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城際軌道交通范文第1篇

關(guān)鍵詞：軌道交通 車輛電氣 列車牽引 變流器 交流傳動

廣佛線二期工程起于佛山市禪城區(qū)的魁奇路，止于東平新城的新城東，線路長度約為6.679km，均為地下線路，共設(shè)置4座車站，平均站間距約1.880km。區(qū)間正線最大坡度28‰、輔助線2‰，最小曲線半徑350m。廣佛線二期將于2016年開通試運營。

廣佛線二期列車由中國南車四方機車車輛股份有限公司生產(chǎn)總裝，列車牽引及控制系統(tǒng)由加拿大龐巴迪運輸公司提供。

列車供電電壓：DC1500V （變化范圍1000～1800V）；

列車受電方式：接觸網(wǎng)受電弓受電；

車輛動力設(shè)計：兩動兩拖布置的四節(jié)編組（動車的每個轉(zhuǎn)向架兩根車軸各設(shè)一臺牽引電動機）；

牽引電傳動：電氣牽引系統(tǒng)為VVVF交流傳動系統(tǒng)，每個轉(zhuǎn)向架設(shè)置一套牽引變流系統(tǒng)

1系統(tǒng)原理

牽引系統(tǒng)包含高壓系統(tǒng)、牽引變流系統(tǒng)、機械驅(qū)動系統(tǒng)。

列車自動駕駛系統(tǒng)（ATO）將列車需要的牽引力和制動力數(shù)據(jù)發(fā)送給列車牽引控制單元（DCU），DCU通過計算控制各開關(guān)元件的開通關(guān)斷，最終牽引變流系統(tǒng)將直流電壓轉(zhuǎn)換成頻壓可調(diào)的三相交流電，來驅(qū)動牽引電機。高壓系統(tǒng)通過受電弓從直流電網(wǎng)上取電，設(shè)置避雷器保護(hù)，經(jīng)過高速斷路器HSCB進(jìn)入牽引變流系統(tǒng)，牽引電流由接地刷通過車體、轉(zhuǎn)向架、車輪流向鋼軌，與牽引變電所構(gòu)成直流回路。

當(dāng)列車制動時牽引電機作為發(fā)電機工作。機械能轉(zhuǎn)換成電能，通過牽引變流器反饋回接觸網(wǎng)用于其他列車供電或消耗在制動電阻上。

2高壓系統(tǒng)

高壓系統(tǒng)的主要功能是將牽引供電系統(tǒng)連接到直流供電接觸網(wǎng)上，并能保護(hù)列車電氣設(shè)備，主要部件為受電弓、避雷器、隔離開關(guān)、高速斷路器、熔斷器、線路電抗器等。

受電弓從接觸網(wǎng)獲得1500V直流電，經(jīng)過熔斷器后和高速斷路器HSCB進(jìn)入牽引變流箱，HSCB能防止大電流沖擊，保護(hù)牽引變流系統(tǒng)。

3牽引變流系統(tǒng)

牽引系統(tǒng)將電能轉(zhuǎn)換成車輛的輪周牽引力。這一轉(zhuǎn)換過程分幾步完成：

直流1500V電源供給牽引變流器（MCM）；

牽引控制系統(tǒng)（DCU）將司機或自動駕駛系統(tǒng)（ATO）的牽引制動數(shù)據(jù)運算，根據(jù)運算結(jié)果控制MCM的開關(guān)元件

MCM 將直流電逆變?yōu)榭勺冾l變壓（VVVF）的三相電源供給牽引電機；

牽引電機通過齒輪箱傳遞給車輛輪周牽引力。

3.1牽引逆變模塊

列車牽引逆變模塊采用脈寬調(diào)制（PWM）的變頻變壓（VVVF）技術(shù)，采用矢量控制方式。牽引逆變模塊（MCM）將輸入直流網(wǎng)壓轉(zhuǎn)換成三相變頻變壓的電源提供給牽引電機，功率轉(zhuǎn)換使用基于微機邏輯控制的IGBT功率器件。包括4個IGBT橋臂，其中3個作逆變，1個作過壓斬波。由列車牽引控制系統(tǒng)（DCU）控制IGBT的關(guān)斷。在電制動時，DCU使電路反接，此時牽引電機作為發(fā)電機工作，并通過牽引變流器向接觸網(wǎng)回饋。

變流器用于逆變的三相橋臂采用矢量控制。在基速以上時，采用方波調(diào)制控制。變流器使用的開關(guān)頻率范圍為500-1000Hz，降低了輸出正弦波電流的紋波，減少了牽引電機能量損耗和轉(zhuǎn)矩波動。

制動斬波器的作用是過壓控制和保護(hù)。列車制動時，如果線路其他列車不能及時吸收回饋能量，網(wǎng)壓會持續(xù)升高，當(dāng)電壓上升到一定水平（1800V）時，制動斬波器的IGBT被觸發(fā)，將能量釋放到制動電阻上，轉(zhuǎn)化為熱能。

3.2制動電阻

列車在電制動（電動機自動反向連接作為發(fā)電機）的情況下，能量不能被電網(wǎng)完全吸收時，多余的能量必須轉(zhuǎn)換為熱能消耗在制動電阻上，否則電網(wǎng)電壓將升高到限制水平。因此制動電阻確保了電網(wǎng)上的其它設(shè)備的安全。制動電阻的額定電阻值為2.95Ω±5%。采用自然風(fēng)冷的冷卻方式。

牽引變流器箱為單獨的箱體，包含2個獨立的牽引變流器模塊、冷卻單元和各自的控制單元。

每一個牽引變流器箱主要包含：2個三相變流器模塊、2個制動斬波器、直流電容、電壓、電流和溫度傳感器、風(fēng)機。

4機械驅(qū)動系統(tǒng)

