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道路施工交通管理方案范文第1篇

1瓶頸上游流量—單車延誤—排隊(duì)長度之間的關(guān)系

1．1施工區(qū)交通分析基本方法

施工區(qū)最重要的評(píng)價(jià)指標(biāo)，一般包括最大排隊(duì)長度、單車最大延誤和總延誤等。最大排隊(duì)長度指標(biāo)有助于施工區(qū)管理規(guī)劃，比如避免相鄰施工區(qū)之間和施工區(qū)對(duì)重要交通瓶頸路段運(yùn)營的影響等。而總延誤，或者單車最大延誤則反映施工區(qū)對(duì)用戶的影響程度，所以是施工策略和交通管理措施實(shí)施決策的重要指標(biāo)。當(dāng)然，延誤較小的施工區(qū)，就沒有采用比如異地分流等興師動(dòng)眾的交通管理措施。不同的施工區(qū)種類和交通狀況，可能需要不同的施工區(qū)評(píng)價(jià)指標(biāo)，因而需要不同的交通分析方法和工具。比如對(duì)交通走廊和城市道路網(wǎng)絡(luò)的施工分析，交通仿真可能是必需的分析工具。但對(duì)于獨(dú)立的施工區(qū)，通?？梢院喕癁榻煌ㄆ款i，進(jìn)而可以采用交通波動(dòng)分析，或者到達(dá)—離去曲線分析。一般地，時(shí)域指標(biāo)采用到達(dá)—離去曲線分析較為方便;而空域指標(biāo)采用波動(dòng)分析較為方便。原則上，兩種方法均可采用，而所得結(jié)果具有一定的一致性［1－2］。這里只簡要介紹如何利用圖1中的到達(dá)—離去曲線，計(jì)算獨(dú)立施工區(qū)排隊(duì)隊(duì)尾。圖1到達(dá)—離去曲線計(jì)算排隊(duì)隊(duì)尾Fig．1Backofqueueestimationusinginput-outputdiagram假設(shè)車輛在該施工區(qū)瓶頸上游擁擠車流中平均車速為Vu，km/h;其中某車i所見排隊(duì)的物理長度為DQi，km;那么該車在擁擠車流中的平均行駛時(shí)間，TQi可按式(1)計(jì)算為［3］:TQi=DQiVu(1)再假設(shè)wi是該車與其自由流車速Vf下行駛時(shí)間相比的延誤，則:wi=TQi－DQiVf=DQi1Vu－1V()f(2)DQi=wi1Vu－1V()f－1(3)TQi=wi1－VuV()f－1(4)針對(duì)每一輛來車i均計(jì)算其DQi，那么在圖1中的到達(dá)—離去曲線中就可得到排隊(duì)隊(duì)尾曲線，也就是E點(diǎn)的軌跡。圖1中，c是指該施工區(qū)瓶頸的通行能力。

1．2瓶頸上游流量—單車延誤—排隊(duì)長度之間的關(guān)系

早在1967年，美國加州交通部(CaliforniaDe-partmentofTransportation，Caltrans)的工程師發(fā)現(xiàn)，根據(jù)式(3)，瓶頸上游排隊(duì)長度、單車最大延誤以及擁擠路段車道流量之間存在圖2的對(duì)應(yīng)關(guān)系［4］。圖2擁擠路段車道流量與單車最大延誤之間的關(guān)系(排隊(duì)長度為1．6km)Fig．2Relationshipbetweencongestedlanevolumeandthemaximumindividualdelay圖2中縱坐標(biāo)為瓶頸上游擁擠路段車道流量，橫坐標(biāo)為當(dāng)瓶頸上游排隊(duì)長度(或者確切地說是擁擠車流長度)為1．6km(1mile)時(shí)所對(duì)應(yīng)的單車最大延誤值。如果橫坐標(biāo)所表示的擁擠車流長度加倍，則單車最大延誤也加倍，如此線性類推。很明顯，當(dāng)排隊(duì)長度一定時(shí)，擁擠路段車道流量越低，則單車最大延誤越高。圖2的開發(fā)利用了圖3中的擁擠路段流量—速度關(guān)系。圖3擁擠路段車道流量與平均車速之間的關(guān)系Fig．3Flow-speedrelationshipforcongestedroadsegments圖3的流速關(guān)系為加州實(shí)測(cè)結(jié)果。該流速關(guān)系完全可以通過回歸分析顯式表示，進(jìn)而顯式排隊(duì)長度、單車延誤和擁擠路段車道流量之間的關(guān)系。一般地，由于下游瓶頸通行能力決定了上游擁擠路段的總通行能力，所以擁擠路段的車道流量可計(jì)算為:μ=c/n(5)式中:μ為擁擠路段單車道通行能力，veh/(h•lane);c為擁擠路段下游施工區(qū)瓶頸總通行能力，veh/h;n為擁擠路段，或者說瓶頸上游車輛排隊(duì)路段的總車道數(shù)。很明顯，擁擠路段車道流量越低，就意味著瓶頸路段關(guān)閉車道數(shù)越多，造成的延誤也就越高。這正是圖2中曲線單調(diào)下降的基本原因。圖2所示曲線非常容易使用。比如，流量為8000veh/h的某雙向8車道高速公路某方向因施工關(guān)閉1條車道，則施工區(qū)瓶頸路段通行能力減為3車道的通行能力，即6000veh/h。此時(shí)瓶頸上游擁擠路段車道流量可按式(5)計(jì)算為6000/4=1500veh/(h•lane)。當(dāng)排隊(duì)長度為1．6km(1mile)時(shí)(可實(shí)際觀測(cè))，根據(jù)圖2中的曲線，1500veh/(h•lane)流量對(duì)應(yīng)的單車最大延誤約為0．9min。而當(dāng)排隊(duì)長度為3．2km(2mile)時(shí)，單車最大延誤也加倍至1．8min。同樣，如果關(guān)閉兩條車道，則瓶頸上游車道流量減小為4000/4=1000veh/(h•lane)，當(dāng)排隊(duì)長度為1．6km(1mile)時(shí)，單車最大延誤增加至5．8min。由于圖2簡潔、方便，所以特別適用于施工現(xiàn)場監(jiān)測(cè)指定的交通管理定量指標(biāo)。比如說現(xiàn)場單車最大延誤不得超過15min，那么完全可以從現(xiàn)場觀測(cè)的最大排隊(duì)長度和車道流量查圖獲得。當(dāng)然，讀者可以自己觀測(cè)適合本地區(qū)的流－速關(guān)系曲線，標(biāo)定圖3曲線，進(jìn)而標(biāo)定圖2以指導(dǎo)本地區(qū)的施工區(qū)交通管理實(shí)踐。

2施工區(qū)交通管理規(guī)劃

2．1施工區(qū)交通管理規(guī)劃的基本程序

與交通事故不同，現(xiàn)有道路施工是計(jì)劃中的交通事件。施工區(qū)交通管理規(guī)劃(TransportationManage-mentPlan，TMP)的目標(biāo)，即按照既定的施工區(qū)交通管理定量指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)有交通需求影響的最小化。在美國，現(xiàn)有道路養(yǎng)護(hù)和改造施工的一個(gè)基本要求就是保通。項(xiàng)目管理部門對(duì)施工區(qū)交通組織與管理一般具有嚴(yán)格的量化指標(biāo)，比如單車最大延誤和最大排隊(duì)長度指標(biāo)等等，以求對(duì)社會(huì)、對(duì)公眾負(fù)責(zé)，接受公眾監(jiān)督。加州交通部目前的施工區(qū)最大單車延誤指標(biāo)為不得超過正常延誤以上30min［5］。如果超過30min，需要由部長牽頭的特殊委員會(huì)審核批準(zhǔn)。正常延誤是指正常常發(fā)型交通擁擠所造成的延誤。施工區(qū)交通管理規(guī)劃始于工程總體方案設(shè)計(jì)階段。從項(xiàng)目開始立項(xiàng)的第一天，就要將項(xiàng)目施工期間可能牽涉到的交通組織問題(按照事件管理的原則)提上議事日程。確保施工區(qū)交通管理的內(nèi)容體現(xiàn)在項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工文件當(dāng)中，使交通組織方案及其可行性和有效性得到充分的論證和研究。施工區(qū)交通管理規(guī)劃是土建總體工程設(shè)計(jì)不可或缺的重要組成部分，也是施工工程得以順利實(shí)施的根本保證。施工區(qū)交通管理必須具有專項(xiàng)設(shè)計(jì)文件、施工概預(yù)算、施工規(guī)范和合同文本。針對(duì)土建工程的不同施工階段，施工區(qū)交通管理設(shè)計(jì)都配有專門的交通管理方案。施工區(qū)交通管理規(guī)劃的基本流程如圖4。在項(xiàng)目概念性設(shè)計(jì)階段，需要采集項(xiàng)目基本數(shù)據(jù)，并確定交通管理方案種類。施工區(qū)交通管理規(guī)劃所需數(shù)據(jù)由項(xiàng)目主體設(shè)計(jì)單位提供。項(xiàng)目基本數(shù)據(jù)包括項(xiàng)目影響范圍、施工性質(zhì)、路網(wǎng)構(gòu)成、施工工期安排、臨時(shí)工程、基礎(chǔ)交通量、事故數(shù)據(jù)以及道路線形等等。應(yīng)當(dāng)明確的是，數(shù)據(jù)提供越全面，則交通組織安排與實(shí)際越接近，實(shí)施過程中所需要的調(diào)整會(huì)越少。依據(jù)提供的數(shù)據(jù)，還需要進(jìn)一步計(jì)算項(xiàng)目可能造成的單車最大延誤、總延誤以及排隊(duì)長度等管理指標(biāo)。單車最大延誤和排隊(duì)長度可用于確定交通管理方案的種類;而總延誤可用于控制交通管理總投入。根據(jù)項(xiàng)目造成單車延誤的大小以及排隊(duì)長度，交通管理方案一般可分為大型、小型和微型這3類。不同類型的管理方案包含不同的管理策略。微型方案主要為不需要封閉車道的養(yǎng)護(hù)類施工，比如沿路剪草或者施肥;大型方案則一般會(huì)造成單車延誤達(dá)到30min甚至以上，從而需要專項(xiàng)合同支持交通組織對(duì)策;而小型方案則介于兩者之間。施工交通管理和主體工程設(shè)計(jì)密不可分。在主體設(shè)計(jì)方案審核過程中，交通管理方案可行性審核為重要的審核內(nèi)容之一。由于不同的設(shè)計(jì)方案將提出不同的施工區(qū)交通管理要求，所以交通管理設(shè)計(jì)人員與主體設(shè)計(jì)人員必須密切配合，共同確立施工方案的交通管理方案，并提出施工區(qū)交通管理專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)預(yù)算。同時(shí)，這種配合必須體現(xiàn)在不同的設(shè)計(jì)階段，依據(jù)工程的進(jìn)展情況，不斷調(diào)整交通管理方案。交通管理規(guī)劃存在于項(xiàng)目的整個(gè)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工周期之中。

