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道路通行的基本規(guī)則范文第1篇

關(guān)鍵詞：架橋措施；互不阻礙；直流通行；協(xié)調(diào)發(fā)展。

雖然當(dāng)前的立交橋的設(shè)計方案，已經(jīng)無需紅綠燈的控制，但是，由于其設(shè)計還是在陳舊的交通規(guī)則的條件下設(shè)計的，特別是由于左轉(zhuǎn)彎的穿插，給設(shè)計帶來了很大困難。所以，其設(shè)計規(guī)模浩大（占地面積太大，高度太高），以至于很難在城區(qū)內(nèi)施用。也就是說，由于交通規(guī)則的限制，使交通道路建設(shè)體現(xiàn)出其局限性,以及事倍功半的不良效果。而本文結(jié)合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論，進(jìn)一步設(shè)想了去消紅綠燈，實施直流通行法的交通道路建設(shè)方案，其規(guī)模小，完全可以施用于城區(qū)內(nèi)的交通中。

一、去消紅綠燈控制的道路設(shè)計

基本概念

直流通行：沒有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無停止行駛的交通法則。

（一）機(jī)動車道的設(shè)計。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設(shè)定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會互不阻礙。

對于右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。

為了方便南北方向車輛在各個生活區(qū)的上下路，可以設(shè)立上下道，此上下道設(shè)立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。

變左轉(zhuǎn)彎為右轉(zhuǎn)彎的迂回點可以設(shè)在上下道附近的空缺處。

（二）人行道的設(shè)計。對于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機(jī)動車道的下方，右轉(zhuǎn)彎的人行道也用右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣?xùn)|西方向的行人如果右轉(zhuǎn)彎后需要穿過下一個十字路口，右轉(zhuǎn)彎上到架起的南北人行道上去即可。

人行道的左轉(zhuǎn)彎可以采用轉(zhuǎn)盤式人行道解決。

由于機(jī)動車道的上下道設(shè)立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉(zhuǎn)盤路連接。人行道也要設(shè)立上下道。

對于不需要穿過十字路口的右轉(zhuǎn)彎的行人可以走地面的生活區(qū)環(huán)繞路。

由于南北方向的人行道架起在機(jī)動車道的下方，是必得要把機(jī)動車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經(jīng)過十字路口的路段可以適當(dāng)?shù)南掳家稽c，這樣就可以相應(yīng)的減小南北路的高度和右轉(zhuǎn)彎的坡度。

（三）公交站點的設(shè)立。當(dāng)前公交車在十字路口的站點，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設(shè)在離路口比較遠(yuǎn)的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉(zhuǎn)乘時，就需要跑很遠(yuǎn)的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設(shè)計，因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點可以設(shè)在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉(zhuǎn)乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉(zhuǎn)盤式人行道下到任意一個生活區(qū)。很明顯，垂直方向的公交車的站點，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉(zhuǎn)乘。

南北路上的其他站點都可以用階梯式人行道解決。如圖所示。

以上的設(shè)計方案，在交通中任何方向的車輛和行人就會互不阻礙，可以形成一種無需紅綠燈控制的直流通行的交通法則。

二、去消紅綠燈的交通設(shè)計的優(yōu)越性

（一）最大的優(yōu)點是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導(dǎo)致的堵車現(xiàn)象。

（二）由于本文的道路是結(jié)合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論設(shè)計的，由于沒有左轉(zhuǎn)彎，以及右轉(zhuǎn)彎車道的直線架起，從而使其規(guī)模?。ㄕ嫉孛娣e小，高度不太高）。同時，由于右轉(zhuǎn)彎開始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行?；⌒芜B接的路段是水平度，行駛比較安全。

（三）由于采取南北路被架起一定高度，根據(jù)太陽光在一天的變化規(guī)律，橋下的路段采光較好。

（四）結(jié)合《略論多邊形及圓形建筑的優(yōu)勢》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉(zhuǎn)彎道路相協(xié)調(diào)。

