前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇地鐵工程施工方案范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

地鐵工程施工方案范文第1篇

【關(guān)鍵詞】地鐵施工過程;安全因素;控制措施

0 引言

隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的飛速增長以及城鎮(zhèn)化的加快，城市居民數(shù)量增加迅速，國家加大了城市基礎(chǔ)建設(shè)的投資力度，城市軌道交通工程鐵如雨后春筍一般拔地而起。工程安全日益成為人們關(guān)注的問題，雖然國家和政府各職能部門出臺了相應(yīng)的法律，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范建筑市場，但是由于受社會和經(jīng)濟(jì)環(huán)境等因素的影響，工程安全事故仍然成為當(dāng)今社會突出的難題，給人民的生命財產(chǎn)造成了巨大的損失。狠抓工程安全勢在必行，尤其是工程安全管控措施。

1 施工過程安全控制的重要性

地鐵建設(shè)工程是一個極其復(fù)雜的過程，影響安全的因素很多，如設(shè)計、材料、機(jī)械、地形、地質(zhì)、水文、氣象、施工工藝、操作方法、技術(shù)措施、管理制度等，均直接影響著工程項目的施工安全;而且地鐵建設(shè)工程車站、區(qū)間涉及面廣大，一般在城市人員密集地點施工，不像工業(yè)生產(chǎn)有固定的流水線、規(guī)范化生產(chǎn)工藝及檢測技術(shù)、成套的生產(chǎn)設(shè)備和穩(wěn)定的生產(chǎn)條件。因此地鐵建設(shè)中，容易產(chǎn)生安全問題，且后果比較嚴(yán)重。如施工工藝落后、管理落后、人員施工技術(shù)水平低等等都會造成安全事故。

2 對影響工程安全的重要因素控制的方法

（1）建立組織機(jī)構(gòu)，確定人員職責(zé)，并責(zé)任到人。

（2）制定安全方針與目標(biāo)。

（3）建立健全的安全管理制度，做到有法可依，有法必依;實行領(lǐng)導(dǎo)帶班制度。

（4）積極建立風(fēng)險辨識、評價及控制措施平臺。

（5）建立監(jiān)管制度，加大檢查力度。

3 地鐵施工過程安全因素控制措施

3.1 優(yōu)選參建人員，并定期培訓(xùn)

地鐵建設(shè)工程安全與否，與所有參加工程項目施工的息息相關(guān)，他們是形成工程質(zhì)量安全的主要因素。因此要控制施工安全，就要優(yōu)選參建人員并培訓(xùn)，提高他們的素質(zhì)。首先應(yīng)提高他們自身的安全意識，按照全面安全管理的觀點，參建人員應(yīng)當(dāng)堅決貫徹、執(zhí)行“安全第一，預(yù)防為主”的安全生產(chǎn)方針和“誰主管，誰負(fù)責(zé)，管生產(chǎn)必須管安全”的安全生產(chǎn)管理原則;其次是人的技術(shù)素質(zhì)。管理干部、技術(shù)人員應(yīng)有較強(qiáng)的安全規(guī)劃、目標(biāo)管理、施工組織和技術(shù)指導(dǎo)、安全檢查的能力;生產(chǎn)人員應(yīng)有精湛的技術(shù)技能、一絲不茍的工作作風(fēng)，嚴(yán)格執(zhí)行安全操作標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)程的法制觀念;服務(wù)人員則應(yīng)做好技術(shù)和生活服務(wù)，以出色的工作質(zhì)量，間接地保證工程質(zhì)量安全。

3.2 嚴(yán)格控制材料，打好工程建設(shè)物質(zhì)基礎(chǔ)

施工原材料的應(yīng)用須按照合同要求的物質(zhì)采購程序中的條款執(zhí)行，如果原材料不合格，在精湛的施工工藝也無法保證工程質(zhì)量。因此說把好原材料的采購質(zhì)量關(guān)對整個工程質(zhì)量起著決定性的作用，也是質(zhì)量安全控制的關(guān)鍵。實行原材料進(jìn)場驗收制度，確保材料符合國家相關(guān)安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

3.3 對設(shè)備進(jìn)行安全備案，并保養(yǎng)、維修及更新

施工單位進(jìn)場時，建設(shè)單位實行設(shè)備進(jìn)場驗收制度，確保設(shè)備進(jìn)行安全備案并進(jìn)行年檢，保證其使用安全。

對設(shè)備進(jìn)行認(rèn)真細(xì)致保養(yǎng)維修、正確操作、合理使用、精心維護(hù)，可防止設(shè)備零部件非正常磨損與損壞，能在施工過程中減少安全隱患的發(fā)生。

一臺設(shè)備經(jīng)過多次修理，可以在更長的時間里使用，這樣長期使用設(shè)備不進(jìn)行更新，沒有技術(shù)進(jìn)步，將影響生產(chǎn)的發(fā)展。機(jī)械設(shè)備的更新，使裝備水平越先進(jìn)，現(xiàn)代化程度越高，安全性能越好。

3.4 施工大環(huán)境

積極分析施工項目的地緣政治，人員密集或稀少、周邊建筑物情況、氣候條件、水文地質(zhì)情況;是否有周邊居民上防，阻止施工;針對惡劣天氣、上訪等因素，制定安全預(yù)案，并專人負(fù)責(zé)。

3.5 施工工藝和施工方法的過程控制

在地鐵施工采用明挖時，嚴(yán)格遵循先探后挖，及時支撐等原則，但是在實際生產(chǎn)過程中一些施工單位不能嚴(yán)格按照方針施工，或者對某些施工環(huán)節(jié)重視程度不夠，從而出現(xiàn)開挖效果差、支撐架設(shè)不及時、、涌水涌砂等;盾構(gòu)掘進(jìn)時，掘進(jìn)速度過快，盾構(gòu)姿態(tài)不好，地面建筑物變形嚴(yán)重等;等等，均留下安全隱患。因此保證高質(zhì)量的施工技術(shù)力量及足夠的設(shè)備投入，是確保工程安全質(zhì)量的重要前提。

