設(shè)人道救援車輛需要從節(jié)點(diǎn)s運(yùn)送救災(zāi)物資到節(jié)點(diǎn)t，以其起始節(jié)點(diǎn)s為中心，搜索其鄰近節(jié)點(diǎn)的度值和道路邊權(quán)，接著以該鄰接節(jié)點(diǎn)的度值與其所有鄰接節(jié)點(diǎn)度值之和的比為權(quán)重調(diào)整起始點(diǎn)s與其鄰接節(jié)點(diǎn)的距離，并以該距離為基準(zhǔn)選擇鄰接節(jié)點(diǎn)，按照傳統(tǒng)最短路算法（Dijkstra算法）逐層向外擴(kuò)展，直到擴(kuò)展到終點(diǎn)為止?？捎霉奖硎緸椋?/p>
其中，L表示起點(diǎn)s到終點(diǎn)t之間的總距離;dij表示節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j的道路邊權(quán);kj表示節(jié)點(diǎn)j的連接度值;k表示與節(jié)點(diǎn)i相連的所有節(jié)點(diǎn)的度值總和。a為調(diào)節(jié)系數(shù)，當(dāng)a=0時(shí)，則車輛按最短路徑行駛。
四、最短路徑策略仿真設(shè)計(jì)
人道救援物流復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)是由一系列低連接度和高連接度的節(jié)點(diǎn)構(gòu)成的，當(dāng)自然災(zāi)害發(fā)生時(shí)，高連接度節(jié)點(diǎn)的交通流量較大，當(dāng)負(fù)荷超過一定值就會形成交通堵塞，為了規(guī)避這些高連接度的節(jié)點(diǎn)，可以設(shè)置較高的a值。較高的a值雖然可以繞開連接度高的節(jié)點(diǎn)，緩解因交通堵塞而引起的救災(zāi)延遲，但是人道救援車輛的行車路程會因?yàn)槔@道而增加，所以應(yīng)該綜合考慮等待時(shí)間和繞道增加時(shí)間之間的關(guān)系，這樣能夠找到一個(gè)合適的a值，為人道救援物流車輛路徑選擇提供決策支持。
為了找到合適的a值，本研究設(shè)計(jì)了一個(gè)仿真，在進(jìn)行仿真之前，我們需要進(jìn)行相關(guān)假設(shè)：
第一，道路網(wǎng)絡(luò)符合BA模型，且可以由BA模型生成;
第二，計(jì)算機(jī)隨機(jī)產(chǎn)生每輛車的起始點(diǎn);
第三，網(wǎng)絡(luò)中所有救援車輛的行車速度相等;
第四，Ci為節(jié)點(diǎn)i的設(shè)計(jì)通行量，當(dāng)車流量超過該值就會發(fā)生堵塞;
第五，如果節(jié)點(diǎn)發(fā)生堵塞，按先到先服務(wù)的原則處理車流量;
第六，相鄰兩個(gè)路口之間的距離為L。
仿真流程描述如下：自然災(zāi)害發(fā)生之后，如何將救災(zāi)物資及時(shí)迅速的運(yùn)往災(zāi)區(qū)，讓受災(zāi)民眾得到最快的救治是最重要的。在人道救援車輛出發(fā)之前，救援指揮中心需要根據(jù)已經(jīng)掌握的信息來構(gòu)建人道救援物流網(wǎng)絡(luò)，并通過數(shù)據(jù)分析與統(tǒng)計(jì)來了解該網(wǎng)絡(luò)的各種屬性;然后運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)模擬災(zāi)害發(fā)生時(shí)人道救援物流網(wǎng)絡(luò)中產(chǎn)生的初始車流量，用R表示。其中，車輛的起始點(diǎn)是由計(jì)算機(jī)隨機(jī)產(chǎn)生的，并以最短路原則來選擇行使路徑。接著，通過控制時(shí)鐘，模擬車輛在該網(wǎng)絡(luò)中的行駛，記錄每個(gè)時(shí)刻每個(gè)節(jié)點(diǎn)的車流量，當(dāng)節(jié)點(diǎn)i的瞬時(shí)流量超高其設(shè)計(jì)通行量Ci時(shí)，該節(jié)點(diǎn)發(fā)生堵塞，即滿足：
其中Li（t）表示節(jié)點(diǎn)i在時(shí)刻t的流量，V表示時(shí)刻t0的瞬時(shí)速度。最后，用計(jì)算機(jī)隨機(jī)生成一系列救援設(shè)施點(diǎn)和受災(zāi)點(diǎn)，通過設(shè)置不同的a值模擬人道救援車輛在該網(wǎng)絡(luò)中的行車路徑，統(tǒng)計(jì)分析不同a值情況下人道救援車輛的平均行車時(shí)間，找出最合適的a值，為人道救援車輛路徑選擇提供決策依據(jù)。
五、人道救援網(wǎng)絡(luò)中最短路徑策略仿真分析
假設(shè)各個(gè)節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)通行量如表1所示。災(zāi)害發(fā)生后，網(wǎng)絡(luò)中的初始車流量為R=10000輛;路口之間的距離L=50米;網(wǎng)絡(luò)中救援車輛行車速度v=5米/秒;網(wǎng)絡(luò)的最長距離為5，那么在沒有發(fā)生交通堵塞的情況，整個(gè)仿真的時(shí)間為50?5/5=50秒。初始網(wǎng)絡(luò)規(guī)模為m=4，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模N=500時(shí)，仿真結(jié)束。
