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鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀范文第1篇

1客運(yùn)現(xiàn)狀

1.1當(dāng)前中長途旅客運(yùn)輸市場現(xiàn)狀

的航空網(wǎng)已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發(fā)送量逐年遞增。自治區(qū)中長途旅客發(fā)送量民航約占25，鐵路約占73，公路僅為2。運(yùn)輸收入航空基本達(dá)到鐵路的一半，并呈緩慢攀升之勢。

1.2航空、鐵路運(yùn)輸市場客源主體

旅客選擇運(yùn)輸方式是據(jù)個(gè)人經(jīng)濟(jì)能力及社會層次而決定。自治區(qū)中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機(jī)的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結(jié)構(gòu)且機(jī)票可以報(bào)銷的國有企事業(yè)單位的機(jī)關(guān)干部及商業(yè)人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農(nóng)民則成為鐵路運(yùn)輸客流的主體。

2鐵路市場環(huán)境存在的問題

2.1從宏觀環(huán)境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題

中長途旅客運(yùn)輸主體的地位與發(fā)展嚴(yán)重滯后的矛盾。蘭新鐵路是自治區(qū)聯(lián)系內(nèi)地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設(shè)、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運(yùn)輸能力相對不足，突出表現(xiàn)在客運(yùn)高峰期有流無車，鐵路設(shè)備陳舊落后，鐵路運(yùn)行速度遠(yuǎn)不如內(nèi)地。

落后的營銷機(jī)制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設(shè)置了營銷機(jī)構(gòu)，但大部分職能虛化，難以承擔(dān)營銷責(zé)任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協(xié)調(diào)不緊密;三是激勵(lì)約束措施不力，職工收入與營銷業(yè)績相脫節(jié)，營銷責(zé)任落實(shí)不到位。

人員素質(zhì)與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機(jī)感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態(tài)度冷淡，服務(wù)質(zhì)量意識差，實(shí)際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。

2.2從微觀環(huán)境上看，鐵路與民航在旅客運(yùn)輸市場競爭中的焦點(diǎn)

2.2.1票價(jià)高低是旅客選擇運(yùn)輸方式的首要前提

抵達(dá)同一目的地，飛機(jī)票價(jià)明顯高出火車臥鋪票價(jià)3～5倍，高出硬座票價(jià)6—10倍。調(diào)查中幾乎所有旅客回答如果飛機(jī)票價(jià)高出火車票價(jià)格不是太多，那么出行首選是乘坐飛機(jī)。因?yàn)槌孙w機(jī)不僅速度快，也是身份地位的體現(xiàn)。

2.2.2速度快慢是旅客選擇運(yùn)輸方式的必要條件

飛機(jī)運(yùn)行速度與鐵路相比具有絕對優(yōu)勢，但速度并不是旅客選擇出行方式的決定因素。調(diào)查旅客消費(fèi)動機(jī)，結(jié)果顯示：有50的旅客乘機(jī)出行的目的是出差，也就是說有一半的旅客公務(wù)在身，急于趕時(shí)間，希望盡快到達(dá)目的地。而在對鐵路旅客的調(diào)查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉(xiāng);其次為經(jīng)商，約占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。調(diào)查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機(jī))時(shí)間短、安全正點(diǎn)。在選擇乘坐飛機(jī)直接原因這個(gè)問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。

2.2.3服務(wù)質(zhì)量好壞是旅客選擇運(yùn)輸方式的重要依據(jù)

鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀范文第2篇

1.客運(yùn)市場競爭激烈。隨著公路網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，密度不斷提高，公路旅客運(yùn)輸以其覆蓋點(diǎn)多、乘車時(shí)間靈活等優(yōu)勢搶占了省內(nèi)及鄰省的中短途客流。而航空運(yùn)輸以其快速、舒適度相對較高、票價(jià)靈活等優(yōu)勢成為高端客流出行的首選。而鐵路旅客運(yùn)輸在經(jīng)過了低迷之后，隨著鐵路提速、高鐵連接成網(wǎng)等優(yōu)勢的逐漸建立，運(yùn)輸市場份額得到了提升，但與公路、航空運(yùn)輸?shù)母偁幰廊患ち摇＝?，鄭州鐵路局對長途旅客運(yùn)輸進(jìn)行市場調(diào)研，調(diào)查不同層次的旅客1000余人，發(fā)放問卷1000份，收回897份。調(diào)查中得知，中長途年發(fā)送量民航約占28%，鐵路約占35%，公路占24%，其他13%。

2.旅客出行需求不盡相同。因經(jīng)濟(jì)水平、出行目的不同，鐵路旅客在購票方式、出行時(shí)間、乘車舒適度的多層次要求。在一次對鐵路的調(diào)查問卷中顯示：48%的旅客出行為探親，其次為經(jīng)商，占26%；出差17%，其他占9%，其中48%的探親流多為務(wù)工人員的遷移。出差、經(jīng)商流一般對出行時(shí)間要求高，多采用網(wǎng)絡(luò)購票方式。探親流根據(jù)經(jīng)濟(jì)條件更關(guān)注于票價(jià)和舒適度。

二、鐵路旅客運(yùn)輸存在的主要問題

1.思想觀念落后，缺乏危機(jī)意識。鐵路在長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下養(yǎng)成“鐵老大”作風(fēng)，“唯我獨(dú)尊”觀念根深蒂固，近年來，經(jīng)過圍繞“市場競爭”開展宣傳教育，多數(shù)職工樹立了市場意識、競爭觀念，但仍有部分干部、職工對形式認(rèn)識不清，缺乏緊迫感、責(zé)任心。野蠻待客，站內(nèi)、列車物品售價(jià)不明的路風(fēng)問題層出不窮。部分車站設(shè)施設(shè)備落后，揭示揭掛等旅客導(dǎo)向標(biāo)識不明，旅客乘車舒適度與滿意感不高。

2.體制落后，缺乏改革力度。由于受傳統(tǒng)管理模式的影響，職能上政企合一，組織上統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，運(yùn)輸上統(tǒng)一調(diào)度指揮，計(jì)劃安排，財(cái)政上統(tǒng)收統(tǒng)支，至使管理上多層次，少靈活性；一些計(jì)劃需經(jīng)層層審批，費(fèi)力耗時(shí)，不能適應(yīng)瞬息萬變的市場變化，難以快速做出適應(yīng)市場的反應(yīng)。