3.6 施工監(jiān)控量測

以往的理論研究和施工實踐均表明，在地下工程施工過程中，地層應(yīng)力狀態(tài)的改變將直接導(dǎo)致結(jié)構(gòu)產(chǎn)生位移和變形，同時也會對地表及周邊環(huán)境造成一定的影響。當(dāng)這種位移和影響超出一定范圍，必然對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞，并影響到上方地表和臨近建筑的安全使用，監(jiān)測數(shù)據(jù)和成果是現(xiàn)場施工管理和技術(shù)人員判斷工程是否安全的重要依據(jù)。因此，在施工過程中，依據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)結(jié)果來驗證施工方案的正確性，調(diào)整施工參數(shù)，必要時采取輔助工程措施。

3.7 防水施工是安全的關(guān)鍵

地鐵工程防水施工關(guān)系到整個工程成敗，是安全控制的重中之重，要控制好防水施工質(zhì)量，防止涌水涌砂。首先要提高防水施作人員專業(yè)施工水平，只有技術(shù)過硬的人員才能干出優(yōu)質(zhì)的防水工程;其次是要加強(qiáng)防水施工的過程控制，嚴(yán)格遵循三級隱檢，施工及監(jiān)理單位層層把關(guān)，才能使防水施工質(zhì)量得到有效的保證，達(dá)到地鐵防水設(shè)計要求。

3.8 施工現(xiàn)場遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用

在施工現(xiàn)場安裝遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)，對施工現(xiàn)場全面、系統(tǒng)的記錄。此系統(tǒng)通過遠(yuǎn)程視頻圖像、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)、現(xiàn)場巡視信息對施工現(xiàn)場風(fēng)險源的安全狀態(tài)進(jìn)行綜合分析、評估，對現(xiàn)場的風(fēng)險進(jìn)行安全管理。

4 結(jié)束語

施工企業(yè)只有堅持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的方針，不斷強(qiáng)化安全體系基礎(chǔ)建設(shè)，強(qiáng)化安全意識，堅決樹立“安全第一”的思想，堅持科學(xué)管理，規(guī)范施工，才能為企業(yè)樹立良好的形象，才能在競爭日益激烈的市場中立于不敗。

【參考文獻(xiàn)】

[1]段紹緯，金淮，楊秀仁.地鐵土建工程的安全風(fēng)險管理[J].建筑科學(xué).

地鐵工程施工方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：地鐵盾構(gòu)施工調(diào)配優(yōu)化思路

一、工程概況

福州市軌道交通1號線工程線路全長29.2公里，全部為地下線，共設(shè)車站24座。09標(biāo)段工程包括三個車站和三段區(qū)間（黃山站～排下站區(qū)間、排下站、排下站～城門站區(qū)間、城門站、城門站～三角埕站區(qū)間、三角埕站），標(biāo)段全長2.5km，工程原計劃工期為973天，2010年12月31日工程開工，2013年8月30日全部工程竣工驗收結(jié)束，32個月。其中，盾構(gòu)區(qū)間要求在2013年2月貫通。采用2臺盾構(gòu)機(jī)施工。

【黃山站~排下站】區(qū)間隧道總長1857.762m，【排下站～城門站】區(qū)間隧道總長1316.992m，【城門站～三角埕站】區(qū)間隧道總長1736.636m；區(qū)間線路自三角埕站出發(fā)，沿著福峽路北行，到達(dá)黃山站。沿線兩側(cè)主要是居民小區(qū)及商業(yè)用地，沿道路兩側(cè)大部分為3~5層居民樓。盾構(gòu)隧道所穿越的土層主要為③1淤泥、④粉質(zhì)粘土、⑤1淤泥質(zhì)粉質(zhì)土、⑬a殘積粉質(zhì)粘土、⑭c全風(fēng)化凝灰熔巖、⑭b全風(fēng)化凝灰?guī)r、⑮c散體狀強(qiáng)風(fēng)化凝灰熔巖、⑯c碎塊狀強(qiáng)風(fēng)化凝灰熔巖等土層。

區(qū)間隧道覆土厚度約為12～15m。采用盾構(gòu)法施工，單圓斷面型式，錯縫拼裝、預(yù)制鋼筋混凝土管片襯砌。盾構(gòu)穿越土層，上部主要分布粘土，下部分布軟巖、較硬巖、硬巖，盾構(gòu)掘進(jìn)面變化大，且部分區(qū)域盾構(gòu)掘進(jìn)面上軟下硬，盾構(gòu)掘進(jìn)困難，地面沉降大。

二、盾構(gòu)施工方案分析

根據(jù)現(xiàn)場環(huán)境條件、地質(zhì)資料及施工工期安排等方面綜合考慮，按照盾構(gòu)機(jī)施工順序及流向，以下列舉四種方案：

1、按原設(shè)計順序及流向進(jìn)行施工。

即按原招標(biāo)要求，投入兩臺盾構(gòu)，由城門站北端頭始發(fā)，向北掘進(jìn)至排下站南端頭井后，解體站外轉(zhuǎn)場至北端頭井，繼續(xù)向北推進(jìn)至黃山站；到（1）工期分析：

按原計劃2臺盾構(gòu)設(shè)備分別于2011年9月和10月進(jìn)場，單臺盾構(gòu)掘進(jìn)2430延米，日掘進(jìn)量6.5m，站外轉(zhuǎn)場按2個月/臺次計算，完成時間為2013年2月。工期可保證。

