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地鐵工程施工方法范文第1篇

【關(guān)鍵詞】 地鐵；隧道工程；施工現(xiàn)場；監(jiān)測方法；總結(jié)

【中圖分類號】 TU712.3 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】 B【文章編號】 1727-5123（2011）02-135-02

The Subway Tunnel Engineering Construction Spot Mmonitor Method Summary

【Abstract】 For construction safety that insure the subway tunnel, enhance to round in start construction process the rock monitors,

according to further round the rock variety circumstance excellent turn the design with adjust to start construction project, practice the

information turns monitoring construction, becoming an important work mission.Monitors to the spot of the some item tunnel engineering

now the method make the textual summary.

【Key words】 subway； Tunnel engineering； Construction spot； Monitor method； Summary

1工程簡述

廣州地鐵三號線設(shè)計自花都白云機(jī)場北往南到番禺廣場，線路長，開挖深度大。北半段從花都白云機(jī)場北到廣州東站線路多丘陵起伏，地面高差大，建構(gòu)筑物復(fù)雜。由于深度大，且穿越地層多為花崗巖石，北半段難以采用盾構(gòu)或明挖的施工方法，整個線路需要開鑿大量的隧道，隧道工程的施工技術(shù)安全成為該地鐵工程項目的重點與難點。

為確保隧道的施工安全，在施工過程中加強圍巖監(jiān)測，根據(jù)圍巖變化情況進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計和調(diào)整施工方案，實行信息化監(jiān)測施工成為一項重要工作任務(wù)?，F(xiàn)對該項目隧道工程的現(xiàn)場監(jiān)測方法作本文的總結(jié)。

2現(xiàn)場監(jiān)測安排

該項目隧道工程施工現(xiàn)場監(jiān)測項目及內(nèi)容列于表1。

全斷面開挖時水平收斂基線布置3條，起拱線處水平布1條，起拱線下2m處布置1條，軌面以上1m處布置1條；正臺階開挖時水平收斂基線亦布置3條，起拱線上1m處布置1條，起拱線下1m處布置1條，軌面以上1m處水平布置1條。拱頂下沉測點的位置在每個斷面內(nèi)布置3點，各測點布置如圖2和圖3所示。

3監(jiān)測方法

3．1周邊水平位移監(jiān)測。噴錨支護(hù)施作后，用風(fēng)鉆鑿?準(zhǔn)40mm、深200mm的孔，先用1：1水泥砂漿灌滿后再插入測點固定桿，盡量使同一基線兩測點的固定方向在同一直線上，等砂漿凝固后，即可進(jìn)行監(jiān)測工作。采用SWJ－Ⅳ隧道收斂計監(jiān)測，SWJ－Ⅳ隧道收斂計結(jié)構(gòu)見圖4。

3．2拱頂下沉監(jiān)測。拱頂位移監(jiān)測的測點用風(fēng)槍打眼埋設(shè)好固定桿，并在外露桿頭設(shè)掛鉤。測點的大小要適中，如過小，測量時不易找到；如過大，爆破時易被打壞。支護(hù)結(jié)構(gòu)施工時要注意保護(hù)測點，一旦發(fā)現(xiàn)測點被掩埋，要盡快重新設(shè)置，以保證數(shù)據(jù)不中斷。

采用水平儀、水準(zhǔn)尺、掛鉤式鋼尺配合測量拱頂下沉，精度可達(dá)1～2mm。監(jiān)測時用一把2～4m長的掛鉤式鋼尺掛上即可。拱頂下沉量監(jiān)測見圖5。

3．3地表下沉監(jiān)測。與洞內(nèi)收斂、拱頂下沉監(jiān)測斷面里程對應(yīng)，地表下沉監(jiān)測點集中設(shè)在隧道中線附近，并在開挖面前方H＋h1處設(shè)測點，（H為隧道埋深，h1為上半斷面凈高），直到開挖面后方約3～5B處。

采用水平儀、水準(zhǔn)尺配合測量地表沉降，精度可達(dá)2～4mm。用經(jīng)緯儀將所有測點布設(shè)于同一直線上。測點鋼筋安設(shè)就位后，表面磨平，并用鋼釘?shù)蠕J器在其表面沖眼標(biāo)記。地表沉降監(jiān)測區(qū)間及測點布置見圖6與圖7。

4監(jiān)測實施與處理

各個隧道工程初期支護(hù)施作2h后即埋設(shè)測點，進(jìn)行第一次監(jiān)測數(shù)據(jù)采集。測試前檢查儀表設(shè)備是否完好，如發(fā)現(xiàn)故障應(yīng)及時修理或更換；確認(rèn)測點是否松動或人為損壞，只有測點狀態(tài)良好時方可進(jìn)行測試工作。測試中按各項監(jiān)測操作規(guī)程安裝好儀器儀表，每測點一般測讀三次；三次讀數(shù)相差不大時，取算術(shù)平均值作為觀測值，若讀數(shù)相差過大則應(yīng)檢查儀器儀表安裝是否正確、測點是否松動，當(dāng)確認(rèn)無誤后再按前述監(jiān)控監(jiān)測要求進(jìn)行復(fù)測。每次測試都要認(rèn)真做好原始數(shù)據(jù)記錄，并記錄掘進(jìn)里程、支護(hù)施工情況以及環(huán)境溫度等，保持原始記錄的準(zhǔn)確性。監(jiān)測數(shù)據(jù)應(yīng)在現(xiàn)場進(jìn)行粗略計算，若發(fā)現(xiàn)變位較大時，應(yīng)及時通知現(xiàn)場施工負(fù)責(zé)人，以便采取相應(yīng)的處理措施。試完畢后檢查儀器、儀表，做好養(yǎng)護(hù)、保管工作。及時進(jìn)行資料整理，監(jiān)控監(jiān)測資料須認(rèn)真整理和復(fù)核。

該項目的監(jiān)測頻率見表2。

在實施過程中，將監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和分析，繪制時間――位移曲線。一般情況會出現(xiàn)如圖8所示的兩種時間─位移特征曲線。

