新能源電動汽車
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新能源電動汽車范文第1篇
中圖分類號：F27
文獻標識碼：A
doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.030
1研究背景
隨著霧霾的加重以及空氣質(zhì)量問題的日趨凸顯，污染問題越來越受到人們的關(guān)注，國家也出臺了很多相關(guān)政策進行防控，其中就包括了油價的上調(diào)和鼓勵新能源電動汽車的銷售。本研究通過媒體和網(wǎng)絡(luò)及時搜尋有關(guān)的政策導(dǎo)向。按照《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》（2015～2020年）規(guī)劃，到2020年我國將建成1.2萬座充換電站、480萬臺電動汽車充電樁，但是截止至2014年9月份，全國只建成640個充電站以及2萬8千個電動汽車充電樁，與規(guī)劃目標相差甚遠。據(jù)了解到目前市場上的電動車充電樁企業(yè)還是一片藍海，大型企業(yè)如特斯拉的銷售價格為60萬人民幣以上，對于普通消費者來說，承受這個價格是相對比較困難的，而且其電動汽車充電樁的兼容性較低，只適合其專屬的電動汽車。小型企業(yè)的價格雖然有所降低，但是在運行監(jiān)控和售后服務(wù)兩個方面還存在著很大的缺陷。同時，通過調(diào)查問卷得出目前消費者對于新型環(huán)保電動汽車充電樁的認知及接受程度，了解消費者需求和對產(chǎn)品的期望。
2數(shù)據(jù)樣本分析
2.1問卷數(shù)據(jù)
調(diào)查采用問卷形式，共發(fā)放問卷300份，回收284份，回收率為94.7%，其中問卷的有效率為91.2%，由于充電樁為新型產(chǎn)品，了解并體驗過的人群較少，所以問卷的收集是有一定的難度的。
2.2樣本特征
在284份有效問卷中，女性占總數(shù)的56.4%，男性占總數(shù)的43.6%，男女比例相對平衡。從年齡分布的情況來看，21-30歲占總數(shù)34.1%，31-40歲占總數(shù)29.7%，41-50歲占總數(shù)27.5%，51以上占總數(shù)88%，21-30歲，31-40歲和41-50歲人數(shù)比例基本相當(dāng)，合計為91.2%。由于本次調(diào)研針對電動車有了解的消費群體，而51歲以上年齡段的人對新興事物的了解程度較低，故填寫者較少。從職業(yè)情況來看，研究生占20.1%，生產(chǎn)人員占13.9%，銷售人員占9.2%，市場/公關(guān)人員占5.1%，客服人員占4.8%，行政/后期人員占4%，人力資源占3.7%，財務(wù)/審計人員占5.9%，文職/辦事人員占7.3%，技術(shù)/研發(fā)人員占4%，管理人員占4%，教師占5.5%，顧問/咨詢占2.6%，其他人員占9.9%，涵蓋職業(yè)面較廣。
3數(shù)據(jù)分析
根據(jù)數(shù)據(jù)分析年齡對環(huán)保電動汽車充電樁的需求有一定影響，其他因素與環(huán)保電動汽車充電樁呈現(xiàn)正相關(guān)，相關(guān)程度依次為對充電樁的接受程度，建設(shè)公益類充電樁的必要性，對充電樁安裝在公共停車的關(guān)注度，充電樁安裝在高速公路的必要性，充電樁的位置，充電樁的保修及售后服務(wù)，充電樁的計費模式。下面將分別進行分析。
3.1消費者對充電樁的接受程度
分別有38.8%和30.4%的消費者對于環(huán)保電動汽車充電樁的接受程度為能夠接受和完全能夠接受，僅有4.4%的消費者完全不能接受。從年齡分布看，41-50歲消費者的接受程度最高，其中完全接受的消費者占總數(shù)41.3%，接受的占38.7%，不接受的僅占13%。其次為31-40歲的消費者，其中接受的消費者占總數(shù)40.7%，不接受的僅占2.5%。50歲以上的消費者接受充電樁的為58.3%，完全接受的為167%，沒有不接受的消費者，中年成熟消費者比較歡迎充電樁，可以進行普及。