3.機(jī)制不活，缺乏競爭能效。下達(dá)運(yùn)輸任務(wù)指標(biāo)采取“水漲船高”的方式，缺乏科學(xué)預(yù)測，有時(shí)指標(biāo)任務(wù)與實(shí)際完成量相差較大，不能很好的調(diào)動職工的營銷積極性。運(yùn)價(jià)機(jī)制僵化。票價(jià)固定且調(diào)整過程復(fù)雜、涉及部門多，不能很好的適應(yīng)旅客出行需求，造成部分列車或嚴(yán)重超員或嚴(yán)重虛糜。利益分配驅(qū)動力弱，內(nèi)部競爭機(jī)制尚未合理建立，干多干少一個(gè)樣的現(xiàn)象普遍存在。

三、鐵路旅客運(yùn)輸營銷組織建議

1.解放思想，更新觀念。首先要告別封閉保守的傳統(tǒng)觀念，確立市場經(jīng)濟(jì)新思維，樹立緊迫感和責(zé)任感，營造“十萬火急轉(zhuǎn)觀念、快馬加鞭促營銷”的濃厚氛圍，使每個(gè)職工都能自覺地把本職工作與市場營銷聯(lián)系起來，把個(gè)人利益，企業(yè)生存與競爭的成敗聯(lián)系起來。塑造鐵路運(yùn)輸?shù)牧己眯蜗?，搶占市場份額。

2.完善機(jī)制，提升管理?？己藱C(jī)制以增運(yùn)創(chuàng)收為主體，建立工效掛鉤機(jī)制，生產(chǎn)營銷管理考核制度。切實(shí)做到獎(jiǎng)優(yōu)罰劣，變過去的“要”為今天的“我要干”，徹底摒除“干多干少一個(gè)樣”的不良風(fēng)氣，激發(fā)職工積極性和創(chuàng)造性，開拓營銷市場，搞好運(yùn)輸質(zhì)量，提高效益，增強(qiáng)企業(yè)活力。

3.靈活調(diào)整，挖掘運(yùn)力。在客流高峰時(shí)期在一些客流量大的車站及線路，采取“四是”措施（早聯(lián)系、早計(jì)劃、早安排、早預(yù)許可證），通過列車擴(kuò)編、增加臨客、開行專列等提高鐵路運(yùn)輸能力，做到有客流就近開車，不能把客流推向其它的交通工具。同時(shí)提高動車組和客車車輛的上線率，壓縮檢修備用數(shù)量，臨修備用率按春運(yùn)期間定量執(zhí)行，提高列車運(yùn)用效率，為運(yùn)能提高打好基礎(chǔ)。

4.注重形象建設(shè)，實(shí)施“品牌”戰(zhàn)略。針對旅客關(guān)心，社會反映強(qiáng)烈的問題，全面改進(jìn)鐵路在安全、經(jīng)濟(jì)、快捷方便、舒適等方面存在的問題，樹立良好的市場形象，增強(qiáng)鐵路的市場競爭力。

4.1提高職工隊(duì)伍素質(zhì)。堅(jiān)持對職工進(jìn)行市場形勢，職業(yè)道德、服務(wù)技能的教育培訓(xùn)，通過減員增效，開展崗位競爭，挑選素質(zhì)高、能力強(qiáng)的人員充實(shí)崗位。結(jié)合科學(xué)管理，政策驅(qū)動，促使每位職工都能真正視旅客如“親人”，真正的為旅客提供方便，解決困難，變被動工作為主動服務(wù)，徹底改變過去“生、冷、硬、頂”的惡劣服務(wù)，贏得旅客而贏得市場。

4.2提高列車正點(diǎn)率。深入開展“列車正點(diǎn)率分析”制度，落實(shí)車機(jī)聯(lián)控，站機(jī)一體化，車務(wù)牽頭、車機(jī)供電輛協(xié)同配合的聯(lián)動機(jī)制，確保列車正點(diǎn)。同時(shí)完善應(yīng)急管理體系，在因自然災(zāi)害等不能抗拒因素造成的列車晚點(diǎn)、迂回、停運(yùn)時(shí)，及時(shí)啟動列車大面積晚點(diǎn)等應(yīng)急預(yù)案，開展應(yīng)急處置，最大化的滿足旅客需求。

4.3完善站區(qū)設(shè)施、美化客運(yùn)窗口，要從服務(wù)營銷，改善鐵路形象的高度出發(fā)，對站、車客運(yùn)設(shè)施加大投入，改變一些車站臟、暗、亂列車服務(wù)備品陳舊，破損的狀況，使車站面貌有根本性的改觀。提高站、車硬件檔次，改善旅客在購票、候車方面的環(huán)境，進(jìn)一步地體現(xiàn)鐵路在安全、舒適方面的優(yōu)勢。

4.4實(shí)施“品牌”戰(zhàn)略，推進(jìn)優(yōu)質(zhì)服務(wù)。旅客出門旅行，已由過去“走得了”精細(xì)成現(xiàn)在“走得好”，因此，以往的服務(wù)工作已不能滿足旅客的要求，使得鐵路的吸引力下降，所以如何創(chuàng)出“品牌”列車“品牌服務(wù)”，如今已顯得日趨重要。新型空調(diào)車的不斷換代使用，旅游列車、假日列車，尤其是高速列車的開行，已一定程度地增強(qiáng)了列車在運(yùn)輸市場的吸引力和競爭力。為提高鐵路“品牌”在社會上的知名度的影響力，要加大營銷宣傳力度，履行服務(wù)承諾，使“品牌”名符其實(shí)，對旅客產(chǎn)生起真正的吸引力。并通過“品牌”的創(chuàng)立，帶動其它各項(xiàng)服務(wù)的開展與提高，不斷爭奪戰(zhàn)取客流份額。

四、結(jié)語

鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀范文第3篇

【關(guān)鍵詞】列車晚點(diǎn) 權(quán)益保護(hù) 合同 違約責(zé)任

“各位尊敬的旅客，X次列車晚點(diǎn)X分鐘，因列車晚點(diǎn)給您造成的不便，我代表鐵路局全體工作人員向您表達(dá)誠摯的歉意，希望得到您的諒解?！边@樣的廣播在火車站我們經(jīng)常聽得到。火車晚點(diǎn)是一個(gè)老大難問題，長期以來很多學(xué)者也對這一問題進(jìn)行過學(xué)理上的探討，有多很多呼吁，但是至今這一問題仍未得到有效改善。誠然，火車運(yùn)輸在我國的客運(yùn)總量中占據(jù)著巨大比例，給人們出行帶來了極大地方便，但是伴隨著火車運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，火車晚點(diǎn)現(xiàn)象的時(shí)有發(fā)生也給旅客出行帶來了諸多困擾，造成了物質(zhì)上和精神很大的損失。近些年來，隨著我國公民權(quán)利意識的不斷增強(qiáng)，公民在權(quán)利受到侵害時(shí)，越來越多的人能夠拿起法律武器來維護(hù)自己的合法權(quán)益。但是在遇火車晚點(diǎn)情況時(shí)，因各方面的原因，卻使得人們感到法律的無力，自身的渺小。在這一現(xiàn)實(shí)下，很有必要老話重提，重新審視一下“火車晚點(diǎn)”這一問題，以期尋求更好地解決方法。