2．2開放車道數(shù)目計(jì)算

研究顯示，施工區(qū)對(duì)相鄰開放車道的通行能力影響很大。具體影響程度依工程類型和車道總數(shù)的不同而不同。比如路面攤鋪施工的影響就大于普通的道路養(yǎng)護(hù)施工;而普通的道路養(yǎng)護(hù)施工的影響又要大于沿路剪草或者是垃圾清理等流動(dòng)作業(yè)等。車道總數(shù)少的道路斷面更容易受到較大影響。比如單向3車道關(guān)閉1條車道時(shí)，斷面通行能力損失可能達(dá)到原有3車道的一半以上;而當(dāng)單向4車道關(guān)閉1條車道時(shí)，斷面通行能力損失可能只有原有4車道的1/3［6－7］。開放車道數(shù)目計(jì)算是施工區(qū)交通組織的基本依據(jù)。在美國，其基本計(jì)算原則是在不造成任何附加延誤的情況下，施工區(qū)需要開放多少條車道。即，為了減少附加延誤，施工必須選擇在流量較小的時(shí)段進(jìn)行。如果無法避免附加延誤，就必須實(shí)施必要的交通管理措施予以補(bǔ)救。在加州，附加延誤不得超過30min。開放車道數(shù)目計(jì)算是重要的設(shè)計(jì)文件。無論微型、小型還是大型的施工區(qū)，都需要計(jì)算開放車道數(shù)目，并依據(jù)開放車道數(shù)目安排施工時(shí)間。施工單位必須遵守執(zhí)行。例如，利用表1中某8車道高速公路南向某星期四到星期日的流量信息，確定每一天無任何附加延誤的開放車道數(shù)目，從而確定施工可用時(shí)段。根據(jù)加州和美國實(shí)測(cè)，施工區(qū)開放車道的通行能力一般為1500veh/(h•lane)，所以開放車道數(shù)可根據(jù)如下4條基本原則計(jì)算:①當(dāng)交通需求≤1500veh/h，開放至少1條車道;②當(dāng)交通需求≤3000veh/h，開放至少2條車道;③當(dāng)3000＜交通需求≤4500veh/h，開放至少3條車道;④當(dāng)4500veh/h＜交通需求＜6000veh/h，不得關(guān)閉任何車道，但可以允許路肩施工。按照以上4條規(guī)則，星期四從24:00到凌晨05:00，道路流量均小于1500veh/h，所以必須至少開放1條車道(可以關(guān)閉3條車道)。從07:00到18:00，道路流量大于6000veh/h，所以4條車道必須全部開放(不得關(guān)閉車道施工)。在19:00，道路流量為5886veh/h，雖小于6000veh/h，但大于4500veh/h，所以此時(shí)不得關(guān)閉任何車道，只允許路肩施工。從20:00到21:00，道路流量大于3000veh/h，所以必須至少開放3條車道(可以關(guān)閉1條車道施工)。從22:00到23:00，道路流量均大于1500veh/h，但小于3000veh/h，所以必須開放至少2條車道(可以關(guān)閉2條車道施工)。具體計(jì)算結(jié)果列于表2。表2成為整個(gè)工程招標(biāo)文件的重要內(nèi)容之一。

3施工區(qū)管理方案的實(shí)施

3．1交通管理委員會(huì)制度

交通管理委員會(huì)由業(yè)主、交警部門、設(shè)計(jì)代表、施工承包商代表共同組成。主要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)施工區(qū)的交通管理工作。該委員會(huì)一般實(shí)行例會(huì)制度，在例會(huì)上對(duì)目前采用的交通管理方案的有效性進(jìn)行評(píng)價(jià);同時(shí)也配合施工順序安排下一階段的封路方案，并報(bào)請(qǐng)主管部門批準(zhǔn)。該委員會(huì)需要與當(dāng)?shù)卣?、公眾組織和社團(tuán)等單位密切配合，積極爭取當(dāng)?shù)孛癖姷闹С趾屠斫狻．?dāng)然也可以將地方上的意見及時(shí)地反饋到施工安排當(dāng)中，形成良性循環(huán)。該委員會(huì)存在于整個(gè)施工期間。交通管理委員會(huì)的一項(xiàng)重要職責(zé)就是配合工程進(jìn)度，及時(shí)向主管部門申請(qǐng)相應(yīng)的封路許可。在美國，施工封路牽涉到嚴(yán)格的法律問題，承包商必須向交通主管部門提前，比如兩個(gè)禮拜提出申請(qǐng);而主管部門必須及時(shí)地對(duì)所提出的管理方法和措施進(jìn)行審核。只有獲得正式批準(zhǔn)后，承包商方可按計(jì)劃封路。未經(jīng)許可而擅自封路，造成一切后果由承包商自負(fù)。此時(shí)如果發(fā)生交通事故，保險(xiǎn)公司可以拒絕賠付。當(dāng)項(xiàng)目或者標(biāo)段較多時(shí)，施工單位為了靈活使用人員和設(shè)備，一般傾向于申請(qǐng)較多的車道關(guān)閉許可，但并不一定使用。這對(duì)項(xiàng)目管理是不利的。所以必須由交通管理委員會(huì)統(tǒng)一協(xié)調(diào)，避免不同施工項(xiàng)目安排上的沖突。交管中心報(bào)備制度可以有效促進(jìn)臨近工地之間的協(xié)調(diào)，防止相鄰施工項(xiàng)目造成的交通影響疊加。

3．2交通狀況監(jiān)測(cè)

所有施工工作必須按計(jì)劃進(jìn)行，并在封路前及時(shí)通知交管中心。從路網(wǎng)協(xié)調(diào)的角度，更好地管理施工交通。施工開始前，必須有專人監(jiān)測(cè)交通流量。決定是否可以開始封路。一般地，只有當(dāng)剩余車道的流量低于1500veh/(h•lane)，才可以開始關(guān)閉車道［4］。合同中要求的施工區(qū)開放車道數(shù)，絕大多數(shù)情況是采用歷史數(shù)據(jù)計(jì)算得來，不一定準(zhǔn)確，所以實(shí)際現(xiàn)場封路時(shí)必須按照現(xiàn)場實(shí)際流量校準(zhǔn)。在施工過程當(dāng)中，施工單位必須指派專人監(jiān)測(cè)流量和流速。如果發(fā)現(xiàn)排隊(duì)長度和延誤超標(biāo)就需要及時(shí)調(diào)整，比如開放關(guān)閉的車道，甚至停止施工。同理，如果發(fā)生交通肇事，除動(dòng)用相關(guān)應(yīng)急措施之外，也需要及時(shí)監(jiān)測(cè)交通?，F(xiàn)場蹲點(diǎn)的交警以及儲(chǔ)備的應(yīng)急設(shè)備，這個(gè)時(shí)候就有用武之地了。

3．3緊急管理

緊急管理的根本目的是增加項(xiàng)目實(shí)施的可靠性。針對(duì)可能出現(xiàn)的緊急事件，項(xiàng)目管理規(guī)劃中應(yīng)該留有余地。這可能包括備用的設(shè)備和人員，也可能是備選應(yīng)急方案等。

4施工區(qū)交通管理的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

4．1加強(qiáng)培訓(xùn)

施工區(qū)交通管理不是一個(gè)人或者一個(gè)部門的事;而是需要各個(gè)相關(guān)方面的傾力合作。所以針對(duì)所有施工區(qū)交通管理的參與者進(jìn)行培訓(xùn)至關(guān)重要。只有這樣，才能使參與各方責(zé)權(quán)分明，便于協(xié)調(diào)，才能在遇到問題時(shí)及時(shí)解決。

4．2用戶費(fèi)用

交通管理方案制定中的一個(gè)重要依據(jù)就是用戶(延誤)費(fèi)用。用戶費(fèi)用計(jì)算不準(zhǔn)確，將會(huì)影響到策略的采用和策略有效性的評(píng)估，直接影響到施工合同。這就要求設(shè)計(jì)人員和管理人員盡量采用最新的交通量數(shù)據(jù)。在招標(biāo)之前，對(duì)計(jì)算所用流量數(shù)據(jù)需要作進(jìn)一步的核查。同時(shí)也需要檢查現(xiàn)場附近土地利用是否改變，比如新開張的大型商業(yè)中心等。因?yàn)橥恋厥褂玫母淖儗⒅苯佑绊懡煌繑?shù)據(jù)。加州就發(fā)生過因?yàn)椴捎眠^時(shí)的現(xiàn)場數(shù)據(jù)而造成現(xiàn)場排隊(duì)過長，導(dǎo)致追尾事故的案例。加州交通部成為當(dāng)然的瀆職官司的被告并賠付上百萬美元。

4．3施工區(qū)交通管理標(biāo)準(zhǔn)化

每個(gè)項(xiàng)目都有各自的特點(diǎn)。導(dǎo)致交通管理設(shè)計(jì)及策略實(shí)施方案五花八門，不便管理和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)推廣。但對(duì)大同小異的微型和小型交通管理方案，最好使用標(biāo)準(zhǔn)化的審批表格。而對(duì)大型項(xiàng)目，由于必須采用與項(xiàng)目匹配的專用策略，專項(xiàng)審批可能更為合理。

4．4施工項(xiàng)目監(jiān)測(cè)經(jīng)費(fèi)的保證

施工中，對(duì)現(xiàn)場交通量需要進(jìn)行不斷的監(jiān)測(cè)。比如駕駛?cè)藢?shí)地的延誤情況，排隊(duì)長度，是否存在追尾風(fēng)險(xiǎn)等。同時(shí)也要監(jiān)測(cè)重點(diǎn)路口的交通流量情況，以及指定繞行路線運(yùn)行情況?，F(xiàn)場需要配備專門的交通管理人員，向現(xiàn)場指揮和交管中心及時(shí)匯報(bào)并及時(shí)采取有效措施處理。在項(xiàng)目總經(jīng)費(fèi)中，必須預(yù)留足夠的交通監(jiān)測(cè)經(jīng)費(fèi)。

道路施工交通管理方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：武漢地鐵地鐵施工交通通行影響與對(duì)策

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高，汽車擁有者日漸增多，與之相伴的交通擁擠、環(huán)境污染等問題也困擾著人們。面對(duì)日益擁堵的城市交通，修建地鐵成了緩解交通壓力、便利人們通行的一種重要方式。然而地鐵工程規(guī)模浩大，建設(shè)時(shí)間長，影響范圍大，施工占用道路并對(duì)交通通行帶來很大的影響。武漢是中部地區(qū)的大城市，人口多，車流量大，為了緩解交通壓力，近年來武漢正在進(jìn)行地鐵建設(shè)。同其它城市的地鐵施工一樣，武漢地鐵施工也對(duì)交通通行產(chǎn)生很大的影響。因此，科學(xué)地認(rèn)識(shí)和分析武漢地鐵施工對(duì)交通通行的影響并提出相應(yīng)的解決對(duì)策，無疑具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、武漢地鐵施工對(duì)交通通行的影響