運(yùn)用計(jì)算機(jī)在500個(gè)節(jié)點(diǎn)中隨機(jī)產(chǎn)生1000對救援設(shè)施點(diǎn)和受災(zāi)點(diǎn)，通過設(shè)置不同的a值，模擬人道救援車輛在網(wǎng)絡(luò)中的救援路徑，通過統(tǒng)計(jì)得到不同a值下的平均行車時(shí)間，具體數(shù)據(jù)如表2所示。
由表2可知，隨著a值的逐漸增大，人道救援車輛的平均行駛時(shí)間先逐漸降低后逐漸增加。人道救援車輛平均行駛時(shí)間的先降低是由于車輛在行駛過程中為了繞過高連接度的節(jié)點(diǎn)，避免交通堵塞造成的等待時(shí)間;但是隨著a值的逐漸增大，人道救援車輛需要繞道的節(jié)點(diǎn)在逐漸增多，救援路程在一定程度上變大，所以平均行駛時(shí)間又開始增加。
為了驗(yàn)證a=1在其它初始交通流的情況下依然存在帕累托最優(yōu)解，調(diào)節(jié)R的取值，重復(fù)做以上實(shí)驗(yàn)，得到的數(shù)據(jù)如表3所示。
表3可以說明，無論R值如何變化，當(dāng)a=1時(shí)，車輛根據(jù)新的路徑優(yōu)化策略在網(wǎng)絡(luò)中行駛，所花費(fèi)的平均行駛時(shí)間是最短的。
六、結(jié)論與展望
本文將復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論引入到人道救援物流研究中，通過分析人道救援物流復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的含義及特點(diǎn)，從而選擇最貼近其特點(diǎn)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)作為主要研究對象，并分析其屬性。從規(guī)避連接度高的節(jié)點(diǎn)的角度出發(fā)，提出了一種新的路徑優(yōu)化策略，新的路徑優(yōu)化策略主要是在在繞道時(shí)間和等待時(shí)間之間進(jìn)行選擇，通過調(diào)節(jié)變量a值來控制他們之間的關(guān)系。運(yùn)用計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)，找出了存在帕累托最優(yōu)解時(shí)a值是1。
本文是在假設(shè)信息通暢和單目標(biāo)的前提下做的相關(guān)研究，因此，在考慮信息局限性以及自然災(zāi)害對道路造成不確定性影響的前提下，從多目標(biāo)決策和占線問題的角度對人道救援物資運(yùn)輸?shù)穆窂竭M(jìn)行動態(tài)選擇將是下一步研究的重點(diǎn)。
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道路救援范文第3篇
關(guān)鍵詞：高校輔導(dǎo)員 就業(yè)指導(dǎo) 提升
隨著我國高等教育的不斷擴(kuò)招，高校畢業(yè)生的就業(yè)壓力越來越大，加之部分大學(xué)生缺乏對社會需求及自我的了解，這使得大學(xué)生就業(yè)更加艱難。大學(xué)生是我國現(xiàn)代化發(fā)展的中流砥柱，是實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的重要力量源泉。因此，大學(xué)生的擇業(yè)與就業(yè)是關(guān)乎社會未來發(fā)展的重要因素，也就必然成為高校工作的重要內(nèi)容。然而，從目前的情況來看，從事這一工作的主要群體――高校輔導(dǎo)員的就業(yè)指導(dǎo)能力普遍存在著不足，這在很大程度上影響著高校大學(xué)生的就業(yè)現(xiàn)狀。
一、高校輔導(dǎo)員就業(yè)指導(dǎo)能力的內(nèi)涵及要求
就業(yè)指導(dǎo)具有廣義與狹義之分，前者是指預(yù)測市場人才需求、甄別就業(yè)信息、規(guī)劃職業(yè)生涯、提供職業(yè)咨詢與就業(yè)推薦、介紹和組織招聘活動等綜合性的服務(wù)；相對而言，后者指的是指導(dǎo)者將相關(guān)就業(yè)信息傳遞到求職者手里。高校輔導(dǎo)員就業(yè)指導(dǎo)能力大多指在指導(dǎo)大學(xué)生就業(yè)工作的過程中，輔導(dǎo)員依據(jù)社會職位需要和特點(diǎn)以及大學(xué)生的實(shí)際情況，合理運(yùn)用心理學(xué)、社會學(xué)及管理學(xué)等相關(guān)學(xué)科知識，給予學(xué)生及時(shí)、有效地教育與指導(dǎo)，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)意識、職業(yè)能力和職業(yè)道德。因此，高校輔導(dǎo)員的就業(yè)指導(dǎo)能力主要包括三個(gè)方面：
（一）就業(yè)指導(dǎo)的基本知識結(jié)構(gòu)
當(dāng)前，部分缺少社會實(shí)踐的大學(xué)生對就業(yè)形式及就業(yè)政策了解不多，因此經(jīng)常會在擇業(yè)和就業(yè)的過程中出現(xiàn)盲目行為；還有部分大學(xué)生不能準(zhǔn)確自我定位，因此經(jīng)常在就業(yè)過程中遭受心理上的挫折，容易出現(xiàn)消極情緒。這就需要高校輔導(dǎo)員準(zhǔn)確掌握相關(guān)就業(yè)政策，學(xué)會收集并甄別具體的就業(yè)信息，以科學(xué)的方式向?qū)W生開展就業(yè)政策指導(dǎo)，引導(dǎo)學(xué)生科學(xué)擇業(yè)與就業(yè)。同時(shí)，高校輔導(dǎo)員還要及時(shí)了解學(xué)生的就業(yè)情緒，引導(dǎo)學(xué)生正確認(rèn)識就業(yè)、認(rèn)識自己，樹立正確的擇業(yè)觀，確定適合自己的擇業(yè)目標(biāo)。
