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地鐵運營公司建議范文第1篇

關(guān)鍵詞：地鐵 融資 模式 建議 措施

交通規(guī)劃著名定律――當斯定律指出：為解決大城市交通擁堵問題，通常做法是進行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，基礎(chǔ)設(shè)施的改善會誘發(fā)小汽車的發(fā)展，進一步刺激交通需求的增長，使交通擁堵狀況不但沒有緩解，反而更加嚴重，從而陷入“小汽車增長――交通環(huán)境惡化――修建道路――小汽車繼續(xù)增長――交通環(huán)境再惡化――再修建道路”的怪圈。天津市快速路是當斯定律的最好佐證，快速路西半環(huán)沒有開通時交通頗為擁擠，人們都期望西半環(huán)快開通，西半環(huán)開通后的兩個月時間內(nèi)確實實現(xiàn)了快速交通，然而，好景不長，在開通后的第三個月快速路上的車已經(jīng)不能快速地行駛，因路上的車著實太多。軌道交通是緩解交通擁堵、引導城市發(fā)展的有效方式。為加快軌道交通建設(shè)，緩解人們的出行需求，今年天津地鐵不但M5、M6線土建要全面開工，而且M4、M7、M10線要全面啟動。

地鐵屬于建設(shè)和運營成本都非常高的項目。近年來，從我國建成的地鐵線路來看，綜合平均每千米的造價在6億元人民幣左右，而且隨著城市拆遷費用、人工、材料費用的增加，造價還有上升趨勢。如此巨大的建設(shè)投資對于目前中國的城市來說是難以負擔的。而且，地鐵運營成本非常高，世界上大多數(shù)地鐵公司都處于虧損狀態(tài)，要靠政府財政補貼，這對地方政府來說又是一項巨大的財政負擔。如何籌措建設(shè)資金和維持運營收支平衡，成為地鐵發(fā)展的主要問題。

1 地鐵融資模式優(yōu)缺點分析

1) 以政府財政資金無償投入為主的投融資管理模式

這種模式是指城市軌道交通全部由政府投資， 由一個或若干個國有企業(yè)負責壟斷運營， 依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡，政府對項目的投入主要是現(xiàn)金投入，不提供或很少提供包括沿線土地開發(fā)權(quán)等政策支持。采用這種模式的有北京地鐵 1 號線、北京地鐵環(huán)線。

在這種模式下，政府對項目的投資、建設(shè)、運營控制程度較高，有利于統(tǒng)一組織施工，運營中財務(wù)成本也較低，但是這種模式存在以下兩個問題，一是由于工程造價不斷上漲，建設(shè)項目愈加集中，政府財力的增長往往無法滿足基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的需要；二是由于傳統(tǒng)的政府補貼模式長期存在， 企業(yè)缺乏加強管理以降低建設(shè)運營成本的原始動力，因此服務(wù)意識較差，效率低下。

2) 以政府為主導的負債型投融資管理模式

這種模式是指為克服政府財力不足對軌道交通發(fā)展的制約，由政府財政投入部分資金，其余資金則依托政府提供信用擔保，由軌道交通項目公司以銀行貸款、發(fā)行債券等方式進行債務(wù)融資，政府批給項目沿線的土地開發(fā)權(quán)，以綜合開發(fā)收益作為貸款的償還來源，政府承擔項目債務(wù)的還本付息責任。采用這種模式的有北京地鐵復(fù)八線和廣州地鐵2號線。

在這種模式下，政府可以在資金短缺的情況下，短期內(nèi)籌集到大量建設(shè)資金以保證項目建設(shè)的順利進行，但是由于項目投資的最終來源還是政府財政收入，政府負擔依然繁重，這種模式并沒有從根本上解決城市軌道交通建設(shè)資金短缺問題，企業(yè)效率和經(jīng)濟效益仍然低下，不利于企業(yè)吸引多元化的股權(quán)投資和引進先進的公司治理模式。

3) 投資主體多元化的投融資管理模式

這種模式允許民間資本和外國資本以市場方式組建軌道交通項目公司，成為軌道交通項目的投資主體，以市場融資方式籌集建設(shè)資金，形成一個以市場投資主體為主，政府投資為輔，以市場融資為主，以政策性金融投入為輔的多元化格局。

通過政府投資、補貼或扶持，對項目進行商業(yè)化運作，提高項目利潤率，吸引社會各方面投資，改善企業(yè)治理結(jié)構(gòu)，提高管理水平和運作效率。采用這種模式的有北京地鐵四號線和深圳地鐵四號線。在這種模式下，通過發(fā)揮政府投入的示范作用和對非國有經(jīng)濟的帶動作用，能夠引入民間資本，減輕政府的財政負擔，而且引入競爭機制，提高了運作效率。但是，這種模式也存在一些不利因素，主要體現(xiàn)在融資涉及面廣，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，需要做好有關(guān)風險分擔、稅收結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)抵押等一系列技術(shù)性工作。

2 天津地鐵M4線融投資模式建議

天津地鐵M1是對既有線的改造，采用政府財政資金無償投入為主的融資模式。

天津地鐵真正開始大規(guī)模建設(shè)始于2007年的天津地鐵M2、M3線建設(shè)。由于軌道交通建設(shè)剛剛起步，缺乏投資主體多元化融資模式必須的操作經(jīng)驗、人才和成熟的投資環(huán)境。因此，天津地鐵M2、M3線采用以政府為主導的負債型投融資管理模式，即是通過政府信用擔保天津地鐵集團有限公司向銀團貸款，后期政府財政收入償還銀行貸款。天津地鐵M5、M6線亦采用以政府為主導的負債型投融資管理模式。

