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公路改建施工方案范文第1篇

一、基本情況

我縣2014年縣道砂土路改造項(xiàng)目共5條，總長(zhǎng)69.121公里，總投資金額19042.12萬元。自然村公路改建工程總里程22公里，項(xiàng)目總投資1078萬元。

二、指導(dǎo)思想和基本原則

（一）指導(dǎo)思想

按照“因地制宜、量力而行、節(jié)約土地、保護(hù)環(huán)境、保證質(zhì)量、注重安全”的基本要求和“政府主導(dǎo)、分級(jí)負(fù)責(zé)、各方參與、整體推進(jìn)、建管并重、協(xié)調(diào)發(fā)展”的指導(dǎo)思想，政府配套，充分調(diào)動(dòng)沿線群眾積極性，快速推進(jìn)砂土路建設(shè)，改善農(nóng)村公路通暢條件，為促進(jìn)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展，全面建設(shè)小康社會(huì)提供良好的交通條件。

（二）基本原則

1．堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展，統(tǒng)籌規(guī)劃的原則。統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一立項(xiàng)，統(tǒng)一設(shè)計(jì)，統(tǒng)一招投標(biāo)，統(tǒng)一資金調(diào)度，統(tǒng)一監(jiān)理，分項(xiàng)實(shí)施，把砂土路建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、文明生態(tài)村建設(shè)緊密結(jié)合起來。

2．堅(jiān)持政府主導(dǎo)、分級(jí)負(fù)責(zé)的原則。在縣政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，各相關(guān)部門根據(jù)職能分工，齊抓共管搞好砂土路建設(shè)。

3．堅(jiān)持按輕重緩急，量力而行、盡力而為的原則。根據(jù)公路輻射的人群、公路現(xiàn)狀、農(nóng)民生活水平和農(nóng)村公路網(wǎng)布局規(guī)劃等條件，統(tǒng)籌安排砂土路建設(shè)的先后次序。

三、項(xiàng)目建設(shè)的組織領(lǐng)導(dǎo)和施工組織形式

（一）組織領(lǐng)導(dǎo)

1．縣道砂土路及農(nóng)村公路改建項(xiàng)目實(shí)施由縣政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，工程領(lǐng)導(dǎo)小組組長(zhǎng)由縣政府縣長(zhǎng)擔(dān)任，副縣長(zhǎng)擔(dān)任副組長(zhǎng)；成員由縣政府辦、縣監(jiān)察局、縣財(cái)政局、縣交通運(yùn)輸局、縣林業(yè)局、縣國(guó)土局、縣發(fā)改委、縣審計(jì)局、縣公安局、公路分局、縣地方公路管理站、相關(guān)鎮(zhèn)府、農(nóng)場(chǎng)的主要負(fù)責(zé)人擔(dān)任。

（二）施工組織形式

1．縣政府組建縣道砂土路及農(nóng)村公路改建工程領(lǐng)導(dǎo)小組，根據(jù)工作需要下設(shè)辦公室在縣交通運(yùn)輸局，辦公室主任由縣交通運(yùn)輸局主要負(fù)責(zé)人兼任，具體負(fù)責(zé)項(xiàng)目的組織、協(xié)調(diào)、管理工作。

2．縣道砂土路及農(nóng)村公路建設(shè)項(xiàng)目由縣交通運(yùn)輸局當(dāng)業(yè)主，具體承擔(dān)砂土路及農(nóng)村公路改造建設(shè)任務(wù)。

3．縣道砂土路及農(nóng)村公路建設(shè)項(xiàng)目均按照國(guó)家基本建設(shè)程序，通過招投標(biāo)確定招標(biāo)機(jī)構(gòu)、施工隊(duì)伍及工程監(jiān)理單位，簽訂規(guī)范完善的招標(biāo)合同、施工合同和監(jiān)理合同。

（三）縣道砂土路改建工期安排：2014年1月至2014年3月，完成工程招標(biāo)，施工隊(duì)伍組織進(jìn)場(chǎng)；2014年4月至7月完成路基工程；2014年4月至8月完成橋涵工程、防護(hù)工程；2014年9月至12月完成基層工程，2014年10月至2014年3月完成面層工程；2014年4月至5月完成交通工程；2014年5月底完成全部工程，竣工通車。農(nóng)村公路改建工程工期安排：2014年1月，完成工程招標(biāo)，施工隊(duì)伍組織進(jìn)場(chǎng)；2014年2月至4月完成路基工程；2014年4月至7月完成面層工程；2014年7月完成工程建設(shè)。

四、項(xiàng)目投資及籌措方案

（一）5條砂土路改造工程總投資為19042.12萬元。省交通運(yùn)輸廳補(bǔ)助資金11059.36萬元，縣政府自籌資金7982.76萬元。農(nóng)村公路總投資1078萬元，省交通運(yùn)輸廳補(bǔ)助資金440萬元（省廳補(bǔ)助資金按每公里20萬元補(bǔ)助），地方配套資金638萬元，采取BT招標(biāo)模式解決，項(xiàng)目完成后回購(gòu)期為3年，投資回報(bào)率為同期銀行貸款基準(zhǔn)利率的基礎(chǔ)上上浮2個(gè)百分點(diǎn)。

（二）資金管理：縣道砂土路及農(nóng)村公路建設(shè)資金由縣道砂土路及農(nóng)村公路改建工程領(lǐng)導(dǎo)小組統(tǒng)一管理，集中統(tǒng)一安排使用。要嚴(yán)格遵循交通運(yùn)輸部《農(nóng)村公路建設(shè)資金使用監(jiān)督管理辦法》規(guī)定，按照?？顚Ｓ玫脑瓌t，加強(qiáng)資金管理，嚴(yán)禁截用、挪用、擠占和超范圍使用。要制定嚴(yán)格的資金撥付程序和支付制度，堅(jiān)持按工程計(jì)量撥付工程款的原則，確保資金安全和使用效益。

五、施工監(jiān)理與工程監(jiān)督

（一）縣道砂土路及農(nóng)村公路改建工程領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室成立工程管理機(jī)構(gòu)：工程項(xiàng)目技術(shù)組、工程項(xiàng)目合同計(jì)量組、工程項(xiàng)目安全生產(chǎn)組、工程項(xiàng)目財(cái)務(wù)組、工程項(xiàng)目征地拆遷協(xié)調(diào)組，人員由縣交通運(yùn)輸局抽調(diào)組成。