一、“火車晚點(diǎn)”之法律性質(zhì)

要想解決火車晚點(diǎn)問題，首先應(yīng)該弄清何為“火車晚點(diǎn)”。廣義上的火車晚點(diǎn)包括兩種情況：晚點(diǎn)發(fā)車和晚點(diǎn)到達(dá)。晚點(diǎn)發(fā)車自不待言，即火車未按規(guī)定時(shí)間開車。到達(dá)晚點(diǎn)，即火車未按規(guī)定的到站時(shí)間到達(dá)目的地。對于晚點(diǎn)發(fā)車對旅客的救濟(jì)，《鐵路法》與《合同法》已有明確規(guī)定。我國《鐵路法》第12條明確規(guī)定，“鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)保證旅客按車票載明的日期、車次乘車，并到達(dá)目的站。因鐵路運(yùn)輸企業(yè)的責(zé)任造成旅客不能按車票載明的日期、車次乘車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照旅客的要求，退還全部票款或者安排改乘到達(dá)相同目的站的其他列車?！薄逗贤ā返?99條也規(guī)定，“承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)?，?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘其他班次或者退票?！备鶕?jù)上述法律規(guī)定，如果晚點(diǎn)發(fā)車形，旅客可以要求鐵路部門給予退票或改乘其他班次列車。但是，對于晚點(diǎn)到達(dá)，《鐵路法》與《合同法》等法律法規(guī)并沒有明確旅客獲得救濟(jì)的方式，簡而言之即沒有明確規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)負(fù)擔(dān)的具體責(zé)任。

難道晚點(diǎn)到達(dá)就真的處于無法律規(guī)制的真空狀況中？其實(shí)不然。我國《鐵路法》第11條第2款規(guī)定：“旅客車票、行李票、包裹票和貨運(yùn)單是合同或者合同的組成部分”，《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》第7條規(guī)定“旅客運(yùn)輸合同的基本憑證是車票”。對于客運(yùn)合同，合同法第293條規(guī)定：“客運(yùn)合同自承運(yùn)人向旅客交付客票時(shí)成立，但當(dāng)事人另有約定或者另有交易習(xí)慣的除外”。在鐵路售票流程中，承運(yùn)人在接受鐵路旅客訂購相應(yīng)車次車票的要約后立即出票。此時(shí)，紙質(zhì)的鐵路客票記載了雙方的意思表示，標(biāo)志著鐵路運(yùn)輸合同的成立生效，成為了鐵路運(yùn)輸合同的存在的書面形式。由此可見，旅客在購票后即與鐵道部門形成了運(yùn)輸合同關(guān)系，旅客因合同關(guān)系而享有約定的和法定的權(quán)利。同時(shí)，我國《鐵路法》第10條規(guī)定：“鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)保證旅客和貨物運(yùn)輸?shù)陌踩?，做到列車正點(diǎn)到達(dá)?！薄逗贤ā返?90條也規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合同期間將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)。”從上述法律規(guī)定可知，鐵路部門有義務(wù)正點(diǎn)將旅客送達(dá)目的地，也即旅客有正點(diǎn)到達(dá)權(quán)。當(dāng)承運(yùn)人非因不可抗力等原因而使火車未能正點(diǎn)到達(dá)，承擔(dān)違約責(zé)任是合乎邏輯的推斷。當(dāng)然鐵路部門也許會辯說，車票上并未記載正點(diǎn)到達(dá)的時(shí)間，因此正點(diǎn)條款非合同內(nèi)容，因此鐵路部門并不因此承擔(dān)違約責(zé)任。這種辯解實(shí)難成立。誠然，在火車票記載事項(xiàng)中上并沒有正點(diǎn)到達(dá)的時(shí)間，但不記載并不表明正點(diǎn)時(shí)間就對鐵路部門沒有法律約束力了。從理論上說，火車站的時(shí)刻表是火車站發(fā)出的某種聲明或保證，保證的內(nèi)容就是關(guān)于列車運(yùn)行的各項(xiàng)信息，以此來使對方當(dāng)事人確信該交易對其是有利的，其目的就是希望旅客來與自己訂立運(yùn)輸合同。因此可以斷定這些信息對于合同的成立起著關(guān)鍵作用的。盡管火車票上未載明到達(dá)時(shí)間，但火車站事先已公布的到站時(shí)間已經(jīng)作為一項(xiàng)默示條款訂入格式合同中，成為雙方必須信賴和遵守的合同內(nèi)容，這也是運(yùn)輸行業(yè)中的慣例。因此，“作為運(yùn)輸行業(yè)的一項(xiàng)慣例，列車正點(diǎn)到達(dá)時(shí)間系火車票中公認(rèn)的、無可爭議的一項(xiàng)默示條款。承運(yùn)人未按該默示條款行事，即構(gòu)成違約行為，承擔(dān)違約責(zé)任是必然的?！盵1]

當(dāng)然，由于鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑院蛷?fù)雜性，要求列車完全正點(diǎn)到站是不可能實(shí)現(xiàn)的。因此，雖然我國《鐵路法》第10條規(guī)定列車要正點(diǎn)到達(dá)，但是如果對“正點(diǎn)”進(jìn)行過于嚴(yán)格的解釋，顯然不符合實(shí)際?！胺刹荒軓?qiáng)人所難”，因此，應(yīng)當(dāng)確定一個(gè)合理的時(shí)間，火車晚點(diǎn)是否超越此合理時(shí)間即為可要求其賠償?shù)姆纸琰c(diǎn)。合理期間應(yīng)該符合公序良俗和交易習(xí)慣的要求，符合運(yùn)輸行業(yè)的具體規(guī)定，不能由鐵路部門單方制定。當(dāng)然，在出現(xiàn)了不可抗力時(shí)不負(fù)責(zé)任，如地震等。