眾所周知，香港地鐵開發(fā)模式通常被稱為“地鐵+物業(yè)”模式，簡單地說就是香港地鐵公司同時開發(fā)地鐵項目和地鐵沿線房地產(chǎn)，通過沿線房地產(chǎn)的開發(fā)來彌補地鐵項目虧損并獲得收益。港鐵作為全球地鐵公司中為數(shù)不多的盈利豐厚的地鐵公司，其所秉承的“地鐵+物業(yè)”特許經(jīng)營投融資模式多年來始終是各國爭相效仿的對象，而對于正在大規(guī)模快速推進城市軌道交通開發(fā)建設(shè)的內(nèi)地各大城市來說，港鐵作為上市公司的強勁融資能力和累積數(shù)十年的地鐵開發(fā)經(jīng)營管理經(jīng)驗，無疑令其成為各地政府所青睞的目標合作方。

即將啟動的天津地鐵M4線作為填充線，規(guī)劃北起小街停車場，南到民航學院車輛段，沿途共經(jīng)過36個站點。如果天津M4線繼續(xù)采取以政府為主導的負債型投融資管理模式，那么，天津市地鐵集團向銀行的貸款額度將進一步加大，天津市財政負擔進一步加大。而香港地鐵的成功模式無疑是值得借鑒的，因此，建議天津M4采取地鐵上蓋物業(yè)模式進行融資，這樣將極大緩解財政資金壓力。

地鐵運營公司建議范文第2篇

源一線、內(nèi)容詳實、反映實際問題，可以為以后的地鐵建設(shè)及運營介入提供借鑒。

關(guān)鍵詞：地鐵、土建、裝修、缺陷、運營

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

作者簡介：鄧統(tǒng)輝，深圳市地鐵集團有限公司，所在地：深圳，郵編：518041，男，1983年出生，湖南瀏陽人，工程師，碩士，主要從事地鐵建設(shè)、地鐵運營、隧道及巖土工程方面的研究。

A Research on the Structure Design and Construction Defects of Shenzhen Subway

Deng Tonghui

(SHENZHEN METRO)

Abstract: Shenzhen subway as the leading subway company in China has accumulated abundant experience in subway design and operation during its 15 years history since its establishment in 1998. Based on Shenzhen subway’s historical data, this thesis introduces the defects exist Shenzhen subway’s civil construction and decoration aspects, this thesis also introduces the prevention measures, especially focuses on the problems found during the operational phase. This thesis bases on the front line data of subway construction, which reflects the practical problems and provides subway constructional and operational use for reference.

Key Words: Subway, Civil Construction, Decoration, Defect, Operation

0引言：

目前，國內(nèi)地鐵建設(shè)如火如荼，很多大中城市都在修建、運營地鐵。然而地鐵工程是一個系統(tǒng)工程，涉及的專業(yè)廣、接口多、施工環(huán)境復(fù)雜、服務(wù)乘客功能要求高，在地鐵的設(shè)計和施工過程中或多或少的存在一些問題。研究這些問題對于修建和運營地鐵有著極其重要的意義。本文根據(jù)深圳地鐵多年建設(shè)和運營的經(jīng)驗，對于以往發(fā)現(xiàn)的土建及裝修方面的問題進行了匯總研究，希望能給以后的地鐵建設(shè)和運營提供借鑒。

1土建方面的缺陷

深圳地鐵土建方面的缺陷主要體現(xiàn)在工后沉降過大、滲漏水、道床上拱、排水等問題。土建方面的缺陷相對次數(shù)較少，然而一旦發(fā)生，將對地鐵的運營安全造成極大的危害。土建方面具體的缺陷有以下：

深安區(qū)間大斷面處設(shè)計與施工質(zhì)量問題：設(shè)計階段對上部安托山采石場卸載考慮不夠。深安區(qū)間上部為安托山采石場，地鐵施工期間采石場停止采石作業(yè)，然而施工完畢后，采石場繼續(xù)施工，安托山被削平，地鐵隧道上部大量卸載，卸載導致大斷面處拱起變形，上部結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫，暴雨期間結(jié)構(gòu)大量漏水，由于大斷面達15米高，運營期間維修極為不便。大斷面處防水設(shè)計為半包防水，一旦下雨，襯砌排水涌入軌行區(qū)，原有的排水溝設(shè)計排量不夠，導致道床大量積水，最嚴重的時候有16CM深。因而結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)當考慮卸載因素，防水設(shè)計不宜采用半包防水，應(yīng)當提高防水等級。

興留區(qū)間、西固區(qū)間、香景區(qū)間道床上拱問題：興留區(qū)間、西固區(qū)間、香景區(qū)間圍巖存在承壓水，道床底部襯砌存在漏水點，水系與圍巖承壓水連通，水壓將道床頂起，最大隆起量有70多毫米，對行車造成安全隱患。后對道床進行了打孔泄壓處理，情況得到緩解。

后海停車場軟基處理質(zhì)量問題：后海停車場原始地貌為濱海相潮間帶，填海造陸形成，曾暫時作為深圳地鐵1號線續(xù)建等工程的臨時棄土場。后為修建后海停車場，對軟基進行了攪拌樁、旋噴樁、碎石樁、強夯等工藝進行處理。運營期間，發(fā)現(xiàn)場區(qū)內(nèi)出現(xiàn)大面積的沉降，最大沉降達70毫米。初步判斷該地基處理是由于填土固結(jié)沉降未完全就進行了上部結(jié)構(gòu)的施工，另外軟基處理施工質(zhì)量存在較大問題。整改的初步方案設(shè)想為對下部地層進行注漿加固。