3.2消費者對建設(shè)公益類充電樁的必要性的認知
超過70.1%消費者認為非常有必要建設(shè)公益類充電樁，僅4.4%的消費者覺得這是非常沒有必要的。哪炅浞植伎矗50歲以上的消費者對建設(shè)公益類充電樁的必要性的認知度最高，其中認為非常有必要的占50%，是這個年齡階段的總?cè)藬?shù)的一半，認為有必要的占25%，說明中年成熟消費者對于公益類充電樁的建設(shè)更加容易接受且鼓勵。其次為41-50歲的消費者，其中認為非常有必要的消費者占總數(shù)的49.3%。
3.3消費者對公共停車場安裝充電樁的態(tài)度
42.1%的消費者認為充電樁安裝至公共汽車停車場是非常有必要的，29.3%的消費者認為這是有必要的，僅2.6%的消費者覺得這是非常沒有必要的。從年齡分布看，41-50歲的消費者對將充電樁安裝至公共停車場的必要程度的認知度最高，其中認為非常有必要的占49.3%，認為有必要的占33.3%，占這個年齡段總?cè)藬?shù)的1/3。50歲以上的消費者中認為非常有必要的消費者占總數(shù)的45.8%，沒有認為將充電樁安裝至公共停車場是非常沒有必要的消費者。
3.4消費者對高速公路收費站安裝充電樁的態(tài)度
26.7%的消費者認為充電樁安裝至高速公路收費站是非常有必要的，35.9%的消費者認為是有必要的，僅4%的消費者覺得這是非常沒有必要的。從年齡分布看，41-50歲的消費者認為將充電樁安裝至高速公路收費站的必要程度是最高的，其中認為非常有必要的占34.7%，認為有必要的占38.7%，認為非常沒有必要的占總數(shù)的4%。50歲以上的消費者中認為非常有必要的消費者占總數(shù)的25%，認為有必要的占50%，是總?cè)藬?shù)的一半，沒有認為將充電樁安裝至高速公路收費站是非常沒有必要的消費者。
3.5對充電樁的位置的關(guān)注程度
22.7%的消費者非常關(guān)注充電樁的位置，34.1%的消費者對于充電樁的位置是關(guān)注的，6.6%的消費者對充電樁的位置是非常不關(guān)注的。從年齡分布看，31-40歲的消費者對于充電樁的位置的關(guān)注度最高，關(guān)注較高的占58%，非常不關(guān)注的占3.7%。41-50歲以上的消費者中非常關(guān)注充電樁的位置的消費者占總數(shù)的21.3%，較為關(guān)注的占總數(shù)的46.7%，在四個年齡段中所占的比例最高。其中非常不關(guān)注充電樁的位置的比例最高的在21-30歲這個年齡段，為11.8%。
3.6消費者對保修及售后服務(wù)的關(guān)注度
34.1%的消費者對于保修及售后服務(wù)是非常關(guān)注。從年齡分布看，50歲以上的消費者對于保修及售后服務(wù)的關(guān)注度最高，其中非常關(guān)注的占50%，其次關(guān)注的占總數(shù)的25%且沒有非常不關(guān)注保修及售后服務(wù)的消費者。其次為41-50歲的消費者，其中對此非常關(guān)注的消費者占總數(shù)的36%，非常不關(guān)注的占總數(shù)的5.3%。
3.7消費者對充電樁的計費模式的關(guān)注度
分別有36.6%和29.3%的消費者對充電樁的計費模式表示非常關(guān)注和關(guān)注，僅6.2%的消費者對于其計費模式非常不關(guān)注。從年齡分布看，50歲以上的消費者對于保修及售后服務(wù)的關(guān)注度最高，非常關(guān)注的占50%，其次關(guān)注度中等的占總數(shù)的20.8%，沒有非常不關(guān)注充電樁的計費模式的消費者。其次為41-50歲的消費者，非常關(guān)注的消費者占總數(shù)的37.3%，非常不關(guān)注的消費者占總數(shù)的5.3%。