地鐵施工對(duì)交通通行的影響是多方面的，總的來說，武漢地鐵施工對(duì)交通通行的影響主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1、武漢地鐵施工占道對(duì)交通通行的影響。施工占道對(duì)交通通行的影響主要分為三種情況。第一、完全封閉道路。一些路段的地鐵施工需要完全封閉道路進(jìn)行。這種情況對(duì)交通通行的影響非常大，因?yàn)樗加昧巳撕蛙囕v通行的整個(gè)道路，原來通行的車輛都需要轉(zhuǎn)移到其它線路上來，公交線路也會(huì)作出相應(yīng)的更改。此外，由于道路完全封閉，使得周圍住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)的對(duì)外交通和人們的正常通行也會(huì)受到相應(yīng)的阻隔。第二、施工占用部分道路。武漢地鐵施工多采用占用部分道路的方式。雖然這種方式不會(huì)造成交通完全中斷，但它使原來路段的通行能力減小，道路變得擁堵，周圍居民和外界的聯(lián)系也會(huì)相應(yīng)的受到限制。不過，它不會(huì)造成交通完全中斷，人流車流仍然可以通行。第三、施工基本上不占用道路。不占用道路的地鐵施工對(duì)交通通行的影響最小，甚至可以說這種情況幾乎不影響交通通行。但是，由于有車輛經(jīng)常出入施工場地，有可能會(huì)對(duì)相鄰道路的交通通行造成一定的影響。

2、武漢地鐵施工不同的施工方法對(duì)交通通行的影響。根據(jù)城市地鐵施工對(duì)交通通行的影響，地鐵施工方法可以分為以下三種。第一、明挖法。即在地面進(jìn)行直接開挖，等到地鐵工程建設(shè)完成后再填補(bǔ)基坑或者恢復(fù)原樣。地鐵施工地面開挖一般需要開挖較大范圍，這樣容易造成交通斷流和交通擁堵。第二、暗挖法。為了減小地鐵施工對(duì)交通通行的影響，一些路段采用暗挖法進(jìn)行施工。即在底下施工作業(yè)，這種方式幾乎不占用地面資源，很少會(huì)對(duì)地面交通通行產(chǎn)生影響。第三、蓋挖法。蓋挖法是指由地面進(jìn)行開挖，挖到一定深度的時(shí)候封閉頂部，施工和作業(yè)轉(zhuǎn)到地下進(jìn)行。這種方式需要開挖地面，占用道路，也會(huì)對(duì)交通通行產(chǎn)生一定影響，常見的是開挖地面時(shí)會(huì)造成一段時(shí)間的路面交通擁堵。

3、施工范圍內(nèi)的拆遷對(duì)交通通行的影響。地鐵施工有時(shí)候需要對(duì)施工范圍內(nèi)的建筑物進(jìn)行拆遷，有些拆遷需要封閉一段道路進(jìn)行，這樣就會(huì)給交通通行帶來一定的壓力。有些拆遷不需要封閉道路進(jìn)行的，但進(jìn)行拆遷需要車輛作業(yè)，會(huì)對(duì)周圍的交通產(chǎn)生一定的影響。

4、施工管理對(duì)交通通行的影響。為了給施工創(chuàng)造更好的條件，武漢地鐵施工有時(shí)候會(huì)采取相應(yīng)的管理措施。如對(duì)施工周圍的交通進(jìn)行管制，限制通行時(shí)間、限制通行線路等，這樣會(huì)在一定程度上影響交通通行。

5、其他施工組織方面對(duì)交通通行的影響。除上述施工方法會(huì)對(duì)武漢交通通行造成影響外，其他一些施工組織方面，比如地基塌陷、大型機(jī)械進(jìn)出入和作業(yè)、施工管理不善等方面也會(huì)在不同程度上影響交通通行。

二、降低武漢地鐵施工對(duì)交通通行影響的對(duì)策

地鐵施工不可避免地會(huì)對(duì)交通通行造成影響，武漢地鐵施工和其它城市地鐵施工一樣，都對(duì)交通通行產(chǎn)生影響。因此，采取適當(dāng)措施降低武漢地鐵施工對(duì)交通通行的影響是十分必要的。結(jié)合武漢地鐵施工的實(shí)際情況，筆者認(rèn)為可以采取以下幾點(diǎn)相關(guān)措施。

1、制定科學(xué)合理的交通組織方案。要降低武漢地鐵施工對(duì)交通通行的影響，首先需要制定科學(xué)合理的交通組織方案。每個(gè)施工點(diǎn)和施工段需要結(jié)合本區(qū)域內(nèi)交通的特點(diǎn)制定切實(shí)可行的交通組織方案。交通組織方案既要保障地鐵工程建設(shè)的順利進(jìn)行，又要方便居民的出行，將地鐵建設(shè)和交通通行結(jié)合起來做科學(xué)的分析，同時(shí)兼顧到方案的穩(wěn)定性和靈活性，提高方案的實(shí)用性和可操作性，盡量將地鐵施工對(duì)交通通行的影響降到最低點(diǎn)。

2、科學(xué)設(shè)置施工線路及沿線交通管理設(shè)施?？茖W(xué)合理的施工線路既可以保證地鐵施工的順利進(jìn)行，又可以將施工對(duì)交通通行的影響降到最低點(diǎn)。所以，要結(jié)合武漢地鐵施工的實(shí)際情況，科學(xué)設(shè)置施工線路，尋求最優(yōu)路線，力求達(dá)到線路最優(yōu)，對(duì)交通通行的影響最小。在科學(xué)設(shè)置施工線路的同時(shí)，還要科學(xué)設(shè)置沿線交通管理設(shè)施，因?yàn)榻煌ü芾碓O(shè)施對(duì)人們出行的影響是十分直接和明顯的。在施工過程中，要對(duì)相關(guān)路線的信號(hào)燈相位、相序、周期、綠信比等參數(shù)進(jìn)行必要調(diào)整，沿線的交通標(biāo)線、標(biāo)志、隔離設(shè)施等也要進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。通過科學(xué)設(shè)置施工線路及沿線交通管理設(shè)施不僅有利于施工的順利進(jìn)行，也可以方便人們的出行，可以將武漢地鐵施工對(duì)交通通行的影響降到最小。

3、調(diào)整有關(guān)路口及路段的執(zhí)勤管理。地鐵施工會(huì)帶來施工路段及相鄰路口車流量、人流量的變化，有時(shí)候還會(huì)造成交通擁堵。所以，交通管理部門需要根據(jù)這些變化的情況及時(shí)調(diào)整有關(guān)路口及路段的執(zhí)勤管理工作。要科學(xué)設(shè)置車輛分流點(diǎn)，制定有效的車輛分流方案，對(duì)施工路段的交通更要加強(qiáng)執(zhí)勤管理。遇到事故，要及時(shí)處理，以防止更大范圍內(nèi)的交通擁堵。為了保證交通暢通，可以在施工路段和交通負(fù)荷較大的路口設(shè)置交通協(xié)助管理人員，以便及時(shí)處理突發(fā)交通事件。

4、適時(shí)對(duì)路面交通進(jìn)行疏導(dǎo)。在地鐵施工場地的適當(dāng)位置，樹立施工警示標(biāo)志，還可以通過電視、網(wǎng)絡(luò)、報(bào)紙等報(bào)道施工路段的情況，做好對(duì)施工路段交通通行情況的宣傳工作，避免施工附近路面產(chǎn)生無效車流，同時(shí)引導(dǎo)車輛和人們盡量避開地鐵施工路段，以緩解交通擁堵。

5、合理調(diào)整公交線路及站點(diǎn)。為了保證武漢地鐵建設(shè)的順利進(jìn)行，對(duì)于某些線路的公交線路可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。這樣既分散了施工路段的交通壓力，又能夠優(yōu)化公交線路，維護(hù)廣大人們出行的利益。調(diào)整公交線路及站點(diǎn)需要因地制宜，結(jié)合線路實(shí)際情況，綜合考慮市民步行的距離和耗費(fèi)的時(shí)間進(jìn)行合理布局。

6、提高相關(guān)線路的通行能力。由于地鐵施工路段給交通通行帶來了壓力，因此，挖掘其它線路的交通通行能力、提高其它線路的人車通行量是十分必要的。相關(guān)部門需要對(duì)施工線路的交通進(jìn)行整治，嚴(yán)禁非法占用道路，設(shè)定固定地點(diǎn)上下出租車，保障交通通行安定有序。

7、加強(qiáng)地鐵施工的監(jiān)督管理。為降低武漢地鐵施工對(duì)交通通行影響，加強(qiáng)地鐵施工的監(jiān)督管理工作是十分必要的。一方面，施工單位要嚴(yán)格制定各項(xiàng)施工管理制度，樹立安全意識(shí)和法制意識(shí)；另一方面，嚴(yán)格遵守各項(xiàng)制度，嚴(yán)格控制施工進(jìn)度，按時(shí)完工，同時(shí)保證工程質(zhì)量，將地鐵施工對(duì)交通通行的影響降到最低。

參考文獻(xiàn)：

[1]熊建平,代義軍.城市地鐵施工期道路交通組織方法研究[J],交通管理,2008(12)

道路施工交通管理方案范文第3篇

關(guān)鍵詞：地鐵施工 道路交通 交通組織

隨著城市交通的發(fā)展，道路交通引起的各種矛盾越發(fā)突出，如交通阻塞、環(huán)境污染等問題已引起社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，為了緩解城市機(jī)動(dòng)車的交通壓力，提高城市居民出行的生活質(zhì)量，當(dāng)今世界各國均在以不同的速度大力發(fā)展城市軌道交通。我國屬于發(fā)展中國家，城市軌道交通發(fā)展起步較晚，但軌道交通建設(shè)已引起國內(nèi)許多大城市的重視，目前，北京、上海、天津和廣州已有地鐵營運(yùn)，并在進(jìn)一步擴(kuò)建，完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)；大連、深圳、南京、武漢、重慶和長春的地鐵建設(shè)也在緊鑼密鼓地進(jìn)行；成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市的地鐵建設(shè)也在蘊(yùn)量之中，以上城市均屬大城市和特大城市，城市中心區(qū)的道路交通問題均較為突出，如何合理組織城市中心區(qū)地鐵施工期間的道路交通，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，確保地鐵建設(shè)的順利進(jìn)行，同時(shí)把地鐵建設(shè)對(duì)城市交通的影響程度減少到最低值得大家探討。

本文以廣州市地鐵三號(hào)線施工期間天河區(qū)的道路交通組織為例，對(duì)城市中心區(qū)地鐵施工期間的道路交通組織進(jìn)行分析。

1.背景

天河區(qū)是廣州市新的CBD地區(qū)，建有天河體育中心、天河城、廣州購書中心等大型建筑，同時(shí)天河區(qū)也是廣州市高校的主要聚集地，有華南理工大學(xué)、暨南大學(xué)、華南師大和華南農(nóng)大等高校，地區(qū)經(jīng)濟(jì)、文化氣息濃厚、商貿(mào)活動(dòng)頻繁，是廣州市人流吸引和聚集的重要地區(qū)，廣州火車東站也位于天河區(qū)，其建設(shè)規(guī)模位居我國第二，是廣州市除廣州火車站之外的又一主要對(duì)外客運(yùn)樞紐站，接駁公交線路有24條，尤其是春運(yùn)期間，客流量非常大。