①圖表示絕對位移值逐漸減小，支護(hù)結(jié)構(gòu)趨于穩(wěn)定，可施作模筑混凝土襯砌。

②圖表示位移變化異常，出現(xiàn)反彎點初期支護(hù)出現(xiàn)嚴(yán)重變形，這時應(yīng)及時通知施工管理人員，該段支護(hù)須采取加強措施，確保隧道不坍方；嚴(yán)重時施工人員須迅速撤離施工現(xiàn)場，保證施工人員安全。

5結(jié)語

在該工程的施工過程中，通過現(xiàn)場監(jiān)測，及時了解了圍巖及支護(hù)變形情況，以此調(diào)整和修正支護(hù)參數(shù)，保證了圍巖的穩(wěn)定和施工安全，并提供了判斷圍巖和支護(hù)系統(tǒng)穩(wěn)定的依據(jù)，確定混凝土襯砌施作時間。

該工程項目的整個監(jiān)測過程與數(shù)據(jù)，基本上都沒有超過設(shè)計規(guī)定的限值，但沒有超過并不等于完全平安無事。在該線路地鐵隧道的梅花園至燕塘區(qū)間，采用的是正臺階爆破開挖方法，雖然所有監(jiān)測數(shù)據(jù)都在施工管理允許范圍內(nèi)，但爆破基本完成時發(fā)現(xiàn)該區(qū)段隧道附近居住小區(qū)部分房屋開裂。經(jīng)過對房屋的鑒定，雖然造成的開裂并不影響結(jié)構(gòu)的安全使用，但也造成居民一定的心理負(fù)擔(dān)，遭到投訴并為處理而造成一定的經(jīng)濟(jì)損失。

從該工程項目所出現(xiàn)的問題看，對于城市地鐵隧道，尤其是對居民區(qū)附近采取爆破開挖的地鐵隧道，有必要制定更嚴(yán)格的監(jiān)測管理值與上限值，同時應(yīng)增加洞內(nèi)彈性波速度測試（采用各種聲波儀及配套探頭）與增加地中巖體垂直位移及水平位移等B類監(jiān)測項目，以便在施工監(jiān)測過程中，依據(jù)更為全面的監(jiān)測資料反映的問題，及時采取相應(yīng)措施，更好地保證工程的施工安全并加快施工進(jìn)度，并以此積累現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)資料，總結(jié)經(jīng)驗，提高施工技術(shù)水平。

現(xiàn)場監(jiān)測是在隧道施工過程中對圍巖和支護(hù)系統(tǒng)的穩(wěn)定狀態(tài)進(jìn)行的，通過該工程項目的施工監(jiān)測分析，可為初期支護(hù)和模筑混凝土襯砌的參數(shù)調(diào)整提供依據(jù)，把監(jiān)測的數(shù)據(jù)經(jīng)整理和分析得到的信息及時反饋到設(shè)計和施工中，進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計和施工方案，以達(dá)到安全、經(jīng)濟(jì)、快速施工的目的，是施工管理中的一個重要環(huán)節(jié)，是施工安全和質(zhì)量的保障。

參考文獻(xiàn)

1于書翰等主編。隧道施工.人民交通出版社，2001.5

地鐵工程施工方法范文第2篇

Tang Yi

（Xiamen-Shenzhen Railway Guangdong Co.，Ltd.，Shenzhen 518031，China）

摘要：以地鐵下穿高路堤既有鐵路的工程為實例，簡要介紹以大直徑挖孔樁為基礎(chǔ)，利用不同材料對線路進(jìn)行加固，并且架空線路，再進(jìn)行下部結(jié)構(gòu)施工，同時又能保證線路運營安全的施工方法。

Abstract: Taking the project of subway undercrossing the existing railway with high embankment as an example, this paper makes brief introduction of the construction method which takes large-diameter dug pile as the basis, uses different materials to reinforce the lines and overhead lines, further conducts substructure construction, while ensures operational safety of the line.

關(guān)鍵詞：D型梁 深基坑 人工挖孔樁

Key words: D-beam；deep excavation；hand-dug pile

中圖分類號：U21 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2011）15-0102-02

0引言

目前，隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的繁榮和富強，修建地鐵的城市數(shù)目以及線路長度都在日益增加，而這其中就不可避免的遇到要下穿既有建筑或構(gòu)筑物的基礎(chǔ)。本文以工程實例的形式，介紹一種城市地鐵下穿高路堤既有線的加固施工方法以及其中關(guān)鍵和注意事項。

1工程概況

深圳市地鐵3號線上的塘坑車站位于橫崗鎮(zhèn)塘坑路段。在該段，地鐵走向基本與深惠公路平行，從下穿過平鹽鐵路，站房東側(cè)位于平鹽鐵路下。平鹽鐵路為平湖南編組站到鹽田港的專用線，非電氣化區(qū)段，采用的是P50的鋼軌，此處為高路堤直線段，填方高度為8米多，且鐵路兩側(cè)（以線路中心左右各30米距離）的地鐵基坑已先行施工并已成型。

2施工方案

鑒于地鐵下穿鐵路，且兩側(cè)地鐵深基坑已全部開往成型，同時結(jié)合線路加固的長度，施工中采用大直徑的人工挖孔樁作為扣軌基礎(chǔ)，將部分線路按照三主跨和兩副跨的形式以不同材料進(jìn)行加固，并且架空線路?；觾蓚?cè)則采用密排挖孔樁作為地鐵深基坑支護(hù)，同時兼起擋水作用?；娱_挖采用機(jī)械與人工相結(jié)合明挖的方法，同時加以冠梁、兩道腰梁及柱間支撐的方法，以此確保施工期間線路安全。

3總體施工步驟

樁位放線扣軌挖孔樁施工（同時進(jìn)行防護(hù)樁及冠梁施工）線路加固分步開外線下基礎(chǔ)分步施工腰梁及柱間支撐施工線路下方車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)。

4關(guān)鍵步驟施工要點

整個施工中，對線路影響最大的有兩點：①扣軌挖孔樁的施工。本工程扣軌基礎(chǔ)采用人工挖孔樁，樁徑較大，孔度深。由于樁徑大，已經(jīng)侵入個別枕木下，因此，在開挖過程中，應(yīng)防止護(hù)壁坍塌引起線路的突然下沉。②由于塘坑站的站房位置剛好位于平鹽鐵路下方，并且必須保證后續(xù)4個多月下部結(jié)構(gòu)施工中上部線路的穩(wěn)定和安全，因此線路加固也是關(guān)鍵。