4總結(jié)與建議
4.1在中年成熟消費者中大力推廣
通過對于新能源電動汽車充電樁的接受程度的分析，從數(shù)據(jù)中可以看出中年消費者對充電樁的接受程度最高，擁有巨大的市場潛力。這一年齡階段的人群一般消費觀念比較成熟，建議在這些消費者中加大對于充電樁的推廣與普及。
4.2培養(yǎng)年輕消費者的購買潛力
對于30歲左右的消費者來說，他們大多結(jié)婚成家不久，孩子年齡小，為了給孩子一個安心舒適的生活環(huán)境，他們對于環(huán)保以及安全會更加地重視，對于新能源環(huán)保電動汽車充電樁的購買興趣也會更大。建議在這一年齡階段的消費者中重點宣傳及推廣充電樁，培養(yǎng)年輕人群的消費潛力。
4.3增加公益類充電樁的設(shè)置
通過對建設(shè)公益類充電樁的必要性的認知的分析，分析得出將近有三分之二的消費者覺得建設(shè)公益類充電樁是有必要的。因此，由于新能源電動汽車充電樁仍處于一個推廣的階段，建議可以在市中心或者商業(yè)區(qū)的大型停車場以及體育場設(shè)立免費的充電樁，一是為了方便消費者們使用，二也是為了加大對于充電樁的宣傳，以吸引更多的消費者去購買環(huán)保汽車。
4.4增加公共停車場中充電樁的設(shè)置
通過分析對充電樁安裝至公共停車場的必要程度的認知可以看到大部分消費者是比較贊同將充電樁安裝至公共停車場的。因此建議將充電樁安裝至一個城市的郊區(qū)與市區(qū)相連接的地方，以上海為例，可以將充電樁安裝在與上海南站相類似的地區(qū)的公共停車場，這一類地方車流往來較密集，對于向消費者宣傳環(huán)保汽車充電樁是非常適合的，也方便了各消費者對充電樁的使用。
4.5增加高速公路收費站處充電樁的建設(shè)
自2007年以來，我國已經(jīng)撤銷了上千個高速公路收費站，一些公路收費站的標準也在逐步降低。在這種情況下，自駕游愈加普遍，那么在一些大型的收費站處（例如陽澄湖收費站）安裝充電樁，能夠更好地滿足消費者們自駕游的需求，給人們帶來更好的體驗。
4.6注重保修以及售后服務(wù)
新能源h保汽車充電樁是一個新型的產(chǎn)品，消費者將會更加地關(guān)注其保修和售后服務(wù)，以便自己更加放心地使用。為了取得消費者們的信任，將售后服務(wù)做好是至關(guān)重要的，企業(yè)應(yīng)時刻關(guān)注用戶體驗、定期回訪檢查以及合理的保修服務(wù)。
4.7采用合理的計費模式
對于消費者來說，計費模式是非常重要的，合理的計費模式能使消費者更加舒心。充電樁的計費模式一般分為商業(yè)用電、非工業(yè)用電以及合表電價等等，根據(jù)資料顯示，如果按照商業(yè)用電的標準來征收，那么每度電是1.0496元，遠高于居民用電，另外，使用公共充電樁的每度電還要收取0.8元的服務(wù)費，價格偏高，造成使用成本偏高。因此建議采用合表電價的計費模式。所謂合表電價，即是每度電按照0.647元的價格來執(zhí)行，從價格上來說，這種計費模式能夠一定程度降低消費者所承擔(dān)的費用，并且采用合表電價也能避免“用電峰谷”，也就是說，無論閑忙時段都是統(tǒng)一的定價收費，模式更加便捷。
參考文獻
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新能源電動汽車范文第2篇
鋅電池行業(yè)標準或出臺
近日有媒體報道稱，《電動汽車用鋅空氣電池行業(yè)標準》有望出臺。這種以空氣作原材料的鋅空氣電池開始正式走入大眾視野。該標準涵蓋電動汽車用鋅空氣電池的要求、試驗方法等多方面內(nèi)容。據(jù)悉，鋅空氣電池是以活性炭吸附空氣中的氧氣作為正極，以金屬鋅作為負極，以氯化銨或苛性堿溶液為電解質(zhì)的一種原電池。湖北泓元鋅空電池有限公司總經(jīng)理陳國慶表示，和傳統(tǒng)鋰電池相比，鋅空氣電池儲存能量要大一倍，價格也更便宜，而且安全又環(huán)保。一名研究鋅空氣電池的專家則認為，一個磚塊大小的鋅空氣電池能量可媲美一紙箱傳統(tǒng)電池，應(yīng)用前景廣擴。