（盾構(gòu)施工進(jìn)度指標(biāo)可見下表1）

（2）質(zhì)量、安全分析：

采用復(fù)合式盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)，可滿足軟土、粉質(zhì)粘土、強(qiáng)、中風(fēng)化巖層甚至弱風(fēng)化巖石的掘進(jìn)，對沿線穿越建構(gòu)筑物及地面道路、地下管線的沉降、變形，可采取達(dá)黃山站后解體吊出，轉(zhuǎn)場至城門站南端頭井，向南掘進(jìn)施工城門～三角埕區(qū)間。（見下圖2）

調(diào)整土倉壓力、螺旋機(jī)出土量、同步注漿、二次注漿等方式有效控制。質(zhì)量、安全可保證。但其施工需六次安拆、四次站外轉(zhuǎn)場運輸，深基坑吊裝、運輸頻繁，在機(jī)械設(shè)備深井吊裝作業(yè)上需要嚴(yán)格按照安全規(guī)范執(zhí)行，避免設(shè)備吊拆發(fā)生安全事故。

（3）場地布置：

2臺盾構(gòu)管片、出渣、注漿場地均布置在城門站，不需要額外增加，僅在站外轉(zhuǎn)場時臨時占用地面場地，施工不影響其他車站附屬施工。

（4）成本分析：

盾構(gòu)施工需十二次吊裝、六次安拆、四次站外轉(zhuǎn)場，按站外轉(zhuǎn)場120萬/臺次（含盾構(gòu)機(jī)安拆及運輸）計算，需發(fā)生費用480萬元，且轉(zhuǎn)場工期長、二次始發(fā)速度慢，成本高、工效低。

2、調(diào)整施工順序，黃山站和三角埕站采用站內(nèi)調(diào)頭。

調(diào)整現(xiàn)有盾構(gòu)施工順序及流向，1號盾構(gòu)由城門站北端頭井左線下井始發(fā)，向北推進(jìn)至排下站南端頭后，站外轉(zhuǎn)場至北端頭井繼續(xù)向北掘進(jìn)到達(dá)黃山站南端頭井，站內(nèi)調(diào)頭至右線，向南二次始發(fā)，完成黃山～排下區(qū)間右線隧道，在排下站北端頭井解體吊出。2號盾構(gòu)由城門站南端頭井左線下井始發(fā)，向南推進(jìn)至三角埕站北端頭后，站內(nèi)調(diào)頭至右線，向北推進(jìn)完成城門～三角埕區(qū)間右線隧道，在城門站南端頭井解體，站外轉(zhuǎn)場至城門站北端頭井，繼續(xù)向北推進(jìn)到達(dá)排下站南端頭井后，解體吊出。（見下圖3）

（1）工期分析：

按現(xiàn)有施工順序，2臺盾構(gòu)設(shè)備同樣于2011年9月和10月進(jìn)場，10月和11月開始始發(fā)掘進(jìn)，1號盾構(gòu)掘進(jìn)2730單延米，2號盾構(gòu)掘進(jìn)2130單延米，日掘進(jìn)量6.5m，站外轉(zhuǎn)場按2個月/臺次，站內(nèi)調(diào)頭二次始發(fā)按1個月/臺次計算，1號盾構(gòu)完成時間為2013年2月，2號盾構(gòu)完成時間為2012年12月。工期可滿足要求。

（2）質(zhì)量、安全分析：

同樣采用復(fù)合式盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)，可滿足軟土、粉質(zhì)粘土、強(qiáng)、中風(fēng)化巖層甚至弱風(fēng)化巖石的掘進(jìn)要求。同時，減少了兩次站外轉(zhuǎn)場和盾構(gòu)設(shè)備的安拆，僅需要采用盾構(gòu)站內(nèi)調(diào)頭解決，一方面提高了盾構(gòu)施工轉(zhuǎn)接工序作業(yè)效率，另外也降低了設(shè)備多次深井吊裝的安全風(fēng)險。

（3）場地布置：

2臺盾構(gòu)管片、出渣、注漿場地同樣仍布置在城門站，不需要額外增加，但需黃山站和三角埕站站內(nèi)端頭井提供盾構(gòu)機(jī)調(diào)頭和二次始發(fā)作業(yè)所需空間，同時車站端頭井根據(jù)盾構(gòu)機(jī)調(diào)頭要求，需要將端頭井部位底板上翻梁修改為下翻梁型式。

（4）成本分析：

按此方案實施盾構(gòu)施工，僅需二次站外轉(zhuǎn)場，二次站內(nèi)調(diào)頭即可滿足盾構(gòu)機(jī)施工需要。按站外轉(zhuǎn)場120萬/臺次、站內(nèi)調(diào)頭40萬/臺次計算，發(fā)生費用為320萬元，且站內(nèi)調(diào)頭時間短、速度快，盾構(gòu)機(jī)不需再次組裝，二次始發(fā)方便，相對成本較低。

3、調(diào)整變更，將排下站、城門站負(fù)二層凈空抬高1.65m，采用盾構(gòu)過站方式進(jìn)行施工。

區(qū)間盾構(gòu)改從三角埕站北端頭始發(fā)，一直向北推進(jìn)至黃山站，調(diào)整排下站和城門站車站結(jié)構(gòu)高度，將結(jié)構(gòu)加深或抬高1.65m，將原設(shè)計負(fù)二層凈空6.1m改為7.75m，盾構(gòu)采用站內(nèi)過站型式通過兩個車站。（見下圖5）

（1）工期分析：

2臺盾構(gòu)設(shè)備同樣于2011年9月和10月進(jìn)場，10月和11月開始始發(fā)掘進(jìn)，單臺盾構(gòu)掘進(jìn)2430延米，日掘進(jìn)量6.5m，站內(nèi)過站按1個月/臺次計算，盾構(gòu)完成時間為2013年1月。工期可滿足原施工要求，并可提前1個月完成。