4.1 挖孔樁施工

4.1.1 挖孔樁結(jié)構(gòu)及布置形式本工程扣軌采用人工挖孔樁基礎(chǔ)，其中A型直徑均為1500mm，護(hù)壁厚度150mm，a、b、c軸共6根樁各30m深，樁端支承于強風(fēng)化砂巖，A型d軸2根樁，樁端支承于微風(fēng)化砂巖。B型直徑1200mm，護(hù)壁厚度150mm，深度20m，布置在東邊（具體布置及規(guī)格見圖1及圖2，單位：厘米）。

4.1.2 開挖前準(zhǔn)備工作應(yīng)對線路進(jìn)行臨時加固。加固范圍為地鐵中線前后25米。松開鋼軌扣件，將鋼筋混凝土枕換成木枕，并在軌底部墊入兩片絕緣膠墊抬高鋼軌，重新上好扣件。然后在鋼軌兩側(cè)用P43型鋼軌以2-3扣形式設(shè)置軌束作為吊梁，用?準(zhǔn)22圓鋼制作的U型螺栓以每隔50~70cm距離與軌枕連接在一起。

4.1.3 挖孔樁施工方法

①施工工序：平整樁位放線定樁位開挖第一節(jié)樁孔土方安裝鋼模澆灌第一節(jié)砼護(hù)壁在護(hù)壁上二次投測標(biāo)高及樁位十字軸線安裝活動井蓋、垂直運輸架，排水，照明設(shè)施等第二節(jié)樁身挖土，清理樁孔周壁、校核樁孔垂直度和直徑支鋼模、澆灌護(hù)壁砼重復(fù)第二節(jié)挖土支鋼模、澆灌砼護(hù)壁工序、循環(huán)作業(yè)至設(shè)計深度檢查樁端持力層（即達(dá)到設(shè)計樁長，又滿足樁端持力層強度要求）清理虛土、排除積水、搗封底砼吊裝鋼筋籠并接長，下沉及固定澆筑樁芯砼至樁頂并預(yù)埋pvc管。

②施工要點：1）第一節(jié)護(hù)壁開挖及對位：放好樁位后，迅速扒開道砟并鑿除部分路肩，支好模，綁好護(hù)壁鋼筋，并用沙袋疊放在道砟側(cè)（沙袋疊放高度以不超過軌頂標(biāo)高，同時又能防止道砟滾落為宜），迅速澆注第一圈護(hù)壁。拆模后，把樁中線和標(biāo)高記于護(hù)壁內(nèi)，作為垂直控制標(biāo)記和樁頂標(biāo)高的控制點。2）開挖：開挖進(jìn)入到流砂淤泥區(qū)段，強調(diào)一個“快”字，盡量減少護(hù)壁坍塌量，護(hù)壁高度減少至300～500mm，并隨挖，隨驗，隨即澆注砼。其他情況，按正常開挖即可。3）鋼筋籠吊裝：鋼筋籠全部在坡腳預(yù)制好，然后用吊車?yán)梅怄i點的時間進(jìn)行吊裝。30m孔深的分三節(jié)吊裝。先吊裝第一節(jié)鋼筋籠，然后在孔口臨時固定，再起吊第二節(jié)，吊車不松鉤，就在孔口對位焊接好，然后下沉并依次吊裝第三節(jié)鋼筋籠。整個吊裝過程封鎖2個小時即可完成。4）砼澆注：采用C30商品砼，泵送。泵管設(shè)置距孔底高度不超過2m，垂直連續(xù)澆注，并每隔0.8m~1m分層振動一次。由于樁孔較深，為保證樁芯砼的質(zhì)量，在澆注接近樁頂標(biāo)高的時候，用灰桶掏出浮漿。此處我們預(yù)留的浮漿量為400mm。然后根據(jù)預(yù)留位置插入直徑100mm底部封堵的pvc管，預(yù)埋深度800mm。

4.1.4 注意事項①挖出的泥土嚴(yán)格按照規(guī)范要求堆放在距孔口2m外。每天晚上應(yīng)將挖出的泥土外運出去，并設(shè)專人轉(zhuǎn)運及清理推平。②因為是高路堤，吊車在吊裝鋼筋籠的時候，吊桿伸出都較長，故選擇起吊噸位偏大的吊車。③澆注樁芯砼的時候，周邊半徑20米范圍內(nèi)的孔內(nèi)作用都要停止。④所有扣軌樁施工完畢后，即可拆除軌束，并對線路下方基礎(chǔ)搗固密實。

4.2 線路加固

4.2.1 便梁跨型及結(jié)構(gòu)布置：線路加固縱向分為五跨，中間三個主跨和兩端各一個副跨。主跨加固采用D12鋼梁，每跨跨度為12.42米，橫梁采用配套I22工字鋼；根據(jù)對兩副跨的計算結(jié)果，西側(cè)橋臺處副跨6.44米，縱梁每邊采用9片p43鋼軌（5-4扣），橫梁采用3片p43鋼軌（1-2扣）以橫抬梁的形式加固線路。東側(cè)副跨縱梁每邊采用3片45a工字鋼，跨中部分設(shè)置一個尺寸為1500?鄢1000*300mm，雙向配置?準(zhǔn)8@200mm鋼筋，強度為C25的鋼筋混凝土基礎(chǔ)，下穿I30工字鋼橫梁的方法加固線路。（具體布置見圖2，單位：厘米）。