盡管鋅電池的研發(fā)還未完全產(chǎn)業(yè)化，但目前已有一些跡象顯示鋅電池的產(chǎn)業(yè)開始在國內(nèi)有所發(fā)展。2012年3月，中國航空工業(yè)集團公司宣布，與北京長力聯(lián)合能源技術(shù)有限公司聯(lián)合成立中航長力聯(lián)合能源科技有限公司（下稱“中航長力”），以及北京鋅空氣電池研究中心，共同推動北京市鋅空氣電池產(chǎn)業(yè)化。據(jù)相關(guān)媒體報道，今年3月17日，中航國際（香港）集團與天津融藍實業(yè)集團有限公司、北京長力投資北京中航長力有限公司簽約暨金屬燃料電池研究中心落成揭牌活動，在天津空港經(jīng)濟區(qū)舉行。
據(jù)了解，該研究中心的落成，將以京津地區(qū)這一中國核心發(fā)展區(qū)為平臺，緊緊圍繞國際領(lǐng)先的鋅空氣電池的運行經(jīng)濟性進行深入研究，建立國內(nèi)第一個有經(jīng)濟效益的、以鋅空氣電池為動力的電動汽車公交運行示范線，生產(chǎn)出具有高動力性能和有效物質(zhì)利用率的鋅空氣電池產(chǎn)品，從而在民用領(lǐng)域及軍用領(lǐng)域開拓全新的綠色環(huán)保新能源市場。業(yè)內(nèi)人士表示，金屬燃料電池研究中心落戶空港，標志著金屬燃料電池研究中心邁出了成功的第一步。
鋅電池前景廣闊
眾所周知，作為一種金屬，鋅相比鋰更加穩(wěn)定，不容易發(fā)生化學(xué)反應(yīng)。在電解質(zhì)當(dāng)中，從微觀層面觀察，鋅會呈現(xiàn)出像樹枝一般的形態(tài)，從一個電極蔓延到另外一個電極，縮短電池電量。而目前薄膜鋰電池可以反復(fù)充電，但因為包含了易起反應(yīng)的物質(zhì)，從而限制了其儲電能力，而且制造起來十分昂貴。與此同時，印刷電池雖制造起來很便宜，而且擁有很高儲電能力，但無法反復(fù)充電。也就是說未來鋅電池，既能制造成薄膜的樣子，又可以反復(fù)充電，而且擁有很高的儲電能力。
PowerGenix是一家高性能、可充電鎳鋅電池領(lǐng)域頂尖開發(fā)商。2014年宣布與亞洲電池制造商-新能源科技有限公司（ATL）簽署合作備忘錄。ATL將成為PowerGenix合作伙伴，為其批量制造鎳鋅電池，面向全球汽車起停應(yīng)用和工業(yè)儲能市場。
鎳鋅電池具有更低成本和更優(yōu)越性能，使其成為滿足汽車起停應(yīng)用和其他高性能應(yīng)用領(lǐng)域最為理想化學(xué)體系。業(yè)內(nèi)人士指出，這種合作關(guān)系標志著PowerGenix轉(zhuǎn)折點。汽車起停應(yīng)用和其他市場都在尋找更好鉛酸電池替代品。ATL具有大批量生產(chǎn)鎳鋅電池能力，這是鎳鋅電池能夠廣泛應(yīng)用于全球市場第一步。此外，ATL在工程設(shè)計和批量生產(chǎn)方面，也將為鎳鋅電池鋪好一條康莊大道。
其實，早在2013年8月28日，高性能鎳鋅電池的領(lǐng)導(dǎo)者PowerGenix就宣布其生產(chǎn)的電池獲得了中國國家試驗室天津汽車測試中心的認證。在此前的幾個月內(nèi)，天津汽車測試中心就完成了先進微混車的全面測試，驗證了鎳鋅電池在潛在性能改善。天津汽車測試中心的認證表明PowerGenix的鎳鋅電池已通過所有的企業(yè)標準和微混車應(yīng)用要求。微混車指的是在傳統(tǒng)汽油汽車和柴油汽車基礎(chǔ)上配備自動的電池供電起停系統(tǒng)。許多當(dāng)?shù)仄囍圃焐叹J為，天津的認證是一個質(zhì)量基準，這使得PowerGenix進入中國日益增長的微混車市場具有極大的競爭優(yōu)勢。