（二）市場需求預(yù)測能力
大學(xué)生的就業(yè)指導(dǎo)強(qiáng)調(diào)實(shí)效性，高校輔導(dǎo)員應(yīng)該提高自身的社會就業(yè)觀察力以及就業(yè)信息的綜合分析能力，著重開展適當(dāng)?shù)纳鐣毼徽{(diào)查研究，通過實(shí)踐調(diào)查，掌握社會職位需求的未來走向、科學(xué)判斷社會就業(yè)發(fā)展趨勢。目前，隨著社會各方面的全面發(fā)展，社會就業(yè)信息的收集和整理分析工作越來越困難，這就要求輔導(dǎo)員要認(rèn)真通過網(wǎng)絡(luò)等新技術(shù)，準(zhǔn)確甄別各類就業(yè)信息，更好地向大學(xué)生進(jìn)行就業(yè)宣傳與指導(dǎo)。
（三）較高的心理素質(zhì)
高校大學(xué)生的就業(yè)指導(dǎo)工作需要輔導(dǎo)員花費(fèi)大量的時(shí)間與精力，對社會繁雜的就業(yè)信息進(jìn)行收集、甄別與整理，因此需要輔導(dǎo)員具備充沛的體力以及工作精力，能夠科學(xué)合理地安排工作任務(wù)與個(gè)人生活，提高自己的心理素質(zhì)與抗壓能力，逐漸提高自身的就業(yè)指導(dǎo)能力，增強(qiáng)大學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)工作的實(shí)效性。
二、高校輔導(dǎo)員就業(yè)指導(dǎo)能力現(xiàn)狀分析
（一）高校輔導(dǎo)員對就業(yè)指導(dǎo)重要性的認(rèn)識不足
從目前的情況來看，高校輔導(dǎo)員對大學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)工作重要性的認(rèn)識普遍不足。一方面，高校輔導(dǎo)員處在學(xué)生工作的一線，他們不但要做好大學(xué)生的日?；顒庸芾砉ぷ髋c思想政治教育工作，傳達(dá)、落實(shí)學(xué)校的相關(guān)政策和各項(xiàng)活動要求，還負(fù)責(zé)學(xué)生黨務(wù)、獎勤助貸等工作，因此，高校輔導(dǎo)員的工作任務(wù)是非常繁重的。在繁重的工作任務(wù)和強(qiáng)大的工作壓力下，輔導(dǎo)員用于就業(yè)指導(dǎo)的時(shí)間和精力不足以解決學(xué)生就業(yè)的困難，因此不利于就業(yè)工作的開展。另一方面，大學(xué)生的就業(yè)情況與輔導(dǎo)員的工作業(yè)績沒有緊密的關(guān)聯(lián)，因此高校輔導(dǎo)員缺少進(jìn)一步做好大學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)工作的動力。
（二）高校的就業(yè)指導(dǎo)觀念不強(qiáng)
隨著學(xué)校改革的發(fā)展，高校畢業(yè)生的就業(yè)制度已從包分配制度轉(zhuǎn)變?yōu)殡p向選擇自主就業(yè)。同時(shí)，我國的大部分高校也相繼成立了不同規(guī)模的就業(yè)指導(dǎo)中心，專門進(jìn)行大學(xué)生的就業(yè)指導(dǎo)工作。然而，這一部門的成立并沒有帶來很好的效果，一是該部門工作人員的大部分時(shí)間與精力都用來應(yīng)付學(xué)校的日常事務(wù)工作，不能很好地履行就業(yè)指導(dǎo)的任務(wù)；二是高校的管理者也缺乏足夠的就業(yè)指導(dǎo)觀念，其管理體制沒有對輔導(dǎo)員的就業(yè)指導(dǎo)工作作出具體的要求以及考核標(biāo)準(zhǔn)，也缺少相應(yīng)的就業(yè)指導(dǎo)培訓(xùn)機(jī)制。由此，高校的就業(yè)指導(dǎo)觀念不強(qiáng)成為高校就業(yè)指導(dǎo)工作實(shí)效性低的因素。
（三）高校輔導(dǎo)員就業(yè)指導(dǎo)的專業(yè)化水平低
大學(xué)生的就業(yè)指導(dǎo)工作具有很強(qiáng)的專業(yè)性，需要輔導(dǎo)員具備較高的理論水平及實(shí)踐能力。然而，高校輔導(dǎo)員經(jīng)常是參加工作時(shí)間較短的大學(xué)畢業(yè)生來擔(dān)任，他們的工作經(jīng)驗(yàn)不足，沒有足夠的能力與社會經(jīng)驗(yàn)來洞察、分析社會職業(yè)需求的動態(tài)與走向；加之輔導(dǎo)員的專業(yè)背景不一，對大學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)沒有深入的了解，缺少系統(tǒng)的理論與實(shí)踐的學(xué)習(xí)，這就導(dǎo)致高校輔導(dǎo)員的就業(yè)指導(dǎo)能力徘徊在比較低的水平上。
三、提升高校輔導(dǎo)員就業(yè)指導(dǎo)能力的路徑
（一）積極更新觀念，認(rèn)識就業(yè)指導(dǎo)的重要性
思想是行為的先導(dǎo)，因此充分認(rèn)識大學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)工作的必要性與重要性，是輔導(dǎo)員做好就業(yè)工作的前提。輔導(dǎo)員應(yīng)樹立科學(xué)的就業(yè)指導(dǎo)觀念，始終把大學(xué)生的就業(yè)問題擺在工作的重要位置，全面了解社會人才需求的走向，廣泛收集社會就業(yè)信息，篩選甄別出適合學(xué)生的社會崗位，并將信息準(zhǔn)確及時(shí)傳遞至學(xué)生手中，從而促進(jìn)就業(yè)指導(dǎo)工作的順利開展。