4.2.2 加固方法①西側(cè)副跨線路加固施工方法。利用封鎖點，將橋臺處石砟扒開，暴露出橋臺前胸，將枕木垛（基礎(chǔ)）擺放在前胸上。在橋下利用吊車將已在兩側(cè)路肩上拼裝好的5-4扣縱梁分別吊裝，并正式就位，將枕木間距適當(dāng)調(diào)整，并將綁扎好的1-2扣橫梁穿插在鋼軌下?？v梁、橫梁間用U型螺栓（?準(zhǔn)22圓鋼）配以魚尾板聯(lián)接牢固。（詳見圖3）。②D12梁加固施工方法。利用封鎖點，按計劃位置，先將一片D12縱梁正式吊裝就位，然后將擺放在路肩上的配套工字鋼以人工配以撬棍的方式下穿鋼軌（D12梁安裝配套橫梁的位置應(yīng)與枕木位置一致，所以事先應(yīng)將枕木間距適當(dāng)調(diào)整），同時抽換橫梁。抽一根枕木，塞一根橫梁。塞入橫梁時要對準(zhǔn)主梁連接板并定位，同時上齊扣件（不全部擰緊），墊好橡膠軌墊。然后可以吊裝另外一片縱梁。當(dāng)梁正式就位后，橫梁按牛腿的位置（間距67cm）布置，縱橫梁間采用配套聯(lián)結(jié)件進(jìn)行連接。配件都對位安裝好后，即可擰緊所有扣件。③東側(cè)副跨線路加固施工方法。東側(cè)拼裝較為簡單。利用吊車將45a工字鋼一片一片的起吊并正式就位，然后利用樁頂預(yù)埋的鋼筋，將三片縱梁疊放后，連成整體。當(dāng)兩側(cè)的縱梁全部安裝好后，將枕木間距適當(dāng)調(diào)整，然后人工將I30工字鋼橫梁穿插在鋼軌下?？v梁、橫梁間用U型螺栓（?準(zhǔn)22圓鋼）配以魚尾板聯(lián)接牢固。

4.2.3 施工注意事項：①線路加固前要求：挖孔樁基礎(chǔ)校核定位要求準(zhǔn)確，放置縱梁前必須精確放線。而且由于加固材料高度不同，標(biāo)高應(yīng)認(rèn)真核算，并反復(fù)核對鐵路行車限界，在不影響行車安全的情況下方可進(jìn)行后續(xù)施工。②線路加固過程中要求：1）西側(cè)線路橋臺處石砟扒開要迅速，一定要暴露出橋臺前胸，枕木基礎(chǔ)擺放平穩(wěn)，基礎(chǔ)頂面標(biāo)高控制好，基礎(chǔ)回填密實。2）在副跨安裝中，所有聯(lián)結(jié)件均要求用木塞填縫，同時在木枕端頭與縱梁間每隔500mm設(shè)置方木，并以三角契木頂緊。橫梁安裝過后，下部要求振搗密實。3）在架設(shè)D12梁過程中，須逐段扒除道渣，安裝斜桿和所有連接系統(tǒng)。組裝過程中，配套連接板及牛腿上孔均應(yīng)上滿螺栓，同時上緊，彈簧墊圈不得漏裝，置于螺母及平墊圈之間。使用過程中，應(yīng)隨時檢查，上緊松動的螺栓。同時橫梁安裝時，應(yīng)盡可能避免鋼軌接頭，不能避免時，鋼軌接頭必須調(diào)整在橫梁上。4）嚴(yán)格按照封鎖時間計劃表中每天的作業(yè)內(nèi)容作業(yè)。作業(yè)完畢后，要檢查線路軌道方向、水平情況，縱橫梁U型螺栓連接情況。達(dá)到開通標(biāo)準(zhǔn)方可開通線路。③線路架空后要求：架空線路后，火車限速行駛。同時，派出專人對線路及架空梁進(jìn)行檢查，檢查內(nèi)容包括：列車過后鋼梁的變形情況；軌道方向、水平情況；縱橫梁U型螺栓連接情況；木塞松動等情況。加強與前后方車站聯(lián)系，若出現(xiàn)螺栓松動，線路下沉等情況，視情況的嚴(yán)重性向車站臨時要點立即進(jìn)行整修。

地鐵工程施工方法范文第3篇

【關(guān)鍵詞】地鐵站，裝飾工程，設(shè)計施工，工程管理與控制

一、引言

地鐵作為一種技術(shù)成熟的公共交通工具，具有安全舒適、速度快、運量大、受氣候影響小等優(yōu)點，是未來大中城市首選的新型公共交通工具，地鐵建設(shè)給城市帶來巨大的社會和經(jīng)濟(jì)效益。目前國內(nèi)主要大中城市都進(jìn)入了新一輪大規(guī)模地鐵建設(shè)階段，很多三線城市也已開始進(jìn)行地鐵建設(shè)。因此，在近期及未來一段時期內(nèi)地鐵站裝飾工程將作為一個非常重要的細(xì)分市場迅速崛起，方興未艾。

二、地鐵站裝飾工程設(shè)計與施工標(biāo)準(zhǔn)化

（一）地鐵站裝飾工程技術(shù)特點

地鐵裝飾工程集中體現(xiàn)為量大且工期短，一般每條線車站裝飾工程量達(dá)數(shù)億元且在幾個月內(nèi)必須完成。同時，地鐵建設(shè)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，專業(yè)工種很多，而地鐵站裝飾工程作為最后一道收口專業(yè)竣工時間一般是固定的，很多地鐵項目由于前期拆遷補償、設(shè)計變更、土建施工等因素的影響造成項目前段工期延誤，使得項目后期留給裝飾工程設(shè)計施工的時間很短，造成裝飾專業(yè)與動照、暖通、導(dǎo)向、AFC、廣告燈箱、消防、給排水、通信、電梯、人防等專業(yè)配合非常困難和復(fù)雜。因此，專業(yè)接口多、協(xié)調(diào)難度大成為地鐵站裝飾工程施工管理的重點和難點。

（二）裝飾設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)化與模塊化

1、地鐵站屬大型公共交通建筑，最主要的功能就是安全、快速、高效地輸送旅客。因此，地鐵站的裝飾設(shè)計主要體現(xiàn)為風(fēng)格現(xiàn)代簡潔、材料安全耐用。

2、每條地鐵線采用的車輛型號和編組方式確定后，每個站的站廳層、站臺層的長度、寬度、高度等參數(shù)基本確定且相近。如南京某城際地鐵采用B型車4節(jié)編組，車站有效站臺長度為80M，地下兩層島式標(biāo)準(zhǔn)站臺寬度為10M，高架島式站臺寬度為9M，高架側(cè)式站臺寬度為4M。

3、目前地鐵站的裝飾設(shè)計一般按一線一景或成組團(tuán)設(shè)計，也就是在一條線或一個組團(tuán)內(nèi)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化設(shè)計。