4.1牽引電機

采用三相鼠籠異步電機，牽引模式下將電力轉(zhuǎn)變成機械能，在制動時反接，將列車動能轉(zhuǎn)換成電能，通過牽引變流器回饋電網(wǎng)。

電機為開放式，安裝在電機軸上的風(fēng)扇帶動冷空氣冷卻電機。

4.2 齒輪箱

齒輪箱為一級斜齒輪安裝于輪軸上，并通過彈性反應(yīng)桿連接到轉(zhuǎn)向架。

齒形連軸器在電機和齒輪箱間傳輸力矩，最終轉(zhuǎn)化為車輪的輪軸牽引力。

5 結(jié)束語

軌道交通行業(yè)電力牽引經(jīng)過60、70年代直流傳動技術(shù)到90年代交流傳動技術(shù)，而交流傳動控制也從90年代的GTO電流驅(qū)動全面向IGBT的電壓驅(qū)動發(fā)展，交流傳動技術(shù)已經(jīng)非常成熟。

目前，廣佛城際軌道交通二期列車已經(jīng)進(jìn)入總裝工序，牽引系統(tǒng)已經(jīng)經(jīng)過型式試驗，性能基本滿足合同要求。

城際軌道交通范文第2篇

關(guān)鍵詞：城際軌道交通；加勁鋼桁梁橋；車橋耦合；動力性能；橋梁工程 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

中圖分類號：U448 文章編號：1009-2374（2017）04-0098-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.04.050

1 概述

近年來，隨著鐵路車輛行車速度不斷提高，使得車輛與結(jié)構(gòu)動力相互作用這一話題日益得到廣泛的關(guān)注。列車-橋梁空間耦合振動分析模型是由車輛計算模型、橋梁計算模型按一定的輪軌運動關(guān)系聯(lián)系起來而組成的系統(tǒng)，車橋耦合的研究是運用車輛動力學(xué)與橋梁結(jié)構(gòu)動力學(xué)的研究方法，將車輛與橋梁看作一聯(lián)合動力體系。檢算橋梁的自振頻率、跨中豎向與橫向動位移、跨中豎向與橫向加速度、墩頂橫向位移與加速度；檢算機車車輛的安全性和舒適度指標(biāo)，包括脫軌系數(shù)、輪重減載率、豎橫向加速度及Sperling舒適度指標(biāo)。評價橋梁的動力性能以及列車運行安全性與舒適性，為梁橋的設(shè)計提供參考依據(jù)。列車-橋梁空間耦合振動分析模型是由車輛計算模型、橋梁計算模型按一定的輪軌運動關(guān)系聯(lián)系起來而組成的系統(tǒng)，按照振動的相關(guān)方法來進(jìn)行計算。

2 項目概況及橋梁分析模型的建立

東江南特大橋位于穗莞深城際軌道交通洪梅至深圳機場段，該橋主橋為（143+264+143）m加勁鋼桁連續(xù)梁，最高設(shè)計速度140km/h，二期恒載106.0kN/m。該橋主桁為“N”字型，由上弦桿、下弦桿、加勁弦和腹桿組成，加勁弦高36m。兩片主桁的橫向中心距（桁寬）13m，桁高18m，主橋跨度布置為（143+264+143）m。主梁采用加勁鋼桁梁，兩片主桁的橫向中心距（桁寬）13m，平行弦桁架高18m。加勁弦部分呈懸索狀，最高36m，全橋除邊墩、中墩部分斜腹桿設(shè)置橋門架外。橋面采用正交異性板鋼橋面，主桁中心距13m，線間距4.2m，道碴槽（內(nèi)到內(nèi)）7.9m，鋼桁梁：主桁下弦、上弦、加勁弦采用Q370qE鋼；桁腹桿和吊桿截面編號為14、17、18、25、27～32者采用Q370qE鋼，其余采用Q345qD鋼；橋面系、平聯(lián)、橫聯(lián)等采用Q345qD鋼。

分別采用軟件MIDAS和橋梁結(jié)構(gòu)動力分析軟件BDAP，來建立穗莞深城際軌道交通東江南特大橋主橋加勁鋼桁梁方案的動力分析模型。將橋面、主桁、加勁弦及橋墩等離散為相應(yīng)類型單元，最終得到全橋動力分析模型。模型中單元共2547個，節(jié)點1353個。

3 橋梁自振特性分析

東江南特大橋主橋加勁鋼桁梁橋，主桁寬13m，中跨寬跨比1/20，加勁弦部分呈懸索狀，最高達(dá)36m，這相對提高了主梁的豎向剛度，豎彎基頻較大0.79Hz，出現(xiàn)在第3模態(tài)；橫向剛度則較弱，橫向彎曲作為第1振型出現(xiàn)，該模態(tài)縱向和豎向沒有參與質(zhì)量，而橫向參與質(zhì)量比占7.56%；東江南特大橋主橋中墩高34.2m，主梁和墩之間在177#墩設(shè)置固定支座，這使得結(jié)構(gòu)在第2階出現(xiàn)縱漂振型。該模態(tài)豎向參與質(zhì)量比占0.04，而縱向參與質(zhì)量比達(dá)到30.69%；由于加勁桁及橫聯(lián)的貢獻(xiàn)，使得主梁具有較大的抗扭剛度，結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)振型在第7階出現(xiàn)，扭頻為1.17Hz，扭彎頻率比為，且該模態(tài)縱向和豎向均沒有參與質(zhì)量，豎向參與質(zhì)量比僅占0.3%，因此本橋結(jié)構(gòu)具有足夠的抗風(fēng)性能和良好的抗震性能。

4 車橋耦合動力仿真分析

根據(jù)前述計算模型與計算原理，運用BDAP對該梁進(jìn)行車輛和橋梁的動力響應(yīng)分析，從而得到車輛和橋梁的動力參數(shù)，其中包括Sperling指標(biāo)、CRH2動車組車輛的橫向和豎向加速度的最大值、列車的脫軌系數(shù)、車輪的輪重減載率指標(biāo)、該橋梁對應(yīng)的橫向和豎向的振動情況的加速度、橋梁最大位移、橋梁墩頂?shù)恼駝蛹铀俣葏?shù)、橋梁墩頂部的位移參數(shù)，導(dǎo)出了這些動力作用下而產(chǎn)生的時程曲線。在國產(chǎn)CRH2動車組作用下計算得到的橋梁位移響應(yīng)，加速度響應(yīng)，車輛響應(yīng)。