新能源電動汽車范文第3篇
1、國內(nèi)排名前十的新能源汽車累計銷量18033臺，占比所有新能源汽車銷量的49%，其中插電混動車型共有4款，累計銷量5189臺，占比10款車型銷量的29%，足以見得，當(dāng)下新能源汽車市場，主要還是以純電動車型為主，插電混動車型為輔。
2、今年1-7月吉利旗下新能源及電氣化車型累計銷量達62076輛，同比增長181％。其中純電車型銷量37221輛，占比60%，同比增長超300%。
3、奇瑞新能源小螞蟻自上市至今一直熱銷，穩(wěn)坐A000級純電動車市場王者地位。繼奪得2018年同級純電動車銷售冠軍后，奇瑞新能源小螞蟻再接再厲，以總計22538輛的銷量成為2019年1-7月份該級市場銷冠，并取得純電動車市場銷量排名第四的好成績。
（來源：文章屋網(wǎng) ）
新能源電動汽車范文第4篇
關(guān)鍵詞：新能源 汽車技術(shù) 技術(shù)原理 優(yōu)缺點
中圖分類號：U469 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）09（c）-0060-02
新能源汽車主要是相對于那些使用常規(guī)能源燃料作為主要動力來源的傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車而言的，新能源汽車積極使用了先進的驅(qū)動技術(shù)和車輛動力控制技術(shù)。積極發(fā)展新能源汽車，能夠?qū)δ茉聪膯栴}進行有效的控制，促進節(jié)能環(huán)保工作的順利進行，促進現(xiàn)階段低碳經(jīng)濟的良好發(fā)展。當(dāng)前社會中新能源汽車主要能夠分為燃料電池汽車（FCEV）、混合動力汽車（HEV）以及純電動汽車（EV）3種。對新能源汽車的技術(shù)原理進行全面有效的分析和探討，這樣能夠促進新能源汽車的良好發(fā)展。
1 新能源汽車的技術(shù)原理
新能源汽車技術(shù)在實際使用的過程中，由于不同種類的新能源汽車，所具體使用的技術(shù)原理也是有著一定差別的，需要從新能源汽車的具體情況出發(fā)進行分析，下面以混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCEV）為例進行探討。
1.1 純電動汽車（EV）的技術(shù)原理
純電動汽車（EV）主要使用的是電力驅(qū)動的方式，有的汽車將電動機安裝在發(fā)動機的艙內(nèi)，有的汽車直接使用電機驅(qū)動，還有的將車輪當(dāng)做是電動機的轉(zhuǎn)子進行運行，這其中的技術(shù)難點在于電力儲存技術(shù)。純電動汽車（EV）不會排放出一些污染大氣的危害氣體，并且由于發(fā)電廠一般建立在距離居住人群較遠的地方，這樣對人類產(chǎn)生的實際傷害就比較小。純電動汽車（EV）在使用電力能源的過程中，可以充分利用晚間的用電低谷時期開展充電工作，這樣能夠使得純電動汽車（EV）自身的發(fā)電設(shè)備在白天保持良好的運轉(zhuǎn)效果。此外，純電動汽車（EV）是通過消耗電力能源進行驅(qū)櫻可減少能源消耗，降低其驅(qū)動過程中所產(chǎn)生的二氧化碳。
1.2 混合動力汽車（HEV）的技術(shù)原理
混合動力汽車（HEV）是當(dāng)前新能源汽車技術(shù)的重要產(chǎn)物之一，對于降低能耗、促進社會經(jīng)濟發(fā)展具有積極作用和意義?；旌蟿恿ζ嚕℉EV）主要使用的傳統(tǒng)燃料，并將電動機或者發(fā)動機作為有效的輔助設(shè)備，有效改善低速動力輸出和燃油的消耗?；旌蟿恿ζ嚕℉EV）的技術(shù)原理分為以下3種：第一，串聯(lián)式混合動力汽車。這種汽車需要依靠電池進行電量的調(diào)節(jié)工作，電池能夠?qū)﹄妱訖C的輸入功率和發(fā)電機的輸出功率進行有效的平衡，從而有效實現(xiàn)對車輛動力控制系統(tǒng)的控制和管理工作[1]。