（三）裝飾施工的標(biāo)準(zhǔn)化

1、由于地鐵站的裝飾設(shè)計按一線一景或成組團(tuán)式進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，從而實現(xiàn)各車站裝飾要素標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，空間組成、裝飾手法、組成元素標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化。主要裝飾材料和構(gòu)件以裝配式為主，在模數(shù)和尺寸上具有系列化和互換性，可以采用工廠化生產(chǎn)，現(xiàn)場組裝。

2、地鐵站的裝飾設(shè)計中施工詳圖編制成統(tǒng)一的通用圖文件，如表-2所示，主要施工工藝和接口關(guān)系、節(jié)點做法都需要實現(xiàn)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化。

三、地鐵站裝飾工程的接口管理

地鐵站裝飾工程作為地鐵建設(shè)最后一道總收口專業(yè)，配合工種多，協(xié)調(diào)難度大，這是地鐵站裝飾工程施工管理的重點和難點，也是能否優(yōu)質(zhì)如期完成地鐵站裝飾工程施工的關(guān)鍵。

（一）接口協(xié)調(diào)管理方法

首先按專業(yè)逐一進(jìn)行協(xié)調(diào)和溝通，確定分項施工的時間、接口的內(nèi)容和位置，并達(dá)成初步意見，然后把裝飾工程頂面、墻面、地面排版圖，相應(yīng)分部分項進(jìn)度計劃發(fā)給對應(yīng)專業(yè)單位，由專業(yè)單位在裝飾施工圖紙上確認(rèn)具置，在各裝飾工序正式施工前再協(xié)調(diào)一次，與相關(guān)單位在現(xiàn)場再核對、檢查一次，保證各專業(yè)施工單位配合到位，各個專業(yè)工種按時協(xié)調(diào)完成。

（二）裝飾工程與其它專業(yè)的接口管理

1、與車站主體建筑的接口管理

（1）了解主體建筑的建筑結(jié)構(gòu)圖，熟悉其使用功能，對車站建筑主體進(jìn)行測量復(fù)核，認(rèn)真領(lǐng)會設(shè)計圖紙和材料工藝說明書，核對車站建筑建施圖與裝飾圖中用材是否一致。通過圖紙自審，發(fā)現(xiàn)圖紙中和建筑主體可能存在的沖突點，并做好書面記錄。

（2）對施工現(xiàn)場進(jìn)行周密調(diào)查，考查裝飾用材與現(xiàn)場實際情況是否有沖突，如建筑物處于潮濕地段，地面、墻面、頂面基層用材是否考慮了防霉或防潮處理；提出綠色環(huán)保、耐腐蝕的替用材料方案供業(yè)主及設(shè)計單位選擇。

2、與車站風(fēng)水電等設(shè)備專業(yè)的接口管理

（1）地面工程：核對消防栓、沖洗栓、地漏的高度和點位等在圖紙上標(biāo)注是否合理；自動扶梯的預(yù)留孔洞、檢修孔洞的位置、大小、標(biāo)高等與設(shè)備安裝圖紙是否吻合。

（2）墻面工程：核對車站公共區(qū)裝修與設(shè)備管理用房區(qū)交界處在圖紙上是否有明確劃分。

（3）頂面工程：檢查送風(fēng)口、回風(fēng)口，噴淋頭的位置是否標(biāo)注準(zhǔn)確。

（4）電氣工程：檢查車站站臺層、站廳層配電室是否有明確出線端子。

3、與系統(tǒng)安裝的接口管理

（1）地面工程：參照系統(tǒng)提供溫濕度傳感器、各種閘機(jī)、自動售票機(jī)、找零機(jī)、各個票亭墻的預(yù)留孔洞、分線，出線、接線盒蓋板、立式電話、掛式電話等安裝位置，檢查設(shè)計圖紙是否預(yù)留位置。

AFC地面橋架部分在站廳公共區(qū)域地坪內(nèi)一般不允許鋪設(shè)其它專業(yè)的管線，如無法避開需要離AFC的管槽2米以外，在澆筑混凝土墊層前先進(jìn)行線槽安裝，安裝完畢后，裝飾單位檢查、驗收出線口的標(biāo)高是否符號要求，達(dá)到要求后應(yīng)及時澆筑混凝土，將線槽覆蓋。

（2）頂面工程：檢查空氣感應(yīng)器、煙探測器（FAS系統(tǒng)）、時鐘、廣播系統(tǒng)、公安通信保障系統(tǒng)（含計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、內(nèi)部電話、電視監(jiān)控、電源系統(tǒng)）、乘客導(dǎo)向牌（導(dǎo)向牌吊架相應(yīng)位置的吊頂上開孔）、發(fā)車計時器（信號系統(tǒng)）、手機(jī)信號發(fā)射裝置（民用通信系統(tǒng)）的安裝位置、高度同裝飾設(shè)計圖紙是否統(tǒng)一。

站臺站廳公共區(qū)BAS線纜橋架和線管穿過，裝飾單位協(xié)調(diào)好安裝位置和標(biāo)高，并明確最后安裝時間。

（3）墻面工程：核實工點設(shè)計單位在裝飾圖紙中是否提出預(yù)留手動報警按鈕、接線盒（FAS系統(tǒng)）、緊急按鈕（信號系統(tǒng)）的安裝位置、高度的要求。

四、地鐵站裝飾工程造價控制方法

地鐵站裝飾工程體量大、工期緊、專業(yè)接口多，協(xié)調(diào)難度大，為確保項目成功，取得相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效益，必須十分重視地鐵站裝飾工程的造價控制工作。根據(jù)多年地鐵站裝飾工程施工經(jīng)驗，總結(jié)了表-3的關(guān)鍵部位造價控制方法。

五、結(jié)論

綜上所述，地鐵站裝飾工程既具有工程量大、工期緊、工程接口多等難點，也具有設(shè)計模塊化、施工標(biāo)準(zhǔn)化等特點，本文對地鐵站裝飾工程這些內(nèi)在規(guī)律和特點的研究分析，有助于形成更加科學(xué)合理的地鐵站裝飾施工管理模式，不斷提高在這一領(lǐng)域的工程管理水平和企業(yè)核心競爭力。

參考文獻(xiàn)