東灣區(qū)間隧道下沉問題：東灣區(qū)間隧道變形縫大量滲漏水，掏空隧道下部土層，另外施工時趕工期，隧道下部淤泥未清理干凈就進行施工，施工完畢后運營期間出現(xiàn)道床下沉。

風亭灌水問題：翻身站外兩個獨立風亭連接到一起，中部隔墻取消，然而連接處底部未進行封閉，2014年暴雨期間，地面大量積水，積水沿底部土層滲入風亭，再順風亭灌入設(shè)備區(qū)。另外，還有部分車站排風口的底口標高不滿足大于1米的防淹高度要求。

變形縫未裝止水帶問題：2號線灣廈站A口側(cè)地鐵與物業(yè)區(qū)接口處變形縫、福市區(qū)間變形縫未裝止水帶，附近市政管道破裂及福田樞紐施工水管破裂導致大量涌水，影響地鐵運營。對于此類由不同單位施工的接口部位的變形縫要特別給予重視，防止漏做止水帶。

福市區(qū)間平坡段排水溝坡度問題：福市區(qū)間軌道設(shè)計有300多米的平坡段，水溝也設(shè)計為平坡，一旦下雨，隧道漏水就無法排出，導致道床積水故障。

隧道排水標高問題：泵房進水口、橫向排水溝、道岔轉(zhuǎn)轍機基坑，以上三處標高與縱向排水溝標高存在偏差，造成積水。需要調(diào)整標高。

白高區(qū)間盾構(gòu)橡膠止水帶脫落問題：由于盾構(gòu)管片之間縫隙內(nèi)填充止水條，在列車振動，下雨后空氣濕度增加造成止水條膨脹，隨著天氣干燥后止水條收縮體積變小，造成脫落。建議停止選用該型止水帶。

轉(zhuǎn)轍機坑積水問題：大量轉(zhuǎn)轍機坑存在積水問題，轉(zhuǎn)轍機坑和道床不是一次性澆筑，而在二次施工轉(zhuǎn)轍機坑時未設(shè)置防水層，道床積水滲入轉(zhuǎn)轍機坑,該故障由于列車荷載作用極難根治。

站臺板侵入列車限界或間隙過大問題：部分車站站臺板侵入列車限界，需要鑿除侵限混凝土，部分車站站臺板與車輛之間的間隙過大，需要增加橡膠條。

香景區(qū)間盾構(gòu)施工期間堵漏水泥及軌頂風道砂漿抹面掉落問題：后補的水泥塊掉塊。施工承包商要重視結(jié)構(gòu)露筋、破損部位的修復(fù)工藝，保證工藝穩(wěn)定耐久。

高架段橋梁變形縫封堵問題：高架段橋梁變形縫處未進行有效封堵，雨水直排地面，造成惡劣影響。應(yīng)當安裝排水管集中排放或加裝不銹鋼蓋板。

世界之窗軌道絕緣接頭打火問題：2號線首通段鋼軌與東延線鋼軌中間設(shè)計了一個絕緣接頭，地鐵車輛通過時，車輪將絕緣接頭兩側(cè)連接起來，中間有電流通過，造成打火，燒蝕鋼軌。后將該絕緣接頭取消，插入一段短鋼軌連接首通段及東延段鋼軌，打火現(xiàn)象消失。

2裝修方面的缺陷

深圳地鐵裝修方面的缺陷次數(shù)多，問題小，但是裝修是直接面對乘客，裝修方面的缺陷會極大的影響地鐵的服務(wù)質(zhì)量，影響地鐵公司的形象，對于這些裝修問題，我們也應(yīng)當給予足夠的重視。裝修方面具體的缺陷有以下：

橋梁未設(shè)計檢修平臺問題：地鐵高架段部分橋墩設(shè)計在河流中，而橋墩設(shè)計時未設(shè)計檢修平臺，橋墩檢修時地面檢修車輛無法靠近橋墩，橋墩無法進行檢修。

高架屋面未修建檢修設(shè)施問題：高架屋面未設(shè)置檢修設(shè)施，無法進行檢修。

高架段防雷接地問題：二期1、5號線的高架站設(shè)備房設(shè)計均存在未考慮防雷接地問題。

紅樹灣下沉廣場漏水問題：紅樹灣下沉廣場側(cè)立面設(shè)計采用干掛石材，下雨時，雨水會沿著干掛石材縫隙流入下部的售票機房。應(yīng)當在干掛石材下部設(shè)置截水溝排水。

蛇口西車輛段側(cè)墻外立面瓷磚脫落問題：蛇口西車輛段運用庫、維修樓側(cè)墻外立面瓷磚大量脫落，施工時外立面涂抹了一層防水層，防水層導致瓷磚與墻面的粘結(jié)不牢固，經(jīng)過換季，熱脹冷縮作用，墻面瓷磚脫落嚴重。

車站設(shè)備區(qū)通道瓷磚粘貼問題：部分標段車站設(shè)備通道側(cè)墻瓷磚設(shè)計為埃特板上粘貼瓷磚。由于埃特板吸收粘合劑上的水份及埃特板變形導致粘貼效果不好，瓷磚大量脫落。建議采用批灰刷涂料的方式處理墻壁。