廣州市地鐵三號(hào)線北段位于天河區(qū)，全部為地下鐵路，設(shè)有天河客運(yùn)站、五山站、華師站、崗頂站、石牌橋站、體育西站、林和西站和廣州東站，線路主要沿著城市交通干道通過。這些道路的人流、車流量較大，交通負(fù)荷沉重，特別是東西向交通干道是廣州市過境交通和東部出通主要通道，承擔(dān)著地區(qū)交通和過境交通雙重功能，天河路─中山大道、天河北路、黃埔大道和廣園東路高峰時(shí)段的交通負(fù)荷較大，而地鐵施工占用道路資源，容易形成交通瓶頸，影響道路的通行能力，如果交通組織處理不當(dāng)，將給天河區(qū)的道路交通和市民出行產(chǎn)生非常大的影響，地鐵三號(hào)線天河區(qū)段走向及車站區(qū)位見圖1。

圖1 地鐵三號(hào)線（天河區(qū)段）走向及車站區(qū)位圖

下面主要從地鐵施工方法、施工場地占道程度對(duì)道路交通的影響進(jìn)行分析，提出相應(yīng)的道路交通組織方案、公交線路調(diào)整方案和交通管理措施。

2.地鐵施工對(duì)城市交通的影響分析

2.1 施工方法對(duì)城市交通的影響

地鐵線路可分為地面鐵道和地下鐵道：地面鐵道直接鋪設(shè)于地面上，一般位于城市邊緣區(qū)或郊區(qū)，施工直接在地面作業(yè)，工程造價(jià)低，投資小，對(duì)城市用地功能和道路交通的影響較??；地下鐵道一般位于城市中心區(qū)和規(guī)劃新建區(qū)，區(qū)域土地開發(fā)強(qiáng)度大，人口密集，道路交通功能顯要，施工主要在地下作業(yè)，工程造價(jià)高，本文探討的地鐵主要指地下鐵道。

地下鐵道實(shí)質(zhì)為地下隧道，從對(duì)城市交通影響的角度考慮，其施工方法主要有礦山法（新奧法）、明挖法、地下連續(xù)墻法、蓋挖法、暗挖法和盾構(gòu)法。根據(jù)地鐵施工對(duì)城市交通的影響程度，施工方法可分為以下三類：

第一類，明挖法。此種方法在地面直接敞口開挖，待隧道主體結(jié)構(gòu)建設(shè)完成后回填基坑或恢復(fù)地面，如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸，并且施工占用道路歷時(shí)最長，對(duì)交通的影響最大，施工容易產(chǎn)生噪音，對(duì)城市環(huán)境的影響也最大，但其造價(jià)相對(duì)較低。

第二類，暗挖法、盾構(gòu)法和礦山法（新奧法）。從開挖地面程度分析，盾構(gòu)法和礦山法（新奧法）實(shí)質(zhì)為暗挖法，此類方法不開挖地面，全部在地下橫向開挖和修建隧道結(jié)構(gòu)，基本上是在地下作業(yè)，施工造價(jià)相對(duì)較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通，對(duì)城市環(huán)境的影響也較小，這是目前城市市區(qū)軌道交通施工采用的主要方法。

第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下面工程和隧道結(jié)構(gòu)均在地下作業(yè)，地面開挖時(shí)如果占用道路，也會(huì)造成交通斷流和瓶頸，但歷時(shí)較短，可減少對(duì)地面交通的影響，其對(duì)交通和環(huán)境的影響介于以上兩類方法之間。

因此，城市地鐵的施工方法應(yīng)分析所經(jīng)地區(qū)的用地功能、道路交通狀況和城市環(huán)境，權(quán)衡施工造價(jià)，選擇合理的施工方法，既能節(jié)約資金，又能盡量減少對(duì)道路交通和市民日常生活的影響。地鐵三號(hào)線（天河區(qū)段）沿線區(qū)間主要采用盾構(gòu)法和礦山法施工，因此沿線區(qū)間的施工對(duì)道路交通的影響較小，在此不作分析。沿線車站施工采用明挖法的有林和西路站、體育西路站、天河客運(yùn)站、五山站和華師站；采用暗挖法的有廣州東站和天河客運(yùn)站拆返線；采用蓋挖法的有崗頂站和石牌橋站。這些車站施工均以不同程度地占用道路資源，使得道路在施工期間形成瓶頸，影響道路的通行能力。

2.2 施工場地占道程度對(duì)城市交通的影響

地鐵走向基本上是沿著城市道路的走向延伸，因此沿線車站的施工或多或少占用城市道路，根據(jù)車站施工占用道路的狀況分為以下三種情況：

第一種情況，車站施工完全封閉道路。這種情況對(duì)道路交通的影響表現(xiàn)為：道路完全斷流，車輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導(dǎo)致相接道路成為斷頭路；影響周邊建筑物的對(duì)外交通，包括停車庫機(jī)動(dòng)車和行人出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；需調(diào)整途經(jīng)的公交線路，給市民的出行帶來不便；改變現(xiàn)有的交通設(shè)施，對(duì)周邊的環(huán)境產(chǎn)生影響。此種情況對(duì)城市交通的影響最大，道路交通組織需慎重考慮，地鐵三號(hào)線施工需完全封閉道路的車站有：林和西路站、華師站和體育西路站，尤其是林和西路站，所處的林和西路現(xiàn)狀為由北向南單行道路，是廣州火車東站車流的主要出口，公交車和出租車所占的比重較大，并且春運(yùn)期間的交通流比平時(shí)的交通流量大得多。

第二種情況，車站施工占用部分道路。這種情況對(duì)道路交通的影響表現(xiàn)為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減少；影響周邊建筑物的對(duì)外交通，包括停車庫機(jī)動(dòng)車和行人的出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；公交?？吭O(shè)施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣地鐵施工對(duì)周邊的交通環(huán)境會(huì)產(chǎn)生較大影響。地鐵三號(hào)線施工需占用部分道路的站點(diǎn)有石牌橋站、崗頂站和天河客運(yùn)站。其中石牌橋站、崗頂站位于天河路，此條道路是地區(qū)東西向的重要交通通道，也是主要的公交走廊，機(jī)動(dòng)車和行人流量較大，對(duì)地區(qū)的交通非常敏感，稍有不慎會(huì)導(dǎo)致地區(qū)的交通癱瘓。

第三種情況，車站施工基本上不占用道路

此種情況對(duì)道路交通的影響相對(duì)較小，但出入施工場地的車輛可能會(huì)對(duì)相鄰道路的交通產(chǎn)生一定的影響。地鐵三號(hào)線施工基本上不占用道路的車站有廣州東站和五山站，這兩個(gè)車站施工對(duì)道路交通的影響相對(duì)較小，但給周邊建筑的對(duì)外交通會(huì)帶來不便，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況合理處理。

3.地鐵施工期間道路交通組織及交通管理對(duì)策

3.1 制定交通組織方案

通過分析地鐵施工期間封閉道路、占用道路資源等情況對(duì)區(qū)域交通產(chǎn)生的影響程度，結(jié)合地鐵施工方法的特點(diǎn)，在現(xiàn)有道路條件的基礎(chǔ)上，尊重現(xiàn)狀交通實(shí)際，從“點(diǎn)和面”兩個(gè)層面綜合考慮，制定科學(xué)的、實(shí)施性較強(qiáng)的交通組織方案。

3.1.1 車站施工周邊道路交通組織

這主要是從“點(diǎn)”的角度，對(duì)地鐵各個(gè)車站在施工期間周邊道路的交通組織進(jìn)行研究，制定交通組織方案時(shí)應(yīng)從以下幾方面進(jìn)行考慮:

① 方案應(yīng)與地區(qū)道路交通相協(xié)調(diào)，局部交通與整體交通相協(xié)調(diào)。

② 必須確保機(jī)動(dòng)車和行人的交通安全，并盡可能減少對(duì)市民的出行和生活帶來干擾。

③ 充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，盡可能使流經(jīng)路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務(wù)水平和交通暢通。

④ 體現(xiàn)“以人為本”的原則，施工期間在須封閉的道路上應(yīng)預(yù)留行人通道，通道寬度須滿足客流要求，力求為行人提供方便、舒適和安全的步行環(huán)境。

⑤ 協(xié)調(diào)好施工段主要建筑物的對(duì)外交通。

⑥ 盡可能減少對(duì)現(xiàn)有道路設(shè)施和市政設(shè)施的遷移、改建和擴(kuò)建，減少建設(shè)投資。

⑦ 按照規(guī)范要求在地鐵施工影響范圍內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的施工標(biāo)志和交通指引標(biāo)志。

根據(jù)以上思路和地鐵三號(hào)線各個(gè)車站的施工方法和不同階段的施工特點(diǎn)，制定相應(yīng)的交通組織方案，下面舉例介紹完全封閉道路的林和西路站和半封閉道路的石牌橋站施工期間的交通組織方案：

林和西路站（詳見圖2）：① 采用明挖法施工，施工期間封閉林和西路南段（天河北路-中信廣場橫路），建議駛出火車東站的車流經(jīng)林和西路、中信廣場橫路右轉(zhuǎn)進(jìn)入林和中路后匯入天河北路；② 駛?cè)牖疖嚃|站的車流的交通組織：公交車行駛路線不變，天河北路西向來車可經(jīng)林和中路／天河北路路口左轉(zhuǎn)進(jìn)入林和中路，東向和南向來車經(jīng)林和東路、紫荊路或林和東橫路駛?cè)肓趾椭新泛筮M(jìn)入廣州火車東站；③ 考慮林和東路、紫荊路和林和東橫路現(xiàn)狀流量較小，林和中路南段由原南向北單行5車道和一條非機(jī)動(dòng)車車道改為雙向六車道，其中北向南4車道，南向北2車道；④ 鏟除中信廣場橫路部分中央綠化分隔帶，南半幅路由原3車道增加到4車道，使之與林和中路南段北向南4車道相匹配；⑤ 施工段預(yù)留兩側(cè)建筑物對(duì)外機(jī)動(dòng)車通道，如有必要，可設(shè)人車混行通道；⑥ 對(duì)林和東路、紫荊路和林和東橫路進(jìn)行交通整治，取消路邊停車，在林和東路/紫荊路路口采用信號(hào)燈控制，并設(shè)置標(biāo)志、標(biāo)線。

石牌橋站（詳見圖3）：① 采用蓋挖法施工，施工期間需占用天河路南半幅路，需鏟除快、慢車道之間分隔帶，保證機(jī)動(dòng)車雙向六車道；② 北側(cè)人行道作為行人及非機(jī)動(dòng)車混行道；③ 施工圍擋西北角相應(yīng)向內(nèi)退縮，增加進(jìn)口車道機(jī)動(dòng)車的交織長度；④ 南側(cè)人行道需相應(yīng)南移，并作為南側(cè)建筑物對(duì)外機(jī)動(dòng)車通道，通道寬不應(yīng)少于4米，并避開車站南側(cè)風(fēng)亭以及新國際廣場地下室通風(fēng)口；⑤ 取消石牌橋公交?？空?，將天河路部分公交線路調(diào)整到天河南一路、天河南二路，減輕天河路的交通壓力。