地鐵工程施工方法范文第4篇

【關(guān)鍵詞】：輸電線路；架線；跨越；地鐵。

中圖分類號：U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1 工程概況

220kV廣南至烏洲線路改造工程是廣州市重點工程，為了配合南沙新區(qū)的發(fā)展，緩解番禺地區(qū)的電力不足的情況，將220kV 烏番甲乙線順原線行進(jìn)行升高改造為四回路線路。N40(原烏番線20#）- N41（原烏番線19#）塔在地鐵四號線低涌站至慶盛站之間，東涌站往慶盛站方向約200米處跨越地鐵四號線地上輕軌段，跨越檔檔距345米。N41為轉(zhuǎn)角塔，N40為直線塔，跨越耐張段為N38-N41，耐張段長834米。

N40塔型為2F4W2-SZV1-36米，塔全高59米，距鐵路橋104.74米；N41塔型為2F4W2-SJG1-30米，塔全高51米，距鐵路橋193.63米。氣溫在70℃時，架設(shè)好的導(dǎo)線距軌頂?shù)膬艨站嚯x13.4米。

跨越情況如圖1所示。

（a）俯視圖

（b）側(cè)視圖

圖1 跨越地鐵四號線示意圖

2 施工總體方案策劃

2.1 總體方案設(shè)想

在架空線路跨越地鐵四號線架線施工時，為了確保施工安全及地鐵四號線正常通車，決定采用在跨越檔兩側(cè)鐵塔橫立抱桿制作臨時橫擔(dān)，利用原塔導(dǎo)線架設(shè)承力繩封網(wǎng)的方法跨越施工，如圖2所示。

圖2 跨越地鐵4號線施工方案平面示意圖

2.2 施工流程

施工主要流程包括以下4步：第1步，制作臨時抱桿，各調(diào)整好拉線方向和受力；第2步，架設(shè)封網(wǎng)承力繩，在N41-N40檔內(nèi)跨越處上方各封鋼絲繩網(wǎng)；第3步，架設(shè)220kV廣烏線N41-N38耐張段導(dǎo)地線；第4步，緊(掛)線完畢拆除封網(wǎng)及承力繩。

2.3 跨越施工時間策劃

（1）在N40、N41鐵塔組立完成后方可開始停電跨越施工，具體停電時間根據(jù)基礎(chǔ)施工進(jìn)度以供電部門調(diào)度審批的日期為準(zhǔn)。其中N41塔在基礎(chǔ)施工時需要拆除地鐵42-20至42-21之間的防護(hù)隔欄，以供施工車輛通過。

（2）N41-N40架線施工日期以供電部門調(diào)度審批的停電日期為準(zhǔn)，具體實施時間段以地鐵單位批復(fù)的施工作業(yè)時間為準(zhǔn)。

（3）封網(wǎng)開始時間在晚上23時30分以后地鐵收車跨越區(qū)段地鐵軌道停運后，由地鐵單位明確可施工作業(yè)時間進(jìn)行。

（4）封網(wǎng)監(jiān)護(hù)時間，在施工時間段內(nèi)，全過程監(jiān)護(hù)主承力索拉線受力情況，嚴(yán)防承力索松動下沉。

（5）封網(wǎng)拆除時間，緊線完成后在晚上23時30分以后地鐵收車跨越區(qū)段地鐵軌道停運后，由地鐵單位明確可施工作業(yè)時間進(jìn)行。

（6）架線施工跨越點過線時，錯開地鐵運行高峰，配合地鐵部門提供的運行時間，確保安全。

3 跨越施工作業(yè)實施

3.1 承托承力繩抱桿施工組織措施

（1）在220kV廣烏線N41塔及N40鐵塔橫線路方向固定一根30米長的500×500角鋼抱桿，為保證封網(wǎng)與鐵軌的安全距離，需嚴(yán)格控制抱桿固定位置及承載索的弧垂，N41抱桿高度在鐵塔下橫擔(dān)以上5米處左右，N40抱桿高度在鐵塔橫擔(dān)以下3米處左右。抱桿貼鐵塔主材處用千斤頭固定；抱桿兩端用千斤頭與鐵塔下橫擔(dān)連接固定（起斜吊桿作用）；打好反向拉線，并在抱桿兩端掛5T起重滑車。

（2）抱桿端頭懸掛滑車點應(yīng)控制在邊線掛線點向外2米處，確保導(dǎo)地線在施工過程中始終處于封網(wǎng)保護(hù)范圍之內(nèi)。

3.2 架設(shè)承力繩

（1）先將Ф12迪尼瑪繩放到跨越點高架橋旁邊。

（2）在接到地鐵部門停電通知后，派人到地鐵高架橋上，帶繩頭跨過高架橋，與另一側(cè)繩頭連接，將主承力繩牽引過鐵路并用絞磨升空，承力繩穿過抱桿兩端的起重滑車。并在跨越處留好接口。

（3）同時另外展放一條Ф12迪尼瑪繩作為上相導(dǎo)線導(dǎo)引繩，導(dǎo)引繩穿過兩側(cè)桿塔的放線滑車，也在跨越處留好接口。

（4）用6t扳手葫蘆進(jìn)行調(diào)節(jié)松緊程度把承力繩緊固在預(yù)埋好的2m×0.4m地錨上，以承力繩的弛度大于3米，與軌道垂直距離大于10米為標(biāo)準(zhǔn)，并打好保險。

（5）將導(dǎo)引繩升空到高于封網(wǎng)承托繩。

3.3 封網(wǎng)施工

（1）承力繩展放固定完畢后，由兩個高空人員分別出兩側(cè)的承力繩進(jìn)行封網(wǎng)。封網(wǎng)繩用φ6的鋼絲繩，每根長度20米左右，每隔1.5米一條（或用一條長鋼絲繩采用Z字形編織固定在兩邊承力繩上），兩端用卸扣及鐵絲固定在鋼絲繩上，并且封網(wǎng)范圍應(yīng)覆蓋地鐵高架橋外沿10米以上，封網(wǎng)繩與軌道垂直距離不能小于8.5米。

封網(wǎng)施工示意圖見圖2。

3.4 展放N41-N40放線段導(dǎo)地線施工

（1）展放導(dǎo)地線導(dǎo)引繩：利用先展放的φ12迪尼瑪繩牽放一條φ15導(dǎo)引繩，并帶一條φ12迪尼瑪繩用于牽放下相導(dǎo)引繩，如此反復(fù)將各相的導(dǎo)引繩展放完畢。導(dǎo)引繩放到后，依次放入各導(dǎo)地線滑車中。