干掛石材安裝問題：部分石材沒有采用干掛安裝方式，采用灰砂磚膠粘在龍骨上的安裝方式，省略了縱向龍骨和不銹鋼掛件。一旦云石膠老化，墻面石材會大面積脫落。

廣告燈箱及高架段吸音板螺栓問題：部分廣告燈箱固定螺栓在螺栓端頭無穿線孔，如果選用有穿線孔的螺栓用鐵絲插入綁扎可以徹底避免螺栓松脫的危險，同時也免除每月月檢檢查螺栓松脫的工作量。高架段吸音板現(xiàn)有螺栓松脫后，吸音板將直接掉入軌行區(qū)，影響行車，運營公司根據(jù)這種隱患，設(shè)計了帶彎頭的特制螺栓，可以在螺栓松脫的情況下依然掛在鋼架上。

市民中心站廳頂部玻璃天花及垂直電梯門頂部玻璃爪件設(shè)計問題：市民中心站廳頂部玻璃天花及垂直電梯門頂部玻璃爪件設(shè)計為內(nèi)側(cè)擰緊，玻璃破裂之后，維修空間狹窄，無法從內(nèi)側(cè)擰緊爪件，因而類似玻璃爪件結(jié)構(gòu)選用外側(cè)擰緊爪件。

天花安裝問題：天花吊桿與橫向輕鋼龍骨采用塑膠帶綁扎，時間長久后易出現(xiàn)膠帶的老化、松動，導致天花脫落。板式天花的橫向螺栓未安裝，使板與板之間沒有達到整體性效果，導致天花板松動、脫落。

出入口玻璃頂棚漏水問題：出入口頂棚密封采用硅酮密封膠，下雨期間，仍然有很多出入口頂棚存在漏水現(xiàn)象。建議在玻璃接縫外面增加一道Alubutyl 鋁箔丁基膠帶。

離壁溝地漏檢修問題：部分標段離壁溝地漏設(shè)計在離壁溝里，地漏時常堵塞，檢修時需要拆卸踢腳線，極為不便，建議地漏設(shè)計到墻壁石材外面10CM處，再將離壁溝開槽引水至地漏，這樣既能保證地漏功能，又能方便檢修。

車站離壁溝滲水問題：車站離壁溝防水未做好，大量車站存在離壁溝滲水及AFC積水問題。應(yīng)當做好防水及離壁溝擋水檻，設(shè)計時考慮增加離壁溝地漏數(shù)量。

車站出入口截水溝蓋板孔洞過大問題：不少車站的出入口蓋板孔洞過大，穿高跟鞋的女乘客經(jīng)過時，高跟鞋會陷入孔洞，造成安全事故。

樓梯扶手剪刀角問題：自動扶梯樓梯扶手與玻璃欄桿形成剪刀角空隙。剪刀角在乘客乘坐自動扶梯時，自動扶梯與欄桿之間容易卡住乘客的手或其他部位。

樓梯小孩用的扶手突出問題：小孩玩鬧時容易將該扶手當滑梯玩耍，容易造成安全事故。

車站站廳隔斷邊門設(shè)計問題：部分標段車站站廳隔斷邊門設(shè)計時未在邊門下設(shè)計滾輪，由于玻璃邊門較重，合頁承受較大的豎向力，邊門多次開啟后，損壞現(xiàn)象嚴重。

貼片式盲道條脫落：深圳地鐵2號線地面盲道條采用貼片式盲道條，該型盲道脫落現(xiàn)象嚴重。建議采用瓷磚盲道，質(zhì)量更為可靠。

車站出入口卷簾門墜落問題：車站出入口卷簾門出現(xiàn)故障松脫時會直接掉下來，砸傷乘客，建議加裝防墜落裝置。

軌行區(qū)封閉問題：部分高架段軌行區(qū)未封閉，易造成巡檢人員高空墜落。部分高架過渡段未設(shè)置高2米的安全防護欄，無法防止人員進入。

管線與孔洞封堵問題：管線和孔洞未封堵，外界水容易從該處滲入。

3 結(jié)語

文中很多缺陷是在運營階段發(fā)現(xiàn)的，地鐵投入運營以后，地鐵設(shè)計與施工的缺陷會不斷暴露出來。地鐵建設(shè)是為運營服務(wù)，在地鐵設(shè)計與施工過程中我們應(yīng)當多考慮運營方的需求，加強與運營方的協(xié)調(diào)溝通，這樣可以提前預(yù)防、避免類似缺陷的發(fā)生。

[1]夏明耀．地下工程設(shè)計施工手冊[M]．北京：中國建筑工業(yè)出版社．2O00．

[2]GB50299-1999，地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范[S]

地鐵運營公司建議范文第3篇

關(guān)鍵詞：地鐵機電設(shè)備；維修；養(yǎng)護；管理

當前，地鐵已成為我國公共交通系統(tǒng)重要的組成部分。確保地鐵車站機電設(shè)備的正常運行不僅是地鐵運營管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，更是保障地鐵安全運行的核心要素。地鐵車站機電設(shè)備種類復(fù)雜繁多，包括給水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、低壓配電系統(tǒng)及電扶梯、屏蔽門等設(shè)備，很多都直接服務(wù)于乘客，使用率高、易損耗，因而故障時有發(fā)生，必須以對其實施有效的、科學的維修養(yǎng)護管理，方能滿足地鐵安全運營、為乘客隨時提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的要求。

一、地鐵車站機電設(shè)備維護管理模式

目前我國地鐵車站機電設(shè)備維修管理主要采用國際通用的兩個層面兩種管理模式：一層為委外維修管理，是將維修工作委托于專業(yè)技術(shù)單位，實施針對性設(shè)備維養(yǎng)。二層是自有維修，指由地鐵公司維修部機電技術(shù)人員實施的維養(yǎng)。兩種管理模式為：（1）前期管理，即通過制定定期養(yǎng)護計劃，對車站機電設(shè)備實施全面檢修，其目的是防控和降低故障發(fā)生率。（2）后期管理，是指在機電設(shè)備發(fā)生故障后進行即時處理，主要任務(wù)是及時排除故障，保證運行不間斷。本文主要闡述和分析自有維修部分。

