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思考問題的思路范文第1篇

關(guān)鍵詞：公路工程； 勘察設(shè)計； 思考；

前言：隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，公路建設(shè)不斷的延伸到山區(qū)。由于山區(qū)地質(zhì)條件和環(huán)境都比較復(fù)雜，往往會給路基、隧道等的公路設(shè)計造成較大的影響。因此，需要加強對山區(qū)的勘察設(shè)計，以便為公路設(shè)計提供數(shù)據(jù)依據(jù)。

一、山區(qū)公路勘察設(shè)計的技術(shù)問題

山區(qū)公路的勘察設(shè)計存在的技術(shù)問題主要有以下四種：

①路線方面：公路路線的選擇及其平縱方案優(yōu)化；

②路基、路面方面：路面的抗滑和深路塹邊坡的設(shè)計和處理；

③隧道方面：巖溶隧道及地質(zhì)不良地段的隧道設(shè)計和處理；

④橋梁方面：巖溶地區(qū)和采空地區(qū)的橋梁設(shè)計和處理。

二、路線的選擇和優(yōu)化

優(yōu)化公路路線，最大限度的降低公路建設(shè)隱患，能有效的降低工程造價，提高公路建設(shè)的投資效益，因而需要結(jié)合山區(qū)的地質(zhì)條件，綜合使用山區(qū)展線，優(yōu)化公路路線方案。

1） 布設(shè)路線平、縱面線形時不能一味的追求高質(zhì)量，需要適合地形特點，堅持不小于標準要求的一般值的原則。應(yīng)加強路線方案的比較選擇力度，選擇最有價值的方案。

2）山區(qū)存在廣泛的不良地質(zhì)，如巖溶、采空區(qū)，應(yīng)充分利用現(xiàn)代化技術(shù)，如航測數(shù)模技術(shù)、航測遙感方面的技術(shù)及CAD集成計算機漫游技術(shù)等，選擇地質(zhì)路線。

3） 設(shè)計路線時需要綜合考慮平、縱、橫組合，確保路線與隧道、橋梁之間的協(xié)調(diào)。4）利用運行車速理論檢驗該地區(qū)的運行車速檢驗并評價其安全性。

三、對路面抗滑及交通安全問題

為了克服山區(qū)公路部分路段的高差，通常設(shè)計連續(xù)上下坡，在有霧天氣該路段很容易存在交通安全隱患。為避免交通事故，不僅要研究路面的抗滑性外，還應(yīng)結(jié)合地形，采取多種防范技術(shù)，保障該路段的行車安全。1）采用現(xiàn)代化的技術(shù)，對地形進行多方案比較選擇，尤其是路面的上面層結(jié)構(gòu)，需要進行大量的試驗和研究，以便選擇最優(yōu)方案。2）選擇優(yōu)質(zhì)的施工材料。應(yīng)使用滿足設(shè)計要求的石油瀝青，并通過SBS對瀝青進行改性處理。采用抗磨耗的、質(zhì)地較硬的玄武巖，對于巖石的開采、破碎和篩分要進行嚴格控制和管理。通過試驗選擇合理的集料級配。3）在對車輛通行能力的進行詳細的分析基礎(chǔ)上，結(jié)合地形，設(shè)計合理的爬坡車道、避險車道和緊急停車帶。4）設(shè)置科學(xué)合理的監(jiān)控設(shè)備和安全設(shè)備，對其進行實時監(jiān)控，在危險地段標明提示，設(shè)置合理的限速標志。

四、深路塹邊坡的處理

山區(qū)公路存在很多的深路塹工點，在保障路塹邊坡的穩(wěn)定過程，還需對其進行加固和防護，同時還要考慮路邊環(huán)境，盡量減少對原有青山綠地的破壞。開挖邊坡過程需要進行綠色防護。