（2）質(zhì)量、安全分析：

采用站內(nèi)過站方式，將站外轉(zhuǎn)場全部取消，提高了盾構(gòu)施工轉(zhuǎn)接工序作業(yè)效率，降低了設(shè)備多次深井吊裝的安全風(fēng)險；但是車站結(jié)構(gòu)從圍護(hù)樁深度、基坑開挖、結(jié)構(gòu)層高等各方面都需要進(jìn)行大范圍的調(diào)整，方案變更較大，需對車站覆土埋深、結(jié)構(gòu)板受力、抗浮力等進(jìn)行檢算，技術(shù)設(shè)計工作量較大。另外，將結(jié)構(gòu)加深1.65m，將增加基坑開挖支護(hù)的施工安全風(fēng)險，將結(jié)構(gòu)抬高1.65m，又需要考慮車站埋深覆土小于1.5m時的結(jié)構(gòu)質(zhì)量隱患，質(zhì)量、安全風(fēng)險較大。

（3）場地布置：

2臺盾構(gòu)管片、出渣、注漿場地均布置在三角埕站，其他車站不需要提供盾構(gòu)施工用地。

（4）成本分析：

按此方案實施，僅需四次站內(nèi)過站即可滿足盾構(gòu)機(jī)施工需要。按盾構(gòu)過站估算25萬/臺次計算，發(fā)生費用僅為100萬元左右，且過站時間短，盾構(gòu)機(jī)不需再次組裝，盾構(gòu)發(fā)生成本最低。

但是，在成本分析中，需要考慮到因改為盾構(gòu)過站，引起的排下站和城門站兩個車站的結(jié)構(gòu)變更造價費用影響，如采用車站結(jié)構(gòu)加深1.65m方案，初步估算需增加造價280萬元/站，總造價需560萬元以上；如采用車站結(jié)構(gòu)抬高1.65m方案，也需增加總造價260萬元左右，且不考慮車站抗浮增加費用。

4、綜合前三個方案，由排下站進(jìn)行始發(fā)、城門站改為盾構(gòu)過站、黃山站和三角埕站站內(nèi)調(diào)頭。

綜合前三個方案，將盾構(gòu)始發(fā)場地改為排下站，城門站進(jìn)行結(jié)構(gòu)變更以滿足盾構(gòu)過站需要，黃山站和三角埕站端頭提供站內(nèi)調(diào)頭；1號盾構(gòu)由排下站北端頭始發(fā)，施工黃山～排下區(qū)間隧道；2號盾構(gòu)由排下站南端頭始發(fā)，施工排下～城門～三角埕兩個區(qū)間隧道，盾構(gòu)機(jī)在城門站過站，三角埕站北端頭井調(diào)頭。（見下圖7）

圖7方案4盾構(gòu)施工流向順序示意圖

（1）工期分析：

2臺盾構(gòu)設(shè)備同樣于2011年9月和10月進(jìn)場，10月和11月開始始發(fā)掘進(jìn)，1號盾構(gòu)掘進(jìn)1860延米，2號盾構(gòu)掘進(jìn)3000延米，按日掘進(jìn)量6.5m，盾構(gòu)過站及站內(nèi)調(diào)頭均按1個月/臺次計算，2號盾構(gòu)需18個月方可完成，盾構(gòu)完成時間為2013年3月。工期不能滿足原施工要求，需滯后1個月。

（2）質(zhì)量、安全分析：

采用了站內(nèi)調(diào)頭和過站相結(jié)合的方式，將站外轉(zhuǎn)場全部取消，提高了盾構(gòu)施工轉(zhuǎn)接工序作業(yè)效率，降低了設(shè)備多次深井吊裝的安全風(fēng)險；但是車站結(jié)構(gòu)變更的風(fēng)險仍存在。

（3）場地布置：

2臺盾構(gòu)管片、出渣、注漿場地均布置在排下站，另外黃山站和三角埕站還需提供站內(nèi)調(diào)頭條件，占用車站內(nèi)部分場地。

（4）成本分析：

按此方案實施，需二次盾構(gòu)過站、二次站內(nèi)調(diào)頭施工。按盾構(gòu)過站估算25萬/臺次、站內(nèi)調(diào)頭40萬/臺次計算，發(fā)生費用為130萬元左右，盾構(gòu)發(fā)生成本較低。

但是，在成本分析中，仍需要考慮到因改為盾構(gòu)過站，引起的城門站車站主體的結(jié)構(gòu)變更造價費用影響，估算可能將增加工程總造價130～280萬元之間（費用根據(jù)結(jié)構(gòu)抬高或加深估算而浮動較大）。

三、各方案綜合比選

通過以上四個方案的列舉，從工期安排、施工技術(shù)可行性、質(zhì)量安全的風(fēng)險控制、經(jīng)濟(jì)投資和成本投入比較等多方面的討論，通過下表2綜合對比方案優(yōu)劣。

四、結(jié)論

地鐵工程施工方案范文第3篇

【關(guān)鍵詞】復(fù)雜地鐵；工程施工；安全控制

目前我國城市軌道交通建設(shè)規(guī)模在不斷擴(kuò)大，其中地鐵建設(shè)也在不斷規(guī)劃中。地鐵工程的施工必須穿越城市中的大部分敏感城建設(shè)施，在復(fù)雜環(huán)境中存在著很多不確定性和很高的風(fēng)險。所以，在城市地鐵建設(shè)中對安全的控制至關(guān)重要，需要不斷完善復(fù)雜地鐵工程施工安全控制體系，以下主要對這些方面進(jìn)行闡述。