（二）要充分發(fā)揮新聞監(jiān)督和群眾監(jiān)督作用，構(gòu)筑綜合監(jiān)督網(wǎng)絡(luò)，將砂土路建設(shè)成人民群眾的“放心工程”和“滿意工程”。

六、有關(guān)要求

（一）堅(jiān)持質(zhì)量第一的方針，建設(shè)“政府監(jiān)督、建設(shè)單位負(fù)責(zé)、工程監(jiān)理、企業(yè)自檢”的質(zhì)量保證體系，接受社會(huì)輿論監(jiān)督。

（二）加強(qiáng)管理。明確工程質(zhì)量責(zé)任人，制定工程管理工作細(xì)則，加強(qiáng)施工材料質(zhì)量控制和對(duì)施工機(jī)械及設(shè)備、施工各項(xiàng)技術(shù)投標(biāo)的檢查監(jiān)督。

（三）施工期間內(nèi)，縣道砂土路及農(nóng)村公路改建工程領(lǐng)導(dǎo)小組各成員單位必須通力合作，緊密配合，每季度召開一次成員工作會(huì)議，反饋施工管理情況，研究協(xié)調(diào)處理施工過程中存在的重大問題。

公路改建施工方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：全案移送主義；狀一本主義；復(fù)印件主義；法官心證；辯護(hù)權(quán)利

中圖分類號(hào)：D915.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B 文章編號(hào)：1009-9166（2008）33（c）-0058-02

公訴案件移送方式，是指檢察機(jī)關(guān)在向人民法院提起公訴時(shí),將案件的相關(guān)材料移送法院進(jìn)行審查的形式，目前主要存在大陸法系職權(quán)主義模式的全案移送和英美法系當(dāng)事人主義模式的狀一本主義兩種方式。作為檢察機(jī)關(guān)提起公訴的重要制度，它直接關(guān)系到法官心證和被告人權(quán)益保護(hù)等問題，并對(duì)庭前審查和辯護(hù)等制度產(chǎn)生重要影響。因此，選擇與本國(guó)國(guó)情相適應(yīng)的公訴案件移送方式，并完善相關(guān)配套措施，是非常值得重視的。

一、我國(guó)公訴案件移送方式的發(fā)展歷程和改革思路

我國(guó)79年刑事訴訟法在公訴案件移送方式上選擇了全案移送主義，96年修訂后采用折中的復(fù)印件主義；即我國(guó)已經(jīng)歷了全案移送主義和復(fù)印件主義兩個(gè)階段，目前學(xué)界主流也是走向狀一本主義，并最終確立當(dāng)事人主義訴模式。

原刑事訴訟制度實(shí)行全案移送主義，并以法院審查為配套措施。原刑訴法108條規(guī)定：“人民法院對(duì)提起公訴的案件進(jìn)行審查后,對(duì)于犯罪事實(shí)清楚、證據(jù)充分的,應(yīng)當(dāng)決定開庭審判；對(duì)于主要事實(shí)不清,證據(jù)不足的,可以退回人民檢察院補(bǔ)充偵查；對(duì)于不需要判刑的,可以要求人民檢察院撤回”。實(shí)踐中，檢察機(jī)關(guān)通常將全部證據(jù)材料隨書移送法院，以方便承辦法官進(jìn)行庭前案卷審查。這種審查是涵蓋程序性和實(shí)體性問題的全面而深入的審查,具有明顯的法官職權(quán)主義特征，所以學(xué)者們擔(dān)心法官在開庭前過多接觸控方證據(jù)會(huì)產(chǎn)生庭前預(yù)斷，破壞法官的中立性；導(dǎo)致先入為主、先判后審等現(xiàn)象,使法官在法庭上難以聽取辯方意見而使庭審流于形式。

96年修訂刑訴法吸收了狀一本主義的一些合理因素，形成了獨(dú)具特色的“部分卷宗移送主義”，即復(fù)印件主義。現(xiàn)行刑訴法第150條規(guī)定：“人民法院對(duì)提起公訴的案件進(jìn)行審查后,對(duì)于書有明確的指控犯罪事實(shí),并且附有證據(jù)目錄、證人名單和主要證據(jù)復(fù)印件或照片的,應(yīng)當(dāng)決定開庭審判”。該規(guī)定初期獲得了理論界和實(shí)務(wù)界的一致追捧，但隨后的評(píng)價(jià)發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，認(rèn)為它不能有效防范法官預(yù)斷、削弱了辯護(hù)權(quán)、浪費(fèi)了訴訟資源，從某種程度上是制度的倒退。

目前我國(guó)刑訴處于轉(zhuǎn)型期，對(duì)如何改革公訴案件移送方式可謂眾說紛紜。部分學(xué)者希望對(duì)現(xiàn)有制度上進(jìn)行改良，逐步過渡到對(duì)證據(jù)材料的純程序?qū)?，并通過審前討論會(huì)形式來建立預(yù)審法官制度；[1]也有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)直接建立預(yù)審法官制度，實(shí)現(xiàn)預(yù)審法官和庭審法官的徹底分離，并輔之以證據(jù)開示制度；[2]當(dāng)然，學(xué)界的主流觀點(diǎn)是取消復(fù)印件主義的公訴方式、借鑒日本的狀一本主義，并輔之以專門的預(yù)審程序，確立當(dāng)事人主義的訴訟模式。

二、返回中國(guó)傳統(tǒng)文化與現(xiàn)實(shí)國(guó)情看主流改革思路的困境

學(xué)界主流認(rèn)為，在我國(guó)確立書一本主義能有效防止法官單方面受到偵查、公訴機(jī)關(guān)的影響而形成不利于被告人一方的預(yù)斷與偏見，能徹底斷絕法官被無關(guān)聯(lián)證據(jù)所誤導(dǎo)的因素；能充分體現(xiàn)抗辯制庭審的理念,保障訴訟結(jié)構(gòu)運(yùn)作的合法性和正當(dāng)性。[3]但是，狀一本主義作為當(dāng)事人主義的一部分，其程序構(gòu)建作用不能無限擴(kuò)大，它必須和相關(guān)措施配合才能發(fā)揮功效；同時(shí)還涉及司法人員執(zhí)法理念的轉(zhuǎn)變，其難度相當(dāng)大。筆者認(rèn)為至少存在以下障礙：