1）合理設(shè)計路基邊坡的高度。如，風(fēng)化層強的邊坡高度要小于25m；風(fēng)化層弱的硬質(zhì)巖邊坡高度不能大于40m。

2）加強對地質(zhì)條件的勘探，掌握其水文、地質(zhì)、環(huán)境等條件，以便為公路設(shè)計提供精確的參考數(shù)據(jù)；采用現(xiàn)代化的方法分析和評價其穩(wěn)定性。

3）在保障路塹邊坡穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上，強化綠色環(huán)保設(shè)計。如在彎道上盡可能的不采用對視覺和水土保護不利的路塹擋土墻。

4）在進行高邊坡施工過程，應(yīng)時刻監(jiān)測邊坡的變形情況。結(jié)合山區(qū)的實際地質(zhì)情況和監(jiān)測到的實際數(shù)據(jù)，對方案及時調(diào)整和變更。

五、巖溶隧道的設(shè)計

在公路勘察設(shè)計時，為了確保公路建設(shè)的如期進行，必須做好巖溶隧道勘察設(shè)計。

1）重視隧道斷面。巖溶處的隧道斷面不僅要符合設(shè)計的要求，還需要詳細的調(diào)查掌握該區(qū)的地質(zhì)、巖溶分布和發(fā)育、地下暗河具體分布等情況。

2）了解施工地質(zhì)。由于巖溶地質(zhì)具有不可預(yù)見的特點，隧道周邊可能隱存著巖溶和高承壓水，這會對公路的施工及運營的安全造成直接影響。因而，在進行巖溶隧道施工過程，應(yīng)加強對水源豐富的巖溶隧道的施工工藝的管理，并進行施工現(xiàn)場的勘測工作，如周邊巖溶探查、超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報等。

3）隧道預(yù)支護。如果隧道必須穿過富水巖溶地段，應(yīng)事先進行注漿預(yù)加固和注漿堵水，從而改善隧道周邊地質(zhì)，此外，還可以通過長管棚來保障施工安全。需要注意經(jīng)常的檢查與評定注漿效果，確保注漿符合加固效果時，在進行開挖。

4）隧道結(jié)構(gòu)。如果隧道穿過富水?dāng)鄬印⑷芮患皫r溶管道地段，隧道襯砌結(jié)構(gòu)能夠接受高壓水力，應(yīng)結(jié)合實際制定合理的支護參數(shù)和內(nèi)輪廓，如有需要還可以采取圓形內(nèi)輪廓。

5）隧道防、排水。隧道中要設(shè)計合理的防、排水系統(tǒng)，同時還需要盡量的維持本身的地下水系統(tǒng)。

六、合理勘察設(shè)計巖溶地區(qū)及采空區(qū)橋梁

巖溶通常具有隱蔽性，很難詳細的掌握其地下狀態(tài)，容易出現(xiàn)基底軟硬不同、沉降不均勻、洞頂頂板超過負荷等問題，給在具有溶洞的地基上建設(shè)施工帶來了很大的困難。

1）如果橋梁基礎(chǔ)恰好處于巖溶發(fā)育段，應(yīng)按照地質(zhì)鉆探布孔的相關(guān)原則，即在初次檢測階段要綜合鉆探技術(shù)實行逐墩鉆探；在定測階段要采取逐墩逐樁的布孔鉆探方式。同時，還利用必要的物探輔助探查，以便掌握地下巖溶的具體發(fā)育和分布狀況。

2）如果該地段的巖溶埋藏比較淺，或只有局部存在溶溝或溶槽，或是經(jīng)過探明沒有溶洞，則可以擴大地基基礎(chǔ)，并通過換填片石砼或鋼筋砼基礎(chǔ)跨越溶溝等措施處理解決基底之下的溶溝、溶槽。

3）對于巖溶已經(jīng)發(fā)育或是有淺層或多層溶洞的情況，要采取鉆（挖）孔樁基礎(chǔ)。根據(jù)樁身穿越的巖層的實際情況將樁端放置在一定厚度的巖層頂板上。