（五）南北路被架起，同時與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發(fā)生。

三、小結(jié)

本文的直流通行的道路建設(shè)方案是在《城市交通規(guī)則改革初探》的基礎(chǔ)上設(shè)計的，不但消除了紅綠燈導(dǎo)致的堵車現(xiàn)象，人行道也加以解決,而且規(guī)模小，是完全可以施用于城市內(nèi)部交通中的。

道路通行的基本規(guī)則范文第2篇

關(guān) 鍵 詞：隧道；限速控制；模糊算法

中圖分類號：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 引言

隧道內(nèi)限速控制是充分利用隧道內(nèi)道路狀況、交通狀況、隧道內(nèi)環(huán)境等與隧道內(nèi)交通直接相關(guān)的信息, 在隧道內(nèi)設(shè)置可變速度標(biāo)志來限制行車速度，從而使隧道內(nèi)交通流更加均勻、穩(wěn)定、減少隧道內(nèi)交通事故，同時還可提高隧道內(nèi)道路通行能力，國外運行試驗已經(jīng)證明了這一效果。基本思路是依據(jù)道路、交通、環(huán)境等條件對隧道交通流安全高效運行的限制要求和隧道內(nèi)交通流的流量、速度、密度的關(guān)系，確定能夠允許的最大交通量下的最佳速度和最佳密度，最佳速度通過可變信息系統(tǒng)傳到路面上，對隧道交通流進(jìn)行速度控制，誘導(dǎo)駕駛員安全駕駛、避免或減少交通事故的發(fā)生，保障隧道安全、暢通。

2 最佳速度模糊算法設(shè)計

（1）輸入變量和輸出變量的確定和模糊化

隧道內(nèi)最佳速度的確定所涉及到的因素有：1）當(dāng)前交通流狀況，包括車速、流量、車流密度等基本參數(shù)；2）交通需求狀況。3）環(huán)境狀況。

圖1中，方塊均表示模糊變量。該結(jié)構(gòu)中，根據(jù)影響最佳速度因素的不同，將它們分為三類：當(dāng)前交通狀況、當(dāng)前環(huán)境狀況、當(dāng)前交通需求，這三類因素各自通過模糊運算得出“交通狀況”、“環(huán)境狀況”、“交通需求”三個模糊變量，該模糊變量通過可變速度模糊規(guī)則庫，最終確定模糊變量“最佳速度”，最后經(jīng)過解模糊，得出最佳速度值。

本文采用Mamdani推理，模糊推理系統(tǒng)先對輸入變量、和輸出歸一化和模糊化,其中，車速、流量、車流密度、能見度、CO濃度、風(fēng)速、路面狀態(tài)、一天后總的時刻均分為負(fù)大（NB），負(fù)?。∟S），零（Z），正?。≒S），正大（PB）五個語言變量，星期幾、法定節(jié)假日的模糊語言變量選取{零(Z)，正小(PS)}兩個語言變量，“交通狀況”、“環(huán)境狀況”、“交通需求”這三個模糊變量為中間變量，“最佳速度”為最終推理結(jié)果變量。

（3）建立模糊推理規(guī)則

根據(jù)車流量、車速以及車流密度三個變量，確定交通狀況，根據(jù)能見度、CO濃度、風(fēng)速以及路面狀態(tài)四個變量，確定環(huán)境狀況，根據(jù)一天中的時刻、星期幾以及節(jié)假日三個變量，確定交通需求，根據(jù)三個中間變量的情況，確定最佳速度這個目標(biāo)模糊變量。由于本文所設(shè)計的模糊控制器為二層模糊控制器，一、二層的模糊規(guī)則的建立、模糊推理過程相同，所以我們主要對第二層的模糊規(guī)則庫的建立和模糊推理過程進(jìn)行詳述。每一條模糊條件語句只是代表了一種情況下的一個控制策略，實際中，操作者在進(jìn)行控制的過程中會碰到各種可能出現(xiàn)的情況，因此，反映手動控制過程的完整控制規(guī)則需要由若干條結(jié)構(gòu)相同而模糊語言變量取值不同的模糊條件語句組成。