首先、法制傳統(tǒng)與當(dāng)事人主義理念相悖。我國(guó)受儒家學(xué)說影響，從思想深處厭惡訴訟、喜好以和為貴、糾紛重在調(diào)解；而當(dāng)事人主義源于決斗傳統(tǒng)，[4]是典型的通過自身努力來維護(hù)自身權(quán)益。兩者歷史傳統(tǒng)和習(xí)慣理念均不同，因而在刑事程序中分別形成為職權(quán)主義的社會(huì)控制模式和當(dāng)事人主義的糾紛解決模式，可見狀一本主義的精神實(shí)質(zhì)無法在我國(guó)實(shí)現(xiàn)。

其次、民族法感情傾向于實(shí)體真實(shí)。所謂法感情，就是指人們對(duì)法律采取的一種態(tài)度，法和感情的一種特殊結(jié)合。[5]民族法感情則是一個(gè)民族在長(zhǎng)期的歷史傳統(tǒng)中養(yǎng)成的對(duì)待自身權(quán)利和法律救濟(jì)的態(tài)度。中華民族歷來重視實(shí)體、客觀真實(shí)，實(shí)事求是觀念深入人心，我國(guó)現(xiàn)行的刑事訴訟制度以及司法人員的執(zhí)法理念都貫徹了“以事實(shí)為依據(jù)、以法律為準(zhǔn)繩”的基本原則。要變革為程序、證據(jù)真實(shí)，首先就要改變民族的這種法感情；否則，不論具體制度如何變化，都只能是“穿新鞋走老路”。

第三、現(xiàn)實(shí)國(guó)情不足以支撐向狀一本主義的變革。轉(zhuǎn)變公訴案件移送方式并不難，難在要貫徹實(shí)施該制度就必須建立起一系列配套制度，包括為保護(hù)被告人辯護(hù)權(quán)利而在檢察機(jī)關(guān)實(shí)施的證據(jù)開示制度、為避免檢察機(jī)關(guān)濫用公訴權(quán)而實(shí)施的預(yù)審程序，還要考慮我國(guó)法官、檢察官的自身素質(zhì)、律師的數(shù)量和質(zhì)量、案件的訴訟效率和成本等問題。

最后，應(yīng)該借鑒日本刑事訴訟改革的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。日本的狀一本主義程序是剛性化的,不得移送可能使法官對(duì)案件產(chǎn)生預(yù)斷的文書和證據(jù)；由于庭前缺乏有效的證據(jù)交換和爭(zhēng)點(diǎn)整理,導(dǎo)致法官很難對(duì)庭審起到實(shí)質(zhì)的指揮,導(dǎo)致庭審缺乏效率、案件久拖不決。日本目前的司法改革就提出了創(chuàng)設(shè)“庭前整理程序”和完善“證據(jù)開示程序”的措施，[6]即在庭前程序中加強(qiáng)司法介入，通過庭前整理程序形成的材料和判斷來影響法官的心證，促進(jìn)裁決的深度和廣度。

三、理性制度選擇與合理配套措施

鑒于對(duì)復(fù)印件主義改革的總結(jié)和對(duì)狀一本主義的理性思考，部分實(shí)踐部門的司法人員和少數(shù)學(xué)者主張“回歸”全案移送主義，認(rèn)為：庭前審查的任務(wù)是審查對(duì)被告人的刑事指控是否存在合理根據(jù)，避免公訴權(quán)的濫用；而用放棄實(shí)體審查的做法來排除“先定后審”的弊端則矯枉過正；加之移送復(fù)印件的制度引發(fā)新的種種弊端,回到全案移送才是明智選擇。[7]筆者也認(rèn)為，在脫離本國(guó)傳統(tǒng)和現(xiàn)實(shí)國(guó)情的前提下，許多先進(jìn)制度都會(huì)被扭曲而顯得不適應(yīng)，只能選擇適合自己的道路和模式。正如復(fù)印件主義在出臺(tái)時(shí)受到贊揚(yáng)和實(shí)踐中卻執(zhí)行走形，也正如日本在明治維新時(shí)大量引進(jìn)西方法律而之后又不斷“倒退”，單純希望通過法律條文的變革來實(shí)現(xiàn)制度轉(zhuǎn)變是不現(xiàn)實(shí)的。

我國(guó)目前應(yīng)采用全案移送主義，并在社會(huì)主義法治化歷程中逐步提高司法人員的自身素質(zhì)、增強(qiáng)民族“為權(quán)利而斗爭(zhēng)”的法感情、轉(zhuǎn)變公民的法律觀念，待條件成熟時(shí)再考慮刑訴制度的轉(zhuǎn)變問題。而現(xiàn)階段采用全案移送主義不但可以真正發(fā)揮職權(quán)主義的優(yōu)勢(shì)，還能夠避免復(fù)印件主義帶來的種種弊端。當(dāng)然，我們?nèi)詰?yīng)采取有效措施防止法官預(yù)斷、避免不良證據(jù)的影響，并推動(dòng)被告人及其律師行使辯護(hù)權(quán)利的積極性，以更好的對(duì)抗公訴機(jī)關(guān)。擬從以下三方面著手：

首先、從觀念上改變對(duì)“法官預(yù)斷”的貶義理解。不論是英美還是法德，都有預(yù)審程序，目的是審核證據(jù)材料是否具有證據(jù)能力，防止公訴權(quán)的濫用和不必要的開庭審理。而德國(guó)的“中間程序”更是由庭審法官來主導(dǎo)進(jìn)行，理論上雖存在爭(zhēng)議，但實(shí)踐中運(yùn)行良好；即使是在改革建議中，也只是部分取消閱卷制，但同時(shí)仍保留主審法官在疑問時(shí)可以即時(shí)閱卷的權(quán)利。[8]可見，全案移送方式本身不能與法官預(yù)斷劃等號(hào)，關(guān)鍵要看司法執(zhí)法人員的自身法律素質(zhì)；即使采用狀一本主義，若預(yù)審法官的素質(zhì)不足以排除非法證據(jù)，而庭審法官的素質(zhì)又不足以引導(dǎo)審判，則不良證據(jù)的危害可能會(huì)更大。

其次、在庭前審查中引入辯護(hù)機(jī)制并保障辯護(hù)職能的發(fā)揮?，F(xiàn)行復(fù)印件主義導(dǎo)致了庭前審查的簡(jiǎn)易性和易發(fā)性，既不能防止公訴權(quán)濫用，也不能防止法官預(yù)斷。在全案移送制度下，可以借鑒德國(guó)的做法，由獨(dú)任法官或合議庭對(duì)書及其證據(jù)材料進(jìn)行不公開的書面審查，但同時(shí)允許被告人及其辯護(hù)律師對(duì)指控發(fā)表意見、提出異議，并申請(qǐng)法院調(diào)取相關(guān)證據(jù)。[9]這樣就避免了檢察機(jī)關(guān)單方影響法官，將法官預(yù)斷減到最低程度；同時(shí)讓法官在庭前就發(fā)現(xiàn)雙方爭(zhēng)論焦點(diǎn)所在，以方便庭審時(shí)主導(dǎo)雙方進(jìn)行實(shí)質(zhì)性的舉證和辯論。