七、其他不良地質(zhì)地段的隧道勘察設(shè)計

山區(qū)公路沿線地質(zhì)復(fù)雜，存在很多的采空區(qū)，隧道洞口的地形可能是偏壓、陡崖、順坡等，因而，要應(yīng)結(jié)合實際情況采取妥善處理措施。

1）如果隧道需要穿越采空區(qū)時，要事先進行詳細的勘察，掌握采空區(qū)的地質(zhì)、水文及采空分布等情況，然后根據(jù)實際清理進行綜合治理。目前，處治采空區(qū)的方法主要有注漿填充和墩臺式支撐法。其中墩臺式支撐法的原理是在采空區(qū)內(nèi)建設(shè)一個類似橋基的墩臺，以便對采空區(qū)起到支撐作用，防止沉降塌陷。而注漿法治理的原理是設(shè)置注漿孔，將水泥一粉煤灰漿注到采空區(qū)，以便形成結(jié)石體，防止上覆巖層的塌陷。

2） 隧道穿越軟弱地層時，要對軟弱地層進行勘測，掌握軟弱地層的發(fā)育和分布情況、物理力學(xué)性質(zhì)、以及是否存在有害氣體等。如果巖質(zhì)軟弱，則可以強化超前支護；如果受地下水嚴重影響了巖體的穩(wěn)定性，則可以通過超前注漿或周邊注漿的方法解決；如果巖體膨脹，要強化襯砌，防止地下水出現(xiàn)滲流，擴大預(yù)留變形空間，采用可伸縮鋼進行支撐；如果含有害氣體，需要進行全封閉性的氣密襯砌。

結(jié)束語：隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和前進，公路建設(shè)作為一項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，受到廣泛的關(guān)注和極高重視。在公路建設(shè)過程中，如果沒有進行科學(xué)、合理的前期勘察和設(shè)計，往往會直接影響公路建設(shè)的安全性和經(jīng)濟型。因而，公路勘察設(shè)計工作者在不斷的積累總結(jié)和借鑒的基礎(chǔ)上，結(jié)合公路建設(shè)的實際情況，更好的勘察設(shè)計公路工程，以便提公路質(zhì)量和經(jīng)濟效益，給人們提供一個安全、便捷、舒適的行車環(huán)境。

參考文獻：

思考問題的思路范文第2篇

[關(guān)鍵詞]鐵路信號　工程　問題　對策

前言

隨著我國鐵路建設(shè)的飛速發(fā)展，作為鐵路運輸生產(chǎn)基礎(chǔ)之一的鐵路信號設(shè)備也發(fā)生了日新月益的變化，它主要體現(xiàn)在設(shè)備組成部件、器材產(chǎn)品科技含量逐年增加，突出表現(xiàn)為技術(shù)條件復(fù)雜，標準要求高，試驗項目多，測試技術(shù)指標必須精確的特點。信號設(shè)備更新、改造和大修引起的設(shè)備停用施工，是對運輸生產(chǎn)影響和干擾最大的施工項目，由于信號設(shè)備失去了聯(lián)鎖關(guān)系檢查功能，所以，這期間的行車組織非常容易出現(xiàn)問題，因此，如何縮短信號設(shè)備停用時間，并在最短的時間內(nèi)確保信號工程按時開通是每一個施工和維修單位必須引起高度重視的關(guān)鍵問題。

1　我國鐵路信號工程攢在的問題

1.1　信號電纜接續(xù)

長期以來，信號電纜接續(xù)一直采用地面電纜箱盒方式接續(xù)。這種接續(xù)方式對非移頻軌道電路、信號點燈、報警、方向電路等傳輸通道的影響不十分明顯。由于采用移頻制式的zPw系列軌道電路對傳輸電纜的線間和線地間電容、回路電阻值和電阻的平衡性等指標的要求較高，而采用地面電纜箱盒方式接續(xù)對電纜的整體結(jié)構(gòu)有很大改變，影響了電纜的電氣參數(shù)，因而對軌道電路的正常工作構(gòu)成嚴重的威脅。