（3）輸出變量清晰化

本文采用的模糊判決方法是重心法，根據(jù)其代數(shù)表達(dá)式：

可以計算出最佳速度的精確值。

3 仿真

根據(jù)上面定義的輸入，輸出隸屬度函數(shù)和規(guī)則，可得圖2、3、4，分別表示交通狀況、環(huán)境狀況與最佳速度的映射曲面。

4 結(jié)束語

本文結(jié)合隧道內(nèi)的交通狀況、環(huán)境狀況及交通需求等信息，設(shè)計了隧道最佳速度模糊算法，并進(jìn)行仿真驗證，仿真結(jié)果表明，該方法切實可行，為可變限速控制提供了一個最佳速度，有利于提高道路通行能力，避免或減少交通事故的發(fā)生，改善隧道運行的安全和效率具有重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉偉銘. 高速公路系統(tǒng)控制方法[M]. 北京: 人民交通出版社，1998.

道路通行的基本規(guī)則范文第3篇

科目一考試還要刷學(xué)時卡，要刷30課時。

全部學(xué)時： 科目一：30個學(xué)時，科目二：24個學(xué)時，科目三：24個學(xué)時。

科目一，又稱科目一理論考試、駕駛員理論考試，是機(jī)動車駕駛證考核的一部分 。根據(jù)《機(jī)動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》，考試內(nèi)容包括駕車?yán)碚摶A(chǔ)、道路安全法律法規(guī)、地方性法規(guī)等相關(guān)知識?？荚囆问綖樯蠙C(jī)考試，100道題，90分及以上過關(guān)。 科目一是指駕駛員理論考試，是在車管所進(jìn)行的，駕照申請者必須通過的一種許可考試?？荚噧?nèi)容包括駕車?yán)碚摶A(chǔ)、道路安全法律法規(guī)、交通信號、通行規(guī)則等最基本的知識，再加地方性法規(guī)。駕駛員理論考試舉辦時間由各地車管所自行安排。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

道路通行的基本規(guī)則范文第4篇

關(guān)鍵詞：交通擁堵 城市道路 應(yīng)對方案

引言

魯迅先生說過，世上本沒有路，走的人多了，也就成了路。拋開先生這句話的深刻寓意，單就“路”的字面意思來說，路即“道也”。而《說文》對“道”的解釋，又是“所行道也”，用今天的話說，就是供行走的道路。可見“行”是“路”或“道”最為核心的價值。交通擁堵嚴(yán)重困擾了城市居民的日常生活，制約了經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，人們對城市交通擁堵治理對策的探索也從未停止過。

1、城市交通擁堵的定義

其實交通擁堵的定義很難給出，各國也沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。因為它是一個很主觀的概念，因人因地而異。具體的來說，可以分為路段和交叉口的擁擠標(biāo)準(zhǔn)。路段一般采用行程速度或者時間來說，一般國外的標(biāo)準(zhǔn)是采用速度低于某一值（如20km/h）持續(xù)5min以上就認(rèn)為擁堵；而對于交叉口來說，一般采用飽和度的指標(biāo)去標(biāo)價擁堵，大于1的話就是過飽和了，自然應(yīng)該算是擁堵。總的來說，交通擁堵是指交通需求（一定時間內(nèi)想通過某道路的車輛數(shù)）超過某道路的交通容量（一定時間內(nèi)該道路所能通過的最大車輛數(shù)）時，超過部分交通滯留在道路上的交通現(xiàn)象。