二、“火車晚點(diǎn)”維權(quán)之司法現(xiàn)狀

理論上的解釋已在上文中說明，但實(shí)踐中的做法又怎樣呢？先來看一段案例，這段案例可以反映此類問題的司法現(xiàn)狀。1998某天，一名張姓旅客乘特快火車從沈陽至大連，結(jié)果火車晚點(diǎn)，使自己多花費(fèi)了近兩個(gè)半小時(shí)。如此一來，火車所耗時(shí)間與同起始地、目的地的普通客車基本相同，而票價(jià)卻多出了三十多元元。于是該旅客將大連鐵道有限公司告上了法庭。經(jīng)審理，法院認(rèn)為：旅客與鐵道公司確實(shí)存在客運(yùn)合同法律關(guān)系，鐵道公司有義務(wù)保證列車正點(diǎn)到達(dá)，但最高人民法院《關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸損害賠償案件若干問題的解釋》和鐵道部《鐵路運(yùn)輸損害賠償規(guī)定》僅有對旅客人身傷亡及其自帶行李損失的賠償規(guī)定，而對列車晚點(diǎn)的損失賠償，法律、法規(guī)尚無規(guī)定。故原告要求被告賠償損失的訴訟請求尚無法律依據(jù)，法院因此判決原告敗訴。分析本案，我們可以清楚發(fā)現(xiàn)敗訴的根本原因就在于法院認(rèn)為原告的訴訟請求無法律依據(jù)。但是基于上文中的分析，無法律依據(jù)的斷案理由是不能成立的，法院完全可以按照《民法通則》、《合同法》中的相關(guān)規(guī)定處理本案。

縱觀對該案的報(bào)道，持反對態(tài)度的占大多數(shù)。但是依據(jù)各有不同。有的學(xué)者認(rèn)為：“法律適用的基本準(zhǔn)則是特別法優(yōu)于普通法，特別規(guī)定優(yōu)于普通規(guī)定，立法優(yōu)于司法解釋、行政法規(guī)和規(guī)章。因此，法官在適用法律時(shí)，有立法的，先適用立法規(guī)定；有特別法的，先適用特別法；無特別法的，適用普通法；普通法就具體問題有特別規(guī)定的適用特別規(guī)定；普通法無特別規(guī)定的適用基本原則；基本原則也不能適用的，則應(yīng)適用效力層次較低的司法解釋、行政法規(guī)、部門規(guī)章等。在該案中，大連鐵路運(yùn)輸法院僅引用了最高人民法院的司法解釋和鐵道部的規(guī)章，這是效力層次非常低的兩個(gè)法律文件。法院據(jù)此判定張輝的訴訟請求于法無據(jù)是無法令人信服的。”[2]筆者同意上述學(xué)者的論證結(jié)論，但對其論證理由持否定態(tài)度。因?yàn)檫@里面混淆了一個(gè)重要問題：效力優(yōu)先與適用優(yōu)先問題。效力優(yōu)先指的是下位法以上位法為法律依據(jù)，因此下位法的內(nèi)容不得違背上位法。當(dāng)出現(xiàn)下位法與上位法相抵觸時(shí)，上位法的效力理所應(yīng)當(dāng)?shù)脑谙挛环ㄖ?。而適用優(yōu)先指的是下位法是上位法的具體化和個(gè)別化，更具可操作性，在下位法不違背上位法的情況下，下位法應(yīng)該優(yōu)先適用。效力優(yōu)先與適用優(yōu)先的概念在我國臺灣學(xué)者的論述中經(jīng)常被提及，如學(xué)者陳清秀對此作如下闡釋：“在法源位階理論中有‘效力優(yōu)先原則’與‘適用優(yōu)先原則’……若系爭法律問題已有相關(guān)低位階法規(guī)范（如法律）加以規(guī)范時(shí)，法官即應(yīng)適用該普通法律審判，不可舍棄內(nèi)容較具體的普通法律規(guī)定于不顧，反而直接引用內(nèi)容較抽象的憲法上基本權(quán)利規(guī)定，否則即有違立法者負(fù)有憲法所委托將憲法規(guī)定加以具體化、細(xì)節(jié)化與現(xiàn)實(shí)化的合憲性義務(wù)?！盵3]而在前述學(xué)者的論述中，明顯將效力優(yōu)先原則錯(cuò)誤的當(dāng)成了適用優(yōu)先原則。該問題的關(guān)鍵在于，如果本案中存在相關(guān)的部門規(guī)章或司法解釋時(shí)，在不與法律抵觸的情況下應(yīng)該優(yōu)先適用，但是現(xiàn)實(shí)情況卻是不存在這樣的規(guī)章和司法解釋。因此，該適用什么樣的規(guī)定這一問題被擺到了法官面前？是不是應(yīng)以“法律、法規(guī)尚無規(guī)定”判原告敗訴呢？顯然不是。臺灣民法典第一條規(guī)定：民事，法律所未規(guī)定者，依習(xí)慣；無習(xí)慣者，依法理。這可以反映出處理民事案件適用依據(jù)的一般原理。民事案件不同于刑事案件，在處理民事案件時(shí)，法官不能隨意以法律無明文規(guī)定而判決一方敗訴。何況就本案而言，根本就不存在缺少法律依據(jù)這一說，是法官的錯(cuò)誤判斷才導(dǎo)致出現(xiàn)這樣的判決依據(jù)。以下法律規(guī)定皆可成為本案適用依據(jù)：如《民法通則》中的第88條規(guī)定：“合同的當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)按照合同的約定，全部履行自己的義務(wù)”；第111條規(guī)定：“當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定條件的，另一方有權(quán)要求履行或者采取補(bǔ)救措施，并有權(quán)要求賠償損失?！庇秩纭逗贤ā返?07條規(guī)定：“當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失等違約責(zé)任?！钡?90條規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)”。同時(shí)，旅客花錢乘車，購買的是鐵路部門的服務(wù)，因此旅客在此意義上來說也屬于消費(fèi)者，因此《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》的相關(guān)規(guī)定也可以適用。消法第47條規(guī)定：“經(jīng)營者以預(yù)收款方式提供商品或者服務(wù)的，應(yīng)當(dāng)按照約定提供。未按照約定提供的，應(yīng)當(dāng)按照消費(fèi)者的要求履行約定或者退回預(yù)付款；并應(yīng)當(dāng)承擔(dān)預(yù)付款的利息、消費(fèi)者必須支付的合理費(fèi)用?！币陨纤蟹山钥沙蔀榕袥Q原告勝訴的依據(jù)，但是大連鐵路運(yùn)輸法院卻以無法律依據(jù)為由判決原告敗訴，顯然是錯(cuò)誤的。

三、“火車晚點(diǎn)”立法之國外經(jīng)驗(yàn)

還有一個(gè)問題，雖有法律依據(jù)，但承運(yùn)人因延遲到達(dá)目的站應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任形式是什么，賠償數(shù)額如何確定等問題我國現(xiàn)有法律還未作出明確規(guī)定，立法上究竟如何處理這些問題還需要討論。列車晚點(diǎn)應(yīng)該是一個(gè)世界性的問題，先進(jìn)國家的經(jīng)驗(yàn)做法應(yīng)該能夠給我們帶來很大的啟示。經(jīng)過翻查有關(guān)資料，以下國家的做法或許值得我國立法者參考：《俄羅斯聯(lián)邦鐵路運(yùn)輸規(guī)程》第110條規(guī)定，“列車發(fā)車晚點(diǎn)或者終到晚點(diǎn)，除市郊運(yùn)輸外.如不能證明列車發(fā)車晚點(diǎn)或者終到晚點(diǎn)是由于不可抗力，或?yàn)橄＜叭祟惿踩倪\(yùn)輸設(shè)備故障，或運(yùn)輸商不能消除的其他情形造成，運(yùn)輸商應(yīng)向旅客支付罰款，每晚點(diǎn)1小時(shí)支付客票價(jià)格的3%，但總額不得超過全部票價(jià)?！盵4]