1.2　電纜成端

為了提高傳輸移頻信號的質(zhì)量，目前，大量應(yīng)用了鐵路信號數(shù)字電纜特別是內(nèi)屏蔽數(shù)字信號電纜。因而，在電纜通道的始、終端對電纜的成端處理成為電纜施工的重要一環(huán)。成端工藝是否合理，成端質(zhì)量的好壞直接影響電纜的電氣指標，進而影響移頻信號的傳輸質(zhì)量。電纜成端包括電纜端頭的切剝、固定、密封以及電纜金屬護套的屏蔽連接、屏蔽接地、電纜芯線與端子的連接等。

1.3　軌旁信號設(shè)施與鋼軌連接

軌旁信號設(shè)施與鋼軌連接一直是信號施工的薄弱環(huán)節(jié)，而軌旁信號設(shè)施與鋼軌連接質(zhì)量卻是決定軌道電路能否正常工作的重要因素。嚴重影響運輸行車安全與效率的“紅光帶”，大多是由于軌旁信號設(shè)施與鋼軌連接不良，致使信號系統(tǒng)故障而造成的。目前，采用的連接方式主要有傳統(tǒng)塞釘和法式冷擠壓塞釘，通過在鋼軌上打孔與鋼軌連接。影響連接質(zhì)量的原因，一是使用的打孔工具簡陋，打出的孔不符合要求；二是冷擠壓塞釘質(zhì)量達不到要求。鋼軌長時間劇烈振動使塞釘松動，造成接觸不良而出現(xiàn)軌道電路“紅光帶”。

1.4　防雷設(shè)施

長期以來，鐵路信號系統(tǒng)由于沒有良好的防雷及接地設(shè)施，致使信號系統(tǒng)故障發(fā)生，給運輸生產(chǎn)造成了不良影響。究其主要原因，一是防雷元器件性能指標低、質(zhì)量不高；二是防雷措施設(shè)置分散，沒有按信號系統(tǒng)綜合考慮；三是接地安裝不合理，采用角鋼接地極或石墨地線，在地質(zhì)條件困難區(qū)域接地電阻達不到要求；四是施工工藝粗糙，降低了防雷及接地的效果。

2　鐵路信號工程問題的對策

2.1　制訂嚴密的施工方案

信停期間的施工方案關(guān)系全局，必須做好充分的準備。項目經(jīng)理組織有關(guān)工程技術(shù)人員，進行現(xiàn)場調(diào)查，征求車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)及上級主管部門意見，了解既有設(shè)備使用情況，確認好信停影響范圍，分清哪些工作是信停前應(yīng)該施工，哪些是信停中應(yīng)該施工，確認具體的工作項目、工程數(shù)量、相互關(guān)系和工作順序，以便使每項工作都圍繞關(guān)鍵項目來進行。同時要對每個作業(yè)項目提出具體的作業(yè)時間和安全措施、質(zhì)量標準及所用材料和工具等，并以作業(yè)單形式進行細化分解，提前兩天發(fā)到作業(yè)小組，使每個人都明確自己所負責(zé)的工作。同時主管該工程的技術(shù)人員要通過新、舊圖紙核對，了解施工中的每一細節(jié)及新設(shè)電路與既有電路的不同點等。落實好需要電務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、房產(chǎn)、鐵通和水電等部門配合的項目，綜合各方面因素，編制出詳細準確、具有可操作性并與實際工作相符的施工方案。項目指揮、項目經(jīng)理、主管項目安全的負責(zé)人、項目總工程師必須是專業(yè)人士，有實際工作經(jīng)驗，他們中的每一個人必須明確信停期間的作業(yè)項目和主要工程數(shù)量，掌握關(guān)鍵路線，運用好網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)，組織好流水作業(yè)和平行作業(yè)。信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負責(zé)和逐級負責(zé)制，分片包干，明確自己的責(zé)任、所承擔(dān)的任務(wù)、完成項目的時間和應(yīng)達到的標準。這樣才能確保信停施工安全穩(wěn)定、質(zhì)量達標、施工進度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實可行的施工方案是實現(xiàn)工程精心組織、精心施工的前提。