（2）展放地線：地線可直接用φ15的導(dǎo)引繩牽放。

（3）展放導(dǎo)線：先用Ф15導(dǎo)引繩牽放Ф22牽引繩，再用Ф22牽引繩牽放導(dǎo)線。

（4）導(dǎo)地線展放采用張力放線，按架線施工方案實施操作控制。

（5）下相導(dǎo)線在中相橫擔(dān)上掛滑車放線。

3.5 緊線及附件安裝

（1）緊線及附件安裝作業(yè)按架線施工方案實施操作控制，掛線完畢后應(yīng)立即進(jìn)行附件安裝。

（2）下相導(dǎo)線從中相橫擔(dān)上移至下相橫擔(dān)掛線點緊線，全程必須使用千斤頭做二道保險。

3.6 拆除封網(wǎng)繩及承力繩

（1）在附件安裝完畢后實施（即N41、N40塔上導(dǎo)地線永久固定后）。

（2）拆除承力繩和封網(wǎng)應(yīng)在地鐵部門人員監(jiān)控下進(jìn)行。

（3）拆除封網(wǎng)繩方法：施工人員出線將封網(wǎng)繩與承力繩的固定結(jié)解開后，先將封網(wǎng)繩推出跨越地鐵處，然后拆除。

（4）在地鐵停車期間(在跨越區(qū)段地鐵軌道停運后)，將承力繩降低到高架橋上，在承力繩張力為零時解開連接點，將承力繩移出地鐵范圍，然后拆除。

4結(jié)語

220kV廣南至烏洲線路改造工程跨越廣州地鐵4號線架線施工按照上述方案實施完成，該方案既保證了停電期間的施工進(jìn)度，又不影響地鐵安全運行，效率和安全同時得到保障，是跨越地鐵地上輕軌線及類似鐵道線路施工的成功方法。該方案應(yīng)用的工器具均為輸電線路工程組塔和架線施工的常規(guī)工器具，無需購置新型或特殊的跨越施工設(shè)備，節(jié)約了施工成本，具有較好的經(jīng)濟(jì)性。

地鐵工程施工方法范文第5篇

關(guān)鍵詞：地鐵工程；施工質(zhì)量；防水技術(shù)

地鐵工程防水施工的質(zhì)量作為評價整個地鐵工程質(zhì)量的一項重要指標(biāo)，保證地鐵工程防水施工的質(zhì)量是保證地鐵工程質(zhì)量的重要前提。因此，在地鐵工程的施工過程中要根據(jù)施工工程的實際情況，按照科學(xué)的防水施工方案進(jìn)行施工對保證地鐵工程在施工和運營時的安全和穩(wěn)定具有非常重要的意義。

一、防水技術(shù)在地鐵工程施工質(zhì)量控制中的作用

地下水能直接影響到地鐵工程的穩(wěn)定性和耐久性，這是由于在地鐵的施工過程中，因為人為工程活動改變了地下水天然動力平衡條件，如在移動的動水壓力作用下，往往會引起流砂、管涌、基坑突涌等一些嚴(yán)重的工程危害，會造成一些施工安全隱患，并影響工程質(zhì)量，嚴(yán)重更會對周圍建筑物以及居住環(huán)境造成危害；如流砂和管涌現(xiàn)象是較為常見的由地下水引起的工程危害，通過防水技術(shù)能有效處理這類地下水問題，從而使得相關(guān)地鐵工程能在工期內(nèi)按期完工并且提高其效率和工程質(zhì)量。而防水技術(shù)在實際地鐵工程中一般采用變形縫防水方法、外防水層施工方法、結(jié)構(gòu)破自防水施工方法以及圍護(hù)結(jié)構(gòu)防水施工方法等幾種方式，而在處理地下水危害時通常采用疏導(dǎo)、引導(dǎo)和堵塞等措施，旨在保證其止水效果能在較復(fù)雜施工環(huán)境的地鐵工程中達(dá)到具體施工要求，并有效的防止如地下洞室充水淹沒，基礎(chǔ)上浮，建筑物失穩(wěn)等不良現(xiàn)象的產(chǎn)生，從而在有效的提高了施工效率的同時也保證了施工人員的工作安全?？梢哉f，防水技術(shù)是保證地鐵施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。

二、防水技術(shù)的施工原則

（1）由于地鐵工程的施工具有排水型以及全封閉型的施工特點，所以依據(jù)工程結(jié)構(gòu)的特點和用途，防水技術(shù)的施工原則要遵循以防為主、多道設(shè)防、綜合治理以及防水與排水相結(jié)合的原則。（2）為了能有效防止在施工的混凝土結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生裂縫，提高混凝土結(jié)構(gòu)自防水的可靠性，所以地鐵工程的防水施工中在使用鋼筋混凝土做圍護(hù)結(jié)構(gòu)時還要充分保證混泥土結(jié)構(gòu)的自防水性能，在防水技術(shù)的施工中還應(yīng)遵循永久防水、不滲不漏和治標(biāo)治本的原則。（3）對于接縫防水技術(shù)的施工，為了能有效預(yù)防因受混凝土收縮所產(chǎn)生的壓力作用，而使施工縫分布疏密不均的現(xiàn)象發(fā)生，所以在防水技術(shù)的施工中還應(yīng)遵循加強變形縫以及施工縫和等其他接縫部位的防水施工。

三、地鐵工程中防水技術(shù)的具體實踐方法

1、防水技術(shù)的應(yīng)用能有效預(yù)防地下水的滲透和侵蝕

在地鐵工程的施工和使用的過程中，會經(jīng)常受到地下水的危害。尤其是地下水的滲透和侵蝕危害可以使地鐵工程發(fā)生嚴(yán)重的損害，損害比較輕的就是對地鐵工程內(nèi)部設(shè)備的正常使用以及行車的安全和穩(wěn)定等產(chǎn)生影響，損害比較嚴(yán)重的話則可能會造成工程結(jié)構(gòu)的損壞，進(jìn)而危害社會公共安全，而地鐵工程施工質(zhì)量控制中防水技術(shù)的應(yīng)用可以有效防止地鐵工程的施工和使用的過程中地下水的產(chǎn)生，從而具有預(yù)防地下水的滲透和侵蝕的作用。