2、城市道路交通擁堵的原因

2.1機(jī)動車數(shù)量增長速度過快，道路車流量日益增大

近些年來，很多城市市區(qū)私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來越大的增長趨勢。據(jù)中華人民共和國公安部網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，截至2011年6月底，全國機(jī)動車總保有量達(dá)2.17億輛。其中，汽車9846萬輛，摩托車1.02億輛。截至6月底，全國私家車保有量達(dá)7206萬輛，占汽車保有量的73.2%，比2010年底上升1.21個百分點。 同時國家實施的家電下鄉(xiāng)政策也加速了轎車的普及。

2.2城市路網(wǎng)規(guī)劃不合理

我國城市發(fā)展中，交通規(guī)劃始終不能跟上城市的快速發(fā)展。城市路網(wǎng)規(guī)劃的不合理主要表現(xiàn)在以下兩個方面：路網(wǎng)密度規(guī)劃不合理其次和路網(wǎng)格局規(guī)劃不合理。城由于前期的道路規(guī)劃沒有考慮到機(jī)動車的快速發(fā)展，在交通發(fā)展過程中，很多道路非機(jī)動車道被取消或者設(shè)置在機(jī)動車道旁邊，中間沒有任何隔離設(shè)施。這些使得道路安全狀況明顯下降，同時由于機(jī)動車與非機(jī)動車的混合行駛，降低了道路的通行效率。市路網(wǎng)規(guī)劃不合理使得路網(wǎng)通行能力大大降低。

2.3交通參與者交通意識淡薄

交通參與者交通意識的淡薄，對交通擁堵的形成和消散有直接影響。市民的出行方式選擇無疑是交通擁堵的重要導(dǎo)向耍由于公共交通發(fā)展緩慢等原因，擁有私家車的市民出行選擇自駕車出行所占比例較大。同時部分市民再通過道路時，不能很好的遵守交通規(guī)則，使車輛不能順暢行駛，降低了道路通行能力，增加了交通擁堵的風(fēng)險。部分駕駛員對于交通規(guī)則的學(xué)習(xí)僅僅是為了通過考核，而在實際的行駛過程中不能很好的遵守交通規(guī)則，造成交通秩序混亂，形成擁堵源。當(dāng)發(fā)生交通事故時，不能快速準(zhǔn)確的認(rèn)識現(xiàn)場的交通狀況，一味的與肇事者就事故本身進(jìn)行協(xié)商，造成大范圍交通擁堵的情況。在我國非機(jī)動車駕駛員不需要經(jīng)過專業(yè)的培訓(xùn)，他們的交通意識較差，所處的交通環(huán)境也非常危險。非機(jī)動車不按規(guī)定車道行駛，隨意穿插于機(jī)動車道，尤其是發(fā)生交通擁堵時，為交通擁堵雪上加霜。

2.4公共交通發(fā)展緩慢

隨著城市的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發(fā)展起來，就必然會導(dǎo)致交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。很多城市公交發(fā)展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多，運營線路不夠，萬人擁有公交車輛標(biāo)臺較低，居民出行中的公交分擔(dān)率過小。目前，我國大多數(shù)城市都制定了大力發(fā)展公共交通的基本政策，但是由于我國城市管理水平還比較低，基礎(chǔ)設(shè)施整體改善速度還比較緩慢，城市公共交通在居民出行所占比例與發(fā)達(dá)國家相比還有一定差距。公共交通的各種弊端直接導(dǎo)致居民選擇公共交通出行的幾率降低，從而增加了私家車的上路行駛，是城市交通擁堵的主要原因之一。

2.5交通管制體制落后

道路突發(fā)事件的快速處理關(guān)系到能否及時解決現(xiàn)場擁堵，尤其是在車流量較大的路段。目前交通管理部門處理道路突發(fā)事件的主要方式還是接到報警后，派出警力到達(dá)現(xiàn)場處理，到達(dá)現(xiàn)場后才開始對事故進(jìn)行了解并給出初步處理意見。交通信號控制周期的設(shè)置不科學(xué)，也會導(dǎo)致經(jīng)常出現(xiàn)許多路口單條道路交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。還有，城市交通標(biāo)志經(jīng)常出現(xiàn)的問題是標(biāo)志的違規(guī)設(shè)置，同一路段不同標(biāo)志之間出現(xiàn)矛盾的現(xiàn)象還存在，埋下了安全隱患。