5 主要結(jié)論

針對穗莞深城際軌道交通東江南特大橋主橋加勁鋼桁梁橋，計算了地基土層和樁基的相互影響，采用通用有限元軟件，建立該橋動力作用的模型，首先，對該橋的自振情況進(jìn)行了分析；其次，對該橋在國產(chǎn)CRH2高速列車作用下的車橋空間耦合振動進(jìn)行了分析，用Sperling指標(biāo)來評價車輛作用下乘車的舒適性。參考《鐵道車輛動力學(xué)性能評定和試驗鑒定規(guī)范》（GB 5599-85）和《鐵道機車動力學(xué)性能試驗鑒定方法及評定標(biāo)準(zhǔn)》（TB/T 2360-93）兩本規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)評價了該橋的車橋耦合性能。其主要結(jié)論如下：

5.1 橋梁自振特性分析

全橋橫向一階自振頻率為0.47Hz，對應(yīng)一階橫向自振周期為2.14s；全橋豎向一階自振頻率為0.79Hz，對應(yīng)一階豎向自振周期為1.27s。

5.2 橋梁振動性能

在CRH2動車組以速度80～160km/h過橋時，如表3所示，加勁鋼桁梁橫向、豎向位移及加速度，墩頂橫向位移及橫向加速度均滿足限值要求。

5.3 列車行車安全性與舒適性

在CRH2列車以速度80～160km/h通過東江南特大橋主橋加勁鋼桁梁橋時，動車和拖車的脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軌橫向力等安全性指標(biāo)均在限值以內(nèi)，高速列車行車安全性可以得到保障。國產(chǎn)CRH2動車組以速度80～160km/h通過時，該橋的豎向和橫向舒適性均達(dá)到“優(yōu)良”。

參考文獻(xiàn)

[1] 李小珍.高速鐵路列車橋梁系統(tǒng)耦合振動理論及應(yīng)用研究[D].西南交通大學(xué)，2000.

[2] 中華人民共和國鐵道部.鐵路橋涵檢定規(guī)范[S].北京：人民鐵道出版社，1978.

[3] 鐵道部科學(xué)研究院，西南交通大學(xué)，等.秦沈客運專線橋涵關(guān)鍵技術(shù)研究――常用跨度橋梁動力特性及列車走行性分析研究[J].西南交通大學(xué)學(xué)報，2011，（1）.

城際軌道交通范文第3篇

（湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 湖南 株洲 412001）

摘 要：便利的交通條件是區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)保證。長株潭（3＋5）城際軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，將對區(qū)域內(nèi)旅游協(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。主要分析了長株潭城際軌道交通與區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展存在的問題，并從差異化旅游、創(chuàng)建協(xié)調(diào)機制、完善區(qū)域內(nèi)旅游交通、區(qū)域內(nèi)旅游產(chǎn)品升級等四個方面就二者協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)行了探討。

關(guān)鍵詞 ：城際軌道交通；區(qū)域旅游；協(xié)調(diào)發(fā)展；路徑

中圖分類號：F523.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．08．004

*基金項目：湖南省情與決策咨詢研究課題資助項目“城際軌道交通與區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展研究——以長株潭（3＋5）城市群為例”（項目編號：2014ZZ041）

收稿日期：2015－01－25

0 引言

城市帶和城市群是城市化的必然結(jié)果。城際軌道交通以快捷、準(zhǔn)時、安全、容量大、綠色環(huán)保等優(yōu)勢成為城市群之間交通聯(lián)系的紐帶。區(qū)域城市群的城際軌道交通主要承擔(dān)區(qū)域城市和主要城鎮(zhèn)間、城市組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)間的城際中短途客流運輸，一般時速在100～200 km之間，是區(qū)域內(nèi)緊密聯(lián)系、相互依存、合理分工的城市間基礎(chǔ)設(shè)施，也是區(qū)域城際客運系統(tǒng)和城市群發(fā)展的骨干和基礎(chǔ)運輸方式，將為區(qū)域城市群居民構(gòu)建“一日交流圈”提供便利。長株潭（3＋5）城際軌道交通網(wǎng)于2007年獲國家發(fā)改革委正式批復(fù)，將建成以長株潭三市為中心，輻射益陽、常德、岳陽、衡陽、婁底五市的城際鐵路網(wǎng)，在“3＋5”城市群中實現(xiàn)“3、6、9”的公共交通目標(biāo)，線路總長合計達(dá)760km。目前，首期長株潭96km長的城際軌道交通線正在全面開建，2016年底將實現(xiàn)通車運行，預(yù)計到2020年，長株潭城際鐵路將承載全日客流量37．8萬人次，2030年將達(dá)到54．2萬人次，其他幾條城際軌道交通線也正在按計劃籌建當(dāng)中。

旅游活動異地性特征，使得游客出行必須借助旅游交通工具才能實現(xiàn)，區(qū)域內(nèi)便捷的旅游交通將有利于區(qū)域旅游的發(fā)展。隨著長株潭（3＋5）城際軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)，二者之間如何協(xié)調(diào)發(fā)展也是必須考慮的問題。協(xié)調(diào)是指兩個或兩個以上的體系或兩種運動形式間通過相互作用而彼此影響（以至聯(lián)合起來）的現(xiàn)象，是在各子系統(tǒng)間的良性互動下，相互依賴、相互協(xié)調(diào)、相互促進(jìn)的動態(tài)關(guān)聯(lián)關(guān)系。城際軌道交通與區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展是指二者通過互動發(fā)展構(gòu)成一個良性協(xié)調(diào)發(fā)展系統(tǒng)，及時關(guān)注、把握兩者相互作用的方向、強度，促進(jìn)二者形成良性互動發(fā)展，對于助推湖南省旅游業(yè)升級改造，實現(xiàn)湖南省旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