（二）提高輔導(dǎo)員就業(yè)指導(dǎo)理論與實(shí)踐能力
大學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)的理論性和實(shí)踐性非常高，因此輔導(dǎo)員應(yīng)當(dāng)具備較為系統(tǒng)的知識結(jié)構(gòu)，了解大學(xué)生的心理特點(diǎn)與思想動態(tài)。一是高校輔導(dǎo)員要深入了解國家及地區(qū)的就業(yè)政策及法規(guī)，把握好高校畢業(yè)生就業(yè)動態(tài)；二是高?？赏ㄟ^培訓(xùn)提高輔導(dǎo)員的就業(yè)指導(dǎo)能力，例如聘請就業(yè)專家、職業(yè)指導(dǎo)師到校培訓(xùn)、講座等；三是高校輔導(dǎo)員要加強(qiáng)自身工作素質(zhì)的提高，積極了解多方面的就業(yè)信息，不斷充實(shí)自己，主動到人才市場等地進(jìn)行調(diào)查、走訪，使自己的就業(yè)指導(dǎo)工作更加專業(yè)化。
（三）逐步優(yōu)化就業(yè)考核制度，激發(fā)輔導(dǎo)員工作積極性
優(yōu)化并完善輔導(dǎo)員就業(yè)考核制度，是提高輔導(dǎo)員工作積極性、增強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)實(shí)效性的有力途徑。眾所周知，高校培養(yǎng)學(xué)生的最終目的是為社會發(fā)展輸送人才，大學(xué)生就業(yè)情況的好壞是評價(jià)高校工作是否成功的重要標(biāo)尺，因此優(yōu)化就業(yè)考核制度，激發(fā)輔導(dǎo)員就業(yè)指導(dǎo)工作的積極性對學(xué)生就業(yè)及學(xué)校發(fā)展具有重要意義。對此，學(xué)?？蓪W(xué)生的就業(yè)情況與高校輔導(dǎo)員的年終考核聯(lián)系起來，把輔導(dǎo)員的職稱評定與就業(yè)指導(dǎo)工作進(jìn)行關(guān)聯(lián)；此外，優(yōu)化考評機(jī)制還可促使大學(xué)生對其輔導(dǎo)員的就業(yè)指導(dǎo)工作效果進(jìn)行客觀評價(jià)，對于就業(yè)指導(dǎo)實(shí)效性高的輔導(dǎo)員給予適當(dāng)獎勵，對工作效果不理想的輔導(dǎo)員展開進(jìn)一步的培訓(xùn)。
綜上所述，高校輔導(dǎo)員的就業(yè)指導(dǎo)能力與就業(yè)指導(dǎo)工作不僅關(guān)系到大學(xué)生群體的就業(yè)狀況，更關(guān)系到高等學(xué)校的發(fā)展前景。因此，高校輔導(dǎo)員應(yīng)當(dāng)時(shí)刻堅(jiān)持以學(xué)生為本，轉(zhuǎn)變就業(yè)指導(dǎo)工作的觀念，積極地認(rèn)識到大學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)工作的重要性，及時(shí)了解社會職位需求的變化與走向，不斷加強(qiáng)自身的就業(yè)指導(dǎo)能力與實(shí)踐指導(dǎo)能力的學(xué)習(xí)。同時(shí)，高校應(yīng)繼續(xù)完善輔導(dǎo)員就業(yè)指導(dǎo)考核工作，加強(qiáng)對輔導(dǎo)員就業(yè)指導(dǎo)能力的專業(yè)培訓(xùn)，逐步提高高校輔導(dǎo)員就業(yè)指導(dǎo)的專業(yè)性，從而全面推進(jìn)大學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)工作的進(jìn)步。
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道路救援范文第4篇
關(guān)鍵詞：物流園區(qū)；平面交叉口規(guī)劃；交通島設(shè)計(jì)；人行橫道；實(shí)例分析
Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis
中途分類號：U412.35文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編碼：
1 引言
在交通工程規(guī)劃階段，平面交叉口規(guī)劃在城市道路工程規(guī)劃中占有重要地位。近期實(shí)施的《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》為平面交叉口規(guī)劃提供了直接的技術(shù)約束，同時(shí)也為規(guī)劃中對規(guī)劃方案的設(shè)置預(yù)留了一定的彈性。在實(shí)際工程應(yīng)用中，需以工程的區(qū)位特征為基礎(chǔ)，并結(jié)合其他相關(guān)技術(shù)規(guī)范，對彈性參數(shù)的取值和交通組織比選方案進(jìn)行綜合考量后，才能制定適宜的規(guī)劃方案，從而為下一階段的施工設(shè)計(jì)提供實(shí)質(zhì)性的方案指引。本文結(jié)合鄭州國際物流園區(qū)的工程規(guī)劃案例，探討物流園區(qū)內(nèi)道路平面交叉口規(guī)劃的必要過程和交通組織優(yōu)化方法。
2 物流園區(qū)交通組織特征與要求