第二，并聯(lián)式混合動力汽車。這種汽車類型具有兩種驅(qū)動類型，分別是電動機和發(fā)動機，兩者能夠通過動力耦合裝置單獨驅(qū)動車輛行駛，或者通過汽車本身的動力控制系統(tǒng)開展相應(yīng)的協(xié)調(diào)工作。并聯(lián)式混合動力汽車在驅(qū)動車輛行車的過程中，所必須消耗的能量之外能夠在電機的作用下存儲在電池內(nèi)，這樣能夠有效保證汽車的良好運行。第三，混聯(lián)式混合動力汽車，這種汽車將串聯(lián)式和并聯(lián)式兩種汽車類型的結(jié)構(gòu)特點進行有效的綜合，根據(jù)車輛行車的具體情況能及時調(diào)整自身的工作狀態(tài)[2]。
1.3 燃料電池汽車（FCEV）的技術(shù)原理
燃料電池汽車（FCEV）的動力來源主要是燃料電池本身的氫能和大氣中的氧發(fā)生化學(xué)作用而產(chǎn)生一定的化學(xué)能量。在燃料電池汽車（FCEV）的動力系統(tǒng)中，能夠發(fā)現(xiàn)其主要是依靠動力蓄電池、電機和燃料箱以及燃料電池發(fā)動機組成的，這樣才能夠有效促進車輛的前進。燃料電池汽車（FCEV）在當(dāng)前社會的應(yīng)用也較為廣泛，能夠充分利用清潔能源，從而促進低碳經(jīng)濟的良好發(fā)展[3]。
2 新能源汽車的優(yōu)缺點
新能源汽車在發(fā)展的過程中，具有較為明顯的優(yōu)勢，同時還表現(xiàn)出一定的缺點，以混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCEV）為例，對新能源汽車的優(yōu)缺點進行全面有效的分析和探討，能夠有助于不斷改進新能源汽車的缺點，提升新能源汽車的優(yōu)勢。
2.1 混合動力汽車（HEV）的優(yōu)缺點
混合動力汽車（HEV）在實際使用的過程中，具有的明顯優(yōu)勢主要是：（1）混合動力能按照平常需要的功率進行確定，這樣汽車的運行狀態(tài)是污染較少并且油耗較低。（2）混合動力汽車（HEV）中的電池能夠反復(fù)進行充電，這樣能夠保證混合動力汽車的良好運行；（3）內(nèi)燃機能夠?qū)照{(diào)、取暖等純電動汽車的常見問題進行有效的解決。（4）電池能保持在較為良好的工作狀態(tài)中?；旌蟿恿ζ嚕℉EV）的缺點主要是在長距離的高速行駛中不能夠?qū)崿F(xiàn)省油的目標[4]。
2.2 純電動汽車（EV）的優(yōu)缺點
純電動汽車（EV）在實際使用過程中具有的優(yōu)勢主要是：（1）純電動汽車（EV）使用的技術(shù)原理較為成熟，在制造的過程中能夠有效克服純電動汽車中的一些能源問題，促進純電動汽車獲得良好的發(fā)展。（2）純電動汽車（EV）的使用十分簡便。純電動汽車（EV）只使用電力能源，因而只要在有電的地方就能夠有效發(fā)揮純電動汽車（EV）的作用，不會擔(dān)心無法運行的狀態(tài)出現(xiàn)。同時不容忽視的還有純電動汽車（EV）的缺點：純電動汽車（EV）在當(dāng)前的使用中，蓄電池本身單位重量能存儲的能量還較少，并且電動車本身使用的電池成本較高，沒有形成穩(wěn)定的經(jīng)濟規(guī)模，這樣就會給純電動汽車（EV）使用者造成一定的經(jīng)濟負擔(dān)，同時純電動汽車（EV）本身的購買價格較高，同等情況下的性價比不如其他類型的新能源汽車。
2.3 燃料電池汽車（FCEV）
燃料電池汽車（FCEV）的優(yōu)點主要表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）接近于零排放的狀態(tài)或者直接能夠達到零排放的標準。（2）對于機油泄露產(chǎn)生的水污染問題進行有效的緩解。（3）能夠有效降低溫室氣體的排放情況。（4）對于發(fā)動機的燃燒效率進行有效的提升。（5）燃料電池汽車（FCEV）在實際運行的過程中較為平穩(wěn)，且沒有多余噪聲。燃料電池汽車（FCEV）主要是技術(shù)難度較高、成本較高。