一、復(fù)雜地鐵工程施工安全控制流程

地鐵工程的施工安全必須嚴(yán)格按照其施工安全控制流程執(zhí)行，在工程施工之前：確定合理恰當(dāng)?shù)牡罔F施工專項方案，該方案的制定要充分分析施工安全風(fēng)險，同樣也要對地鐵結(jié)構(gòu)的安全性進(jìn)行評估，并制定地鐵結(jié)構(gòu)變形控制的標(biāo)準(zhǔn)；在工程施工過程中：對于正在進(jìn)行的施工項目要實時監(jiān)督，設(shè)置全面的遠(yuǎn)程自動化監(jiān)測體系，保證施工中地鐵結(jié)構(gòu)的動態(tài)變化及其安全狀態(tài)，并能根據(jù)監(jiān)控所得的動態(tài)信息及時調(diào)整施工方案的不足，對于可能出現(xiàn)的異常情況能提前做好預(yù)案準(zhǔn)備，有效的控制地鐵隧道施工全過程中的風(fēng)險[1]；在工程施工完成后：對于地鐵工程項目的總體結(jié)構(gòu)效果進(jìn)行安全性方面的評估分析，之后由評估結(jié)果確定當(dāng)前地鐵項目是否成功，是否需要進(jìn)行一定的修復(fù)或者恢復(fù)工作。

二、復(fù)雜地鐵工程施工安全控制技術(shù)

（一）施工方案

在確定地鐵工程施工方案的時候，首先運用模擬數(shù)值計算，對比分析常用的地鐵大斷面隧道施工方法，可以得出柱洞法在所有的施工辦法中能絕對沉降控制的結(jié)論，看到其顯示出的明顯優(yōu)勢。這種施工辦法的工作步驟是先中洞后側(cè)洞，進(jìn)行中洞施工的時候，首先確定四個相互之間獨立的導(dǎo)洞，并保持中洞的永久襯砌結(jié)構(gòu)，其次在保證中洞襯砌的支撐之下對側(cè)洞進(jìn)行確定，最后完成隧道襯砌。

（二）施工輔助措施

1、施工降水

為了保證暗挖工程的安全質(zhì)量和控制沉降，必須有效的控制地下水。在實際的施工中存在地理位置和地面條件的限制，施工降水方案一般要結(jié)合地面和洞內(nèi)兩種環(huán)境的特點，在地層中所殘留的水特別是潛水殘留水，可以利用的措施有：結(jié)合實際的地質(zhì)情況，如果隧道拱部上層滯水或管線滲漏水，可進(jìn)行一定的注漿來堵水同時對地層進(jìn)行加固；如果潛水所在范圍在車站斷面，可以直接進(jìn)行截水溝與集水坑明排；如果是潛水在既有線隧道拱部，可結(jié)合堵排兩種方式，打水平鋼管使洞內(nèi)水排到洞外，若存在部分殘余水，只需在掌子面進(jìn)行注漿止水即可；如果上述方式都不能滿足施工降水的作用，在洞內(nèi)增加輕型井點，使用真空降水的方式[2]。

2、超前大管幕

利用管幕超前支護(hù)能有效的防止塌方，同樣也能控制一定程度地沉降，其在下穿地表和地下建筑物的時候有超前預(yù)支護(hù)的作用。這種措施已經(jīng)在北京崇文門地鐵的建筑中運用，其管幕設(shè)置在既有環(huán)線隧道和新建地鐵車站隧道拱頂二者之間，沿車站隧道單層斷面拱部布設(shè)一環(huán)。鋼管之間雙扣為槽鋼，單扣為工字鋼，環(huán)向相鄰鋼管中心線之間有一定的間距。超前大管幕的施工一般利用水平液壓鉆孔頂管機(jī)，施工工藝為先頂進(jìn)后出土，鉆頭與鋼管前段有一定的距離，利用這種工藝對于地層沉降有很好的控制，并且在實際的施工中能減少震動，基本沒有噪音的產(chǎn)生。

3、水平跟蹤補(bǔ)償注漿

在管幕施工過程中和實際的開挖中會產(chǎn)生地層一定程度地?fù)p失，我們必須對地層進(jìn)行加固并有效的控制既有線結(jié)構(gòu)的變形，所以水平跟蹤補(bǔ)償注漿就是最有效的工藝。補(bǔ)償注漿管利用的是袖閥管，在施工中的連接方式是分段的，為了保證其同大管幕的施工是一致的把其固定在大管幕鋼管上。袖閥管能單項進(jìn)行止?jié){，所以如果任意段有注漿的需要都可以進(jìn)行，能保證不對注漿管產(chǎn)生堵塞的現(xiàn)象，如果有需要，可以進(jìn)行很多次的注漿。主要的跟蹤注漿材料有普通水泥、粉煤灰、膨潤土。

4、全斷面預(yù)注漿

在中洞管幕施工中有對天梁的開挖，也有對地梁的導(dǎo)洞，這些步驟中都有產(chǎn)生滲水或坍塌的現(xiàn)象，所以在中洞管幕施工程序結(jié)束之后，很有必要對掌子面進(jìn)行一次全斷面的注漿。進(jìn)行全斷面的注漿不僅可以對管幕施工過程中產(chǎn)生的地層損失進(jìn)行補(bǔ)償，把降水盲區(qū)的殘余水置換，而且可以對地層有加固的作用，增加土體的密實度?？傮w上來看，土體的變形和沉降可能會降低，地層對管幕的支撐作用也會增強(qiáng)。

具體注漿是分段的，堅持多孔少注，注漿過程一次完成，操作過程中要對壓力嚴(yán)格控制，防止結(jié)構(gòu)隆起或變形縫部位產(chǎn)生破壞冒漿[3]。對粉細(xì)砂、粉砂質(zhì)粘土或粘土地層進(jìn)行注漿的時候，材料一定要選擇用MC超細(xì)水泥液漿。對中粗砂或卵礫石地層進(jìn)行注漿的時候，可以使用普通水泥液漿，但是在普通水泥液漿中要加入XPM無收縮添加劑。