1 長株潭（3＋5）城市群城際軌道交通與區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展存在的問題

任何事物都有兩面性，城際軌道交通也不例外。長株潭城際軌道交通的建成在給區(qū)域旅游帶來積極影響的同時，也必然會產(chǎn)生消極的負(fù)面影響，且對區(qū)域內(nèi)不同城市旅游影響的效應(yīng)也各不相同。因此，發(fā)揮城際軌道交通的積極效應(yīng)，強化城際軌道交通與區(qū)域旅游二者之間良性互動、協(xié)調(diào)發(fā)展必不可少。當(dāng)前，長株潭（3＋5）城際軌道交通與區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展存在的問題主要體現(xiàn)在以下四個方面：

1．1 “中心—外圍效應(yīng)”影響區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展

長株潭（3＋5）城際軌道交通的建成構(gòu)筑了長株潭核心區(qū)通勤在30min以內(nèi)，長株潭至“3＋5”其他中心城市60min，其他次中心城市之間90min以內(nèi)的生活圈，拉近了城市景區(qū)之間的空間距離，降低了交通成本，增加了旅游的可達(dá)性，同時必將導(dǎo)致空間競爭加強。對于長株潭核心區(qū)域及資源優(yōu)質(zhì)、項目吸引人的景區(qū)將越做越強，而對于景區(qū)資源貧乏、旅游基礎(chǔ)設(shè)施落后的城市，極易出現(xiàn)游客群體“過而不入”的“過濾效應(yīng)”，使得旅游活動向一地集中，形成明顯的“中心一邊緣”效果，導(dǎo)致一些城市旅游業(yè)停滯不前，區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展無從談起。

1．2 城市群各主體利益協(xié)調(diào)困難

城際軌道交通建設(shè)更好地促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟的合作，區(qū)域旅游合作隨著城際軌道交通的便利性成為各城市旅游業(yè)發(fā)展的必然途徑。但由于行政區(qū)劃的剛性約束，在GDP標(biāo)準(zhǔn)至上的評價模式下，各行政區(qū)域間存在更多的是競爭意識，區(qū)域旅游協(xié)調(diào)與合作意識相對淡薄。在此背景下，各地競相出臺自己的政策保護(hù)己方區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展、區(qū)域旅游資源的同質(zhì)化及相互替代性、區(qū)域旅游市場定位的沖突等形成區(qū)域內(nèi)旅游產(chǎn)品雷同、旅游市場惡性競爭的局面，對區(qū)域旅游業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展形成負(fù)面影響，導(dǎo)致區(qū)域旅游合作力度并沒有因為交通條件的改善變得緊密，長株潭（3＋5）城市群區(qū)域旅游一體化市場還有一段距離。

1．3 城際軌道交通線路與直達(dá)景區(qū)交通設(shè)施銜接不緊密

長株潭城際軌道交通在規(guī)劃設(shè)計的時候，更多的考慮是以方便城市居民出行為主的宗旨進(jìn)行設(shè)計規(guī)劃的，在建設(shè)過程中并沒有考慮如何與區(qū)域旅游發(fā)展進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，就現(xiàn)有城際軌道的設(shè)計建設(shè)來看，能夠直接通過城軌到達(dá)區(qū)域內(nèi)知名景區(qū)的數(shù)量非常有限，必須通過中轉(zhuǎn)其他交通工具如城市地鐵、旅游巴士、公共汽車等方式才能到達(dá)旅游景區(qū)。但從當(dāng)前城市群中各城市現(xiàn)有的交通布局及規(guī)劃來看，除了長沙接駁旅游景區(qū)的相關(guān)交通設(shè)施相對較為齊全以外，其他城市在這方面都存在很多不足，嚴(yán)重制約城際軌道交通與區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展的進(jìn)程。

1．4 城際軌道交通建設(shè)與各城市旅游業(yè)發(fā)展不同步

長株潭（3＋5）城市群城際軌道交通的建成，區(qū)域內(nèi)城市之間最短0．5h，最長1．5h內(nèi)就能到達(dá)，極大地縮短了城市之間的乘車時間，降低其到達(dá)旅游景區(qū)的交通費用，區(qū)域內(nèi)旅游活動基本上可以做到早出晚歸，這必然會給旅游客源市場帶來極大的改變，商務(wù)旅游、散客旅游、自助旅游人員將得到大力發(fā)展，對旅游產(chǎn)品的需求也將產(chǎn)生很大的變化。但各城市的旅游相關(guān)職能部門并沒有意識到城際軌道交通開通所帶來的巨大變化，沒有做好相應(yīng)的規(guī)劃。如新建景區(qū)的空間布局、旅游接待企業(yè)的規(guī)劃、旅游市場營銷的時機選擇等，導(dǎo)致城際軌道交通對區(qū)域旅游業(yè)的積極效應(yīng)不能得到充分的利用。

2 長株潭（3＋5）城市群城際軌道交通與區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展路徑

2．1 充分挖掘地方特色，走旅游差異化發(fā)展道路

為避免因為城際軌道交通建成后所造成的“中心－外圍效應(yīng)”的出現(xiàn)，弱化邊緣城市的旅游地位，可根據(jù)城市群各自旅游資源的特色，充分挖掘地方特色，抑制同質(zhì)化、尋求差異化將成為區(qū)域內(nèi)旅游資源開發(fā)的重點，從而避免區(qū)域內(nèi)的客源市場向中心城市或優(yōu)質(zhì)旅游景區(qū)聚集的不平衡發(fā)展模式。如長株潭的都市景觀、紅色資源；岳陽湘北文化和休閑度假旅游；衡陽的宗教旅游資源；常德、益陽、婁底三市的生態(tài)旅游資源、鄉(xiāng)村旅游資源的開發(fā)，使其各有所長，互為補充，從而充分發(fā)揮城際軌道交通的優(yōu)勢，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)旅游資源一體化開發(fā)。