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3.1.2 區(qū)域道路交通組織

通過對(duì)各個(gè)車站在施工期間的交通組織研究，最大限度地挖掘了現(xiàn)有道路的潛力，在一定程度上緩解了地鐵在施工期間對(duì)道路交通的影響，但由于現(xiàn)狀道路交通負(fù)荷過大，近期道路交通流量也會(huì)有所增長，而區(qū)域道路設(shè)施近期又不會(huì)有太大變化，天河路和中山大道西段等部分道路仍然難于承受繁重的交通壓力。因此，必須從“面”上對(duì)天河地區(qū)的交通加以考慮，采取交通疏導(dǎo)的分流策略和交通總量控制措施，減輕相關(guān)道路及整個(gè)區(qū)域的交通壓力。

交通疏導(dǎo)

根據(jù)現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和道路交通功能，天河路─中山大道、黃埔大道、廣園東路是區(qū)域東西向的主要交通走廊，均承擔(dān)區(qū)域交通和過境交通雙重功能，方案采用交通引導(dǎo)措施，在高峰時(shí)段將天河路─中山大道的部分過境交通分流到黃埔大道和廣園東路，減輕天河路、中山大道的交通壓力（詳見圖4）：

圖2 林和西路站施工期間交通組織方案圖

圖3 石牌橋站施工期間交通組織方案圖

① 中山大道東部來車可通過車陂路分流到廣園東路進(jìn)入老城區(qū)，或繞行天府路經(jīng)黃埔大道進(jìn)入老城區(qū)。

② 天河路西部來車均可通過廣州大道經(jīng)廣園東路或黃埔大道向東疏散。

另外，天河路、中山大道是地區(qū)的主要公交走廊，途經(jīng)的公交線路密集，方案對(duì)天河地區(qū)部分公交線路進(jìn)行了調(diào)整，同樣可以減輕天河路、中山大道及其他道路的交通壓力（詳見公交調(diào)整方案）。

交通總量控制

通過交通疏導(dǎo)分流措施在一定程度上減輕了天河路、中山大道的交通負(fù)擔(dān)，但增加了廣園東路、黃埔大道的交通流量，考慮區(qū)域現(xiàn)狀道路整體交通壓力較大，建議在一定范圍內(nèi)采取交通管制措施對(duì)區(qū)域的交通總量進(jìn)行控制，具體措施如下（詳見圖4）：

① 貨車禁行時(shí)間延長為7:00-20:00（節(jié)假日除外），貨車禁行范圍擴(kuò)大：東到華南快速干線、西到廣州大道、北到廣園東路、南到黃埔大道（包括廣園東路和黃埔大道）；

② 在高峰時(shí)段7:00─8:00和17:00─19:00時(shí)，禁止私營小中巴進(jìn)入天河路和中山大道（廣州大道-華南路段）。

圖4 交通疏導(dǎo)及交通總量控制范圍圖

3.2 制定公交線路調(diào)整方案

3.2.1 調(diào)整原則

根據(jù)地鐵施工期間對(duì)現(xiàn)狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發(fā)，地鐵施工期間公交線路調(diào)整遵循以下原則：

① 保證地鐵建設(shè)順利進(jìn)行，公交調(diào)整與施工交通協(xié)調(diào)，優(yōu)先滿足施工要求。

② 在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現(xiàn)公交優(yōu)先。

③ 在條件許可的情況下，盡量實(shí)現(xiàn)公交分流，緩解道路交通壓力。

④ 盡量保持公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，原則上不對(duì)公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)作較大調(diào)整。

⑤ 盡量體現(xiàn)“就近”原則，減少市民出行步行距離和出行時(shí)耗。

3.2.2 調(diào)整思路

根據(jù)以上原則，結(jié)合地鐵施工對(duì)地區(qū)交通影響程度和公交線網(wǎng)布局實(shí)際，公交線路的調(diào)整主要從以下三個(gè)方面進(jìn)行考慮：

① 從減輕道路交通壓力的角度考慮，調(diào)疏高峰時(shí)段交通流量飽和度偏大而公交線路密集的道路上的公交線路。如天河路、中山大道因車站占道施工，道路通行能力減小，不堪交通負(fù)荷，而現(xiàn)狀公交線路多達(dá)30多條，故需調(diào)疏這兩條道路（車站施工段）的公交線路。

② 由于地鐵占道施工，部分道路需完全封閉，導(dǎo)致途經(jīng)的公交線路需改道。如體育西路站施工時(shí)完全封閉道路，途經(jīng)體育西路的公交車需繞道行駛。

③ 地鐵施工場地占用公交?？空净蛴绊懝卉嚦鋈胪？空荆沟迷摴煌？空拘柽w移或取消。如天科路的天河科技街站和中山大道的崗頂站需遷移。

3.2.2 實(shí)施方案

根據(jù)天河地區(qū)現(xiàn)狀公交線路的分布情況以及地鐵三號(hào)線施工期間對(duì)公交的影響狀況，公交調(diào)整實(shí)施方案具體如下：

公交站點(diǎn)的調(diào)整：線路走向不改變，根據(jù)施工的需要對(duì)站點(diǎn)位置進(jìn)行調(diào)整，方案取消了3個(gè)公交?？空荆w移了6個(gè)公交?？空尽?/p>

公交線路的行駛區(qū)間調(diào)整：線路功能不變，僅局部改變線路中間行駛路線，方案對(duì)13條公交線路進(jìn)行了調(diào)整。

3.3 加大道路交通整治力度

地鐵施工路段大部分均為交通繁忙路段，而地鐵占道施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務(wù)水平，交管部門應(yīng)加大地鐵施工影響范圍內(nèi)的道路交通的整治力度，禁止機(jī)動(dòng)車亂停亂放，設(shè)置固定的出租車上、下客區(qū)域，嚴(yán)禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序，同時(shí)在道路交通負(fù)荷較大的路段和路口分派專人負(fù)責(zé)，尤其在高峰時(shí)段應(yīng)加強(qiáng)交通管理，達(dá)到凈化交通環(huán)境和交通秩序的目的。

3.4 加強(qiáng)地鐵施工管理

① 制定嚴(yán)格的施工管理制度，加強(qiáng)文明施工，樹立交通意識(shí)、環(huán)境意識(shí)和法制意識(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)交通管理的審查、審批程序，積極配合相關(guān)部門的交通管理。

② 制定科學(xué)的施工計(jì)劃，對(duì)施工進(jìn)度予以嚴(yán)格控制，在保證施工質(zhì)量的前提下，加快施工進(jìn)度，縮短施工場地占道時(shí)間，施工完成后，盡快拆除施工圍擋，恢復(fù)道路設(shè)施，從時(shí)間上減小施工對(duì)交通的影響。

③ 避免施工車輛進(jìn)出高峰與相鄰道路交通高峰重疊，盡量避免增加相鄰道路高峰時(shí)段的交通壓力。

④ 規(guī)范設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線和施工圍擋，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車安全行駛，維護(hù)道路交通環(huán)境。

⑤ 合理設(shè)置施工車輛的運(yùn)輸線路，盡可能設(shè)置在交通量相對(duì)較小的道路上。

4.結(jié)語

由于地鐵施工歷時(shí)較長，而大部分地鐵所經(jīng)區(qū)域均為土地開發(fā)強(qiáng)度大，道路交通擁擠的城市中心區(qū)，因此地鐵施工對(duì)城市交通的影響應(yīng)引起各級(jí)政府的高度重視，從交通、環(huán)境和投資等多方面綜合權(quán)衡，因地制宜制定科學(xué)的交通組織方案。同時(shí)政府相關(guān)部門，應(yīng)加大協(xié)調(diào)、監(jiān)督和管理力度，確保交通組織方案得以貫徹實(shí)施，達(dá)到地鐵建設(shè)與城市交通管理相協(xié)調(diào)的目的。

道路施工交通管理方案范文第4篇

關(guān)鍵詞：高速公路；路面施工；安全管理

隨著社會(huì)的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路成為了連通經(jīng)濟(jì)區(qū)域的重要紐帶，國家也增加了對(duì)公路建設(shè)的財(cái)政支出和扶持力度，使得高速公路工程建設(shè)得到完善和發(fā)展，但是，與此同時(shí)，也逐步顯現(xiàn)出高速公路路面施工安全的重要性，因?yàn)橐坏┯捎谑┕ぐ踩胧┎坏轿?，就?huì)造成重大的交通安全事故，造成眾多的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，所以我們必須將安全管理工作貫穿于整個(gè)高速公路路面施工的全過程，盡管這是一項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù)，涉及面廣，要求高，但是我們必須做好各方面的安全管理工作，只有形成一套完整的安全管理體系。才能為高速公路設(shè)立一道安全的屏障。本文主要從施工安全的重要性去分析如何加強(qiáng)施工安全管理的措施和方法。

1　加強(qiáng)高速公路路面施工安全管理的重要性

安全，對(duì)于高速公路路面施工工作來說十分重要，安全生產(chǎn)是人命攸關(guān)的大事，如果不重視安全管理，就會(huì)發(fā)生安全事故，近年來，因路面施工安全保護(hù)措施不當(dāng)所引起的安全事故發(fā)生率有所上升，例如因施工交通標(biāo)志擺放不規(guī)范發(fā)生的交通事故3起；因施工人員未按規(guī)范操作被撞死的1起；施工車輛調(diào)頭。造成撞車的2起等等，這些血的教訓(xùn)，時(shí)刻提醒著高速公路各部門，要加大安全管理力度，在路面施工全過程，都應(yīng)該樹立起“安全第一”的思想，將安全管理問題從源頭開始抓起，實(shí)行安全生產(chǎn)責(zé)任制，確保高速公路路面施工的安全和順暢。

2　路面施工開始前的安全管理的措施

2　強(qiáng)化安全生產(chǎn)意識(shí)

安全意識(shí)是一個(gè)老話題，在路面施工前我們也經(jīng)常提及，但是，要真正做好施工工人的安全教育工作，樹立安全第一的生產(chǎn)意識(shí)，就必須從上層領(lǐng)導(dǎo)開始抓起，因?yàn)橹挥械玫缴霞?jí)領(lǐng)導(dǎo)的重視，才能順利的開展各項(xiàng)有效的安全教育活動(dòng)，讓安全意識(shí)不僅僅只是掛在嘴邊的口頭禪，而是要在心里樹立起安全意識(shí)的重要地位。首先，要實(shí)現(xiàn)領(lǐng)導(dǎo)問責(zé)制度。一旦發(fā)生安全事故，就要明確責(zé)任，層層問責(zé)，狠抓管理部門的安全意識(shí)建設(shè)，建立起安全生產(chǎn)水平意識(shí)較高的施工隊(duì)伍。其次，要強(qiáng)化施工隊(duì)伍在施工中保障自身設(shè)備、人員安全，保障過往車輛安全的意識(shí)。具體措施可在與養(yǎng)護(hù)施工單位簽訂施工合同的同時(shí)簽訂《安全生產(chǎn)合同》，在合同中對(duì)安全生產(chǎn)組織措施、安全保護(hù)措施和安全員設(shè)立提出具體要求，明確自身職責(zé)，強(qiáng)化安全生產(chǎn)意識(shí)。最后。對(duì)施工單位的安全員要進(jìn)行集中培訓(xùn)，通過專業(yè)人員講解施工現(xiàn)場管理規(guī)定、施工中要注意的安全事項(xiàng)、學(xué)習(xí)安全生產(chǎn)基本知識(shí)，在進(jìn)行路面施工前，把好安全員基本素質(zhì)的關(guān)卡，從源頭上減少施工安全的隱患。