5、背后回填注漿

因為施工工藝和施工材料存在一定的特殊性，所以在初支結(jié)構(gòu)和管幕以及土體之間、初支和二次襯砌之間是有一定的孔隙的。如果不及時回填該孔隙，很容易造成控制地層的擾動變形或者既有線結(jié)構(gòu)的沉降。而背后回填注漿就是對這些空隙進(jìn)行回填，其漿管的設(shè)置沿每榀格柵鋼架周邊徑，每個小斷面封閉成環(huán)后立即進(jìn)行初支背后回填注漿，回填注漿每3m一循環(huán)，保證施工的過程中掌子面是封閉的，用預(yù)留的回填注漿管在初支背后壓入水泥砂漿。在拱部、側(cè)墻和底拱都要進(jìn)行回填注漿，漿液一般是普通水泥漿或水泥砂漿。

6、自動監(jiān)測系統(tǒng)

自動監(jiān)測系統(tǒng)的完善對整個施工過程是很好的監(jiān)督，傳統(tǒng)的監(jiān)測技術(shù)無法對高密度的行車區(qū)間進(jìn)行監(jiān)督，所以需要利用高精度遠(yuǎn)程自動化監(jiān)測系統(tǒng)。這種監(jiān)測系統(tǒng)能實現(xiàn)對地鐵結(jié)構(gòu)變形的監(jiān)控，監(jiān)測隧道結(jié)構(gòu)沉降、軌道結(jié)構(gòu)沉降采用的是靜力水準(zhǔn)系統(tǒng)；監(jiān)測兩軌水平間距采用的是變位計；監(jiān)測兩軌高差采用的是梁式傾斜儀；監(jiān)測變形縫脹縮采用的是測縫計。

結(jié)束語：

綜上所述，要保證復(fù)雜地鐵工程施工安全控制技術(shù)，首先要詳細(xì)的調(diào)查及評估地鐵結(jié)構(gòu)，制定出合理有效的結(jié)構(gòu)變形控制標(biāo)準(zhǔn)；其次對施工全過程的安全風(fēng)險進(jìn)行科學(xué)的計算分析，確定出最優(yōu)化的施工方案；最后要保證整個施工過程中的實時監(jiān)控，對于結(jié)構(gòu)的變化及時發(fā)現(xiàn)并采取一定的措施，從而確保了整個地鐵施工的安全進(jìn)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]周誠.地鐵工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)設(shè)計與應(yīng)用研究[D].華中科技大學(xué)，2007.

地鐵工程施工方案范文第4篇

施工階段的造價管理

1優(yōu)化施工方案

制定完善的軌道交通施工新技術(shù)規(guī)范及驗收標(biāo)準(zhǔn)，以便于施工中對新技術(shù)進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)。施工單位在優(yōu)化施工方案時，要對施工工法進(jìn)行全方位比選。例如，在車站的施工方案中應(yīng)從技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性的角度出發(fā)，對地下連續(xù)墻、鉆孔灌注樁、SMW工法等方法的進(jìn)行比選，以實際工程的具體地質(zhì)條件為依據(jù)，選擇既能滿足工程施工要求，又能節(jié)省工程費用的施工方案。

2確定成本控制目標(biāo)

地鐵工程施工具備工序多、專業(yè)強(qiáng)的特點，且其在各階段的資金投入也比一般工程高，所以在合同簽訂后，造價管理人員要根據(jù)類似工程的實際成本消耗情況，結(jié)合本工程的施工要求以及市場信息變化，制定成本控制目標(biāo)，確定工程項目盈虧金額的上限和下限，落實責(zé)任成本目標(biāo)。施工企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)工程建設(shè)要求，明確成本管理控制的重點項目，依據(jù)人工、機(jī)械設(shè)備、材料等因素，對責(zé)任成本目標(biāo)進(jìn)行層層分解，在充分掌握市場價格信息的基礎(chǔ)上，編制分項工程責(zé)任成本，充分發(fā)揮責(zé)任成本對施工各階段造價管理的指導(dǎo)作用。

3加強(qiáng)材料采購費用管理

首先，合理選擇材料供應(yīng)方式。地鐵工程應(yīng)當(dāng)從工程實際需求出發(fā)，在充分考查采購市場情況的基礎(chǔ)上選擇材料供應(yīng)方式。如，可采取以甲控乙供與甲供材料相結(jié)合為主、以零星材料自購方式為輔的供應(yīng)方式；其次，落實材料供應(yīng)責(zé)任，施工單位要與材料供應(yīng)商做好溝通、協(xié)調(diào)工作，確保材料供應(yīng)充足，能夠滿足施工進(jìn)度需要。強(qiáng)化材料質(zhì)量檢查，嚴(yán)格監(jiān)督管理現(xiàn)場設(shè)計與施工變更材料現(xiàn)象，以減少因材料變更或不合格材料的使用導(dǎo)致工程質(zhì)量問題，進(jìn)而造成經(jīng)濟(jì)損失；再次，做好入庫材料驗收、盤點、保管工作，杜絕施工現(xiàn)場出現(xiàn)材料使用浪費現(xiàn)象，以強(qiáng)化對材料費的控制；最后，對施工材料實施統(tǒng)一計劃與供應(yīng)、統(tǒng)一管理與結(jié)算、統(tǒng)一調(diào)度與使用，提高材料管理水平，力求做到材料零庫存，降低材料管理成本和采購單價，減少材料消耗。