3、應(yīng)對方案

3.1 加強交通法制建設(shè)，打造交通共同體治理體系

加大交通政策法規(guī)實施力度，提高社會成員交通文明安全意識，形成與汽車社會相適應(yīng)的文明交通。培養(yǎng)社會成員交通共同體意識，引導(dǎo)其積極參加交通治理，營造汽車社會交通共同體文化，并充分發(fā)揮政府、企業(yè)及其他社會組織的協(xié)同作用，形成現(xiàn)代交通共同體治理體系。

3.2人為因素降低到最低程度

影響城市道路通行能力的人為因素種類很多、很復(fù)雜，面對有限的道路空間，只有在現(xiàn)有的道路上利用少量的交通工程并采取科學(xué)的組織管理的方法增加交通供給，最大限度的利用現(xiàn)有的道路設(shè)施。通過對交通參與者的科學(xué)管控，合理疏導(dǎo)，特別是將影響城市道路通行能力的人為因素降低到最低程度，最大限度的發(fā)揮現(xiàn)有道路得交通功能，減少干擾，提高通行能力.

3.3推進(jìn)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略

提高公共交通的服務(wù)能力，不斷完善公共交通體系，使人們出行愿意選擇公共交通，可大大的緩解交通壓力。因此，必須下大力氣對現(xiàn)有的公交車線路進(jìn)行調(diào)查、分析和研究，科學(xué)合理的布設(shè)公交線路，對城區(qū)公交站點進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)，使公交線路“無縫對接”，方便換乘，盡量使乘客步行至初乘公交站點距離最短。提高公交車的行駛速度，保證安全、迅速、舒適到達(dá)目的地。

3.4優(yōu)化道路交通信號系統(tǒng)，提高路網(wǎng)通行能力

以整體路網(wǎng)通行能力為目標(biāo)，統(tǒng)籌兼顧科學(xué)化和人性化，完善道路標(biāo)識標(biāo)線，合理分配機(jī)動車、非機(jī)動車、行人的路權(quán)； 應(yīng)用智能交通系統(tǒng)技術(shù)，優(yōu)化主要路口紅綠燈設(shè)施配時，改進(jìn)交叉道口綜合治理設(shè)計方案，減少路口延誤，提高路網(wǎng)通行能力。

結(jié)語

城市交通是城市發(fā)展的基礎(chǔ)，創(chuàng)建安全、暢通、便捷的城市道路交通環(huán)境是保證城市可持續(xù)發(fā)展的必然條件。因此要加強道路交通安全的宣傳，嚴(yán)格道路交通管理，加大道路交通管理的執(zhí)法力度，采取科學(xué)有效的方法將影響道路通行能力的人為因素降低到最低限度，充分發(fā)揮現(xiàn)有道路資源的作用，更好地為城市發(fā)展服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

[1]郭丹.城市交通擁堵治理績效評價及對策研究[D].西安工程大學(xué)，2015.

道路通行的基本規(guī)則范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市道路；交通環(huán)境；優(yōu)化提高

引言

隨著我國各地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市道路的通行里程在不斷的增加，機(jī)動車的數(shù)量在快速的增長。城市交通環(huán)境在通行量快速增加的情況下，產(chǎn)生了很多安全、污染等問題。城市道路交通環(huán)境出現(xiàn)的問題，及影響了城市居民的生活質(zhì)量，也影響了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，加強對提高城市道路交通環(huán)境措施的研究，將有利于綠色城市、和諧城市的建設(shè)。