2．2　施工方案的確定

施工前，工程單位要確定施工區(qū)的范圍以及安全管理的施工方案，對(duì)路面情況進(jìn)行深入細(xì)致的分析，還要把路面的天氣、交通、地理位置、警力安排等各方面的要素綜合于其中，最好是畫出安全管理方案的示意圖，標(biāo)出必要的文字說明，組織施工路面安全教育會(huì)議，將安全管理方案給各個(gè)現(xiàn)場工作人員說明清楚，規(guī)定好各班組人員的職責(zé)和要求，把安全管理施工方案落實(shí)到每一位工作人員的手中，這樣才能有效地杜絕安全事故的發(fā)生。

2．3　路面施工安全信息的及時(shí)

路面施工信息的要及時(shí)、準(zhǔn)確，這樣可以避免來往車輛的擁擠和碰撞事故的發(fā)生，否則，車輛在施工路面上將會(huì)面臨巨大的危險(xiǎn)，一是由于施工路面的雜亂情況，容易導(dǎo)致車輛的倒滑事故，二是因?yàn)槭┕龅氐亩逊盼镙^多，路面較窄，容易導(dǎo)致車輛的碰撞事故發(fā)生，所以，及時(shí)高速公路路面施工安全信息尤為重要。具體采取的措施是，施工單位可以在開工前的3 d～5 d的時(shí)間內(nèi)，通過新聞媒體、廣播電視和高速公路上的電子情報(bào)板等媒體，對(duì)道路的通行情況及施工信息向社會(huì)和通行車輛公布，警告過往車輛要注意施工路面的情況，安全出行，也可以提醒車輛繞道而行，避免車輛擁堵，減少路面施工的安全的壓力。同時(shí)，也可以提前制定分流車輛的方案，保證路面施工按時(shí)完成，也保證了過往車輛的交通安全，提醒司機(jī)小心駕駛，減少安全隱患。

3　路面施工過程中的安全管理措施

3．1　施工現(xiàn)場的區(qū)域的劃分和設(shè)立

施工現(xiàn)場的安全管理，是施工安全監(jiān)管流程的主體環(huán)節(jié)，所以我們要強(qiáng)調(diào)施工作業(yè)現(xiàn)場監(jiān)管。在施工時(shí)，要嚴(yán)格劃分施工區(qū)域，設(shè)置好安全標(biāo)志，嚴(yán)格按警告區(qū)、上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)、作業(yè)區(qū)、下游過渡區(qū)、終止區(qū)。這六個(gè)區(qū)域內(nèi)保證給道路使用者和施11人提供最大的安全保護(hù)，具體操作如下：

(1)警告區(qū)：即提示行車者注意前方道路施工的交通變化情況。警告區(qū)長度不得小于1500 m。在該區(qū)間內(nèi)，要設(shè)置統(tǒng)一的道路標(biāo)記，如“前方施工”標(biāo)志、“前方車道變窄”標(biāo)志、“禁止通行”標(biāo)志、“禁止超車”標(biāo)志及“限制速度”標(biāo)志等，兩個(gè)警告標(biāo)志的距離不得超過300 m，同時(shí)，施工預(yù)告標(biāo)志應(yīng)設(shè)在醒目的地方，這樣才能容易被來往的車輛看到。

(2)上游過渡區(qū)：即起導(dǎo)流作用，引導(dǎo)車輛及時(shí)變換車道，改變行駛方向。當(dāng)車輛行駛至上游過渡區(qū)時(shí)，行車速度應(yīng)小于40 Ion&。該區(qū)長度為65 m～100 m。在上游過渡區(qū)前應(yīng)設(shè)置禁止駛?cè)霕?biāo)志。

(3)緩沖區(qū)：即引導(dǎo)車流有序行進(jìn)的區(qū)域，緩沖區(qū)的長度應(yīng)為80 m。其與上游過渡區(qū)之間應(yīng)設(shè)置路障。

(4)作業(yè)區(qū)：就是施工人員作業(yè)、施工物資堆放和施工車輛停靠的地方。作業(yè)區(qū)內(nèi)施工物資必須整齊堆放，不能過高和占用過往車輛行駛車道，施工機(jī)械須按標(biāo)準(zhǔn)涂上桔黃顏色，作業(yè)區(qū)內(nèi)應(yīng)為工程車輛提供安全的進(jìn)出口車道，作業(yè)區(qū)之間必須設(shè)置隔離裝置。

(5)下游過渡區(qū)：起導(dǎo)流作用，引導(dǎo)車輛改變行駛方向，變換車道，進(jìn)人正常的行駛車道，下游過渡區(qū)的長度應(yīng)大于30 m。

(6)終止區(qū)：即表示施工區(qū)的結(jié)束和施工限制的解除。終止區(qū)的長度不應(yīng)小于30 m，在終止區(qū)的末端一定要設(shè)置解除標(biāo)志。

3．2　施工現(xiàn)場的交通安全管理

施工現(xiàn)場的交通安全管理是安全施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，施工現(xiàn)場安全與否很大程度上與施工現(xiàn)場的交通安全與否有著直接的關(guān)聯(lián)，在復(fù)雜多變的路面施工現(xiàn)場中，要維持好來往車輛的秩序，保護(hù)好現(xiàn)場施工工作人員的人身安全，就要實(shí)施有效的交通安全管理措施，注重發(fā)揮人力資源因素：

(1)施工現(xiàn)場所有施工人員統(tǒng)一著橘黃色的安全服，還應(yīng)設(shè)專職的交通協(xié)管員和專職安全員。交通協(xié)管員主要負(fù)責(zé)有效地指揮交通。應(yīng)付突發(fā)的交通情況；而專職安全員就要負(fù)責(zé)監(jiān)督現(xiàn)場的安全管理、及時(shí)維護(hù)設(shè)置的交通安全管理設(shè)施，負(fù)責(zé)維護(hù)現(xiàn)場交通秩序的安全員不少于4名，同樣要身穿橘黃色反光標(biāo)志服，而且安全員分班實(shí)行24 h施工路段安全巡查。

(2)在高速公路路面進(jìn)行施工時(shí)．要時(shí)刻警惕全體施工人員注意安全作業(yè)，不要在作業(yè)區(qū)外，特別是越過交通安全設(shè)施外的未封閉道路上走動(dòng)。避免因路障和車多的原因造成的人員傷亡事件的發(fā)生。

(3)施工車輛必須配置黃色閃光標(biāo)志燈，停放在施工區(qū)內(nèi)規(guī)定的地點(diǎn)。不得亂停亂放，要擺放整齊，特別在進(jìn)出施工場地時(shí)，要絕對(duì)服從專職交通協(xié)管員的指揮，不得擅自進(jìn)出；還要在施工區(qū)域兩端設(shè)置彩旗、安全警示燈、閃光方向標(biāo)，給施工車輛起提示作用，避免施工車輛任何一部位在上空跨越安全設(shè)施上方進(jìn)入未封閉道路，造成危險(xiǎn)。

3．3　加強(qiáng)路面施工本身的安全管理

在路面施工過程中，由于高速公路路面施工場地狹小，施工人員的作業(yè)面積也變得很小，再加上瀝青路面施工毒性大。施工人員容易發(fā)生中毒事故；施工機(jī)械，例如運(yùn)送混合料的載重汽車、銑刨路面的銑刨機(jī)械、路面壓實(shí)的壓路機(jī)、瀝青混合料攤鋪機(jī)等，移動(dòng)困難，容易產(chǎn)生碰撞事故。所以，施工單位應(yīng)該認(rèn)真按照《安全生產(chǎn)法》、《公路法》、《中華人民共和國道路交通管理?xiàng)l例》、交通部頒發(fā)的《公路工程施工安全技術(shù)規(guī)程》和地方制定的各項(xiàng)法律法規(guī)等關(guān)于公路施工中安全生產(chǎn)的規(guī)定，做好施工中的安全工作和現(xiàn)場管理工作，努力杜絕事故的發(fā)生。此外，在施工過程中，還要增派外業(yè)巡邏人員，每天不少于4次對(duì)現(xiàn)場進(jìn)行巡查，做好每日巡查記錄，及時(shí)發(fā)現(xiàn)排除安全隱患，并對(duì)現(xiàn)場不規(guī)范、影響交通安全的施工人員進(jìn)行整改，保證道路施工的安全和人員的安全。

4　結(jié)束語

高速公路路面施工的安全問題“無時(shí)不在，無事不有”，它每時(shí)每刻都隱藏在施工各個(gè)方面之中。人員的疏忽大意就可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。所以“安全生產(chǎn)，人人有責(zé)”，安全生產(chǎn)的責(zé)任存在于每一位員工之中，只有每位員工都把安全管理徹底落實(shí)到自己的身上，才能有效的杜絕道路施工中安全隱患的發(fā)生。

3.3加強(qiáng)路面施工本身的安全管理

在路面施工過程中，由于高速公路路面施工場地狹小，施工人員的作業(yè)面積也變得很小，再加上瀝青路面施工毒性大，施工人員容易發(fā)生中毒事故;施工機(jī)械，例如運(yùn)送混合料的載重汽車、銑刨路面的銑刨機(jī)械、路面壓實(shí)的壓路機(jī)、瀝青混合料攤鋪機(jī)等，移動(dòng)困難，容易產(chǎn)生碰撞事故。所以，施工單位應(yīng)該認(rèn)真按照《安全生產(chǎn)法》、《公路法》、《中華人民共和國道路交通管理?xiàng)l例》、交通部頒發(fā)的《公路工程施工安全技術(shù)規(guī)程》和地方制定的各項(xiàng)法律法規(guī)等關(guān)于公路施工中安全生產(chǎn)的規(guī)定，做好施工中的安全工作和現(xiàn)場管理工作，努力杜絕事故的發(fā)生。此外，在施工過程中，還要增派外業(yè)巡邏人員，每天不少于4次對(duì)現(xiàn)場進(jìn)行巡查，做好每日巡查記錄，及時(shí)發(fā)現(xiàn)排除安全隱患，并對(duì)現(xiàn)場不規(guī)范、影響交通安全的施工人員進(jìn)行整改，保證道路施工的安全和人員的安全。

4結(jié)束語

高速公路路面施工的安全問題“無時(shí)不在，無事不有”，它每時(shí)每刻都隱藏在施工各個(gè)方面之中，人員的疏忽大意就可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。所以“安全生產(chǎn)，人人有責(zé)”，安全生產(chǎn)的責(zé)任存在于每一位員工之中，只有每位員工都把安全管理徹底落實(shí)到自己的身上，才能有效的杜絕道路施工中安全隱患的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