4強(qiáng)化設(shè)計變更審核

在地鐵工程施工階段，受多種因素的影響，設(shè)計階段未考慮周全的地方往往會直接暴露出來，從而出現(xiàn)設(shè)計變更事項，引起工程造價的極大變動。在實際工程中，引發(fā)設(shè)計變更的原因諸多，如工程設(shè)計粗糙、市場材料規(guī)格不符合設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)等。為了強(qiáng)化設(shè)計變更管理，應(yīng)當(dāng)從以下幾個方面著手：首先，除設(shè)計會影響到工程項目功能的正常發(fā)揮外，禁止出現(xiàn)擴(kuò)大工程建設(shè)規(guī)模、增加建設(shè)內(nèi)容、提高設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計變更；其次，處理好必須發(fā)生的設(shè)計變更事項，尤其對于關(guān)系到費用增減問題的設(shè)計變更，必須使其通過總監(jiān)理工程師、業(yè)主方、設(shè)計方三方的共同認(rèn)可和簽字后才能有效。制定明確的規(guī)章制度，限制施工方變更洽商、現(xiàn)場簽證、材料代用、額外用工等行為。

5提高現(xiàn)場施工管理水平

地鐵工程項目管理部門應(yīng)當(dāng)對現(xiàn)場施工實施動態(tài)管理，優(yōu)化配置施工現(xiàn)場的各項資源，確保施工質(zhì)量、施工進(jìn)度和施工安全。首先，施工現(xiàn)場應(yīng)當(dāng)建立變更分級審核制度，強(qiáng)化變更工程量審核，嚴(yán)格控制新增費用的工程變更；其次，編制工程投資控制方案，分解概算中的各項費用，建立責(zé)任制度，制定計量支付管理辦法，完善施工單位內(nèi)部控制，確保支付審批程序的嚴(yán)格執(zhí)行；再次，強(qiáng)化合同管理，根據(jù)施工情況執(zhí)行動態(tài)分析。合同簽訂雙方必須嚴(yán)格履行合同條款，完善合同文件的檔案管理，對合同的執(zhí)行情況進(jìn)行及時的分析，并針對分析結(jié)果制定有效的應(yīng)對措施；最后，重視施工安全管理。通過建立網(wǎng)絡(luò)化、信息化的安全監(jiān)測系統(tǒng)，實現(xiàn)對工程建設(shè)的安全監(jiān)管，如利用遠(yuǎn)程實時監(jiān)控，使建設(shè)方、施工方、監(jiān)理方可以共享施工建設(shè)信息，消除安全隱患，避免因安全監(jiān)管不當(dāng)而造成工程事故，導(dǎo)致投資成本的增加。

地鐵工程施工方案范文第5篇

論文關(guān)鍵詞：軌道交通，車站，典型站，設(shè)備系統(tǒng)

 

0 引言

車站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場所，應(yīng)保證旅客使用方便，安全，迅速地進(jìn)出車站，并有良好的通風(fēng)，照明，衛(wèi)生，防火設(shè)備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。車站應(yīng)容納主要的技術(shù)設(shè)備和運營管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運行[1]。地鐵車站里的輔助設(shè)備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導(dǎo)、照明、售檢系統(tǒng)、車站設(shè)備自控系統(tǒng)等。地鐵車站機(jī)電設(shè)備安裝調(diào)試和裝修工程是一個系統(tǒng)工程，涉及到很多的專業(yè)交通論文，交叉作業(yè)多[2]。因此，應(yīng)在全線中考慮地理環(huán)境與工期等因素選取一個典型站進(jìn)行施工試驗，并且總結(jié)施工經(jīng)驗，為后續(xù)工程的開展提供幫助。在可能的情況下可以將研究的成果進(jìn)行現(xiàn)場施工測試，以進(jìn)一步研究和驗證地鐵車站機(jī)電設(shè)備安裝裝修策劃，不斷梳理和論證有關(guān)管理和技術(shù)方案，形成的相對固定和有效的模式，以促進(jìn)后續(xù)車站機(jī)電設(shè)備安裝裝修工程的優(yōu)質(zhì)、安全、高效地開展，在確保軌道交通工程按工期高質(zhì)量完成的情況下，有足夠的時間和精力全面體現(xiàn)建設(shè)特色的要求

1典型站的選取標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)軌道交通的有關(guān)專業(yè)要求，本文認(rèn)為應(yīng)在考慮地鐵車站地理位置與地理環(huán)境的條件下，選取典型站開展機(jī)電設(shè)備安裝裝修工程管理研究。例如在無錫軌道工程中選取了湖濱路站作為1號線的工程施工典型站。湖濱路站位于觀山路與五湖大道路口，沿觀山路東西向靠北側(cè)布置。五湖大道為南北向的城市主干道，觀山路為東西向的城市次干道。湖濱路站站位沿五湖大道東側(cè)為菜地，西側(cè)為既有的教育用地，西南象限現(xiàn)狀為低矮民房。五湖大道與觀山路路側(cè)均設(shè)置規(guī)劃綠化帶，寬度為20米。從全局來看湖濱路站具有很好的地理位置與地理環(huán)境。該站土建主體結(jié)構(gòu)完工較早，，但受盾構(gòu)機(jī)接收和過站的影響，土建移交機(jī)電安裝的時間較晚，車站機(jī)電設(shè)備安裝計劃于1年內(nèi)完工。具備作為典型站的良好條件論文開題報告范文。