2．2 創(chuàng)建協(xié)調(diào)機制，謀求共同發(fā)展

區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展，涉及到不同的利益主體，建立統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機制必不可少。

（1）各政府部門之間協(xié)調(diào)機制的創(chuàng)建。隨著長株潭（3＋5）城際軌道交通的建成，長株潭城市群為區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展出臺了專門的《環(huán)長株潭城市群發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》文件，但在具體的發(fā)展過程中涉及到的環(huán)境保護(hù)、跨區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施共享與建設(shè)、旅游資源布局、市場監(jiān)管等，增強與城際軌道的協(xié)調(diào)性，政府部門必須要加強協(xié)作配合，積極構(gòu)建科學(xué)有效的運行機制，使文件內(nèi)容得以落實，切實實現(xiàn)與城際軌道的“零距離服務(wù)”，尤其是在區(qū)域合作的初期階段，政府的政策引導(dǎo)、規(guī)范管理顯得尤為重要。如：為避免區(qū)域內(nèi)旅游資源的重復(fù)建設(shè)而引起的惡性競爭，由各方政府的相關(guān)旅游職能部門成立專門組織共同協(xié)商規(guī)劃旅游資源布局，制定相關(guān)的合作框架解決各種問題；定期舉行例會，協(xié)商調(diào)整業(yè)界所反饋的問題，不斷優(yōu)化完善合作機制等。

（2）行業(yè)組織協(xié)調(diào)機制的創(chuàng)建。區(qū)域旅游競爭合作發(fā)展過程中必然存在利益沖突，這種沖突必須通過一定協(xié)調(diào)機構(gòu)來解決。除了尋求政府部門解決外，區(qū)域內(nèi)行業(yè)協(xié)會社團(tuán)組織也可在市場準(zhǔn)入、規(guī)范價格、界定市場范圍、預(yù)防惡性競爭、行業(yè)行為自律等在行業(yè)內(nèi)進(jìn)行協(xié)調(diào)。因此，區(qū)域內(nèi)各方行業(yè)社團(tuán)組織也應(yīng)加強合作，共同協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)行業(yè)矛盾。

（3）旅游企業(yè)協(xié)調(diào)機制的創(chuàng)建。旅游企業(yè)作為區(qū)域旅游合作市場的主體，區(qū)域內(nèi)各旅游企業(yè)通過聯(lián)合開發(fā)客源市場和旅游精品、共享資源等方式進(jìn)行合作，也可通過集團(tuán)化、連鎖經(jīng)營等實現(xiàn)共同發(fā)展，從而完成在政府協(xié)調(diào)框架下的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2．3 優(yōu)化區(qū)域內(nèi)旅游交通網(wǎng)絡(luò)

區(qū)域內(nèi)旅游景區(qū)間交通的可達(dá)性與便利程度，是影響區(qū)域旅游發(fā)展的核心因素，也是區(qū)域各旅游景區(qū)空間相互作用和合作的先決條件。長株潭（3＋5）城際軌道交通網(wǎng)由于其不能實現(xiàn)“門對門”的旅游者運輸服務(wù)，不能把游客直接運送到旅游景區(qū)。要想發(fā)揮其旅游交通的功能，還需要在中心城區(qū)和沿線區(qū)域建立起更快捷、更環(huán)保的旅游交通支線的配套設(shè)施，這樣才能大大提高中心城市與景區(qū)之間、景區(qū)與景區(qū)之間的通達(dá)性。因此，優(yōu)化區(qū)域內(nèi)旅游交通網(wǎng)絡(luò)，一方面城際軌道交通可以在技術(shù)許可和不影響功能的前提下，同時開行直達(dá)快車或縮短發(fā)車時間間隔，以解決城市間直達(dá)需求；另一方面可在各個中心城市或人流較為集中的站點，加速建設(shè)旅游交通網(wǎng)絡(luò)，設(shè)立旅游交通服務(wù)中心，加強旅游公交巴士場站建設(shè)，增加到區(qū)域內(nèi)主要旅游景（區(qū)）點的巡回式旅游巴士，開通旅游中心地市區(qū)到各個旅游景區(qū)（點）旅游公交專線，提高景區(qū)（點）可進(jìn)入性，以促進(jìn)區(qū)域中心城市與旅游景區(qū)的無縫銜接，極大地提升城際軌道交通建設(shè)對區(qū)域旅游協(xié)調(diào)發(fā)展的影響力，擴大區(qū)域內(nèi)核心城市對邊緣城市旅游發(fā)展的輻射帶動作用。

2．4 加快區(qū)域內(nèi)旅游產(chǎn)品的升級

城際軌道交通促使區(qū)域內(nèi)的旅游客源市場發(fā)生了改變，游客對旅游產(chǎn)品的需求也隨之改變。因此，區(qū)域內(nèi)城市群各城市應(yīng)根據(jù)城際軌道交通的規(guī)劃布局，統(tǒng)籌安排區(qū)域內(nèi)各線路旅游項目的規(guī)劃與建設(shè)，如按照城際軌道交通所帶來的便捷條件，結(jié)合特色整合資源，開發(fā)重點旅游線路；根據(jù)交通通達(dá)情況、可進(jìn)入程度合理安排各旅游線路的主題，打造相關(guān)的旅游項目。如為突出區(qū)域內(nèi)城市、鄉(xiāng)村、紅色三大主題旅游，沿城際軌道交通開發(fā)新的旅游景區(qū)，從而加快區(qū)域內(nèi)旅游產(chǎn)品的升級，實現(xiàn)城際軌道交通與區(qū)域旅游的合作共贏。