第三、確立裁判文書說理機(jī)制。全案移送主義必然產(chǎn)生法官預(yù)斷，在對(duì)預(yù)斷進(jìn)行中性（而非貶義）解釋后，增強(qiáng)裁判文書的說理性仍不失為“抵消”法官不公正預(yù)斷的一劑良藥。即便法官內(nèi)心預(yù)斷存在偏見，當(dāng)其要把這種預(yù)斷外化為外在裁判文書時(shí)，就不得不謹(jǐn)慎考慮證據(jù)的可采性和合理性，特別是對(duì)庭審質(zhì)證中存有爭(zhēng)議的證據(jù)。

第四、實(shí)行庭審程序的定罪、量刑二元化。我國(guó)現(xiàn)行的審判程序?qū)⒍ㄗ锪啃坛绦蚝隙橐?，通常法官在法庭上只解決了定罪的問題，而對(duì)被告人的量刑往往因受到定罪時(shí)心證的影響而顯得不盡合理。在英美刑事審判中，陪審團(tuán)解決定罪問題，而法官解決量刑問題；這種做法在大陸法系國(guó)家不太現(xiàn)實(shí)，但若將定罪、量刑的程序分開，則法官即使在定罪程序受案卷影響產(chǎn)生不利心證，也不會(huì)影響到量刑，以減少全案移送主義對(duì)整個(gè)案件的不利影響。

小結(jié):狀一本主義作為英美法系對(duì)抗制模式的一部分，是與其特定的法律文化、民眾意識(shí)、司法環(huán)境緊密聯(lián)系的。在我國(guó)目前的情況下，如果貿(mào)然引進(jìn)，必然會(huì)與我國(guó)的法律制度、法律文化、民眾意識(shí)發(fā)生沖突，同時(shí)也會(huì)因欠缺相應(yīng)的配套制度、司法環(huán)境和法律職業(yè)者而發(fā)揮不了應(yīng)有功能，甚至?xí)皥?zhí)行走樣”。反思我國(guó)公訴案件移送方式改革的經(jīng)歷與思路，只有回歸到真正適合我國(guó)法制傳統(tǒng)和現(xiàn)實(shí)國(guó)情的全案移送主義，才是理性的制度選擇。我們不應(yīng)盲目追逐世界潮流，要立足本國(guó)國(guó)情，選擇合適的制度并完善其配套措施，才能在我國(guó)現(xiàn)階段刑事訴訟中發(fā)揮其良好功效。

作者單位：西南政法大學(xué)研究生部

作者簡(jiǎn)介：李哲（1983-）,男,山西運(yùn)城人,西南政法大學(xué)2006級(jí)訴訟法學(xué)碩士研究生

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[12]龍宗智《刑事庭審制度研究》，中國(guó)政法大學(xué)出版社01年版

[13]耶林（德）《為權(quán)利而斗爭(zhēng)》，中國(guó)法制出版社04年11月版

[14]徐靜村主編《21世紀(jì)刑事程序改革研究》（學(xué)者建議稿），法律出版社03年版

[15]孫長(zhǎng)永《提起公訴的證據(jù)標(biāo)準(zhǔn)及其司法審查比較研究》，《中國(guó)法學(xué)》01年第4期

[16]鄧思清《對(duì)我國(guó)案件移送方式的檢討》，《法學(xué)雜志》02年第4期

[17]陳衛(wèi)東《德國(guó)刑事司法制度的現(xiàn)在與未來》，人大復(fù)印資料05年第3期

[18]劉遠(yuǎn)熙《我國(guó)公訴案件庭前審查制度的重構(gòu)》，《學(xué)術(shù)交流》04年第9期

[19]王《我國(guó)刑事訴訟卷宗移送方式的困境及其改革出路 》，《時(shí)代法學(xué)》06年2月

[20]文東?！段覈?guó)公訴案件證據(jù)移送制度之反思與重構(gòu)》，《中國(guó)刑事法雜志》03年4期

公路改建施工方案范文第3篇

關(guān)鍵詞：207國(guó)道福銀高速公路頂推施工既有交通交通組織

中圖分類號(hào)：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 工程概況

207國(guó)道是湖北省重要干線公路，在湖北境內(nèi)沿途經(jīng)過襄陽、宜城、荊門、荊州、公安五個(gè)縣市，路線在襄陽境內(nèi)北接河南魏集，經(jīng)襄州區(qū)、樊城區(qū)、襄城區(qū)、宜城市，南接鐘祥市，隨著近年來襄陽市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，現(xiàn)狀的207國(guó)道襄陽市區(qū)北部路段交通量迅速增長(zhǎng)，道路交通壓力顯著增加。同時(shí)，沿線村鎮(zhèn)的快速發(fā)展也嚴(yán)重影響了道路的通行能力。為了改善207國(guó)道線形指標(biāo)，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，緩解襄陽市城區(qū)的交通壓力，改善襄陽市區(qū)對(duì)外出行條件，促進(jìn)襄陽市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，加快省域副中心城市建設(shè)，加強(qiáng)鄂豫兩省聯(lián)系。因此，對(duì)207國(guó)道襄陽市北段進(jìn)行改線，改善襄陽市城區(qū)出入口道路交通狀況已勢(shì)在必行。根據(jù)本項(xiàng)目工程可行性研究報(bào)告批復(fù)意見，207國(guó)道襄陽市北段改建工程全線采用雙向四車道一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度80km/h，路基寬度24.5m[1-2]。

福銀高速公路為東西走向，途經(jīng)福建、江西、湖北、陜西、甘肅、寧夏，溝通了我國(guó)的華南、華中與西北地區(qū)，在湖北省境內(nèi)，經(jīng)黃石、鄂州、黃岡、武漢、孝感、安陸、隨州、襄陽、十堰等縣市，由黃小高速公路26.4公里、黃黃高速公路91.5公里、武黃高速公路50.9公里、漢十高速公路404.6公里和十漫高速公路76.3公里組成。福銀高速公路漢十段是國(guó)家西部大開發(fā)重點(diǎn)線路福州至銀川高速公路的重要組成部分，它連接武漢、襄陽和十堰，是連接我省中西部的重要通道，根據(jù)福銀高速公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，福銀高速公路漢十段采用雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度100km/h，路基寬度26.0m[1-2]。