2 典型站機(jī)電設(shè)備安裝工序

地鐵車站機(jī)電設(shè)備專業(yè)復(fù)雜，系統(tǒng)眾多。主要由車站風(fēng)水電設(shè)備、供電系統(tǒng)設(shè)備、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號系統(tǒng)設(shè)備、自動售檢票系統(tǒng)設(shè)備、火災(zāi)自動報警和高壓細(xì)水霧滅火系統(tǒng)設(shè)備、綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備、電扶梯系統(tǒng)設(shè)備、乘客信息系統(tǒng)設(shè)備、屏蔽門系統(tǒng)設(shè)備等設(shè)備及系統(tǒng)組成[3]。每一個系統(tǒng)的安裝既受到系統(tǒng)本身安裝工序的限制，同時又受到其他設(shè)備系統(tǒng)的安裝工序的影響。按照施工時間順序主要可以分為工程施工準(zhǔn)備工作階段以及工程施工階段兩個階段。本文中主要就施工準(zhǔn)備階段和重點施工階段進(jìn)行論述。

a)工程施工準(zhǔn)備工作階段

工程施工準(zhǔn)備階段任務(wù)至關(guān)重要，決定了后面車站設(shè)備安裝工程能否順利實施。具體實施很大可能與后續(xù)工作工期存在搭接關(guān)系，工期緊時此項工作最多考慮30天左右。

主要工序如下：（1）簽定施下合同及確認(rèn)項目經(jīng)理及總工程師；（2）組建現(xiàn)場工程管理機(jī)構(gòu)，主要技術(shù)及管理人員與首批施工人員到崗；（3）構(gòu)筑工程管理人員及監(jiān)理辦公用房，公共及衛(wèi)生設(shè)旅、員工宿舍及用具、倉庫、加工場地、道路、空外場地照明及圍檔、現(xiàn)場的臨時排水設(shè)施、配置辦公用其等；（4）業(yè)主提供施工設(shè)計圖及相關(guān)工程資料；（5）熟悉消化施工圖，匯總各專業(yè)設(shè)計沖突、漏項、設(shè)計不準(zhǔn)確，需現(xiàn)場明確等問題；（6）制定質(zhì)量及進(jìn)度控制目標(biāo)、編制施工技術(shù)方案及用工、機(jī)具設(shè)備、材料采購和施工進(jìn)度計劃交通論文，制定現(xiàn)場安全、質(zhì)量和進(jìn)度控制、用電與污水排故、文明施工、設(shè)備材料、機(jī)具、施工資料等管理措施、甲供設(shè)備的現(xiàn)場保護(hù)措施；（7）施工現(xiàn)場土建和水電沒施交接，檢查土建結(jié)構(gòu)、預(yù)留孔洞、設(shè)備基礎(chǔ)、結(jié)構(gòu)梁柱、暗敷管線、遺留垃圾及渣土；（8）相關(guān)施工人員、機(jī)具與首批材料進(jìn)場；（9）監(jiān)理工作交底；（10）提交開工報告；（11）設(shè)計院施工設(shè)計技術(shù)交底；（12）設(shè)備供貨單位技術(shù)交底；（13）現(xiàn)場旅工場地規(guī)劃、清理及標(biāo)識、施工配電、機(jī)具、照明設(shè)施就位、孔洞衛(wèi)檔、臨時排水設(shè)施；（14）制定質(zhì)量及進(jìn)度控制目標(biāo)、編制施工技術(shù)方案等任務(wù)中要注重實用性、可實施性，尤其是與相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備施工、裝修施工、土建施工的接口處的銜接處理，要有針對性，不要漏項。

表1某典型站工程施工準(zhǔn)備工作階段主要工序及時間節(jié)點實例

b)重點工程施工階段

供電及電力監(jiān)控設(shè)備車站安裝主要工序如下：（1）槽鋼預(yù)埋；（2）車站及站臺板下電纜橋支架安裝；（3）機(jī)柜設(shè)備安裝；（4）車站及區(qū)間電纜敷設(shè)；（5）機(jī)柜設(shè)備單元實驗；（6）整組試驗；（7）配合電力監(jiān)控調(diào)試；（8）供電分區(qū)站際聯(lián)調(diào)；（9）供電分區(qū)站際送電。

表2某典型站供電及電力監(jiān)控設(shè)備安裝主要工序即時間節(jié)點實例

c)車站通訊設(shè)備安裝

車站通訊設(shè)備安裝主要工序：（1）通訊橋架安裝；（2）車站通訊電管、分線盒預(yù)埋；（3）車站通訊線纜穿放（廣播、CCTV、電信、時鐘）；（4）區(qū)間通訊線纜支架安裝；（5）區(qū)間光、電纜敷設(shè)及引入（含漏纜）；（6）設(shè)備房的通訊設(shè)備安裝；（7）室內(nèi)配線及光纜烙接、測試；（8）無線車站站廳設(shè)備及出入口漏纜或無線器材安裝；（9）無線鐵塔安裝（高架站）；（10）前端設(shè)備（揚聲器、攝像頭、子鐘）安裝；

表3某典型站車站通訊設(shè)備安裝主要工序即時間節(jié)點實例

3結(jié)論與建議

本文基于試驗法的原理，提出了構(gòu)建地鐵車站典型站的思想，并就典型站工程的機(jī)電施工程中施工準(zhǔn)備階段和重點施工階段進(jìn)行的研究與分析。本課題的研究結(jié)果建立了一整套對于實際操作具有一定的參考價值的施工方法體系。特別是在車站重點的供電及通訊等設(shè)備設(shè)施方面，對已有工序進(jìn)行了優(yōu)化，使工程進(jìn)度與工程質(zhì)量有了進(jìn)一步的提升，最終使地鐵工程以最有效率的方式開展。并且，通過對典型站的施工與總結(jié)，可以使施工方、業(yè)主等對整個地鐵工程的開展有了更加感性的認(rèn)識，這對于后續(xù)車站建設(shè)起到了很大的幫助。同時，在一定程度上也控制了工程的三大要素，即時間、費用和進(jìn)度，確保軌道交通工程按工期高質(zhì)量的完成。