3 結(jié)語

回顧世界旅游業(yè)的發(fā)展歷史，旅游業(yè)的每一次發(fā)展無一例外都與發(fā)達(dá)的旅游交通緊密相關(guān)，沒有完善、便捷、高效的交通系統(tǒng)，就沒有現(xiàn)代旅游業(yè)的規(guī)模發(fā)展。長株潭（3＋5）城際軌道交通的便捷性、舒適性、大容量對于游客旅游決策和城市旅游產(chǎn)品開發(fā)、游客流向、旅游客源市場規(guī)模、旅游形象塑造等均具有重要影響，同時城市旅游地的成長也必然會提高城際軌道交通的使用強度，分析、總結(jié)相關(guān)成果，把長株潭城際軌道交通和區(qū)域旅游進(jìn)行協(xié)同研究，有助于提高長株潭（3＋5）城市群旅游競爭力，促進(jìn)區(qū)域旅游業(yè)健康、快速發(fā)展。因此，長株潭（3＋5）城市群應(yīng)進(jìn)一步完善城市旅游系統(tǒng)與城際軌道交通資源平衡配置，協(xié)調(diào)發(fā)展，早日實現(xiàn)區(qū)域旅游一體化目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

1 張金霞．論高鐵時代對武漢旅游業(yè)的影響［J］．企業(yè)導(dǎo)報，2010（6）

2 王欣，鄒統(tǒng)釬．高速鐵路網(wǎng)對我國區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展與布局的影響［J］．經(jīng)濟地理，2010（7）

3 王潔，劉亞萍．高速鐵路與城市旅游發(fā)展研究——以武漢市武廣高鐵旅游發(fā)展為例［J］．資源開發(fā)與市場，2011（27）

城際軌道交通范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；基本類型；建設(shè)現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢

前言

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。經(jīng)過近二十年的發(fā)展，我國城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)也已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。下面本人結(jié)合多年工作和理論研究經(jīng)驗，主要就城市軌道交通的定義、建設(shè)現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢和管理等方面淺談幾點看法，僅供同行參考。

1城市軌道交通概述

1.1城市軌道交通的定義

（1）城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。在中國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。

（2）“城市軌道交通”是一個包含范圍較大的概念，在國際上沒有統(tǒng)一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運服務(wù)，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

1.2城市軌道交通的作用

⑴城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營后，將直接關(guān)系到城市居民的出行、工作、購物和生活。

⑵城市軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

⑶城市軌道交通是城市建設(shè)史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，對城市的全局和發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

1.3城市軌道交通的類型

城市軌道交通種類繁多，技術(shù)指標(biāo)差異較大，世界各國標(biāo)準(zhǔn)不一，尚無十分統(tǒng)一的分類標(biāo)準(zhǔn)。一般按運能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征可分為：有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統(tǒng)、磁懸浮交通七類，在此就不一一介紹了。

2我國城市軌道交通工程建設(shè)現(xiàn)狀

近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。

2.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機主要靠進(jìn)口。

2.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

2.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計、咨詢、施工、運營進(jìn)行全過程管理的專業(yè)化公司。

2.4在運營管理方面與發(fā)達(dá)國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進(jìn)國家的兩倍。

2.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

3城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

3.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項研究。

3.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國內(nèi)更應(yīng)重視對引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。

3.4城市軌道交通技術(shù)的信息智能化

智能化城市軌道交通系統(tǒng)是高新自動控制技術(shù)在城市軌道交通領(lǐng)域的綜合體現(xiàn)，它是充分利用信息傳輸和自動化處理技術(shù)，在提高現(xiàn)有交通設(shè)施利用率方面發(fā)揮著極為重要的作用。目前，國內(nèi)城市軌道交通機電設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高，但整體集成水平不高。因此，國內(nèi)應(yīng)該開展城市軌道交通安全保障體系研究，綜合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)。

3.5城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運營成本，也是一項非常重要的任務(wù)。

4城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

4.1加強宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國家級領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機構(gòu)，會同規(guī)劃、技術(shù)與運營等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進(jìn)、消化和吸收國外先進(jìn)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實施計劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時機制定相關(guān)法規(guī)，加強對城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

4.2加強技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機構(gòu)與運營商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項目的立項、籌資、研發(fā)、鑒定、知識產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達(dá)成一致性意見，以促進(jìn)技術(shù)開發(fā)項目管理有序、高效開展。

4.3促進(jìn)技術(shù)整合并加強協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

4.4加強技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念，將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進(jìn)程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項目，有必要開展國內(nèi)城市、國外機構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。

城際軌道交通范文第5篇

關(guān)鍵詞：市域軌道交通；工程設(shè)計；施工；創(chuàng)新；實踐

中圖分類號： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言:

市域軌道交通，在國外也被稱之為區(qū)域性軌道交通系統(tǒng)，是指在城市圈中或城市群之中、各城市間之中便捷、快速、大運量、銜接合理的客運軌道交通系統(tǒng)。比如說澳大利亞的墨爾本，是一個高度有序的、開放的城市交通中心，墨爾本有著城際軌道交通網(wǎng)，豈會覆蓋墨爾本市以及維多利亞省的發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)，同時可持續(xù)服務(wù)于世紀(jì)該地區(qū)不斷增長的交通需求。其在最近公布的一份研究報告《區(qū)域中心周圍的快速軌道交通》之中提出，依據(jù)美國、日本以及歐洲、澳洲等等國家以及地區(qū)的經(jīng)驗，區(qū)域性的市域軌道交通具有較為顯著的社會以及經(jīng)濟效益，可以不斷促進(jìn)土地增值，并且不斷增強高科技產(chǎn)業(yè)和金融保險業(yè)的吸引力，逐漸促進(jìn)商業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)、旅游業(yè)的不斷增強。所以，區(qū)域性的市域軌道交通則就可以方便逐漸提高經(jīng)濟區(qū)域的整體實力，促使其在世界級的競爭之中具有一定的優(yōu)勢。