道路施工交通管理方案范文第5篇

一、施工現(xiàn)場的平面布置與劃分

（一）基本要求

1.在施工用地范圍內(nèi)，將各項(xiàng)生產(chǎn)、生活設(shè)施及其他輔助設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃和布置，滿足組織設(shè)計(jì)及維持社會(huì)交通要求。

2.市政公用工程的施工平面布置圖的動(dòng)態(tài)性，必須詳細(xì)考慮好每一步的平面布置及其合理銜接；科學(xué)合理的規(guī)劃，繪制出施工現(xiàn)場平面布置圖。

3.工程施工階段按照施工總平面圖要求，設(shè)置道路、組織排水、搭建臨時(shí)設(shè)施、堆放物料和停放機(jī)械設(shè)備等。

（二）總平面圖設(shè)計(jì)依據(jù)

1.現(xiàn)場勘查、信息收集、分析數(shù)據(jù)資料；工程所在地的區(qū)的原始資料，包括建設(shè)、勘察、設(shè)計(jì)單位提供的資料，工程所在地區(qū)的自然條件及技術(shù)、經(jīng)濟(jì)條件。

2.經(jīng)批準(zhǔn)的工程項(xiàng)目施工組織設(shè)計(jì)、交通疏導(dǎo)圖、施工總進(jìn)度計(jì)劃。

3.現(xiàn)有和擬建工程的具置、相互關(guān)系及凈距離尺寸。

4.各種工程材料、構(gòu)建、半成品，施工機(jī)械和運(yùn)輸工具等資源需要計(jì)劃。

5.建設(shè)單位可提供房屋和其他設(shè)施。

6.批準(zhǔn)的臨時(shí)占路和用地文件。

（三）總平面布置原則

1、滿足施工進(jìn)度、方法、工藝流程及施工組織的需求。平面布置合理、緊湊；盡可能減少施工用地。

2.合理組織運(yùn)輸，保證場內(nèi)道路暢通，運(yùn)輸方便，各種材料能按計(jì)劃分期分批進(jìn)場，避免二次搬運(yùn)，充分利用場地。

3.因地制宜劃分施工區(qū)域的和臨時(shí)占用場地，且應(yīng)滿足施工流程的要求，減少各工種之間的干擾。

4.在保證施工順利進(jìn)行的條件下，降低工程成本，盡可能利用施工現(xiàn)場附近的原有建筑物作為施工臨時(shí)設(shè)施。

5.施工現(xiàn)場臨時(shí)設(shè)施的布置，應(yīng)方便生產(chǎn)和生活，辦公用房靠近施工現(xiàn)場，福利設(shè)施應(yīng)在生活區(qū)范圍之內(nèi)。

6.施工平面布置應(yīng)符合主管部門相關(guān)規(guī)定和建設(shè)安全保衛(wèi)、消防、環(huán)境保護(hù)的要求。

（四）平面布置的內(nèi)容

1.施工圖上一切地上、地下建筑物、構(gòu)筑物以及其他設(shè)施的平面位置。

2.給水、排水、供電管線等臨時(shí)位置。

3.生產(chǎn)、生活臨時(shí)區(qū)域及倉庫、材料構(gòu)件、機(jī)械設(shè)備堆放位置。

4.現(xiàn)場運(yùn)輸通道、便橋及安全消防臨時(shí)設(shè)施。

5.環(huán)保、綠化區(qū)域位置。

6.圍墻（擋）與入口位置。

二、施工現(xiàn)場封閉管理

（一）施工現(xiàn)場的作業(yè)條件差，不安全因素多，在作業(yè)過程中既容易傷害作業(yè)人員，也容易傷害現(xiàn)場以外的人員。因此，施工現(xiàn)場必須實(shí)施封閉式管理，將施工現(xiàn)場與外界隔離，同時(shí)保護(hù)環(huán)境、美化市容。

（二）圍擋（墻）

1.應(yīng)沿工地四周連續(xù)設(shè)置現(xiàn)場圍擋（墻），不得留有缺口，并根據(jù)設(shè)計(jì)與計(jì)算，確保圍擋（墻）的穩(wěn)定性、安全性。

2.圍擋的用材應(yīng)堅(jiān)固、穩(wěn)定、整潔、美觀，宜選用砌體、金屬材板等硬質(zhì)材料，不宜使用彩布條、竹笆或安全網(wǎng)等。

3.在市區(qū)內(nèi)，圍擋應(yīng)高于2.1米，且應(yīng)符合當(dāng)?shù)刂鞴懿块T有關(guān)規(guī)定。

4.禁止在圍擋內(nèi)側(cè)堆放泥土、砂石等散裝材料以及架管、模板等。

5.應(yīng)當(dāng)經(jīng)常派專人檢查圍擋的穩(wěn)定性，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理。

（三）出入口

施工現(xiàn)場的進(jìn)口處應(yīng)有整齊明顯的‘五牌一圖’。內(nèi)容應(yīng)有針對(duì)性，同時(shí)標(biāo)牌制作、掛設(shè)也應(yīng)整齊、美觀、字體工整。

（四）警示標(biāo)牌布置與懸掛

為了提醒、警示進(jìn)入施工現(xiàn)場的管理人員、作業(yè)人員和有關(guān)人員，要時(shí)刻認(rèn)識(shí)到所處環(huán)境的危險(xiǎn)性，隨時(shí)保持清醒和警惕，避免事故發(fā)生，施工現(xiàn)場應(yīng)當(dāng)根據(jù)工程特點(diǎn)及施工的不同階段，有針對(duì)性地設(shè)置、懸掛安全警示標(biāo)志。

三、交通導(dǎo)行方案設(shè)計(jì)

（一）現(xiàn)況交通調(diào)查

1.現(xiàn)況交通調(diào)查是制定科學(xué)合理的交通疏導(dǎo)方案的前提，項(xiàng)目部應(yīng)根據(jù)施工設(shè)計(jì)圖紙及施工部署，調(diào)查現(xiàn)場及周圍的交通車行量及高峰期，預(yù)測(cè)高峰流量，研究設(shè)計(jì)占路范圍、期限及圍擋警示布置。

2.應(yīng)對(duì)現(xiàn)場居民出行路線進(jìn)行核查，并結(jié)合規(guī)劃圍擋的設(shè)計(jì)，劃定臨時(shí)用地范圍、施工區(qū)、辦公區(qū)等出口位置，減少施工車輛與社會(huì)車輛交叉；以免出現(xiàn)交通擁堵。

3.對(duì)預(yù)計(jì)設(shè)置臨時(shí)施工變線、便橋位置進(jìn)行實(shí)地祥勘，以便盡可能利用現(xiàn)況條件。

（二）交通導(dǎo)行方案設(shè)計(jì)原則

1.滿足社會(huì)交通流量，保證高峰期的需求，選取最佳方案并制定有效的保護(hù)措施。

2.有利于施工組織和管理，確保車輛、行人安全順利通過施工區(qū)域，且使施工對(duì)群眾、社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活的影響降到最低。

3.交通導(dǎo)行應(yīng)納入施工現(xiàn)場管理，根據(jù)不同的施工階段設(shè)計(jì)交通導(dǎo)行方案。

4.交通導(dǎo)行圖與現(xiàn)場平面布置圖協(xié)調(diào)一致。

5.采取不同的組織方式，保證交通流量、高峰期的需求。

（三）交通導(dǎo)行方案實(shí)施

1.在獲得交通管理和道路管理部門的批準(zhǔn)后組織實(shí)施。

2.按照獲準(zhǔn)的方案修建臨時(shí)施工便線、便橋。

3.設(shè)置圍擋，嚴(yán)格控制臨時(shí)占路范圍和時(shí)間。

4.設(shè)置臨時(shí)交通導(dǎo)行標(biāo)志，路障、隔離設(shè)施、夜間警示信號(hào)，確保車輛、行人安全順利通過施工區(qū)域。

5.組建現(xiàn)場人員協(xié)助交通管理部門組織交通。

6、對(duì)作業(yè)工人進(jìn)行安全教育、培訓(xùn)、考核，并應(yīng)與作業(yè)隊(duì)簽訂《施工交通安全責(zé)任合同》。

7.依據(jù)現(xiàn)場變化，及時(shí)引導(dǎo)交通車輛，為行人提供方便。

8.沿街居民出入口，設(shè)置足夠的照明裝置，必要處搭設(shè)便橋，為保證居民出行和夜間施工創(chuàng)造必要的條件。

四.開挖過程中地下管線的安全保護(hù)

工程施工中，損傷地下管線的事故時(shí)有發(fā)生，必須采取保護(hù)措施，確保地下管線的安全運(yùn)行。

（一）工程地質(zhì)條件及現(xiàn)況管線調(diào)查

1.進(jìn)場后應(yīng)依據(jù)建設(shè)方所提供的工程地質(zhì)勘查報(bào)告、基坑開挖范圍內(nèi)及影響范圍內(nèi)的各種管線、地面建筑物等有關(guān)資料，查閱有關(guān)專業(yè)技術(shù)資料，掌握管線的施工年限、使用狀況、位置、埋深等數(shù)據(jù)信息。

2.對(duì)于資料反映不祥、與實(shí)際不符或在資料中未反映管線真實(shí)情況的，應(yīng)向規(guī)劃部門、管理單位查詢，必要時(shí)在管理單位人員在場情況下進(jìn)行坑探查明現(xiàn)狀。

3.對(duì)于基坑影響范圍內(nèi)的地面、地下建筑物，必須查閱相關(guān)資料并經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查，掌握結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)、結(jié)構(gòu)形式等情況。

4.將調(diào)查的管線、地下建筑物的位置埋深等實(shí)際情況按照比例標(biāo)注在施工平面圖上，并在現(xiàn)場做出醒目標(biāo)志。

5.分析調(diào)查、坑探等資料，作為編制施工組織設(shè)計(jì)、施工方案和采取安全保護(hù)措施的依據(jù)。

（二）編制施工組織設(shè)計(jì)

1.必須對(duì)施工過程中地下管線、地面建筑物可能出現(xiàn)的安全狀態(tài)進(jìn)行分析，識(shí)別重要危險(xiǎn)因素，評(píng)價(jià)其危險(xiǎn)程度，制定中、高度危險(xiǎn)因素的安全技術(shù)措施。

2.對(duì)于重要的地下管線、地面與地下建筑物必須進(jìn)行基坑開挖工況影響分析，確定影響程度，以便在施工措施中確定合理的基坑支護(hù)、開挖方法，確保施工過程中管線及各種構(gòu)筑物的安全。

3.重要的基坑開挖方案需要經(jīng)建設(shè)單位、監(jiān)理單位同意后執(zhí)行，并嚴(yán)格按照建設(shè)單位、監(jiān)理單位同意的施工方案實(shí)施。

（三）現(xiàn)況管線改移、保護(hù)措施

1.對(duì)于基坑開挖范圍內(nèi)的管線，與建設(shè)單位、規(guī)劃單位和管理單位協(xié)商確定管線拆、遷、改移和懸吊加固措施。

2.基坑開挖影響范圍內(nèi)的地下管線、地面建筑物的安全受施工影響，或其危及施工安全時(shí)，均應(yīng)進(jìn)行臨時(shí)加固，經(jīng)檢查、驗(yàn)收，確認(rèn)符合要求，并形成文件后，方可施工。