2.2　信停期間的配合工作

信號設(shè)備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、房產(chǎn)和水電等部門密切配合，互相支持，團結(jié)協(xié)作的整體。首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據(jù)施工等級不同，由專人負責(zé)主持召開施工協(xié)調(diào)會，對工程與運輸、房建、工務(wù)、電務(wù)、水電之間的相互配合提出明確要求，對關(guān)鍵問題抓好檢查落實工作，防止不必要的推諉，為施工順利進行提供可靠的保證。其次，信停期間的運輸組織必須為施工部門創(chuàng)造條件，落實施工單位的合理要求。運輸部門必須正確認識施工與運輸?shù)年P(guān)系，即只有為施工中的測試、試驗項目創(chuàng)造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯(lián)鎖狀態(tài)時間，從而確保行車安全。電務(wù)段在施工過程中的全面參與和密切配合同樣發(fā)揮著重要作用。電務(wù)段從施工開始到工程竣工要給予全方位的配合，每個施工項目，如電纜敷設(shè)、箱盒配線、設(shè)備安裝、電氣特性測試、更換電機及角鋼安裝等應(yīng)派專人參加，這樣可以做到有問題及時協(xié)調(diào)、協(xié)商解決，主動參與工程質(zhì)量監(jiān)督和驗收。將問題克服在信停之前，使出現(xiàn)問題的概率縮到最小。信停前請電務(wù)段進行初驗，使信停期間可能出現(xiàn)的問題壓縮到最小范圍，為信號工程的開通創(chuàng)造良好的條件。信停期間的工務(wù)、房建、水電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明作業(yè)時間、地點、作業(yè)內(nèi)容，進行溝通，配合單位也要指定專人落實好配合工作，確保行車設(shè)備正常投入運營。

2.3　防雷及接地設(shè)施

根據(jù)鐵路信號系統(tǒng)的特點綜合考慮，設(shè)計合理的系統(tǒng)綜合防雷方案，采用相應(yīng)的并能滿足功能要求的高質(zhì)量防雷元器件。此外，重點是設(shè)置綜合接地系統(tǒng)。一是在自動閉塞區(qū)段沿線敷設(shè)貫通地線(等電位線)，在其上面每一點測量，接地電阻均不大于]歐姆；二是在沿信號樓周圍敷設(shè)一條完整的環(huán)形地線，將其與貫通地線(等電位線)平行部位每間隔2―3米進行多點連接，環(huán)形地線接地電阻不大于1歐姆；三是在信號樓機械室防靜電地板下的地面上敷設(shè)網(wǎng)格地線，該網(wǎng)格地線每間隔5―7米與環(huán)形地線就近連接一次；四是信號樓機械室內(nèi)所有金屬設(shè)施須與網(wǎng)格地線連接；五是在信號樓設(shè)置與環(huán)形地線可靠連接的接地匯集端子排，將電源防雷箱接地端子、網(wǎng)格地線、分線柜的接地端子排、防雷系統(tǒng)的接地端子等所有需接地的端子均與接地匯集端子排用銅制螺栓進行連接。各種連接須采用規(guī)定的材料和工藝，保證連接質(zhì)量。

思考問題的思路范文第3篇

一、工程項目招投標中存在的主要問題

第一，招標階段

規(guī)避招標或指定施工隊伍；虛假招標、明招暗定；在招標文件上暗做手腳，“量身定做”，制定傾向性條款，為“意向”的投標單位開“綠燈”；將招標項目化整為零，使之達不到法定的招標工程規(guī)模標準，把應(yīng)公開招標的項目改為邀請招標或直接發(fā)包；利用招標人的“特殊身份”搞行業(yè)壟斷、部門和地區(qū)封鎖；利用資格預(yù)審設(shè)置“關(guān)卡”，提高招標條件，排斥潛在投標人，以利其“意向”投標單位；業(yè)主或行政部門以集體研究決定的形式干預(yù)插手工程招標活動。