1、市域軌道交通工程設(shè)計創(chuàng)新以及實踐

1.1、軌道交通發(fā)展規(guī)劃

軌道交通發(fā)展規(guī)劃包括國家鐵路、城際軌道交通以及城市軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃。主要目的是支持城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃和公共交通規(guī)劃，促進(jìn)城市總體發(fā)展目標(biāo)和綜合交通發(fā)展目標(biāo)不斷實現(xiàn)。其主要的任務(wù)則是需要制訂軌道交通發(fā)展目標(biāo)以及策略，同時不斷協(xié)調(diào)城市空間結(jié)構(gòu)以及軌道交通線網(wǎng)架構(gòu)，并且確定好軌道交通線網(wǎng)的功能、布局、結(jié)構(gòu)、規(guī)模以及組成，同時提出軌道交通設(shè)施用地規(guī)劃、綜合系統(tǒng)規(guī)劃方案和分期實施計劃等等。而建設(shè)規(guī)劃則是軌道交通近期實施的控制性以及依據(jù)性規(guī)劃。其主要目的則是上報國家而提供依據(jù)，也可以給展開線路可行性研究提供規(guī)劃條件。其主要的任務(wù)則是在發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，明確近期建設(shè)線路的功能定位、速度目標(biāo)、走向布局、運量等級、工程規(guī)模、結(jié)構(gòu)層次、運營模式、工程籌劃和建設(shè)資金的主要來源等等問題。

1.2、設(shè)計管理目標(biāo)

城市軌道交通設(shè)計管理的目標(biāo)主要體現(xiàn)在以下幾方面：貫徹落實國家有關(guān)建設(shè)法規(guī)、政策，技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)以及省、市地方政府有關(guān)地鐵工程建設(shè)規(guī)定；落實城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃；落實地鐵工程可行性研究的結(jié)果和審批意見；貫徹落實審查批準(zhǔn)的地鐵工程設(shè)計技術(shù)要求；貫徹落實地鐵公司的建設(shè)、運營、經(jīng)營戰(zhàn)略思想以及公司文化、管理理念。從設(shè)計上處理好地鐵工程與城市各方面的關(guān)系，以達(dá)到最佳的社會效益和運營效果；在城市軌道交通工程中，還要實現(xiàn)調(diào)節(jié)城市功能的目標(biāo)，使其發(fā)揮把城市建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展提高到新水平的規(guī)劃引導(dǎo)作用。同時要協(xié)調(diào)好地鐵建設(shè)與城市各方面的矛盾，既要做到地鐵施工少擾民、維持市民正常生活的基本需求，又要確保建設(shè)工期、節(jié)約工程投資。保證工程設(shè)計滿足安全性、可靠性、適用性和經(jīng)濟性的要求。通過對設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的控制以保證安全性和可靠性；通過對使用功能的控制以保證適用性；通過對主要參數(shù)的選擇以保證經(jīng)濟性。通過對設(shè)計過程的有效控制，保證地鐵建設(shè)項目的投資、進(jìn)度、質(zhì)量控制目標(biāo)在設(shè)計階段的實現(xiàn)。保證工程設(shè)計遵循安全可靠、質(zhì)量優(yōu)良、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟合理的原則。做好管理和配合工作，組織協(xié)調(diào)勘察、設(shè)計單位之間以及其他單位之間的工作配合，為設(shè)計單位創(chuàng)造必要的工作條件，以保證其及時提供設(shè)計文件，滿足工程需要，使工程建設(shè)得以順利進(jìn)行。處理好眾多專業(yè)系統(tǒng)之間的“接口”，以實現(xiàn)安全、準(zhǔn)時、快速和高效益的現(xiàn)代化。

1.3、對車廂內(nèi)的站立密度合理布置，不斷提升旅客的舒適度

車廂之內(nèi)的站席面積標(biāo)準(zhǔn)會影響到列車定員、乘客服務(wù)水平以及系統(tǒng)規(guī)模的重要因素，而在進(jìn)行系統(tǒng)方案設(shè)計之前需要確定好乘客站立標(biāo)準(zhǔn)以及與之相對應(yīng)的服務(wù)水平。而依據(jù)《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》之中第四章第三十七條規(guī)定“車內(nèi)面積扣除坐席區(qū)及相關(guān)設(shè)施的面積后，按6人/口計”。

當(dāng)前在我國人民的生活水平的逐漸提升的背景之下，帶空調(diào)的公共汽車已很普遍，但是最近幾年低地板橫排座位設(shè)置以全座位為主的公交車諸多增多。所以改善軌道交通乘車舒適度特別是遠(yuǎn)期舒適度也是大勢所趨。所以，依照屬于超長線路，旅行時間比較長，其定員乘車計算原則強調(diào)以人為本，盡量安排多的座位來提高乘客舒適度。使用車輛2+2橫排座位，而站立密度應(yīng)該依照5人/口計，不斷滿足旅客的出行要求。

1.4、使用快慢組合運營模式

對于此種超長線路，需要實現(xiàn)其快速功能，尤其是需要實現(xiàn)副中心到中心區(qū)1小時出行圈，而如果依照普通線路的運營模式，那么就比較難實現(xiàn)快速功能。而依據(jù)每一個區(qū)域的客流分析，客流交換通常集中在各個組團(tuán)，并且客流的特點主要表現(xiàn)為直達(dá)性以及組團(tuán)性，并且需要制定好快慢車組合運營的方案，開行大站車以及普通車，縮短組團(tuán)客流間的旅行時間，提高列車滿載率。 結(jié)合組團(tuán)之間的相互關(guān)系，全線使用大小交路運營，使用快慢車組合運營模式，快慢車組合運營之中開行大站車以及普通車。大站車之中需要停靠6座車站，普通車每站均停，并在中間站有效實現(xiàn)快車運營的越行功能。而依據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，大站車以及普通車的開行比例是1：2。