《日本鐵路運(yùn)輸規(guī)程》規(guī)定，“鐵路部門當(dāng)客車明顯晚點(diǎn)到發(fā)、中斷運(yùn)輸或停運(yùn)時(shí)，必須及時(shí)在相關(guān)的車站發(fā)出通知。新干線鐵路如果出現(xiàn)列車晚點(diǎn)，鐵路部門不僅要給乘客退票，還要支付一定的退票費(fèi)給乘客。該規(guī)定明確了承運(yùn)人遲延履行應(yīng)采取的有效補(bǔ)救措施且也有相關(guān)賠償規(guī)定，雖然只是原則性規(guī)定?！盵5]歐盟制定的《國際鐵路旅客運(yùn)輸細(xì)則》規(guī)定“白天運(yùn)行的列車晚點(diǎn)超過60分鐘、夜間行駛的列車晚點(diǎn)超過120分鐘，且旅客申請賠償須持有票面價(jià)值不低于50歐元的國際旅客運(yùn)輸票據(jù)。賠償方式采取優(yōu)惠券或者等額賠償?shù)姆绞?，賠償額相當(dāng)于票價(jià)的20%，這個(gè)比例是賠償?shù)淖畹拖?，鐵路公司可在這比例之上進(jìn)行賠償?！盵6]我國臺灣地區(qū)民法第654條規(guī)定：“旅客運(yùn)送人對于旅客因運(yùn)送所受之傷害及運(yùn)送之遲延應(yīng)負(fù)責(zé)任?！薄杜_灣鐵路法》第46條規(guī)定：“旅客或物品應(yīng)依規(guī)定，準(zhǔn)時(shí)，安全送達(dá)”。[7]

上述立法值得借鑒，但國情不同，簡單的移植必然會造成痛苦的排異，因此必然要考慮好我國的實(shí)際情況。要處理好鐵路客運(yùn)晚點(diǎn)問題關(guān)鍵是要協(xié)調(diào)好一對矛盾：即旅客的維權(quán)訴求與客運(yùn)部門的責(zé)任承擔(dān)能力的矛盾。旅客的權(quán)利要維護(hù)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要生存，如何才能既維護(hù)了權(quán)利，又會讓鐵路運(yùn)輸事業(yè)繼續(xù)發(fā)展，不會因晚點(diǎn)賠償而難以為繼，如何確定好這個(gè)中間才是關(guān)鍵，這個(gè)點(diǎn)應(yīng)該稱為“正點(diǎn)段”，在此時(shí)間段內(nèi)到達(dá)即為正點(diǎn)到達(dá)，超出此段就為晚點(diǎn)。因此必須明確確定晚點(diǎn)的定義，即晚到多長時(shí)間才算晚點(diǎn)？確定晚點(diǎn)到達(dá)的賠償方式，賠償數(shù)額，計(jì)算方式等。同時(shí)也要考慮因列車車次，類型，旅途遠(yuǎn)近的不同而做出區(qū)別對待。比如對長途車，慢車可以把“正點(diǎn)段”延長一些，對快車，如動車，高鐵就規(guī)定的嚴(yán)格一些，這樣做更符合實(shí)際情況。這是一項(xiàng)很大工程，很難，但又不得不做，這是我國通向法治國家必須要克服的障礙。

四、結(jié)語

隨著社會的發(fā)展，人們的權(quán)利意識會越來越強(qiáng)，這表明我國在通向法治的路上在不斷前進(jìn)著，這也是時(shí)代的潮流。為了適應(yīng)這股潮流，鐵道部門必須重視好這些問題，從自身出發(fā)，力所能及的減少列車晚點(diǎn)現(xiàn)象的發(fā)生，承擔(dān)起自己應(yīng)盡之義務(wù)。另外，立法部門應(yīng)該更多地關(guān)注乘客對這方面的要求，搞好調(diào)研，為做好立法積極準(zhǔn)備并及時(shí)出臺合乎時(shí)宜的法律。但在新的立法出臺之前，除了鐵道部門要做好自律外，審判機(jī)關(guān)在遇到此類案件時(shí)，也不應(yīng)一律以無法律依據(jù)判決原告敗訴，應(yīng)該根據(jù)實(shí)際情況，運(yùn)用民法上的相關(guān)法律做出準(zhǔn)確的裁判。建議最高法院能出臺相關(guān)的司法解釋，為解決法院審判的難題提供依據(jù)。只有各方面都做好分內(nèi)之事，才能使鐵路運(yùn)輸企業(yè)更好發(fā)展的同時(shí)，又可以減少旅客對于鐵路部門的微詞，社會才會更和諧。

參考文獻(xiàn)

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鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀范文第4篇

為了減少旅客出行的換乘次數(shù)和時(shí)間消耗，減小鐵路旅客集散對城市交通（尤其是地面交通）的壓力，構(gòu)建快速化、便捷化、人性化、一體化的客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系已經(jīng)成為當(dāng)前亟待解決的問題。

國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》將城市軌道交通定義為“采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)”本文研究的客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)是指采用輪軌方式運(yùn)轉(zhuǎn)的快速大運(yùn)量客運(yùn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)，是包含了鐵路和城市軌道交通在內(nèi)的廣義客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。從建設(shè)、運(yùn)營和管理角度，可以分為國家鐵路、地方鐵路和城市軌道交通3種類型。

1.傳統(tǒng)鐵路列車停站模式弊病

目前，我國絕大多數(shù)城市鐵路列車一般只在某個(gè)車站進(jìn)行乘降。在已有城市軌道交通運(yùn)營的城市，鐵路列車與城市軌道交通列車之間的客流換乘一般僅在一個(gè)節(jié)點(diǎn)（鐵路客運(yùn)站）上進(jìn)行。這種傳統(tǒng)的鐵路設(shè)站和單點(diǎn)集中乘降運(yùn)輸組織模式能夠適應(yīng)一般規(guī)模城市的客運(yùn)需求，但對于特大城市，尤其是在列車密集到發(fā)時(shí)段內(nèi)，這種方式將對車站節(jié)點(diǎn)周圍的城市交通帶來巨大的壓力，同時(shí)也增加了旅客的換乘次數(shù)、出行時(shí)間及不舒適感。