二、地鐵車站機電設(shè)備維護工作管理不足

地鐵車站機電設(shè)備自有維護管理不足主要存在于以下幾個方面：（1）管理機制不完善。地鐵公司對車站機電設(shè)備維護管理主要為縱向管理，即公司維修中心機電工區(qū)維修人員。但實際維修養(yǎng)護過程還會涉及到監(jiān)控中心、車站控制室甚至委外公司，其間的橫向協(xié)調(diào)機制卻多被忽視，以致往往出現(xiàn)因協(xié)調(diào)不及時導致的無效維修、盲目維修、跨級維修等，使維修工作無序而低效。（2）管理模式局限。目前，地鐵公司管理部門針對機電維修人員多采用粗放型管理模式，雖然制定了眾多規(guī)章管理制度，獎懲條例，但條款缺乏明確性、科學性，以致績效考核多流于形式。對員工的管理局限性過大，忽視對員工的激勵和企業(yè)文化的輸送，導致員工責任心不足，主動工作意識不強。（3）管理的科學性欠缺。首先是資源管理不科學。研究指出[1]，降低成本是提高生產(chǎn)效率和質(zhì)量的重要基礎(chǔ)，如目前很多地鐵公司對設(shè)備的定期養(yǎng)護巡檢是按專業(yè)劃分，再進行細化管理，這就造成負責不同設(shè)備的專業(yè)人員重復(fù)巡檢，形成人力成本浪費。其次，對機電維修過程和質(zhì)量管理不科學。僅僅是單純對某一過程和質(zhì)量進行檢查，沒有形成一種不斷總結(jié)，不斷完善，不斷進步的持續(xù)質(zhì)量管理過程，是一種被動管理。

三、地鐵車站機電設(shè)備維護管理的改進措施建議

1.建構(gòu)立體的地鐵車站機電設(shè)備維修管理機制

在現(xiàn)有管理機制基礎(chǔ)上增加部門間橫向協(xié)調(diào)機制。Malone[2]的“協(xié)調(diào)理論”指出，橫向協(xié)調(diào)中協(xié)作方間具有流程依賴性（flowdependency）；信息共享依賴性（sharingdependency），共同依賴性（fitdependency）。因此，建構(gòu)橫向協(xié)調(diào)機制可從以下方面實施：（1）以中央調(diào)控中心為核心成立機電設(shè)備維修聯(lián)動橫向協(xié)調(diào)部，由該部門會同調(diào)控中心、車站控制室、機電工區(qū)等部門共同制定具有目標性、程序性、可操作性的車站機電維修養(yǎng)護方案和規(guī)范，并形成指令性文本，使各協(xié)作方明確各自職責、權(quán)限，形成程序化、標準化工作流程，共同開展設(shè)備維修養(yǎng)護工作。（2）構(gòu)建更為通暢簡潔的信息管理機制。在地鐵現(xiàn)有運營管理信息共享基礎(chǔ)上，建立元信息管理中心，對機電設(shè)備的所有數(shù)據(jù)，包括機型、廠家、特點、參數(shù)、歷史維修、服役年限等等進行統(tǒng)一管理，以減少各部門之間信息的無序往來。

2.改善地鐵機電設(shè)備維修管理的模式

針對維修人員實施細節(jié)化綜合管理模式。首先要建設(shè)完善的崗上培訓機制，通過定期培訓，使員工不斷更新知識，掌握新技術(shù)，從根本上夯實提高工作質(zhì)量和效率的基礎(chǔ)，其次，要建設(shè)多元化績效考核制度，從員工的職業(yè)道德、工作態(tài)度、工作技能、科技創(chuàng)新等多方面考量員工的工作成效，并據(jù)此制定合理的、多層次（包括物質(zhì)和精神層面）的激勵制度，以促進員工的工作熱情。此外，要注重企業(yè)文化的建構(gòu)，增加員工對企業(yè)的忠誠度。最后，要實施人性化管理，為其提供學習深造的機會，解決生活困難。

3.提高地鐵機電設(shè)備維修管理的科學性

第一，對地鐵車站機電設(shè)備實施綜合性養(yǎng)護管理。當前由專業(yè)院校走上維修崗位的技術(shù)人員均具備一定綜合機電維修技能?？赏ㄟ^系統(tǒng)崗上培訓，一對一代教等形式，強化員工的這一綜合素質(zhì)，使其勝任對所有機電設(shè)備巡檢、保養(yǎng)工作；此外，還可根據(jù)機電設(shè)備特性研制標準巡檢表格，形成綜合性程序化巡檢。第二，強化預(yù)控性養(yǎng)護措施，即根據(jù)機電設(shè)備運行實際工況和零部件使用壽命建制預(yù)防養(yǎng)護機制，以減少設(shè)備發(fā)生故障幾率。第三，采用持續(xù)質(zhì)量管理模式對維修過程進行監(jiān)督。地鐵車站機電設(shè)備維修是一個動態(tài)過程，不同次維修，不同技師實施都會大相徑庭，既要保證近期效果，還要預(yù)估遠期效果。因此，對維修過程的質(zhì)量監(jiān)控必須具持續(xù)性。在這一過程中，維修人員需嚴格遵照設(shè)備維修規(guī)范進行操作，不斷辨識和發(fā)現(xiàn)自己的不足，及時進行自我完善，而監(jiān)督人員則應(yīng)該在持續(xù)質(zhì)量管理中盡早發(fā)現(xiàn)問題，提出建議，并就改善結(jié)果進行再次監(jiān)督，以達成對維修人員和維修過程的雙重監(jiān)督，實現(xiàn)工作質(zhì)量的不斷提升。