鄭州國際物流園區(qū)位于鄭州新區(qū)西南部，規(guī)劃面積約82.16平方公里。該園區(qū)是以國際物流和區(qū)域分撥為主要業(yè)務(wù)的高端物流核心區(qū)，重點(diǎn)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)。因此，該園區(qū)既有服務(wù)于物流和工業(yè)的機(jī)動車集散需求，又有不可忽視的生活與通勤交通需求。
2.1物流集散與生活通勤分流
按照“交通分流”思想，梳理園區(qū)內(nèi)的物流集散通道和生活通勤軌跡，將園區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng)劃分為物流集散子系統(tǒng)和生活通勤子系統(tǒng)。兩個(gè)子系統(tǒng)相對獨(dú)立又相輔相成，其中物流集散子系統(tǒng)服務(wù)于工業(yè)、倉儲用地，生活通勤子系統(tǒng)服務(wù)于居住和配套服務(wù)用地。針對兩個(gè)子系統(tǒng)的服務(wù)功能需求，可以對路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、節(jié)點(diǎn)交通組織和道路橫斷面進(jìn)行針對性的優(yōu)化。
物流集散子系統(tǒng)主要由園區(qū)物流集散干道和物流次干道組成，生活通勤子系統(tǒng)主要由生活性干道和通勤集散路組成。在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在紅線相對較寬的道路上布置物流集散道路，在紅線相對較窄的布置為通勤集散道路。
2.2 干道過街設(shè)施間距合理
對于園區(qū)內(nèi)的通勤出行和生活出行，應(yīng)鼓勵采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路與規(guī)劃區(qū)內(nèi)其他干道相交時(shí)，應(yīng)設(shè)置便捷的過街實(shí)施，減少繞行距離。
對于合理的干道過街設(shè)施的合理間距，現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范對尚無形成統(tǒng)一的要求。《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》要求，交叉口處應(yīng)設(shè)置人行橫道，人行橫道間距宜為250～300m?！冻鞘械缆方煌ㄔO(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》則要求，快速路和主干路上人行過街設(shè)施的間距宜為300～500米，次干路上人行過街設(shè)施的間距宜為150m～300m。《上海市城市干道行人過街設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》按照區(qū)域和干道等級進(jìn)行分類控，參見表1。相比之下，該導(dǎo)則操作性和指導(dǎo)性更強(qiáng)。
然而，按照交通組織特征分類進(jìn)行控制，更為符合物流園區(qū)這一特定建設(shè)環(huán)境下的需求。綜合現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范，建議人行過街設(shè)施的合理間距按如下控制：沿生活服務(wù)性和通勤集散道路間距宜為150米-300米，沿物流集散通道宜為300-700米。
表1上海市中心城區(qū)干道過街設(shè)施最大間距（米）
注：A類――中心區(qū)、市級副中心；B類――中心城區(qū)其他區(qū)域。
3平面交叉口規(guī)劃的要求
按照現(xiàn)行規(guī)范，交通工程規(guī)劃階段的平面交叉口規(guī)劃，必須對交叉口范圍內(nèi)規(guī)劃道路及相交道路的進(jìn)、出口道各組成部分做整體規(guī)劃。其中主要內(nèi)容應(yīng)包括進(jìn)出口道車道寬度、長度和車道功能劃分、交通島設(shè)計(jì)，非機(jī)動車與人行過街橫道、過街安全島設(shè)計(jì)，及公交停靠站等交通設(shè)施的設(shè)計(jì)等。
1)進(jìn)出口道寬度、長度
交叉口道路紅線應(yīng)盡可能參照上位規(guī)劃確定的紅線控制成果。結(jié)合進(jìn)口道紅線展寬或壓縮綠化帶，增加進(jìn)口道或出口道車行道寬度；按照現(xiàn)行規(guī)范要求，進(jìn)、出口道可不設(shè)置路緣帶，新建平面交叉口的出口道和進(jìn)口道的單車道寬度應(yīng)分別不低于3.5米和3米。
2)車道功能劃分
結(jié)合交叉口區(qū)位特征和周邊規(guī)劃用地布局，合理布置直行和轉(zhuǎn)向車道，同時(shí)應(yīng)使出入道與進(jìn)口道的數(shù)量能夠形成較好的匹配。
3）交通導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)車道
按照交叉口各流向的形式合理確定交通導(dǎo)流島。其中導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)機(jī)動車道加寬后寬度，應(yīng)依據(jù)轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)計(jì)車速合理確定。為了盡可能減少出口道合流交織點(diǎn)，提高出口道交通組織通行效率，交叉口右轉(zhuǎn)專用車道均按照一個(gè)車道進(jìn)行設(shè)置。