第二，評標階段。

業(yè)主授意或暗示評委為“意向”投標單位打高分，左右評標結(jié)果；通過招標機構(gòu)操縱評標結(jié)果；評標專家評分不公。存在評標專家在評分過程中給予投標單位“人情分”、“同情分”等，影響了評標工作的公正性。

第三，定標階段。

業(yè)主“意向”的投標單位未中標時，在辦理中標手續(xù)及簽訂施工合同中設(shè)置障礙，排斥中標人?；蛏米愿淖冎袠私Y(jié)果、或要求廢標；業(yè)主向中標單位提出不合理條件，如要求施工企業(yè)墊資、壓級、壓價等，強迫中標單位私下承諾，在施工合同之外簽定“陰陽合同”；指定購買不合格材料、設(shè)備、強迫中標單位將部分工程轉(zhuǎn)包給指定的施工隊伍，或?qū)⒉粔蛸Y質(zhì)標準的隊伍掛靠在中標施工企業(yè)，形成層層轉(zhuǎn)包、違法分包。

二、工程項目招投標中存在問題的原因分析

第一，工程招標投標的法制還不完善。《招標投標法》對招標投標一些環(huán)節(jié)缺乏強制性規(guī)定，尤其對資格預(yù)審和評標等關(guān)鍵環(huán)節(jié)規(guī)定過粗，標底的地位和作用沒有明確，存在一些可以人為調(diào)控的因素。

第二，業(yè)力和義務(wù)的不對等?！墩袠送稑朔ā方o予業(yè)主的權(quán)力過大，責(zé)任不明確，缺少責(zé)任約束和追究制度。

第三，評標辦法中存在人為因素。由于評標專家是從評標專家?guī)熘谐槿。@些專家大多有一定的社會職務(wù)，很有可能與投標單位有千絲萬縷的關(guān)系，從而影響評標的公正性。

三、建議及對策

第一，加強招標投標監(jiān)管機構(gòu)建設(shè)，依法行政嚴格監(jiān)督執(zhí)法

各級行政主管部門要遵紀守法，加強廉政建設(shè)。對執(zhí)法隊伍和執(zhí)法人員要嚴格管理；不斷提高執(zhí)法人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和執(zhí)法水平，努力做到嚴格執(zhí)法、公正執(zhí)法、文明執(zhí)法；進一步加強對建設(shè)工程招投標的監(jiān)管。招投標監(jiān)管機構(gòu)認真履行職能，監(jiān)察部門、建設(shè)行政主管部門要切實發(fā)揮監(jiān)督作用，加強對執(zhí)法人員依法行政的監(jiān)督，為依法進行招投標活動提供有力保障。

第二，進一步加強公路工程市場建設(shè)，使之成為招標投標活動的有效載體。

繼續(xù)健全和規(guī)范公路工程建設(shè)市場，包括完善場內(nèi)交易活動的程序，內(nèi)部規(guī)章制度，嚴格內(nèi)部人員管理，做好對評標專家的管理，完善計算機管理系統(tǒng)等；鑒于目前有些地區(qū)或部門招標投標監(jiān)督管理機構(gòu)力量較為薄弱，根據(jù)實際情況可將招標投標活動中程序性的監(jiān)管工作委托有形的公路工程市場負責(zé)。