3.開工前，由建設(shè)單位召開工程范圍內(nèi)有關(guān)地上建筑物、地下管線等設(shè)施管理單位的調(diào)查配合會(huì)，由產(chǎn)權(quán)單位指認(rèn)所屬設(shè)施及其準(zhǔn)確位置，設(shè)明顯標(biāo)志。

4.在施工過程中，必須設(shè)專人隨時(shí)檢查地下管線，維護(hù)加固設(shè)施，以保持完好。

5.觀測(cè)管線沉降和變形記錄，遇到異常情況，必須立即采取安全技術(shù)措施。

（四）應(yīng)急預(yù)案與搶險(xiǎn)組織

1.對(duì)于具有中、高度危險(xiǎn)因素的地下管線、地面建筑物，必須制定應(yīng)急預(yù)案和有效安全技術(shù)措施。

2.出現(xiàn)異常情況，應(yīng)立即通知管理單位人員到場處理、搶修。

五.瀝青路面的施工質(zhì)量控制

（一）質(zhì)量要求及控制要點(diǎn)

1.表面應(yīng)平整、堅(jiān)實(shí)，不得有脫落、掉渣、裂縫、推擠、爛邊、粗細(xì)料集中等現(xiàn)象；用10t以上壓路機(jī)碾壓后，不得有明顯輪跡；接縫應(yīng)緊密、平順；面層與路緣石及其他構(gòu)筑物應(yīng)接順，不得有積水現(xiàn)象。

2.檢測(cè)與驗(yàn)收項(xiàng)目：壓實(shí)度、厚度、彎沉值、平整度、寬度、中線高程、橫坡、井框與路面的高差等八項(xiàng)。

3.主控項(xiàng)目：原材料、混合料、壓實(shí)度、面層厚度、彎沉值。

4.城鎮(zhèn)道路施工質(zhì)量驗(yàn)收必須滿足設(shè)計(jì)要求和合同指定的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求，還應(yīng)滿足發(fā)包方對(duì)工程項(xiàng)目的特定要求。

5.交工檢查驗(yàn)收階段的壓實(shí)度代表值應(yīng)達(dá)到實(shí)驗(yàn)室馬歇爾試驗(yàn)密度的96%或試驗(yàn)路鉆孔芯樣密度的98%。

6.面層厚度準(zhǔn)確度控制直接反映出施工項(xiàng)目部和企業(yè)的施工技術(shù)質(zhì)量管理水平。

（二）瀝青混合料面層施工

1.瀝青混合料面層應(yīng)在基層表面灑透層油，在透層油完全滲入基層后方可鋪筑面層且根據(jù)規(guī)范CJJ1中強(qiáng)制性條文規(guī)定：瀝青混合料面層不得在雨、雪天氣及環(huán)境最高溫度低于5度時(shí)施工。

2.應(yīng)按施工方案安排運(yùn)輸和布料，攤鋪機(jī)前應(yīng)有足夠的運(yùn)料車等候；運(yùn)料車應(yīng)在攤鋪機(jī)前100-300mm外空擋等候，被攤鋪機(jī)緩緩頂推前進(jìn)并逐步卸料，避免撞擊攤鋪機(jī)。每次卸料必倒凈，如有余料應(yīng)及時(shí)清除，防止硬結(jié)。

3.熱拌瀝青混合料應(yīng)采用履帶式或輪胎式瀝青攤鋪機(jī)，攤鋪機(jī)的受料斗應(yīng)涂刷薄層隔離劑或防粘結(jié)劑。一臺(tái)攤鋪機(jī)的鋪筑寬度不宜超過6-7.5m，通常采用2臺(tái)攤鋪機(jī)前后錯(cuò)開10-20m呈梯隊(duì)方式同步攤鋪，兩幅之間應(yīng)有30-60mm左右寬度的搭接，并應(yīng)避開車道輪跡帶，上下層搭接位置宜錯(cuò)開200mm以上。

4.攤鋪機(jī)必須緩慢、均勻、連續(xù)不間斷地?cái)備?，不得隨意變換速度或中途停頓，當(dāng)發(fā)現(xiàn)瀝青混合料出現(xiàn)明顯的離析、波浪、裂縫、拖痕時(shí)，應(yīng)分析原因、予以及時(shí)消除，施工時(shí)發(fā)現(xiàn)瀝青混合料不符合施工溫度要求或結(jié)團(tuán)成塊、已遭雨淋現(xiàn)象不得使用。

5.瀝青混合料的松鋪系數(shù)應(yīng)根據(jù)試鋪試壓確定。應(yīng)隨時(shí)檢查鋪筑層厚度、路拱及橫坡，并輔以使用的瀝青混合料總量與面積校驗(yàn)平均厚度。

6.攤鋪機(jī)應(yīng)采用自動(dòng)找平方式，最低攤鋪溫度根據(jù)鋪筑層厚度、氣溫、風(fēng)速及下臥層表面溫度，并按現(xiàn)行規(guī)范要求執(zhí)行。螺旋布料器轉(zhuǎn)動(dòng)速度與攤鋪速度應(yīng)保持均衡。

7.瀝青路面施工應(yīng)配備足夠數(shù)量、狀態(tài)完好的壓路機(jī)，選擇合理的壓路機(jī)組合方式，根據(jù)攤鋪完成的瀝青混合料溫度情況，嚴(yán)格控制初壓、復(fù)壓、終壓時(shí)機(jī)。壓實(shí)層最大厚度不宜大于100mm，各層應(yīng)符合壓實(shí)度及平整度的要求。碾壓速度做到慢而均勻，應(yīng)符合規(guī)范要求的壓路機(jī)碾壓速度。碾壓溫度應(yīng)根據(jù)瀝青和瀝青混合料種類、壓路機(jī)、氣溫、層厚等因素經(jīng)試壓確定。

8.初壓宜采用鋼輪壓路機(jī)靜壓1-2遍，從外側(cè)向中心碾壓。復(fù)壓應(yīng)緊跟在初壓后開始，不得隨意停頓。碾壓路段總長度不超過80m。終壓應(yīng)緊接在復(fù)壓后進(jìn)行，應(yīng)選用雙輪鋼筒式壓路機(jī)或關(guān)閉振動(dòng)的振動(dòng)壓路機(jī)，碾壓不宜少于2遍，至無明顯輪跡為止。為防止瀝青混合料粘輪，對(duì)壓路機(jī)鋼輪可涂刷隔離劑或防粘結(jié)劑，嚴(yán)禁刷柴油。亦可向碾壓輪噴淋添加少量表面活性劑的霧狀水。壓路機(jī)不得在未碾壓成型路段上轉(zhuǎn)向、掉頭、加水或停留。在當(dāng)天成型的路面上，不得停放各種機(jī)械或車輛，不得散落礦料、油料及雜物。

9.瀝青混合料路面接縫必須緊密、平順。上、下層的縱縫應(yīng)錯(cuò)開150mm（熱接縫）或300-400mm（冷接縫）以上。相鄰兩幅及上、下層的橫向接縫均應(yīng)錯(cuò)位1m以上。應(yīng)采用3m直尺檢查，確保平整度達(dá)到要求。

10.根據(jù)規(guī)范CJJ1強(qiáng)制性條文規(guī)定：熱拌瀝青混合料路面應(yīng)待攤鋪層自然降溫至表面溫度低于50度后，方可開放交通。

（三）質(zhì)量管理與控制重點(diǎn)

1.編制質(zhì)量計(jì)劃。確定工程關(guān)鍵工序和特殊過程，編制專項(xiàng)質(zhì)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、保證措施及作業(yè)指導(dǎo)書。根據(jù)工程實(shí)際情況，按分項(xiàng)工程項(xiàng)目分別制定保證措施，并配備工程所需的各類技術(shù)人員。

2.確定主要分項(xiàng)工程項(xiàng)目質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和成品保護(hù)措施。

3.明確與施工階段相適應(yīng)的檢驗(yàn)、試驗(yàn)、測(cè)量、驗(yàn)證要求。

4.對(duì)于特殊過程，應(yīng)對(duì)其連續(xù)監(jiān)控；作業(yè)人員持證上崗，并制定相應(yīng)的措施和規(guī)定。

5.明確材料、設(shè)備物資等質(zhì)量管理規(guī)定。

6.質(zhì)量控制應(yīng)實(shí)行樣板制和首段驗(yàn)收制。施工過程均應(yīng)按要求進(jìn)行自檢、互檢和交接檢。明確施工項(xiàng)目內(nèi)、外部（監(jiān)理）驗(yàn)收及隱蔽工程驗(yàn)收程序。隱蔽工程、指定部位和分項(xiàng)工程未經(jīng)檢驗(yàn)或已經(jīng)檢驗(yàn)定為不合格的，嚴(yán)禁轉(zhuǎn)入下道工序施工。

7.質(zhì)量控制應(yīng)堅(jiān)持“質(zhì)量第一，預(yù)防為主”的方針和實(shí)施“計(jì)劃、執(zhí)行、檢查、處理”（PDCA）循環(huán)工作方法，不斷改進(jìn)過程控制。

8.制定不同專業(yè)工程的質(zhì)量控制措施，重點(diǎn)部位動(dòng)態(tài)管理，專人負(fù)責(zé)跟蹤和記錄。

9.加強(qiáng)信息反饋，確保人、材料、機(jī)械、方法、環(huán)境等質(zhì)量因素處于受控狀態(tài)。

10.當(dāng)發(fā)生質(zhì)量缺陷或事故時(shí)，必須分析原因，分清責(zé)任，采取有效措施進(jìn)行整改。

六.現(xiàn)場文明施工管理

1.市政公用工程常常處于城鎮(zhèn)區(qū)域，具有與市民近距離相處的特殊性，因而必須在施工組織設(shè)計(jì)中貫徹綠色施工管理，詳細(xì)安排好文明施工、安全生產(chǎn)施工和環(huán)境保護(hù)方面措施，把對(duì)社會(huì)、環(huán)境的干擾和不良影響降至最低程度。

2.文明施工做到組織落實(shí)、責(zé)任落實(shí)、形成網(wǎng)絡(luò)，項(xiàng)目部每月應(yīng)進(jìn)行一次文明施工檢查，將文明施工管理列入生產(chǎn)活動(dòng)議事日程當(dāng)中，做到常抓不懈。

3.定期走訪沿線機(jī)關(guān)單位、學(xué)校、街道和當(dāng)?shù)卣炔块T，及時(shí)征求他們的意見，并在施工現(xiàn)場設(shè)立群眾接待站，由專人負(fù)責(zé)沿線群眾反映的情況和意見，對(duì)反映的問題要及時(shí)解答并盡快落實(shí)解決。

4.對(duì)因生產(chǎn)工藝要求或其他特殊需要，確需在X時(shí)至次日6時(shí)期間進(jìn)行強(qiáng)噪聲施工的，施工前建設(shè)單位和施工單位應(yīng)到有關(guān)部門提出申請(qǐng)，經(jīng)批準(zhǔn)后方可進(jìn)行夜間施工，并公告附近居民。