1.1地形地貌

工程區(qū)屬于漢江沖積平原，其上發(fā)育有Ⅰ～Ⅲ級(jí)堆積階地。地貌單元屬壟崗地貌類型，地勢(shì)平坦開闊，略有起伏，地面標(biāo)高90-110m，相對(duì)高差5～10m。壟崗多呈帶狀，近東西向展布，頂面平緩，自然坡度一般5-8°。下穿橋位區(qū)福銀高速公路路基為填方路基，路基高度為5.0m左右。

1.2 施工方案選定過程

（1）初步設(shè)計(jì)階段，高速公路管理局同意207國(guó)道襄陽市北段改建工程采用下穿方式下穿福銀高速公路漢十段。

（2）施工圖設(shè)計(jì)階段，為了節(jié)省造價(jià)，設(shè)計(jì)采用挖斷高速公路下穿施工方案，施工對(duì)福銀高速公路最小影響周期可控制在3個(gè)月內(nèi)，但考慮到下穿位置離襄陽互通近，交通流大，挖斷福銀高速公路施工將造成襄陽互通附近交通流紊亂，且影響周期過長(zhǎng)，存在交通安全隱患，故高管局不同意采用挖斷福銀高速公路施工方案。

（3）為了增強(qiáng)下穿工程施工安全性，減小施工期間對(duì)福銀高速公路既有交通影響，高管局要求采用下穿頂推施工方案進(jìn)行207國(guó)道襄陽市北段改建工程下穿福銀高速公路施工，同意臨時(shí)對(duì)福銀高速公路既有交通部分車道實(shí)行交通管制，但要求做好施工期間交通組織設(shè)計(jì)。

2 施工期間交通組織計(jì)劃

2.1 交通組織條件設(shè)定

下穿閉合框架橋頂進(jìn)施工過程中需要對(duì)福銀高速公路既有交通進(jìn)行交通管制，為了安全起見，單向單車道通行按照4.5m路面寬度控制，雙向雙車道中間設(shè)臨時(shí)分隔島通行按照9.5m路面寬度控制，框架橋頂進(jìn)方向?yàn)閺暮幽现料尻柺袇^(qū)方向（即由北往南頂進(jìn)施工），以第一節(jié)框架橋前端（即框架橋襄陽市區(qū)端）為控制邊（以下簡(jiǎn)稱為“控制邊”），207國(guó)道襄陽市北段改建工程中線與福銀高速公路路基中線（即福銀高速公路中央分隔帶中心）交叉樁號(hào)為K1869+209.219（該樁號(hào)施工前必須進(jìn)行實(shí)測(cè)核實(shí)，如有誤差，后面所提到的控制樁號(hào)需要根據(jù)差值進(jìn)行更正），交叉點(diǎn)往河南方向20.5m位置（即K1869+188.719）為頂進(jìn)施工起點(diǎn)，即控制邊起始位于該位置，頂進(jìn)距離為0m，整個(gè)頂進(jìn)施工過程中，控制邊前進(jìn)方向前方2m~12.5m范圍內(nèi)上方路面上不能通車，并需要對(duì)路面進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。

2.2交通組織步驟

整個(gè)頂進(jìn)施工過程中，福銀高速公路既有交通管制分北側(cè)單車道單向南側(cè)雙車道單向通行、北側(cè)封閉南側(cè)雙車道雙向通行、北側(cè)單車道單向南側(cè)單車道單向通行、南側(cè)封閉北側(cè)雙車道雙向通行、北側(cè)雙車道單向南側(cè)單車道單向通行、北側(cè)雙車道單向南側(cè)雙車道單向通行、解除交通管制等步驟分別如下：

（1）北側(cè)單車道單向南側(cè)雙車道單向通行。在頂進(jìn)起點(diǎn)0~2.5m過程中，即控制邊位于K1869+188.719~K1869+191.219段頂進(jìn)過程中，福銀高速公路北半幅靠中央分隔帶外側(cè)4.5m路面寬單車道單向通行，另一個(gè)車道封閉，并對(duì)北半幅通行交通限速40km/h，南半幅雙車道單向正常通行。

（2）北側(cè)封閉南側(cè)雙車道雙向通行。在頂進(jìn)2.5~10.75m過程中，即控制邊位于K1869+191.219~K1869+199.469段頂進(jìn)過程中，福銀高速公路北半幅交通封閉，北半幅交通通過中央分隔帶開口引至南半幅靠土路肩側(cè)9.5m路面寬雙車道雙向通行，并對(duì)南半幅通行交通限速40km/h。

（3）北側(cè)單車道單向南側(cè)單車道單向通行。在頂進(jìn)10.75~15.75m過程中，即控制邊位于K1869+199.469~K1869+204.469段頂進(jìn)過程中，福銀高速公路北半幅靠土路肩側(cè)4.5m路面寬單車道單向通行，南半幅靠土路肩側(cè)4.5m路面寬單車道單向通行，并對(duì)南、北半幅通行交通均限速40km/h。

（4）南側(cè)封閉北側(cè)雙車道雙向通行。在頂進(jìn)15.75~24.0m過程中，即控制邊位于K1869+204.469~K1869+212.719段頂進(jìn)過程中，福銀高速公路南半幅交通封閉，南半幅交通通過中央分隔帶開口引至北半幅靠土路肩側(cè)9.5m路面寬雙車道雙向通行，并對(duì)北半幅通行交通限速40km/h。

（5）北側(cè)雙車道單向南側(cè)單車道單向通行。在頂進(jìn)24.0~29.0m過程中，即控制邊位于K1869+212.719~K1869+217.719段頂進(jìn)過程中，福銀高速公路北半幅雙車道單向正常寬度通行，南半幅靠中央分隔帶外側(cè)4.5m路面寬單車道單向通行，另一個(gè)車道封閉，并對(duì)南、北半幅通行交通均限速40km/h。

（6）北側(cè)雙車道單向南側(cè)雙車道單向通行。在頂進(jìn)29.0~33.5m過程中，即控制邊位于K1869+217.719~K1869+222.219段頂進(jìn)過程中，福銀高速公路北半幅雙車道單向正常寬度通行，南半幅靠中央分隔帶外側(cè)9.5m路面寬雙車道單向通行，并對(duì)南、北半幅通行交通均限速40km/h。