第三，建立健全規(guī)章制度規(guī)范招投標運作。

思考問題的思路范文第4篇

一是內(nèi)宣與外宣的關(guān)系

“一帶一路”從提出那天起，就與以往的區(qū)域發(fā)展規(guī)劃如“西部大開發(fā)”“振興東北”等截然不同。國家間的國際合作與國內(nèi)區(qū)域間的合作是兩種不同性質(zhì)的問}。這就決定了“一帶一路”在傳播中的節(jié)奏、方式、手段都要區(qū)別對待，不過分強調(diào)“中國性”。國內(nèi)報道常常做出的“消化過剩產(chǎn)能”的解讀和“橋頭堡”“排頭兵”等帶有軍事色彩的表述，都容易引起沿線國家的警惕和抵觸。絲綢之路起點是中國，但卻是世界各國共同打通的，要把“我的”轉(zhuǎn)變?yōu)椤拔覀兊摹?，強調(diào)合作共贏是中國的初衷和意愿。

二是沿線與非沿線的關(guān)系

“一帶一路”目前有64個國家參與，占世界近1/3的國家，這是非常了不起的成就。但是必須看到，另外2/3仍是世界的多數(shù)國家，而且歐美、拉美等很多國際社會的“主角”都還沒有加入。盡管有沿線和非沿線的客觀現(xiàn)實存在，但“一帶一路”對外傳播必須力避這種區(qū)分的強化，避免形成以沿線為門檻的“我們”與“他們”之別，導(dǎo)致新的意識陣營的出現(xiàn)，這是違背“一帶一路”倡議初衷的。在非沿線國家，特別是英美發(fā)達國家中，已有輿論認為“一帶一路”是“中國版馬歇爾計劃”或是針對美國“跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議”的挑戰(zhàn)，這就更需要在對外傳播中，向這些非沿線國家加大傳播、釋放善意、消除誤解。“一帶一路”對外傳播決不能自我束縛，要以更大的視野，最大化地實現(xiàn)“一帶一路”的全球傳播。

三是當(dāng)前與長遠的關(guān)系

思考問題的思路范文第5篇

關(guān)鍵詞：公路；老橋；問題；維修管理；辦法

隨著我國社會經(jīng)濟和交通運輸事業(yè)的快速發(fā)展，過去修建于各級公路上的橋梁目前擔(dān)負著十分沉重的交通荷載和繁重的交通量，一些老橋出現(xiàn)了許多問題，甚至產(chǎn)生了嚴重的后果。本文僅談?wù)劶庸膛c維修的方法。

一、老橋加固的常用方法

1、塞縫灌漿。塞縫灌漿是把按一定比例配制的水泥（砂）漿、環(huán)氧樹脂（砂）漿，通過噴漿機按一定壓力灌入結(jié)構(gòu)物縫隙內(nèi)，起到填塞裂縫、避免鋼筋銹蝕并提高結(jié)構(gòu)整體強度的作用。裂縫在橋梁病害中較為普遍，產(chǎn)生裂縫的原因很多，也很復(fù)雜。結(jié)構(gòu)物一旦出現(xiàn)裂縫，其受力截面發(fā)生應(yīng)力重分布，也就意味著受力有效截面變小，結(jié)構(gòu)應(yīng)力增大，承載能力降低。塞縫灌漿是用膠結(jié)材料把結(jié)構(gòu)的裂縫填滿，使力的作用、傳遞盡可能恢復(fù)到原來狀態(tài)。塞縫灌漿的通常做法是：先用1：1水泥砂漿勾縫，勾縫時須預(yù)留直徑約6～8mm的灌漿孔，孔距視裂縫寬度而定，縫寬處孔距為0.6～1.0m，縫小處孔距為0.4～0.6m，待勾縫砂漿達到一定強度后即可灌漿。鋼筋砼梁的裂縫較小，用環(huán)氧樹脂勾縫，凡大于0.2mm的裂縫都要留孔灌漿，孔距一般為0.25～0.30m，灌漿方法與灌水泥漿大致相同。在公路老橋加固中，塞縫灌漿是綜合處治的方法之一，用得比較普遍，通過試載及使用觀察，處理效果較好。