2.—體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系

—體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系是指通過科學(xué)統(tǒng)一的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營，從而形成分工組織合理、銜接緊密有序、資源共享、有利于城市發(fā)展的—種客運(yùn)軌道交通模式。構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系，必須堅(jiān)持以人為本，從整個(gè)客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化的角度進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營。

軌道交通體系內(nèi)部的整合包含3層含義：

（1）軌道交通設(shè)施的平衡。不僅要根據(jù)各種軌道交通方式的特點(diǎn)考慮其線網(wǎng)布局的平衡，而且要重視樞紐、場站的建設(shè)，點(diǎn)、線合理布局才能充分發(fā)揮其效益。

（2）運(yùn)行的協(xié)調(diào)。在客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系中，各種軌道交通方式并存，不僅要求各種軌道交通方式分工合理，更要求其銜接緊密，保證運(yùn)輸過程的暢通。

（3）通過綜合管理將軌道交通設(shè)施和運(yùn)行緊密結(jié)合起來，使運(yùn)行水平和軌道交通設(shè)施水平一致，其中合理的管理體制和運(yùn)營機(jī)制是綜合管理的關(guān)鍵。

與外部發(fā)展的緊密聯(lián)系，體現(xiàn)在客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系與土地利用、經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境等諸多城市發(fā)展領(lǐng)域緊密結(jié)合在一起，從而推動城市全面發(fā)展和城市群協(xié)調(diào)發(fā)展。

與土地使用發(fā)展密切結(jié)合，既能發(fā)揮軌道交通設(shè)施的最大效益，又能先期引導(dǎo)土地布局的形成。與經(jīng)濟(jì)增長相適應(yīng)，合理分配和使用有限的資金，使投資能充分產(chǎn)生社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。與環(huán)境相協(xié)調(diào)，使人們在享受便利出行條件的同時(shí)，減小對城市環(huán)境的負(fù)面影響，促進(jìn)社會進(jìn)步，不僅提供高標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)和提高生活質(zhì)量，而且要確保社會各階層都能平等共享城市有限的交通資源。

3.體系構(gòu)建的基本原則

構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的原則：

（1）堅(jiān)持以人為本的理念，為旅客提供快速、便捷、安全、舒適的出行條件。

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的生活水平日益提高，時(shí)間價(jià)值逐步提升，旅客對軌道交通提出了新的要求。構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系必須協(xié)調(diào)鐵路和城市軌道交通，滿足客流便捷的集散要求。一方面，鐵路列車在城市區(qū)域內(nèi)需要滿足旅客多點(diǎn)乘降的要求，減少旅客換乘次數(shù)和時(shí)間花費(fèi)；另一方面，鐵路需要與城市軌道交通密切銜接，提供高效的換乘服務(wù)，使軌道交通系統(tǒng)在城市對外旅客運(yùn)輸中更多地承擔(dān)客流集散任務(wù)。

（2）保證軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行順暢和資源的有效利用，充分發(fā)揮軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效益。

構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系，必須促進(jìn)鐵路和城市軌道交通合理分工和緊密銜接，根據(jù)客流特征和時(shí)空分布規(guī)律，構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，通過高效的換乘樞紐銜接，保證列車運(yùn)行接續(xù)良好，使資源得以有效利用，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效益。由于我國鐵路和城市軌道交通分屬不同的管理主體，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營方面存在條塊分割，關(guān)鍵問題是克服長期以來存在的管理機(jī)制障礙。

（3）符合城市發(fā)展的規(guī)律，帶動城市土地的合理開發(fā)與利用，減少對城市地面交通的壓力客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系是城市建設(shè)的一部分，對城市的發(fā)展起到極其重要的推動作用，對城市形態(tài)、土地開發(fā)等都具有引導(dǎo)作用體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建必須符合實(shí)際，為城市外部和內(nèi)部交通提供良好的運(yùn)輸服務(wù)。同時(shí)，還應(yīng)該結(jié)合城市規(guī)劃，促進(jìn)土地的合理開發(fā)和利用，推動城市可持續(xù)發(fā)展。

4.體系構(gòu)建的3種基本模式

一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系應(yīng)實(shí)現(xiàn)鐵路出行旅客多點(diǎn)乘降，根據(jù)城市現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件和城市空間結(jié)構(gòu)的不同，可以采用替代兼用、共軌運(yùn)輸和樞紐換乘3種基本模式。

4.1 替代兼用模式

替代兼用模式是指鐵路直接引入、穿越或外包市區(qū)，鐵路列車在市區(qū)外按鐵路方式運(yùn)行，在市區(qū)范圍內(nèi)按城市軌道交通方式運(yùn)行，空閑時(shí)段內(nèi)開行城市列車的軌道交通模式。其中，城市列車區(qū)別于傳統(tǒng)鐵路和城市軌道交通列車，是指利用城市范圍內(nèi)的鐵路空閑時(shí)段開行的承擔(dān)城市范圍內(nèi)旅客運(yùn)輸任務(wù)的一種新的列車種類。

但此模式的實(shí)施條件較為苛刻，從城市用地情況和現(xiàn)有軌道交通條件來看，僅在兩種情況下可采用種是鐵路已經(jīng)引入、穿越或外包城市區(qū)域，且該徑路上沒有建設(shè)軌道交通線，并且該線路鐵路并不繁忙，通過對該線路站點(diǎn)重新規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時(shí)段內(nèi)可開行城市列車；另一種是鐵路線路有條件引入、穿越或外包城市區(qū)域，且該方向上尚未構(gòu)建城市軌道交通（包括規(guī)劃后未實(shí)施），并且該線路鐵路不繁忙，可以按照統(tǒng)一模式修建，對站點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時(shí)段內(nèi)開行城市列車。

從城市在鐵路線路上的位置來看，由于列車在城市內(nèi)?？空军c(diǎn)較多，運(yùn)行時(shí)間較長，因此，這種鐵路替代城市軌道交通功能的模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經(jīng)由城市不宜停站太多，以免列車總運(yùn)行時(shí)間增加過多。

從列車類型來講，由于列車在城市內(nèi)尤其是末端城市內(nèi)，需要頻繁進(jìn)行起停，因此，傳統(tǒng)的機(jī)車牽引類型列車不適用于此模式，需要開行動力分散、起停性能較好的動車組列車。

4.2 共軌運(yùn)輸模式

共軌運(yùn)輸模式是指通過對鐵路和城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，或?qū)\(yùn)載工具進(jìn)行改造，使得鐵路列車進(jìn)入城市后可以在城市軌道交通線路上運(yùn)行，在該條城市軌道交通線上部分（或全部）站點(diǎn)進(jìn)行乘降的模式。通過該模式，鐵路和城市軌道交通資源可以共享，在建設(shè)上能夠節(jié)省投資，但此種模式并不適用于所有類型鐵路與城市軌道交通的銜接，是否采用共軌運(yùn)輸需要考慮多方面的因素。