4）行人與非機(jī)動車過街設(shè)施設(shè)置
行人過街橫道、安全島布局應(yīng)依據(jù)相關(guān)技術(shù)規(guī)劃進(jìn)行布設(shè)，并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行優(yōu)化。
5）公交靠站停車站設(shè)置
《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》要求，公交?？空驹O(shè)置應(yīng)設(shè)置在出口道。當(dāng)出口道右側(cè)展寬增加車道時(shí)，?？空緫?yīng)該在展寬段向前不少于20米處；當(dāng)右側(cè)無展寬時(shí)，?？空驹诟陕飞暇嚯x對向進(jìn)口道停車線不應(yīng)小于50米，在支路上不小于30米。結(jié)合物流園區(qū)交通需求特征，宜結(jié)合出口道設(shè)置灣式公交港?？空?。其中，主干路上公交站臺宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。
4實(shí)例分析
限于篇幅，本文通過兩個(gè)實(shí)例研究兩類特定的平面交叉口。以鄭州國際物流園區(qū)內(nèi)的紅日路與義通街交叉口作為干路與干路交叉口的實(shí)例，以紅日路與規(guī)劃支路交叉口作為干路與支路T形交叉口的實(shí)例。
4.1總體交通組織策略
1)區(qū)位、現(xiàn)狀和規(guī)劃情況
紅日路位于鄭州國際物流園區(qū)中部，無現(xiàn)狀路，規(guī)劃為城市東西向主干路，標(biāo)準(zhǔn)段道路紅線50米，雙向6車道，規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)橫斷面為50M-3.5（人）-4.5（非）-2（綠）-12（車）-6（綠）-12（車）-2（綠）-4.5（非）-3.5（人）。義通街與紅日交叉口、規(guī)劃支路與紅日路交叉口相距約204米。依據(jù)物流園區(qū)交通組織分析，紅日路為園區(qū)內(nèi)的生活性干道，義通街、規(guī)劃支路為園區(qū)內(nèi)通勤集散路。
2）交叉口機(jī)動車交通組織策略
紅日路與義通街交口規(guī)劃為拓寬渠化信控路口，紅日路與規(guī)劃支路交口為右進(jìn)右出路口。
3)交叉口慢行交通過街組織策略
結(jié)合物流園區(qū)人行過街設(shè)施的合理間距范圍，兩個(gè)待研究的交叉口均應(yīng)設(shè)置慢行過街橫道，并設(shè)置慢行過街專用信號，同時(shí)紅日路沿線交叉口信號應(yīng)采用聯(lián)動控制策略。結(jié)合鄭州市居民的交通出行習(xí)慣，非機(jī)動車過街交通組織形式宜采用與行人相同的交通組織及布置形式。
4) “T字形”過街橫道組織
干路與支路T型交叉口，通常采用右進(jìn)右出組織，交通流線相對簡單，為改善交通組織提供了條件。在實(shí)際應(yīng)用中，T形交叉口通常采用“口字形”過街橫道，本文建議采用“T字形”橫道方案。與 “口字形”過街橫道相比，“T字形”過街橫道能顯著減少交叉織點(diǎn)分布范圍，并節(jié)約信號相位切換時(shí)的清空時(shí)間，從而減少交叉口延誤，改善交叉口過街安全，提高通行效率?！癟字形”過街橫道的設(shè)計(jì)要點(diǎn)主要包括過街安全島設(shè)計(jì)和過街橫道的設(shè)計(jì)。
4.2干路與干路十字交叉口規(guī)劃
以紅日路與義通街交叉口為例。義通街規(guī)劃為城市南北向次干路，無現(xiàn)狀路，標(biāo)準(zhǔn)段道路紅線40米，雙向4車道，規(guī)劃橫斷面為40M-5（人）-12.5（車）-5（綠）-12.5（車）-5（人）。依據(jù)上位規(guī)劃，紅日路和義通街進(jìn)、出口道紅線均進(jìn)行雙側(cè)展寬，每側(cè)各展寬3米，展寬段長100米，漸變段30米。規(guī)劃示意圖參見圖1，設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下：
1）進(jìn)出口道寬度、長度：東、西進(jìn)口到呈對稱布置，南、北進(jìn)口道對稱布置。進(jìn)、出口道人行道、非機(jī)動車道寬度與標(biāo)準(zhǔn)段保持一致；各進(jìn)口道中央綠化帶均壓縮3米，壓縮段長度100米，漸變段30米。其中，東、西進(jìn)口道機(jī)動車車道寬均為18米；南、北進(jìn)口道機(jī)動車車道總寬均為15米。東西向出口道均為4個(gè)，南北向出口道均為3個(gè)。進(jìn)口道單車道寬均取3米，出口道單車道寬均取3.5米。
2)車道功能劃分與信控初步方案：按照交叉口區(qū)位特征，車道功能劃分建議方案為：西進(jìn)口―2（左）+3（直）+1（右），東進(jìn)口與西進(jìn)口相同。采用兩相位或者四相位信號控制方案，出入道數(shù)量與進(jìn)口道數(shù)量均能夠形成較好的匹配。
3)交通島設(shè)計(jì)：紅日路右轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)車速取25km/h，按照《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》規(guī)定，考慮公交車等大型車轉(zhuǎn)向需求，東西進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車道加寬后取5米；考慮到轉(zhuǎn)向分流因素，右轉(zhuǎn)非機(jī)動車道按4米計(jì)。因此，導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)車道總寬度取9米。