四、結(jié)語

地鐵車站機電設(shè)備維修養(yǎng)護工作是地鐵正常運營的基本保障。我們需要不斷更新理念，持續(xù)審視這一工作中存在的不足，從多方面進行完善；不僅要針對具體的維修人員進行科學管理，更要建構(gòu)符合發(fā)展的管理機制、模式，以確保地鐵車站機電設(shè)備維修養(yǎng)護工作始終處于高質(zhì)高效的狀態(tài)。

參考文獻

[1]T.Malone，andK.Crowston，TheInterdisciplinaryStudyofCoordination[J]，ACMComputingSurveys，1994，26（1）：87-119

地鐵運營公司建議范文第4篇

關(guān)鍵詞：基坑；數(shù)值模擬；地鐵結(jié)構(gòu)

中圖分類號： TV551.4 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

隨著我國的經(jīng)濟發(fā)展和社會進步，城市軌道交通越來越成為人們不可或缺的交通工具，同時，地鐵周邊房地產(chǎn)的開發(fā)越來越發(fā)達，這些工程在建設(shè)過程中開挖基坑勢必造成周邊地層的應(yīng)力釋放和重分布，從而導致地鐵結(jié)構(gòu)產(chǎn)生位移等影響地鐵功能和威脅地鐵安全的問題，因此，沿線工程建設(shè)對已開通運營地鐵產(chǎn)生的影響等地鐵保護問題成為一個新課題。

本文運用Plaxis和Plaxis 3D Foundation有限元軟件模擬基坑施工過程對地鐵結(jié)構(gòu)的影響，分析基坑開挖引起的地層應(yīng)力變化和地鐵結(jié)構(gòu)位移，從而對基坑開挖設(shè)計和施工方案提出合理化建議。

工程簡介

某公司擬在某城中村場地內(nèi)興建2棟33層樓房，地下室1層，建筑場地占地面積約8000㎡，基坑開挖深度3.0m～3.5m。該項目場地位于既有廣州地鐵五號線文沖站的南側(cè)，項目基坑邊離地鐵五號線文沖站1號風亭約5m，該處基坑采用Φ800鉆孔樁+一道砼支撐支護體系，其余部位采用放坡開挖。擬建項目與地鐵關(guān)系如圖2.1所示。

圖2.1 擬建項目與地鐵關(guān)系示意圖

表2.1 擬建項目基坑詳細情況

計算模型及參數(shù)取值

基坑開挖對文沖地鐵站1號風亭結(jié)構(gòu)的影響，采用Plaxis和Plaxis 3D Foundation有限元軟件進行二維和三維分析，土的模型采用Mohr-Coloumb模型，結(jié)構(gòu)采用梁單元。我們將分別從降水和不降水兩個方面綜合分析評估此基坑開挖對地鐵的影響。

對于各層土的物理力學參數(shù)見表3.1。

表3.1巖土力學參數(shù)取值表

計算結(jié)果及分析

二維有限元分析結(jié)果

圖4.1 不降水條件下總位移云圖

圖4.2 降水條件下總位移云圖

從圖（4.1）和（4.2）可以看出，考慮正常基坑開挖與基坑開挖降水兩種工況，引起地鐵結(jié)構(gòu)向基坑方向的最大位移分別為2.05m、2.24m。

三維有限元分析結(jié)果

圖4.3 不降水條件下總位移云圖

圖4.4 降水條件下總位移云圖

在二維分析的基礎(chǔ)上，為更好的反映整個基坑開挖對周邊地鐵的影響，我們建立了三維模型進行空間分析。從圖（4.3）和（4.4）可以看出，考慮正?；娱_挖與基坑開挖降水兩種工況，引起地鐵結(jié)構(gòu)向基坑方向的最大位移分別為1.01m、2.49m。通過對三維模型結(jié)果的分析，基坑正常開挖引起風亭的最大位移為1.01mm，但若考慮基坑失水引起地下水位下降，則風亭最大位移為2.49mm，雖然仍處于結(jié)構(gòu)正常受力范圍，但可以得出基坑失水對周邊地鐵結(jié)構(gòu)的影響呈加劇趨勢。因此，我們建議基坑圍護結(jié)構(gòu)應(yīng)做好密閉止水措施，加強圍護樁間的止水質(zhì)量。

結(jié)論與建議

通過對基坑開挖與地鐵結(jié)構(gòu)關(guān)系的有限元分析，結(jié)合實際采用的工法并考慮基坑開挖引起周邊降水的不利情況，對影響范圍內(nèi)的地鐵結(jié)構(gòu)，以Plaxis和Plaxis 3D Foundation有限元軟件為模擬手段，采用二維和三維模型進行了數(shù)值模擬計算，得出以下結(jié)論與建議：

1、采用現(xiàn)有的基坑圍護結(jié)構(gòu)方式，基坑開挖引起風亭的最大位移為2.49mm，總體上對地鐵的影響不大。

2、考慮基坑開挖的降水影響，根據(jù)計算基坑失水對地鐵的影響呈加劇趨勢，建議基坑圍護結(jié)構(gòu)應(yīng)做好密閉止水措施，例如，加強鉆孔樁間旋噴樁的止水質(zhì)量。