2、上部結(jié)構(gòu)加固。上部結(jié)構(gòu)加固改建在調(diào)查研究老橋具體情況的基礎(chǔ)上，經(jīng)過技術(shù)、經(jīng)濟比較，采用充分利用原橋進行拼寬，利用橋臺將拱式結(jié)構(gòu)改為板式結(jié)構(gòu)的加固方法，使其滿足超限運輸?shù)囊蟆?/p>

（1）拼寬原橋。對驗算不能滿足超限運輸要求的老橋，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較后，按實際通過的超限運輸荷載設(shè)計拼寬橋梁，以確保超限運輸安全。確定處理方案時應(yīng)考慮與原橋協(xié)調(diào)，拼寬部分的橋臺高度、跨徑、矢跨比等均與老橋相同，荷載按超重車考慮。

（2）利用原橋臺改拱式結(jié)構(gòu)為板式結(jié)構(gòu)。對于小跨徑石拱橋，由于拱圈厚度不能滿足超限運輸要求，或因地基較差發(fā)生不均勻沉降，致使拱圈開裂，降低承載能力，可采用此辦法。

3、老橋下部結(jié)構(gòu)加固

（1）采用鋼筋砼框架加固橋臺。對于尚在維持正常交通運輸?shù)臉蛄?，其臺背填土破壞棱體引起的主動土壓力由原橋臺承擔(dān)，框架結(jié)構(gòu)僅承受在破壞棱體范圍內(nèi)布置超重車所引起的主動土壓力。在后來的應(yīng)用中，取消了鋼筋砼立柱，僅在橋臺上鑿出牛腿的位置，將橫系梁、支撐梁、牛腿一起現(xiàn)澆成平面支撐框架，這不僅減少了工作量，而且施工方便。

（2）基礎(chǔ)加固。橋梁基礎(chǔ)特別是天然地基上的淺基礎(chǔ)，由于埋置深度較淺，易受河水沖刷而淘空。受河水改道沖刷橋梁引道，導(dǎo)致橋臺基礎(chǔ)沖空，引道被毀。橋梁地基局部軟弱，致使橋臺發(fā)生不均勻沉降，引起橋臺開裂等。針對以上病害，我們采取對河床用漿砌片石進行鋪砌，上游河床設(shè)置丁壩，打木樁擴大橋臺基礎(chǔ)等方法進行加固。擴大基礎(chǔ)加固法。

二、橋面鋪裝層的加固

1、重視橋面鋪裝上層的設(shè)計和選材。如果沿用傳統(tǒng)的路用瀝青砼的材料設(shè)計方法，鋪裝上層總是處于不利的受力狀態(tài)，承受著較大的反復(fù)拉應(yīng)力，往往在橋面板的加勁部件（直腹板、橫隔板）的頂部產(chǎn)生開裂，導(dǎo)致鋪裝上層出現(xiàn)早期破壞，這也與實際橋面鋪裝層的損壞情況基本吻合。重視橋面鋪裝上層的設(shè)計和選材使其具有良好的變形能力以抵抗疲勞開裂，對預(yù)防鋪裝層的早期損壞具有重要的意義。所以，對于橋面鋪裝體系來說，需要采用性能更加優(yōu)良的復(fù)合改性瀝青，根據(jù)鋪裝上、下層的不同功能和受力狀態(tài)研究選擇合理的瀝青混合料組成，并進一步解決鋪裝層與橋面板的粘結(jié)穩(wěn)定性等問題。

2、材料、結(jié)構(gòu)和施工這三個要素中，材料是最為活躍的因素。因為決定瀝青混合料力學(xué)性能的原材料以及混合料的組成結(jié)構(gòu)具有很大的選擇性，鋪裝層的模量比取決于材料的組成設(shè)計。因此，在滿足鋪裝層路用性能的前提下，為了達到減小鋪裝層的拉應(yīng)力和剪切應(yīng)力的目的，要充分發(fā)揮材料組成設(shè)計的作用，設(shè)計出能適應(yīng)橋面鋪裝層受力特性和防水要求的嵌擠密實型瀝青混合料。