4)慢行過街設(shè)施：結(jié)合交叉口導(dǎo)流島，該交叉口規(guī)劃采用“口字型”過街橫道，行人和非機(jī)動車均采用二次過街形式組織，人行過街橫道取5米，穿越右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向車道處取6米。
5)公交?？空驹O(shè)置：規(guī)劃結(jié)合出口道展寬設(shè)置港灣式公交?？空?，公交站臺長取均35米。
圖1干路與干路十字交叉口規(guī)劃示意圖
4.4 干路與支路T型交叉口規(guī)劃
以紅日路與規(guī)劃支路交叉口為例，簡要介紹“T字形”過街橫道設(shè)計(jì)。規(guī)劃支路為城市南北向支路，無現(xiàn)狀路，規(guī)劃道路紅線20米，雙向2車道，規(guī)劃橫斷面為20M-3.5（人）-13（車）-3.5（人）。該交叉口規(guī)劃示意圖參見圖2，設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下：
1)過街安全島設(shè)計(jì)：結(jié)合紅日路右轉(zhuǎn)車行流線、規(guī)劃支路右轉(zhuǎn)車行流線和紅日路直行非機(jī)動車流線設(shè)置過街安全島，其中右轉(zhuǎn)車道加寬后寬度取8米，三角形過街安全島面積約28平方米。
2)過街橫道設(shè)計(jì)：結(jié)合過街安全島設(shè)置過街橫道，過街橫道寬取5米，穿越右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向車道處取6米。
圖2 “T字形”過街橫道設(shè)計(jì)示意圖
5 小結(jié)
本文結(jié)合物流園區(qū)內(nèi)某干路沿線的兩個(gè)交叉口，實(shí)例探討了兩條干路相交的十字平面交叉口和干路與支路相交的T型交叉口規(guī)劃的必要過程。同時(shí)，針對“T字型”交叉口的交通組織優(yōu)化問題，本文提出了“T字型”人行橫道方案，與常用的“口字形”人行橫道相比，有效減少了交叉口的沖突點(diǎn)分布范圍，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前該方案在實(shí)際案例相對較少，其工程應(yīng)用效果有待在今后的實(shí)踐中跟蹤研究。
參考文獻(xiàn)：
[1]《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011）
[2]《城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50688-2011）
[3]《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）
[4]《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ152-2010）
道路救援范文第5篇
關(guān)鍵字：波浪形式 ；美院教學(xué)理念 ；創(chuàng)新；結(jié)構(gòu)主義
一．結(jié)構(gòu)主義
結(jié)構(gòu)主義是二十紀(jì)下半最常使用，用來分析語言、文化與社會的研究方法之一。結(jié)構(gòu)主義可被看作是一種具有許多不同變化的概括研究方法。一個(gè)結(jié)構(gòu)主義者研究對象的差異會大到如食物的準(zhǔn)備于上餐禮儀、宗教儀式、游戲、文學(xué)與非文學(xué)的文本、以及其他形式的娛樂，來找出一個(gè)文化中意義是如何被制造與再制造的深層結(jié)構(gòu)。
二．美院的特色校入口形式
四川美術(shù)學(xué)院是位于虎溪大學(xué)城，東臨西街南鄰重慶大學(xué)，北臨重師，的一所大學(xué)。川美有兩個(gè)學(xué)校入口，東入口為學(xué)校主入口，此入口很有特色，中間是一個(gè)長方形建筑，功能為門衛(wèi)室和紀(jì)念往屆畢業(yè)本科生和研究生。主入口道路更為有特點(diǎn)，東立面圖上看是有起伏變化的波浪形道路。高低起伏約為50厘米到100厘米不等。此形式是其他學(xué)校所從未采用過的形式，大膽而特別，引來不少圍觀者，包括本校和外校師生以及社會游覽觀光者。 與普通學(xué)校和以往的建筑入口形式大不相同。
三．四川美術(shù)學(xué)院的辦學(xué)理念
四川美術(shù)學(xué)院經(jīng)過幾代人的共同努力形成了鮮明的辦學(xué)特色和教學(xué)理念。在藝術(shù)教育目標(biāo)上注重學(xué)生的創(chuàng)新意識和實(shí)踐能力的培養(yǎng)，主張藝術(shù)來源于生活， 鼓勵學(xué)生在生活中學(xué)習(xí)、在實(shí)踐種鍛煉、在創(chuàng)作中成長，將創(chuàng)作實(shí)踐融入基礎(chǔ)教學(xué)之中，已成為四川美術(shù)學(xué)院在人才培養(yǎng)獨(dú)具一格的教學(xué)特色。四川美術(shù)學(xué)院實(shí)驗(yàn)教學(xué)共分為四個(gè)階段。
出創(chuàng)期（1940-1946）
在辦學(xué)之初，學(xué)校創(chuàng)始人李有行、沈福文教授就主張“藝術(shù)與實(shí)踐并重，傳統(tǒng)與創(chuàng)新兼顧”的辦學(xué)理念，相繼成立了印染、漆藝、陶瓷、版畫、雕塑等實(shí)驗(yàn)室，構(gòu)建了美院教學(xué)結(jié)合創(chuàng)作的人才培養(yǎng)模式。