3、基坑開挖過程中，只要做好止水工作，采用坑內(nèi)降水對地鐵結(jié)構(gòu)的保護更有利。

參考文獻

[1] 汪小兵,賈堅. 深基坑開挖對既有地鐵隧道的影響分析及控制措施[J]. 城市軌道交通研究. 2009(05)

[2] 朱正鋒,陶學梅,謝弘帥. 基坑施工對運營地鐵隧道變形影響及控制研究[J]. 地下空間與工程學報. 2006(01)

地鐵運營公司建議范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通企業(yè)；人工成本管控

中圖分類號：F530.7 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）001-000-02

成都地鐵運營有限公司成立于2010年5月4日，是成都地鐵有限責任公司的全資子公司，承擔成都市城市軌道交通運營管理工作。公司下設(shè)調(diào)度指揮中心、票務(wù)中心、乘務(wù)一中心、乘務(wù)二中心、站務(wù)一中心等十三個生產(chǎn)中心，以及安全技術(shù)部、設(shè)備設(shè)施部、新線部、客運部等十一個職能部門。公司堅持系統(tǒng)化思考、規(guī)范化管理、標準化作業(yè)、人性化關(guān)懷的工作思路，致力成為國內(nèi)一流的軌道交通運營商，這一思路也貫穿滲透到人工成本的管控當中。 目前公司在職員工約8600+人，承擔4條地鐵線路的運營，運營線路長度為108公里，日均客流量為190萬人次左右，預(yù)計2017年開通3條線新線，新增運營長度為78公里。

一、人工成本定義

人工成本：是指企業(yè)在一定時期內(nèi)，在生產(chǎn)、經(jīng)營和提供勞務(wù)活動中因使用勞動力而支付的所有直接費用和間接費用的總和，根據(jù)勞動部頒發(fā)的（1997）261號文件規(guī)定，人工成本包括：職工工資總額、社會保險費用、職工福利費用、職工教育經(jīng)費、勞動保護費用、職工住房費用和其他人工成本支出。其中，職工工資總額是人工成本的主要組成部分。

成都地鐵人工成本中包含工資、社會保險費用、住房公積金費用、職工福利費用、工會經(jīng)費、職工教育經(jīng)費及其他費用。

二、探索人工成本管控的意義

大部分的城市軌道交通運營，主要目的是為市民提供便捷、舒適公共交通服務(wù)。作為公共服務(wù)產(chǎn)業(yè)，不以盈利為目的，無需過多考慮經(jīng)濟效益，但國內(nèi)也已有幾家運營商成功做到收支基本平衡甚至盈利，為國家節(jié)約大量資金。隨著PPP（Public Private Partnership的簡稱，政府與社會資本合作制）管理模式的出現(xiàn)，未來幾年，國內(nèi)城市軌道交通的運營模式也將呈現(xiàn)多元化發(fā)展，因此積極探索城市軌道交通運營成本的管控，對企業(yè)可持續(xù)發(fā)展有著重要意義。而人工成本是企業(yè)運營總成本的大頭（約占到50%以上），同時人工成本也是相對可控的一項成本，因此，研究人工成本的管理和控制，評估人工成本的支出成為了企業(yè)管控運營總成本的一個突破口。

三、如何合理控制企業(yè)人工成本的增長

人工成本的增長主要受人員定編、新進人員、薪酬激勵政策、人工成本管控體系以及國家法定福利政策的影響。國家法定福利政策變動幅度相對較小，同時也是不可控因素，因此本文不做討論。企業(yè)在新進人員的入司安排和薪酬激勵政策上有完全自。因此本文重點探討人員定編、新員工入司安排、薪酬激勵政策和人工成本管控體系。

（一）優(yōu)化人員定編

行程線網(wǎng)話運營后，很多工作方式及工作量值得進一步評估，建議深入一線積極調(diào)研進行崗位工作量分析，南咄化運營的角度出發(fā)，優(yōu)化定崗定編，優(yōu)化排班方式、優(yōu)化班組設(shè)置，合理配置人力資源。

（二）合理安排新員工入司，避免儲備冗余

人員補充主要有校園招聘和社會招聘兩種渠道。校園招聘需結(jié)合學校畢業(yè)季，入司時間較為固定（基本為每年7月），吸收進來的學生工作經(jīng)驗為零，需經(jīng)過一定培訓后方可上崗。社會招聘則由公司自主安排，可選擇吸收相關(guān)工作經(jīng)驗較強的人員，入司經(jīng)過短期培訓即可上崗，且入司時間靈活多變。

由此可見，社會招聘具有明顯優(yōu)勢。顯而易見，企業(yè)理應(yīng)選擇社會招聘。但隨著全國城市軌道交通的發(fā)展，根據(jù)發(fā)改委、教育部、人力資源社會保障部聯(lián)合《關(guān)于加強軌道交通人才建設(shè)的指導意見》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2017〕74號）：“目前全國已批準43個城市建設(shè)城市軌道交通，特別是“十二五”以來陸續(xù)批準的16個城市，正處于構(gòu)建城市軌道交通骨架線路的起步階段。與當前快速發(fā)展的形勢相比，城市軌道交通人才規(guī)模不足、結(jié)構(gòu)不合理等問題逐漸凸顯，不能適應(yīng)行業(yè)快速發(fā)展需要，成為制約城市軌道交通健康、安全、可持續(xù)發(fā)展的短板”。而地鐵具有很強的地域性，又處在全國城市軌道交通火熱發(fā)展的當口，各大城市地鐵均在打地鐵運營人才戰(zhàn)，社會招聘顯然很難滿足地鐵對運營人才的需求，大部分人員的補充依靠校園招聘來完成。針對校園招聘的特點，可以從以下幾方面入手，逐步將入司計劃制度化。