1.4、市域軌道交通設(shè)計創(chuàng)新管理

1.4.1、例會制度

定期召開設(shè)計例會、機電例會，設(shè)計協(xié)調(diào)會。組織各系統(tǒng)專業(yè)對土建與系統(tǒng)存在問題進(jìn)行梳理，并對各車站及主變建筑、結(jié)構(gòu)、風(fēng)、水、電施工圖進(jìn)行檢查、會簽；組織設(shè)備系統(tǒng)對全線車站進(jìn)行設(shè)備開孔等梳理、復(fù)核工作；召開軌道交通10號線車站地面附屬設(shè)施景觀審查專題會，做好設(shè)計方案，與周邊建筑風(fēng)貌、建筑形式充分協(xié)調(diào)與融合。通過這些會議，業(yè)主、總體組共同監(jiān)督各分項設(shè)計單位貫徹執(zhí)行總體組下達(dá)的技術(shù)指令和進(jìn)度安排，檢查各分項設(shè)計單位設(shè)計質(zhì)量和完成情況，并對工作設(shè)計中存在的問題及時商討解決。

1.4.2、開展限額設(shè)計

對涉及到超出投資指標(biāo)的設(shè)計修改方案，要嚴(yán)格控制?？傮w組要對需變更設(shè)計的內(nèi)容進(jìn)行審查，優(yōu)化方案后報業(yè)主批準(zhǔn)，確保限額設(shè)計目標(biāo)完成。

2、施工組織創(chuàng)新

2.1、地下區(qū)間單洞雙線大盾構(gòu)隧道

列車設(shè)計最高速度120km/h，地下區(qū)間隧道列車的活塞風(fēng)效應(yīng)引起地鐵系統(tǒng)空氣的非穩(wěn)定流動，產(chǎn)生列車內(nèi)外的壓力變化。如果采用常規(guī)盾構(gòu)隧道，壓力變化將會超過乘客舒適標(biāo)準(zhǔn)，并損害設(shè)備和結(jié)構(gòu)，因此設(shè)計結(jié)合工程實際，深入研究列車高速運行的空氣壓力學(xué)效應(yīng)以及壓力變化會產(chǎn)生諸多的不利影響、控制壓力變化而使用相關(guān)的措施，等到工程實施之后，就可以不斷滿足乘客壓力舒適以及設(shè)備耐壓的相關(guān)要求。而在一些工程地下區(qū)間則可以使用內(nèi)徑10.4m的單洞雙線大直徑地鐵盾構(gòu)隧道。大盾構(gòu)隧道使用預(yù)制拼裝之中隔墻的新技術(shù)，其在隧道通風(fēng)上，活塞風(fēng)量的增加可以方便排除列車運行余熱而促使的隧道溫度不斷降低；并且在壓力控制上，可以有效消除區(qū)間進(jìn)出洞處、過中間風(fēng)井處較為不利錯車工況之下的壓力變化疊加而給舒適度帶來的影響；同時在安全疏散上，在縱向應(yīng)急通道寬度較窄的約束條件之下，每間隔300m之處就設(shè)置一組相鄰區(qū)間的旁通門，也可以不斷系統(tǒng)的安全性，并且不需要設(shè)置較多的中間逃生井或者是輔助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口設(shè)計以及中間風(fēng)井的過渡銜接處理都可以在一定程度之上有效緩解高速列車運行而導(dǎo)致壓力波對于人體舒適性產(chǎn)生的不利影響。

2.2、新型蓋挖法施工技術(shù)

以前的蓋挖法施工技術(shù)主要使用傳統(tǒng)頂板逆作蓋挖法以及半幅蓋挖法。頂板逆作蓋挖法逆作法的工藝原理則是把施工地下連續(xù)墻或者其他支護(hù)結(jié)構(gòu)，并且施工中間立樁以及立柱樁，其作為施工期間承重豎向支撐；之后施工地下一層的梁板樓面結(jié)構(gòu)，而作為地下連續(xù)墻的水平支撐，之后逐層向下開挖土方并澆筑各層地下結(jié)構(gòu)，一直到底板封閉；而在上海蓋挖法應(yīng)用之中，其還在一種半幅路面板蓋挖法形式，使用澆筑半幅混凝土路面整板作為其臨時路面。而新型蓋挖法施工技術(shù)通常被用來解決城市地鐵工程建設(shè)施工場地同道路交通要求矛盾，通常是通過“蓋挖-逆作一體化技術(shù)”法，其可以建立了一個標(biāo)準(zhǔn)化以及模數(shù)化的臨時路面體系。鋼路面板蓋挖法在上海軌道交通常熟路站、上海圖書館站、7號線肇家浜路站、7號線昌平路站、7號線長壽路站以及11號線曹揚路站等等都獲得成功應(yīng)用。

2.3、深層地基加固新技術(shù)

相對于普通三重管旋噴最大30m的加固深度，在這之中較大1.5m的加固直徑，此種三重管雙高壓旋噴注漿加固工藝其形成的樁徑以及加固深度較普通三重管大，其最大的加固深度將會達(dá)到50m，而最大樁徑則就可以達(dá)到2.4m。有著加固范圍比較大，單樁其可以進(jìn)行大深度、大直徑的土體加固；較為適合土層范圍比較廣，加固體強度均勻；其施工過程之中較為有效地控制地面的隆起等其他注漿方法沒有辦法相比的優(yōu)點。

2.3、MJS高壓旋噴施工技術(shù)

MJS高壓旋噴施工技術(shù)這是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，當(dāng)前已經(jīng)成功應(yīng)用在上海的徐家匯樞紐站。其圍護(hù)深度16m，樁型是φ2600mm全圓以及半圓；加固深度8.55m，樁型φ2600mm全圓；其在在開挖階段保護(hù)周邊車站，現(xiàn)場MJS加固方量達(dá)11187.7m3。軌道交通車站變形控制其在軌道交通保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)。

3、結(jié)語

市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實現(xiàn)其快速功能是發(fā)揮市域軌道交通作用的重要支撐。力求不斷促進(jìn)市域軌道交通的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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