恢復(fù)期（1977-1999）
經(jīng)過，中國的教育開始步入正軌，羅中立的油畫《父親》成為中國當(dāng)代美術(shù)史上的里程碑，涌現(xiàn)出張曉剛、葉永青、郝大鵬等一大批活躍在中國當(dāng)代藝術(shù)與設(shè)計(jì)領(lǐng)域的藝術(shù)家，成為引領(lǐng)中國當(dāng)代藝術(shù)與設(shè)計(jì)發(fā)展的重要力量。
發(fā)展期（2000-2004）
總結(jié)多年辦學(xué)成就，提煉出獨(dú)特的實(shí)驗(yàn)教學(xué)理念—“跨越融合”，構(gòu)筑了以培養(yǎng)學(xué)生自主創(chuàng)新能力和啟發(fā)學(xué)生藝術(shù)心智為核心，以創(chuàng)新型實(shí)驗(yàn)為主導(dǎo)的藝術(shù)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系。
跨越期（2005至今）
為培養(yǎng)更多的創(chuàng)新性人才，提高教學(xué)水平，學(xué)校修建了虎溪新校區(qū)，形成了實(shí)驗(yàn)設(shè)施齊備，的藝術(shù)實(shí)驗(yàn)教學(xué)中心。
四川美術(shù)學(xué)院經(jīng)歷了70的辦學(xué)歷程和實(shí)驗(yàn)教學(xué)理念、定位、體系和創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式。
四、美院波浪形入口道路的形成原因和目的探討
四川美術(shù)學(xué)校波浪形入口道路的形成原因和目的可能有以下幾種原因：
1．波浪形道路體現(xiàn)了四川美術(shù)學(xué)院的創(chuàng)新型辦學(xué)理念2．設(shè)計(jì)師的創(chuàng)新思維3．川美學(xué)生和老師的創(chuàng)新思維模式，支持鼓勵創(chuàng)新，喜歡不拘一格，不喜歡被約束和束縛，大膽創(chuàng)新。4．體現(xiàn)重慶地形特色，重慶是山地形建筑，有很多高低的起伏道路。5．設(shè)計(jì)的未來性：體現(xiàn)一種前所未有的道路形式，追求新穎和未來感，為其他學(xué)校樹立標(biāo)桿。6．美院師生的特別的行為模式：虎溪大學(xué)城師生一般都有自行車、滑輪、溜冰鞋等交通娛樂工具。此設(shè)計(jì)有可能是希望為師生提供一個(gè)特別的娛樂場所。7．與全國美院和學(xué)校形成對比：四川美院成功的做到了與全國美院和綜合類大學(xué)的不同，獨(dú)特性得到了充分的體現(xiàn)。8．低碳的考慮：激動車行駛在波浪形道路上會在下坡路上產(chǎn)生慣性從而減少汽油的使用量。
美院的特別的波浪形道路成功的打造了美院的入口特色，與其他學(xué)校形成了鮮明的對比，這種形式的原因和目的可能跟美院的辦學(xué)理念和人才培養(yǎng)模式有很大的關(guān)系。
五．結(jié)構(gòu)主義分析美院波浪形道路與美院辦學(xué)理念之間的關(guān)系
通過結(jié)構(gòu)主義要素切分我們發(fā)現(xiàn)美院的波浪形道路形成的原因有很多，主要是體現(xiàn)了創(chuàng)新、未來性、思維模式、行為模式、低碳等。四川的辦學(xué)理念通過結(jié)構(gòu)主義要素切分我們也得出：創(chuàng)新、實(shí)踐、跨越、融合的教學(xué)理念。通過對比我們可以得出四川美術(shù)學(xué)院的辦學(xué)理念中的創(chuàng)新和主入口的波浪形道路中的創(chuàng)新是對應(yīng)元素，辦學(xué)理念要求創(chuàng)新從而使得主入口的波浪形道路是大膽和新穎的。因此四川美術(shù)學(xué)院的辦學(xué)理念和美院主入口的波浪形道路是同調(diào)關(guān)系。從而得出美院的主入口的波浪形道路體現(xiàn)了美院的辦學(xué)理念。
美院入口的波浪形道路東西走向長度達(dá)100米，南北走向長達(dá)300米，為什么美院要在主入口的主要交通道路上設(shè)置這種新穎的道路形式，而不是在一些次入口和一些次要道路上設(shè)置這種創(chuàng)新的道路，原因就在于主入口的車流量和人流量最大也最能體現(xiàn)美院的創(chuàng)新風(fēng)格，主入口是一個(gè)窗口和展示臺是美院的一個(gè)向世人展示自己的名片。從而在最主要的入口和最主要的交通道路上設(shè)計(jì)了一個(gè)大膽和創(chuàng)新的道路。目的就是體現(xiàn)美院的創(chuàng)新教學(xué)理念。
六．波浪形道路所產(chǎn)生的影響
美院的波浪形道路產(chǎn)生的積極影響
1：傳達(dá)了美院的創(chuàng)新的教學(xué)理念
2：成為美院校區(qū)的一個(gè)特色景點(diǎn)，引來很多師生和游客觀光。
3：為學(xué)院師生提供了一個(gè)娛樂的好場所，每逢周末和下課都會有很多學(xué)生騎著單車、穿著溜冰鞋在這個(gè)地方逗留和游玩。
美院的波浪形道路產(chǎn)生的消極影響
1：安全性問題的考慮：汽車在上坡的時(shí)候前車頭被抬起來是看不到下面的道路的，很容易發(fā)生交通事故。
2：人機(jī)工程學(xué)的欠缺考慮：道路為波浪形的女生穿著高跟鞋走在上面是很痛苦的，尤其是在下坡路上，高跟鞋本來就有一個(gè)高度，再遇上下坡就等于跟又被加高了，腳的疼痛程度也就增加了。