（7）解除交通管制。在頂進(jìn)33.5m以上過程中，即控制邊位于K1869+222.219以后段頂進(jìn)過程中，福銀高速公路既有交通管制解除。

（8）福銀高速公路既有交通管制過程中，設(shè)置完善的交通限速、引導(dǎo)標(biāo)志。

3 結(jié)論

一般情況下，帶土頂進(jìn)施工進(jìn)度如下：

（1）頂進(jìn)施工福銀高速公路填方路基邊坡范圍段時(shí)，頂進(jìn)進(jìn)度2~3m/天；

（2）頂進(jìn)施工福銀高速公路填方路基寬度范圍段時(shí)，頂進(jìn)進(jìn)度1~2m/天。

在正常情況下，207國(guó)道襄陽市北段改建工程下穿福銀高速公路漢十段采用頂推施工方案整個(gè)頂進(jìn)施工周期約20天，但頂推施工對(duì)福銀高速公路既有交通實(shí)際影響周期約15天，其中福銀高速公路半幅交通無影響而另半幅交通單車道單向行駛時(shí)影響周期為4天，半幅交通封閉而另半幅交通雙車道雙向通行時(shí)影響周期為8天，半幅交通單車道單向通行而另半幅交通也單車道單向通行時(shí)影響周期為3天。

由上可見，207國(guó)道襄陽市北段改建工程下穿福銀高速公路采用頂推施工進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)方案合理，對(duì)福銀高速公路既有交通影響周期最小，符合高管局提出的要求，并且通過了高管局組織的福銀高速公路既有交通施工組織設(shè)計(jì)審查。

參考文獻(xiàn)

公路改建施工方案范文第4篇

關(guān)鍵詞：水庫(kù)工程；除險(xiǎn)加固；方案優(yōu)化；建設(shè)效果

中圖分類號(hào)：TV697 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2013）04-0106-02

1 水庫(kù)概況

大北溝水庫(kù)位于乾縣梁村鎮(zhèn)倪家窯村北，是寶雞峽灌區(qū)渠庫(kù)結(jié)合工程之一。塬上總干渠在樁號(hào)145km處從壩頂通過，水源主要來自塬上干渠輸水補(bǔ)給，是以灌溉為主，兼有防洪、水產(chǎn)養(yǎng)殖等綜合利用的Ⅲ等中型水庫(kù)。水庫(kù)樞紐由大壩、溢洪道、輸水洞、進(jìn)水道和壩后抽水站等組成。大壩為均質(zhì)土壩，壩高58m，壩長(zhǎng)291m，壩頂高程572m，控制流域面積372km2，正常蓄水位565m，總庫(kù)容4760萬m3。

2 存在問題

大北溝水庫(kù)于1958年11月破土興建，1972年12月建成蓄水并投入交付使用。經(jīng)過多年實(shí)際運(yùn)行，出現(xiàn)的主要問題是：水庫(kù)溢洪道原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)低，泄洪能力不足；壩頂干渠襯砌凍脹破壞嚴(yán)重，導(dǎo)致渠水向壩體滲漏；大壩迎水坡土方或砌石水毀嚴(yán)重；下游岸坡滑塌河道淤積堵塞，反濾排水不暢；大壩安全監(jiān)測(cè)主要依靠人工觀測(cè)，方式陳舊老化，精確度不高。為此，經(jīng)陜西省水利廳組織專家評(píng)鑒定為Ⅲ類病險(xiǎn)水庫(kù)，陜西省計(jì)委2001年7月批復(fù)立項(xiàng)進(jìn)行除險(xiǎn)加固。

3 主要除險(xiǎn)加固措施

3.1 實(shí)施溢洪道改建

2002年10月開工，首先對(duì)原溢洪道襯砌板及漿砌石進(jìn)行拆除，次年4～5月完成了土建主體施工，達(dá)到防洪泄水要求；2004年5月底完成閘門制安、啟閉機(jī)安裝及閘房改建全部任務(wù)。

3.2 對(duì)輸水洞加固和新建泄洪排砂岔洞

2003年6月開工，趕10月底完成302m退水渠土方開挖襯砌。2004年5月完成背水坡網(wǎng)格砼澆筑，6月完成輸水洞及岔洞鋼內(nèi)襯加固266m，10月完成輸水洞閘房改建等全部任務(wù)。

3.3 實(shí)施左右壩肩灌漿

2002年11月開工，2003年6月進(jìn)行灌漿試驗(yàn)，并按原設(shè)計(jì)方案三排孔實(shí)施灌漿，2004年6月順利完工。

3.4 對(duì)迎水坡進(jìn)行砌護(hù)和過壩干渠襯砌

2003年3月開工，至8月完成迎水坡565～571.8m

高程砌護(hù)，4月至年底完成干渠襯砌346m，2004年3～4月完成干渠公路橋改建，8月底完成防浪墻砼澆筑，11月完成進(jìn)水節(jié)制閘門安裝及閘房改建等

任務(wù)。

3.5 改建防汛道路

2004年9月開工，對(duì)沿干渠防汛石子路、土路改建，采用半邊施工半邊通行方式，在完成路基碾壓、搓平基礎(chǔ)上，澆筑砼路面，趕12月達(dá)到全線貫通。

3.6 開展下游河道疏通治理

2004年6月開工，招標(biāo)設(shè)計(jì)下游河道疏通2.49km，下部埋設(shè)Φ120鋼筋混凝土管，上部疏通整理設(shè)計(jì)過水?dāng)嗝?，解決壩后排水問題。在實(shí)際施工中，由于河道地形復(fù)雜，出口段430m彎道軟基施工難度較大，在保證排水比降合理暢通的前提下，經(jīng)過詳細(xì)測(cè)量和方案優(yōu)化，將疏通長(zhǎng)度調(diào)整為2.06km，比降和排水效果良好。采用從下向上倒退施工方法，妥善解決了施工道路、排水及材料進(jìn)場(chǎng)等實(shí)際困難，趕2004年11月底完成管道鋪設(shè)等河道疏通任務(wù)。

3.7 建設(shè)大壩安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

2004年11月開工，2005年6月底完成鉆孔1085m，表面變形標(biāo)點(diǎn)20個(gè)，工作基點(diǎn)8個(gè)，校核基點(diǎn)8個(gè)，電纜鋪設(shè)8700m，埋設(shè)滲流計(jì)30個(gè)，現(xiàn)已全局聯(lián)網(wǎng)投入試運(yùn)行。