從城市用地情況和現(xiàn)有軌道交通條件來看，在兩種情況下可采用該模式種是當(dāng)城市既有鐵路延伸線上已建設(shè)城市軌道交通，在城市軌道交通不繁忙和技術(shù)上可通過改造滿足共軌運(yùn)輸條件時(shí)采用；另一種是在已建城市軌道交通線路方向上新建鐵路，且在城市軌道交通不繁忙和技術(shù)上可通過改造滿足共軌運(yùn)輸條件時(shí)采用。從城市在鐵路線路上的位置來看，該模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經(jīng)由城市不宜停站太多。根據(jù)客流情況和城市軌道交通列車開行情況，在市區(qū)內(nèi)可開行鐵路站站停列車或者大站停列車。

4.3 樞紐換乘模式

樞紐換乘模式是指通過對同一城市內(nèi)鐵路和城市軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行一體化布局優(yōu)化和設(shè)計(jì)，使其分布合理、銜接緊密、樞紐站換乘高效，實(shí)現(xiàn)旅客在多個(gè)站點(diǎn)上方便快捷地進(jìn)行換乘的軌道交通模式。鐵路和城市軌道交通線不處于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技術(shù)條件或?qū)嶋H運(yùn)營不適合采用替代兼用模式和開行共軌列車時(shí)，通過高效的換乘樞紐使旅客在多個(gè)站點(diǎn)上進(jìn)行集散。樞紐換乘模式中鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)行，互不干擾，因此，可以作為各類鐵路和城市軌道交通之間的銜接方式。

雖然樞紐換乘模式適用范圍較廣，同時(shí)也不受軌道交通類型的限制，但其樞紐換乘站點(diǎn)的數(shù)量、布局和設(shè)計(jì)極為重要。合理的換乘樞紐站分布能夠減少旅客的換乘次數(shù)和時(shí)間，提高旅客運(yùn)輸效率，減少鐵路旅客集散對城市地面交通的壓力。因此，換乘樞紐站的布局和換乘系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是樞紐換乘模式中需要重點(diǎn)研究的問題。

5.體系構(gòu)建模式選擇

由上述3種構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系基本模式的特點(diǎn)可見，影響構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系模式選擇的因素如下：（1）內(nèi)部因素包括軌道交通、技術(shù)條件和運(yùn)輸組織；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會進(jìn)步和環(huán)境保護(hù)等方面。

將以上影響因素細(xì)化，可以得到傳統(tǒng)模式適應(yīng)性、城市位置、鐵路現(xiàn)狀、鐵路新建或延伸走向、城市軌道交通現(xiàn)狀及規(guī)劃、技術(shù)條件、運(yùn)輸組織7個(gè)因素。

且該徑路上沒有建設(shè)軌道交通線（包括規(guī)劃后未實(shí)施），該線路鐵路不繁忙，可以通過對該線路站點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時(shí)段內(nèi)開行城市列車，鐵路替代兼用城市軌道交通功能；如果城市既有鐵路延伸線上已建設(shè)城市軌道交通，或者在已建城市軌道交通線路方向上有新因素。通過對這些影響因素依次進(jìn)行判別，可以得出不同情況下既有軌道交通線路改造、新建鐵路和城市軌道交通構(gòu)建模式的選擇結(jié)果體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系模式選擇的流程和結(jié)果技術(shù)改造或建設(shè)，實(shí)現(xiàn)共軌運(yùn)輸。

除以上情況外，鐵路和城市軌道交通可以采用樞紐換乘模式，通過高效的換乘樞紐進(jìn)行銜接，保證旅客運(yùn)輸?shù)捻槙?，使城市軌道交通更多地承?dān)鐵路客運(yùn)旅客集散任務(wù)，減小地面交通的壓力。

6.結(jié)束語

鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀范文第5篇

關(guān)鍵詞：成灌快鐵　客運(yùn)產(chǎn)品營銷　運(yùn)營成本　運(yùn)營收益

中圖分類號：C931

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1007-3973（2012）008-144-02

隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)較快發(fā)展，運(yùn)輸需求急劇增長；同時(shí)，5·12大地震侵襲四川，這使得人們對運(yùn)輸服務(wù)、質(zhì)量等有更多更高的要求。基于這種運(yùn)輸供需矛盾，經(jīng)過24個(gè)月的投資建設(shè)，成灌快鐵在2010年5月12日正式運(yùn)行。

在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大潮中，運(yùn)輸市場競爭愈演愈烈，由于目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)的管理機(jī)制并非完全市場化，市場營銷作用明顯偏弱，而與成灌快鐵競爭的公交、大巴等市場營銷體質(zhì)相對比較完善，作用明顯。因此，成灌快鐵客運(yùn)營銷策略顯得尤為重要。

1 客運(yùn)產(chǎn)品營銷

1.1 產(chǎn)品現(xiàn)狀

從成灌快鐵運(yùn)輸產(chǎn)品來看，目前成灌快鐵運(yùn)行17對列車，發(fā)車時(shí)間為最早6:32最晚20:59，發(fā)車時(shí)間最小間隔25分鐘，最大間隔141分鐘，平均間隔為52分鐘左右。其中，成都-青城山每天開行16對，成都-都江堰每天開行17對(其中16對開往青城山)，成都-郫縣每天開行15對。其中，29列(往14返15)經(jīng)停犀浦站、27列(往12返15)經(jīng)停紅光站、30列(往15返15)經(jīng)停郫縣西。目前全程票種單一，全部為軟座。

1.2 價(jià)格現(xiàn)狀

關(guān)于票價(jià)方面，成灌快鐵車票按距離不同分為3種，分別為5元、10元及15元。兩站以內(nèi)票價(jià)5元，四站以內(nèi)票價(jià)10元，5站票價(jià)15元。

在政企融合的管理機(jī)制下，成灌快鐵價(jià)格系統(tǒng)非常單一，優(yōu)惠措施對廣大潛在旅客群沒有影響。

2 成灌快鐵成本組成分析

根據(jù)成本的性質(zhì)可將成灌快鐵成本分為建設(shè)成本和運(yùn)營成本，這可以清楚明了地表示成本的可控性和現(xiàn)金流的波動性，便于科學(xué)分析。

2.1 建設(shè)成本

建設(shè)成本是指鐵路部門進(jìn)行鐵路修建的過程中投入的成本。主要包括：鐵路選線的成本、機(jī)車車輛的購買成本、車站房建的成本；其中鐵路選線的成本和機(jī)車車輛的購買成本占總建設(shè)成本90%以上。