2、圍護(hù)結(jié)構(gòu)防水施工方法

在圍護(hù)結(jié)構(gòu)防水施工方法中，要著重關(guān)注圍護(hù)結(jié)構(gòu)的防水能力，并以此來提高圍護(hù)結(jié)構(gòu)防水主體施工工程的防水效果，而在其中，首先要使得圍護(hù)結(jié)構(gòu)的垂直度嚴(yán)格達(dá)標(biāo)并且具有較強的穩(wěn)定性，當(dāng)圍護(hù)結(jié)構(gòu)表面有地下水滲透現(xiàn)象發(fā)生時，要及時處理如采用堵漏等方式來維持圍護(hù)結(jié)構(gòu)的主體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性；在另一方面，隨著地鐵工程的施工逐漸深入，也要注意清理圍護(hù)結(jié)構(gòu)表面，使其不被腐蝕而降低其抗壓能力；而強漿液的質(zhì)量保證工作與結(jié)構(gòu)混凝土類似，也需要按照合理的搭配比例配置，這樣才能在做好各項工作細(xì)節(jié)的前提下保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)防水施工方法的質(zhì)量和有效性。

3、施工縫、變形縫防水施工方法

變形縫防水方法是考慮到混凝土結(jié)構(gòu)脹縮而設(shè)置的變形縫，并以此來起到防水效果的方法，其也是防水處理中的重要方法之一。首先，止水帶部位的混凝土要通過充分振搗來保證其結(jié)構(gòu)密實。而在頂板處背貼止水帶在澆筑過程中，為了保證其具有較強的抗壓、抗裂能力，應(yīng)用鐵鍬將混凝土灌塞來使其有較強的密實度。與此同時，為了維持底板混凝土的清潔度，需要日常處理過程中注意將底板內(nèi)積水、塵土等清理干凈，以防止其被腐蝕。并且，背貼橡膠止水粘接搭接長度要嚴(yán)格控制為10cm，而且要求其在轉(zhuǎn)角部位的轉(zhuǎn)彎半徑不得小于20cm，為了進(jìn)一步保證背貼橡膠止水帶具備牢固的主體結(jié)構(gòu)，背貼橡膠止水帶的接頭部位不得留置在轉(zhuǎn)角部位，當(dāng)然這也要需要結(jié)合實際的施工需求，而與背貼橡膠止水類似，鋼邊止水帶也采用粘結(jié)搭接，為了保證其防水質(zhì)量，一般在側(cè)墻處鋼邊止水帶和施工縫鋼板止水板在交叉位置采用焊接連接，并保證鋼邊止水帶與背貼止水帶位置呈相距1cm錯位放置。

4、結(jié)構(gòu)破自防水施工方法

針對于結(jié)構(gòu)破自防水施工方法，首先要保證結(jié)構(gòu)混凝土的質(zhì)量，才能防止裂縫的產(chǎn)生；在具體的設(shè)計方案中，在制作混凝土的過程中，要遵從規(guī)范養(yǎng)護(hù)方法，并嚴(yán)格控制外加劑與混凝土的比例，使得結(jié)構(gòu)混凝土的抗壓、抗裂能力得到保證；并且在結(jié)構(gòu)破自防水施工方法的具體流程中，要注重合理的施工方案設(shè)計，在保證了結(jié)構(gòu)混凝土的先天質(zhì)量以及抗壓、抗裂能力后，同時也要構(gòu)建高強度的防水混凝土結(jié)構(gòu)鋼筋保護(hù)層，并且要保證其厚度達(dá)標(biāo)以及具備較高的抗壓能力，主體結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生縫隙，如果防水混凝土結(jié)構(gòu)鋼筋保護(hù)層的拼縫不完整，則會發(fā)生一定程度上的漏漿現(xiàn)象，從而間接影響到了防水混凝土結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性以及抗壓能力，而且防水混凝土結(jié)構(gòu)的鋼筋保護(hù)層不僅要具備以上特點，也要保證其表面光滑、清潔，旨在防止其被地下環(huán)境腐蝕而產(chǎn)生的不良影響。

5、外防水層施工方法

外防水層施工方法也是一種較為常見的防水技術(shù)，而在對其的具體工作要求中，首先要保證外防水層的主體結(jié)構(gòu)――防水層基面的質(zhì)量達(dá)標(biāo)，具體要求主要體現(xiàn)在以下三點：淤保證外防水層基面具有較高的清潔度，并且保持干燥，防水層基面表面不得有污垢和灰塵的產(chǎn)生，如若不然，則會加速和深化防水層基面的老化和腐蝕程度；于同樣要注重維持防水層基面的光滑性，并對其進(jìn)行日常的細(xì)致檢查工作，檢測不達(dá)標(biāo)者，確定基面上不合格表面范圍后，采用混凝土填平的方法對其表面進(jìn)行細(xì)致的處理；盂對于防水層基面表面積水的檢查和清理工作也必不可少，其目的是為了防止防水層基面被腐蝕后的穩(wěn)定性以及抗壓、抗裂能力受到影響，從而在一定程度上延長它的使用壽命。

結(jié)語

在實際的施工過程中，由于地鐵工程施工環(huán)境的特殊性和復(fù)雜性，受到環(huán)境因素的影響較大，而其中地下水問題更是對地鐵施工質(zhì)量造成了較大的不良影響。為了控制這一現(xiàn)象并保證具體工程的施工效率，防水技術(shù)應(yīng)該是非常值得我們重視并合理開展的科學(xué)手段。而在具體的防水方法實施過程中，也要根據(jù)不同的施工地質(zhì)環(huán)境來合理設(shè)計，同時也要保證不同防水技術(shù)方法在實施中具有高度的科學(xué)性、穩(wěn)定性以及有效性；所以我們要優(yōu)化許多工作細(xì)節(jié)，并在實際工作中不斷的提高和改善，并形成具有自身特色的防水方法、體系，從而有效的控制了地鐵工程中地下水對施工質(zhì)量的影響，并提高了地鐵工程的經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)