3.8 進(jìn)行庫(kù)區(qū)綠化美化

2005年3月開工，搶抓春季氣溫升高之機(jī)，開展植樹綠化，完成種草3萬m2，栽植灌木19600株、喬木2894株，鋪設(shè)路面2000m2，建設(shè)風(fēng)物展品景觀

4處。

4 工程設(shè)計(jì)方案優(yōu)化

4.1 溢洪道改建工程

4.1.1 2003年1月，委托西北水利科學(xué)研究所對(duì)大北溝水庫(kù)聯(lián)合泄洪進(jìn)行水工模型試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)二級(jí)陡坡段不能滿足設(shè)計(jì)泄洪能力，且原襯砌老化破損嚴(yán)重。根據(jù)水利科學(xué)研究所建議，對(duì)二級(jí)陡坡段進(jìn)行拆除改建，以滿足設(shè)計(jì)泄洪要求。

4.1.2 溢洪道二級(jí)消力池原形狀為梯形，招標(biāo)設(shè)計(jì)為下矩形上梯形復(fù)式斷面，考慮到施工后填方量較大、邊墻穩(wěn)定性差，經(jīng)與水工模型試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比分析，設(shè)計(jì)變更為下梯形上直墻施工方案。

4.1.3 基礎(chǔ)設(shè)施改造宿辦樓招標(biāo)面積550m2，無法滿足大北溝水庫(kù)站管理運(yùn)行需要，經(jīng)研究，增加改造面積575m2，與設(shè)計(jì)安排的宿辦樓改造合并實(shí)施，新建宿辦樓1125m2。

4.2 輸水洞加固及新建泄洪排砂岔洞工程

施工方案變更為，豎井加平鉆排水，減少工作面土體含水量；管棚一次性支護(hù)，防止滑塌，保證開挖斷面和施工安全；交叉連接處上部增設(shè)豎井，井壁下部砼支護(hù)，變水平施工為垂直施工，有效解決交叉連接段開挖、拆除、綁筋、砼澆筑等難題。

4.3 左右壩肩灌漿工程

左右壩肩繞壩滲漏灌漿設(shè)計(jì)變更為三排孔實(shí)施灌漿。

4.4 大壩迎水坡砌護(hù)工程

鑒于主壩體以外的東西兩包頭水毀嚴(yán)重，考慮到迎水坡砌護(hù)的整體效果，設(shè)計(jì)變更將主壩體砌護(hù)與兩岸包頭砌護(hù)結(jié)合起來，左岸迎伸至輸水洞進(jìn)口附近，右岸延至溢洪道進(jìn)口兩岸護(hù)坡。

5 施工方略

5.1 堅(jiān)持施工與灌溉兩不誤的原則

管理單位根據(jù)中長(zhǎng)期天氣預(yù)報(bào)及工程建設(shè)實(shí)際編制灌區(qū)年度灌溉用水計(jì)劃，施工單位以灌溉用水計(jì)劃為依據(jù)，按照合同要求編制詳細(xì)的施工計(jì)劃，盡量減少因施工對(duì)灌區(qū)灌溉用水帶來的不利影響。

5.2 溢洪道改建施工基本與灌溉用水不沖突，可提前施工，趕汛前完成

防汛道路改建工程量較小，可提早利用灌溉間隙完成，方便整個(gè)工程建設(shè)。

5.3 做好物資、機(jī)具、人力的計(jì)劃安排

充分利用灌溉間隙，抓緊非灌溉季節(jié)組織施工，在保證工程質(zhì)量前提下，加快施工進(jìn)度，確保按期完成施工任務(wù)。

6 建設(shè)效果

公路改建施工方案范文第5篇

【關(guān)鍵詞】既有線；斜交蓋板涵；側(cè)向頂進(jìn)

1.引言

斜交蓋板涵是我國(guó)在早期鐵路設(shè)計(jì)時(shí)期較多采用的一種涵洞形式，其優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)單整體性好，對(duì)地基不均勻沉降有較好的適應(yīng)性；蓋板可預(yù)制，施工方便工期短，因而使用范圍廣。近年來隨著鐵路增建二線工程的建設(shè)，斜交蓋板涵的接長(zhǎng)施工也隨之出現(xiàn)；對(duì)于較大孔徑（3m～6m）的涵洞，斜交蓋板涵接長(zhǎng)施工面臨著安全風(fēng)險(xiǎn)高、工期長(zhǎng)、施工難度大的特點(diǎn)，尤其在軟土地基和高地下水位的情況下這些問題尤為突出，采用鋼筋混凝土框架涵則能解決這些問題。目前，在既有線下頂進(jìn)箱涵施工技術(shù)廣泛運(yùn)用，在復(fù)雜條件下的施工技術(shù)和質(zhì)量控制的研究能滿足施工需要，在使用框架箱涵接長(zhǎng)既有鐵路斜交蓋板涵方面尚需要研究以滿足施工實(shí)際需要。

本文為滿足既有線施工實(shí)際需要，提出采用側(cè)向頂進(jìn)框架涵接長(zhǎng)既有鐵路斜交箱涵法，針對(duì)實(shí)際既有線蓋板涵工程項(xiàng)目，在施工方案比選、框架涵設(shè)計(jì)計(jì)算、施工方案比選、實(shí)施過程總結(jié)方面，對(duì)本文方法進(jìn)行探索，確保工程施工安全。

2.工程概況

石門至長(zhǎng)沙鐵路增建第二線工程在樁號(hào)K65+064.00設(shè)置一孔4.00m鋼筋混凝土斜交蓋板箱涵，箱涵結(jié)構(gòu)中心線與鐵路中線相交45°，此涵洞是地方百姓出行的主要通道，車流量較大。新建二線鐵路需對(duì)該涵洞進(jìn)行接長(zhǎng)，新建涵洞位于軟土路基上，涵中心距既有涵洞中心14.58米，孔徑4m，長(zhǎng)12.65m，接長(zhǎng)涵施工時(shí)需要拆除既有涵洞的翼墻及其它附屬結(jié)構(gòu)，而拆除部分恰處于路基邊坡處，對(duì)路基邊坡穩(wěn)定有一定影響。涵洞接長(zhǎng)施工必須在保證營(yíng)業(yè)線行車安全及運(yùn)輸任務(wù)的前提下進(jìn)行。