(1)鐵路選線成本。

數(shù)據(jù)中顯示，我國的鐵路造價(jià)，時(shí)速100公里的鐵路每公里造價(jià)1000萬元左右，200公里時(shí)速(以秦沈線為例)每公里的造價(jià)是3000萬-4000萬元之間。在實(shí)踐過程中，由于成灌快鐵全線三分之二路段都將采用高架橋，導(dǎo)致其每公里造價(jià)高達(dá)約2億人民幣。快鐵全長68.1公里，初步估算鐵路選線成本高達(dá)136.2億元。

(2)機(jī)車車輛成本。

安全性是快鐵的重中之重，因此成灌快鐵采用由青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司制造的CRH1型動車組。它既有快速、舒適、可靠的特點(diǎn)，又滿足了中國鐵路客運(yùn)的和大運(yùn)量的需求。但是目前成灌快鐵線路利用率比較低，開行對數(shù)大大少于鐵路運(yùn)行能力。數(shù)據(jù)顯示，成灌快鐵每日開行對數(shù)由最初的15對，更改為22對，又再次更變?yōu)?7對。而每列造價(jià)1.3億元，因此機(jī)車車輛總耗資約44.2億元。

2.2 營運(yùn)成本

營運(yùn)成本指客運(yùn)專線完成旅客運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的各種費(fèi)用。按照成本的經(jīng)濟(jì)要素構(gòu)成，運(yùn)營成本可分為：電力、工資、折舊、資本成本和其它費(fèi)用5大要素。根據(jù)既有線的運(yùn)營情況并結(jié)合國外高速鐵路的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，本文重點(diǎn)分析4大要素的支出科目和成本構(gòu)成情況。

(1)電力成本。

電力成本是指客運(yùn)專線運(yùn)行期間各種作業(yè)的電力消耗。主要支出科目包括：列車牽引耗電、列車大修與日常檢測耗電、綜合檢測車耗電、軌道線路維修耗電、牽引供電和信號設(shè)備耗電、車站房建用電；其中列車牽引耗電占總電力支出的80%以上。根據(jù)數(shù)據(jù)資料，它的牽引功率為5500kw，初步估算每天的電力成本為4萬左右，一年將耗費(fèi)1500萬元。

(2)工資。

客運(yùn)專線工資支出科目包括：列車司機(jī)及乘務(wù)員、車站旅客服務(wù)人員、牽引供電與信號系統(tǒng)人員、各項(xiàng)大中修及日常維修人員的工資支出。各部門定員由車站規(guī)模、旅客發(fā)送量、維修作業(yè)量等因素決定。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，成灌快鐵共招聘乘務(wù)人員100多名，地面服務(wù)人員100多名，根據(jù)每人平均工資4000計(jì)算可得每年將支付約960萬元。

(3)折舊。

為了保證高速、安全地從事旅客運(yùn)輸, 客運(yùn)專線需要建設(shè)高質(zhì)量的線橋隧、站場、牽引供電設(shè)備、通信信號設(shè)備、房建設(shè)施，并使用大量動車組，這些固定和移動設(shè)備造價(jià)昂貴，更新周期短，折舊費(fèi)用在運(yùn)營成本中占很大比重。本文粗略的把所有設(shè)備合在一起，以一個(gè)統(tǒng)一的折舊率為標(biāo)準(zhǔn)。由于鐵路系統(tǒng)龐大，投入資金巨大，因此一般采用維持生存型企業(yè)設(shè)備成本費(fèi)(5.85%～6.9%)，初步估算每年折舊在10.5億到12.4億之間。

(4)資本成本。

資本成本是客運(yùn)專線在規(guī)劃建設(shè)階段為籌集資金而付出的費(fèi)用，即由于投資方的投資行為而獲得的投資回報(bào)。成灌快鐵選線與機(jī)車總投資175.2億，按照2008年年貸款利率最低計(jì)算，每年也將支付8.5億的銀行貸款；成灌快鐵總投資第一年將支付26億銀行貸款利息以及20億的委托運(yùn)營費(fèi)。

3 成灌快鐵收益情況淺析

成灌快鐵收益主要分為兩個(gè)部分：出售客運(yùn)產(chǎn)品(及車票收益)及廣告媒體營銷。

3.1 車票收益

根據(jù)資料數(shù)據(jù)及成灌快鐵票價(jià)，可以得出，成灌快鐵均公里票價(jià)情況如表1。

得到平均每人公里的票價(jià)為其算術(shù)平均值：0.4013元/人公里。

結(jié)合上述各數(shù)據(jù)，乘客人均乘坐成灌快鐵的花費(fèi)約為12.22元。

由統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：2010年5月12日——2011年5月12日，成灌快鐵日均發(fā)送旅客人數(shù)為1.74萬人次。得其年均車票收入Q，則：

Q=12.22*17400*365=7760.92萬元

3.2 媒體廣告收入

成灌快鐵同時(shí)注重媒體廣告宣傳，快鐵為各個(gè)廣告商提供了一些宣傳機(jī)會，但手段仍較為單一，主要以紙面廣告為主。

根據(jù)資料，成灌快鐵的廣告媒介主要有《列車時(shí)刻表》、《服務(wù)指南》等等。

以《列車時(shí)刻表》、《服務(wù)指南》廣告營銷情況為例（每版一個(gè)廣告），我們可以大致看到這一部分成灌快鐵的營銷情況，如：

《列車時(shí)刻表》，版面1、6版（10萬元/月·版）；2、3、4、5版（8萬元/月·版）；12版（12萬元/月·版）；7、8、9、10、11、13、14、15版（8萬元/月·版）；地圖標(biāo)注（1000元/期）。

《服務(wù)指南》（包括內(nèi)頁4頁，封三1頁，封底1頁），內(nèi)頁（8萬元/月·頁）、封三（10萬元/月·頁）、封底（12萬元/月·頁）。

由以上數(shù)據(jù)可以看到，成灌快鐵每年的媒體廣告收益Q大致在2500萬元左右。

4 營銷分析

由此觀之，成灌快鐵面對競爭激烈的客運(yùn)市場，快鐵成本對于旅客市場擴(kuò)充占有，有很大的障礙。但由于旅客對于新型高鐵運(yùn)輸?shù)亩▌葸€停留在普通列車運(yùn)輸改進(jìn)的基礎(chǔ)上，沒有認(rèn)識快鐵已經(jīng)區(qū)別普通列車服務(wù)，所以成灌快鐵投資巨大導(dǎo)致的競爭弱勢，也很難通過價(jià)格大幅度調(diào)整來改變。

參考文獻(xiàn)：