1我國城市道路交通環(huán)境存在的共性問題

1.1城市道路規(guī)劃設(shè)計不科學(xué)

我國的很多城市，因為設(shè)計初期的各種原因，使得城市道路寬度不夠、功能不完善，平面交叉密度過大，道路通行能力低等。雖然在城市不斷發(fā)展的情況下，進(jìn)行了一定程度的改造，但是因為車流量的增加等，仍然不能滿通增長的需要。

1.2車輛保有量增大

在經(jīng)濟(jì)條件逐漸發(fā)展的今天，城市各種車輛的數(shù)量在快速的增加，尤其是最近幾年，私家車的數(shù)量在快速的增長，城市道路的交通壓力越來越大。城市道路的建成速度要落后于車輛的增長速度，使得城市道路交通擁擠、事故多發(fā)、停車緊張等矛盾越來越突出，城市交通環(huán)境也開始惡化。

1.3交通出行方式有待優(yōu)化

因為地區(qū)經(jīng)濟(jì)原因等，當(dāng)前我國一些城市的公共交通系統(tǒng)不夠發(fā)達(dá)，市民通過公共交通出行的比例低，這既有城市公交系統(tǒng)站點設(shè)置、出行方便與否等原因，也是人們觀念影響造成的。因此要加強對乘用公共交通工具的宣傳，提高城市公共交通出行的比例，減緩城市交通的擁擠狀況。

1.4 市民交通素質(zhì)文明程度有待提升

人、車、路是道路交通的三個要素，其中，最主要的要素是人。然而，現(xiàn)在很多市民在交通方面的文明素質(zhì)較低，比如，經(jīng)常發(fā)生汽車司機(jī)醉酒駕車、行人強闖紅燈等交通違規(guī)現(xiàn)象。目前，交通部門對違反交通規(guī)章制度的市民，基本上是經(jīng)濟(jì)處罰，很少對市民進(jìn)行交通素質(zhì)方面的教育，比如，誠信教育、社會公德教育等等。

2 提高優(yōu)化我國城市交通環(huán)境的措施

2.1 加大文明出行的宣傳力度

對于我國的城市，有很多市民不重視交通規(guī)章制度，他們可以亂穿馬路，可以高速行駛、可以強行超車，這些現(xiàn)象并不是個別現(xiàn)象，而是非常普遍的，他們的違章行為不僅影響了正常的交通秩序，還可以造成一定的交通事故，害人害己。市民之所以交通素質(zhì)較低，是由于他們?nèi)鄙俳煌ㄖR方面的教育，目前，我國一部分市民出行的時候，我行我素，只考慮自己，顧不上其他人，也不管交通規(guī)則，有些人不僅無視交通規(guī)章制度，甚至無視交警的正常工作，無視他們的管理，比如，前幾個月，大連公安局副局長的親屬將一執(zhí)法交警毆打致死。以上分析，說明我國的部分市民法律意識比較薄弱，缺少遵紀(jì)守法的教育。在道路交通的三個要素中，人是最關(guān)鍵的一個要素，如果市民的交通素質(zhì)較高，我國的城市交通管理工作就能達(dá)到事半功倍的效果。所以，我國交通部門應(yīng)該大力宣傳交通知識，提高市民的交通素質(zhì)，培養(yǎng)市民遵守交通規(guī)則的意識，這是改善城市交通環(huán)境的最有效的方法。

2.2城市道路設(shè)計的科學(xué)化

我國城市道路在設(shè)計以及施工的過程中，都不會向城市交通管理部門咨詢相應(yīng)的建議，從而導(dǎo)致城市公路建成以后，出現(xiàn)大量的問題，導(dǎo)致車內(nèi)故事公路的通行效率較低。之所以出現(xiàn)以上情況，原因如下：城市的規(guī)劃部門在設(shè)計公路的時候，沒有切實的考慮城市的實際情況，而交通管理部門只是僅僅管理城市的交通秩序，不能直接參與城市道路的規(guī)劃工作，不能為城市規(guī)劃提供建議，從而導(dǎo)致了城市道路的設(shè)計不符合城市當(dāng)前的情況，降低了城市道路的利用率。