3 結(jié)語
新能源汽車是當(dāng)前社會中的重要汽車類型，對于便利人們生活、節(jié)能環(huán)保起到良好作用?；旌蟿恿ζ嚕℉EV）、純電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCEV）是當(dāng)前新能源汽車的主要類型，對這些汽車的技術(shù)原理和優(yōu)缺點進行全面有效的分析，能夠為促進新能源汽車的良好發(fā)展起到一定理論支持。
參考文獻
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新能源電動汽車范文第5篇
《規(guī)劃》起初決定在全國的幾個具有低速電動汽車生產(chǎn)銷售基礎(chǔ)的省，比如山東、浙江、江蘇等地選取幾個城市作為試點，通過幾年的運行來評估這種技術(shù)路線產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化的前景。據(jù)說，這是《規(guī)劃》為數(shù)不多的幾個亮點之一。但是，由于某些官員的反對，《規(guī)劃》最終刪除了建立低速電動汽車試點的內(nèi)容。
反對者認為，低速電動汽車安全性差、技術(shù)含量低、整車性能不高，不是未來汽車發(fā)展的方向。但也有一些行業(yè)內(nèi)知名的專家和官員對于低速純電動汽車持支持態(tài)度，他們認為發(fā)展低速電動汽車是我國節(jié)能與新能源的必由之路，在電動汽車的性能、價格達到傳統(tǒng)汽車的水平之前，發(fā)展低速電動汽車可以迅速打開市場、攤薄企業(yè)的研發(fā)成本、也有利于節(jié)能減排。而且，中國汽車市場區(qū)域差別很大，中小城市、經(jīng)濟發(fā)達的鄉(xiāng)村對于低速電動汽車需求很大，不同水平的電動汽車應(yīng)該在一個公平的市場環(huán)境中競爭，不能人為排除或者限制競爭。
實際上，盡管不能名正言順的掛牌上路，但低速電動汽車在一些地區(qū)已經(jīng)大行其道，并且形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈和一定規(guī)模的消費市場，而主管部門卻遲遲不愿正視它的存在，既不為它正名，也不采取措施規(guī)范對它的管理，也不從標準和技術(shù)條件方面對它加以引導(dǎo)。
對于低速電動汽車前途的爭論凸顯了一個事實：不同政府部門的官員對于中國發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略仍未達成一致，這也是《規(guī)劃》遲遲不能出臺的原因。但是從《規(guī)劃》進入議程到現(xiàn)在已經(jīng)過去了兩年多，這種低效率只會貽誤發(fā)展新能源汽車的時機。
目前，中國有關(guān)機構(gòu)也在醞釀制定低速電動汽車的標準，但進展極為緩慢，以至于“山寨”電動汽車橫行，累及一些有安全保障的低速電動車，很多原本支持低速電動汽車的專家為了避嫌，甚至不愿提及“低速”的字眼，唯有那些生產(chǎn)低速電動汽車的廠家還在不斷呼吁。
筆者的建議是效仿美國和歐洲盡快建立專門的低速汽車標準和法規(guī)體系，通過標準和法規(guī)約束低速電動汽車的生產(chǎn)、銷售和使用。美國交通部1998年就了低速汽車安全標準，將低速汽車作為一個新的類別加以管理，目前，美國已有45個州允許最高時速為35英里的低速微型電動汽車上路。ZAP公司和克萊斯勒旗下的Gem公司都以生產(chǎn)低速電動汽車聞名。歐洲委員會也早在1992年就制定了低速電動汽車的標準，2002年又將小型低速電動汽車進一步分類管理。經(jīng)驗證明，分類管理更加規(guī)范。