3.側(cè)向頂進(jìn)框架接長(zhǎng)既有線斜交蓋板涵方案

3.1方案的構(gòu)思

常規(guī)施工方案一般先拆除既有涵洞梯形蓋板節(jié)，對(duì)鐵路進(jìn)行加固，再支架現(xiàn)澆施工接長(zhǎng)部分涵洞。該方案因拆除部分蓋板，造成鐵路運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)高，現(xiàn)場(chǎng)條件使得線路加固與墻后填土施工難度大，進(jìn)而使得質(zhì)量隱患多，且工期慢，迫切需要一種安全、可行、經(jīng)濟(jì)、高效的施工方案，減少對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)的干擾。

根據(jù)工程實(shí)際情況，提出將接長(zhǎng)后的涵洞設(shè)計(jì)修改為鋼筋混凝土框架涵，采用在距離線路一定距離的場(chǎng)地整體式現(xiàn)澆預(yù)制框架，使用側(cè)向移位頂進(jìn)方式移動(dòng)到設(shè)計(jì)位置后，完成八字墻附屬設(shè)施施工。

3.2施工程序及主要施工設(shè)備

本施工方案的總體施工順序?yàn)椋菏┕で皽?zhǔn)備──工作坑施工──涵身預(yù)制及后背制作──頂進(jìn)施工──八字墻附屬設(shè)施施工──清理施工現(xiàn)場(chǎng)。

實(shí)施本施工方案，需要框架涵預(yù)制設(shè)備、完成頂進(jìn)施工的千斤頂設(shè)備、提供頂推力的工字鋼橫梁和鋼軌頂柱。

3.3施工方案設(shè)計(jì)

根據(jù)工程項(xiàng)目實(shí)際，將原蓋板涵修改為框架涵，其中涵身長(zhǎng)12.65m，凈跨徑4m，凈高5m，頂板厚0.4m，底板厚0.55m，側(cè)墻厚0.45m，頂板倒角0.9m×0.3m，底板倒角0.3 m×0.3m，如圖3所示。

現(xiàn)場(chǎng)基礎(chǔ)位于Ⅲ級(jí)硬塑粘土層，基本承載力200kpa，回填30cm厚C20素混凝土墊層。其中土的壓縮模量為7MPa，內(nèi)摩擦角在10°～30°之間。據(jù)此，選取單位橫向涵長(zhǎng)建立平面桿系有限元模型，共60個(gè)單元，底板與側(cè)墻設(shè)置彈性地基邊界，考慮頂板的列車荷載、底板的橫向汽車荷載、混凝土收縮徐變等作用，計(jì)算最不利工況下結(jié)構(gòu)內(nèi)力，并依據(jù)規(guī)范進(jìn)行配筋。圖5的驗(yàn)算結(jié)果表明，本框架涵滿足規(guī)范要求。

為完成側(cè)向頂進(jìn)，需設(shè)置頂推后背以提供反力。為傳遞框架涵頂推力，在后背設(shè)置直徑1m的鋼筋混凝土挖孔樁，并在后背填土以增加樁基礎(chǔ)的水平抗力；為保證挖孔樁的共同受力，設(shè)置鋼筋混凝土后背梁，如圖6所示。

4.方案實(shí)施與安全風(fēng)險(xiǎn)比較

4.1方案的實(shí)施

框架涵的預(yù)制中，外模采用組合鋼模板，內(nèi)模采用大面積鋼模板。外側(cè)模板用方木和鋼管支撐，內(nèi)模用碗扣式滿堂腳手架支撐。涵身混凝土分三個(gè)階段施工，先灌筑箱身底板（包括下梗肋），當(dāng)?shù)装鍙?qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%后，再綁扎上部鋼筋，灌筑兩側(cè)邊墻至約3/4高度，最后再灌筑上部剩余邊墻及頂板（包括上硬肋）；兩側(cè)邊墻施工接縫處預(yù)埋連接短鋼筋，同時(shí)兩邊墻施工縫相互錯(cuò)開，使之不在同一水平面上，以利于框構(gòu)承受剪力。

千斤頂?shù)牟贾靡韵潴w中心線為軸對(duì)稱設(shè)置；為防止箱底板因直接承受頂力而壓碎，在頂鎬與箱底板尾部接觸處設(shè)置一塊20mm厚的承壓鋼板，承壓鋼板下端焊接鋼板托盤，千斤頂放置在鋼板托盤上，以避免千斤頂與底板接觸造成刮板現(xiàn)象。在框架后方離后背稍遠(yuǎn)距離處設(shè)立觀測(cè)站以觀測(cè)框構(gòu)頂進(jìn)時(shí)的中線和水平偏差；在框構(gòu)洞內(nèi)四個(gè)角上進(jìn)行高程測(cè)量，頂進(jìn)方向偏差的觀測(cè)在框構(gòu)一側(cè)的前后端各用環(huán)氧樹脂粘設(shè)一個(gè)標(biāo)尺進(jìn)行；為觀測(cè)頂進(jìn)中后背的變形情況，在后背梁兩端設(shè)立標(biāo)尺，進(jìn)行后背變形觀測(cè)。

4.2安全風(fēng)險(xiǎn)比較

按照原設(shè)計(jì)方案進(jìn)行施工需要先拆除既有梯形節(jié)，并且有一側(cè)需要拆進(jìn)去6-8米，已到既有鐵路正下方，墻身和蓋板均為混凝土，需要采用大型機(jī)械設(shè)備拆除，難度極大，拆除后涵洞兩側(cè)無法進(jìn)行有效防護(hù)，涵洞兩側(cè)路基容易坍塌，存在極大的安全隱患，嚴(yán)重威脅既有線行車安全和施工安全。

而采用側(cè)向頂進(jìn)框架法進(jìn)行斜交蓋板涵的接長(zhǎng)施工則不需要封鎖慢行點(diǎn)，不需要大型機(jī)械，方案易實(shí)施，可操作性強(qiáng)，安全風(fēng)險(xiǎn)低，對(duì)營(yíng)業(yè)線的運(yùn)營(yíng)和行車安全沒有威脅。

5.結(jié)束語

采用側(cè)向頂推法施工緊鄰既有線斜交蓋板涵成功解決了斜交蓋板涵接長(zhǎng)施工的一大難題，施工過程中未對(duì)既有線安全造成任何影響，工期滿足施組要求。在今后的施工中，如何靈活、經(jīng)濟(jì)、合理、高效地使用該技術(shù)，還需要不斷的積累施工經(jīng)驗(yàn)，這樣才能更好地指導(dǎo)施工。

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