城市需要從基礎(chǔ)做起，合理的規(guī)劃道路建設(shè)，加強交通的管理工作，并且適當(dāng)?shù)臄U(kuò)大規(guī)模，提高交通道路的使用率。城市交警部門應(yīng)積極配合規(guī)劃部門的工作，為交通道路的建設(shè)提供合理的建議，使交通道路發(fā)揮最大的通行能力；此外，政府部門應(yīng)加大交通道路基本建設(shè)的資金投入，加強對設(shè)計方案的把關(guān)力度，對設(shè)計不當(dāng)?shù)牡胤?，及時提出合理的建議，為城市交通道路的合理化，提供保證。為了解決城市交通道路擁擠的問題，需要規(guī)劃部門與交通管理部門的共同努力，規(guī)劃部門制定出比較合理的道路設(shè)計方案，交通管理部門采用科學(xué)的交通管理方法，將設(shè)計與管理進(jìn)行有效的結(jié)合，可以徹底的解決目前的交通現(xiàn)狀，為市民提供安全保障，為市民的生活提供方便。

2.3 加大對城市公共交通事業(yè)的資金支持

國際原油的價格一直處于處于上漲狀態(tài)，在這種形勢下，世界上的很多城市都將公共交通道路的建設(shè)作為城市交通的發(fā)展重點，其中，歐洲的部分城市，公共交通的發(fā)展已逐步完善，在我國，只有北京、上海等一線城市的公共交通建設(shè)取得了較快的發(fā)展。實踐證明，發(fā)展城市公共交通事業(yè)，不僅可以改變?nèi)藗儌鹘y(tǒng)的出行方式（以自家的自行車、摩托車與電動車作為出行的交通工具），并且可以減少城市交通道路的壓力，還能有效的控制私家車的增長速度，提高城市道路的通行能力，有利于城市交通管理工作的開展，我國的城市應(yīng)加快公共交通事業(yè)的發(fā)展。公共交通事業(yè)的發(fā)展，即需要地方政府提供大量的資金支持，又需要合理的建設(shè)方案。交通管理部門應(yīng)根據(jù)自己的工作經(jīng)驗，對公交車輛的行駛線路以及公交站點的建設(shè)位置，向政府提供合理的策略，并且通過與其它部門積極的合作，為公共交通事業(yè)的發(fā)展作出貢獻(xiàn)。

2.4 提高城市交通管理的科學(xué)化管理程度

城市交通管理工作比較復(fù)雜，具有一定的整體性與系統(tǒng)性。在交通管理的過程中，如果僅僅依靠交警的現(xiàn)場管理、疏導(dǎo)指揮，不能起到較好的管理效果，管理效率較低。為了提高城市的交通管理效率，城市需要借鑒的大城市的管理經(jīng)驗，加大科技投入，通過道路智能系統(tǒng)，加強本城市的交通管理工作，完善本城市的交通管理模式。城市交警部門根據(jù)智能系統(tǒng)，合理的分配本市的警力，使各個交警發(fā)揮最大的作用，很大程度上節(jié)約了警力，保證交通高峰時刻，主要通行道路的暢通無阻，防止出現(xiàn)交通堵塞現(xiàn)象，提高了交警部門協(xié)調(diào)能力的同時，加大了交通管理的廣度與力度。此外，交警部門不斷完善管理制度，加強提高交警的執(zhí)勤能力，使執(zhí)勤交警走下崗臺，通過所有交警的共同努力，改善城市的交通環(huán)境。交通管理部門通過道路智能系統(tǒng)，可以同步的觀察到城市的所有路口的交通情況，根據(jù)觀測情況，有效的控制管理交通流。

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