1.建立完善的校園招聘人才培養(yǎng)期

培養(yǎng)期，指的是企業(yè)從培養(yǎng)一名學生到他可以獨立上崗的時間。

按照大專業(yè)劃分，地鐵包含的專業(yè)有站務(wù)、地鐵司機、車輛、供電、軌道、信號、通信、自動化、機電、工建和票務(wù)。其中要求最高、培養(yǎng)時間最長、招聘難度最大的為地鐵司機，其次為關(guān)鍵維保專業(yè)崗位（車輛、供電、軌道、信號、通信等），最后為其他維保崗位（自動化、機電、工建、票務(wù)等）和站務(wù)員。企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身培養(yǎng)條件，以及以往的培養(yǎng)經(jīng)驗，總結(jié)梳理出每個專業(yè)的合理培養(yǎng)期。

2.加強與校園的合作，將培養(yǎng)期提前到學校進行

畢業(yè)實習是普通大中專的必修課程，企業(yè)可將培養(yǎng)期并入學校畢業(yè)實習期，不但協(xié)助學校完成了畢業(yè)實習要求，同時也縮短員工在企業(yè)的適應(yīng)期，大大節(jié)約企業(yè)的培養(yǎng)成本。對某些要求不是太高的崗位，爭取做到一畢業(yè)或者甚至在畢業(yè)實習期就可以上崗的要求。依照此思路，企業(yè)可根據(jù)各專業(yè)需求人數(shù)及培養(yǎng)期，與學校簽訂入司培養(yǎng)協(xié)議，將培養(yǎng)期和畢業(yè)實習期落實到書面上，保證地鐵運營人才的供應(yīng)。

3.制度化校園招聘入司計劃

企業(yè)根據(jù)制定好的各專業(yè)培養(yǎng)期，結(jié)合不同季度開通的新線，制定并制度化對應(yīng)的入司計劃。依照制度化后的入司計劃以及新線建設(shè)規(guī)劃，提前編制3到5年的人才培養(yǎng)計劃，每年則根據(jù)最新的新線建設(shè)規(guī)劃，微調(diào)人員入司計劃，最大限度避免儲備冗余。

（三）建立合理的工資激勵政策，控制增長幅度

有效的薪酬機制能夠讓員工發(fā)揮出最佳的潛能，為企業(yè)創(chuàng)造更大的價值。激勵的方法很多，薪酬激勵可以說不是最好的，但卻是一種最重要的、最易運用的方法。在員工的心目中，工資不僅僅是自己的勞動所得，它在一定程度上代表著員工自身的價值、代表企業(yè)對員工工作的認同，甚至還代表著員工個人能力和發(fā)展前景。

成都地鐵運營有限公司人工成本中包含工資、社會保險、住房公積金、職工福利、工會經(jīng)費、職工教育經(jīng)費及其他費用。人工成本中各項費用的占比如下圖：

由上表可見，人工成本中，工資占比最大，達到63%，社保保險、公積金和年金均以工資作為基數(shù)，按照國家有關(guān)政策進行繳納。因此控制工資激勵增長是控制人工成本的重要突破口。

在城市軌道交通人才競爭如此激烈的情況下，良好的工資激勵政策是留住人才的重要籌碼。但是激勵太高，企業(yè)又難以承受。設(shè)置好薪酬激勵政策，成為各個地鐵公司搶占人才的重要手段。

建議從以下幾方面進行考慮設(shè)置工資激勵政策：

1.設(shè)定工資增長天花板，設(shè)置合理工資增長幅度

依據(jù)上級單位對工資增長幅度的調(diào)控要求，企業(yè)自定設(shè)定設(shè)定工資增長“天花板”，在此天花板之下，設(shè)置合理工資增長幅度，建立健全工資正常增長機制。

2.堅持工資增長向關(guān)鍵崗位傾斜

工資作為最重要的留住人才的手段，每年增長幅度應(yīng)重點偏向招聘難度大、培養(yǎng)周期長、市場資源稀缺的崗位傾斜。最大限度為企業(yè)留住關(guān)鍵崗位人才。

3.建立能上能下的工資職級機制

為了避免大鍋飯現(xiàn)象，每個企業(yè)薪酬方案均對各崗位設(shè)置了不同的職級，作為職工晉升的主要通道。但是大部分企業(yè)只設(shè)置了向上的通道，而沒有設(shè)置向下的通道，建議企業(yè)通過月度考核、年度考核、安全考核等指標，設(shè)置降級考核標準，或者對各職級設(shè)置一定聘期，期滿考核合格的方可續(xù)聘，否則降級，設(shè)置能上能下的職級機制。

4.進行崗位價值分析，總體控制各職級人數(shù)

大部分企業(yè)對專業(yè)序列崗位均設(shè)置了助理、主辦、主管、高級主管、資深主管等職級。但是沒有控制各職級的總?cè)藬?shù)，也就是說，隨著企業(yè)的發(fā)展，未來各個職級將呈現(xiàn)什么樣的圖形是難以描繪的。企業(yè)應(yīng)根據(jù)各個崗位的工作內(nèi)容、工作量、工作難度，設(shè)置相應(yīng)的職級人數(shù)編制。如：XX崗位人員編制為：X名高級主管+X名主管+X名主辦+X名助理。在進行人員晉升時，遵循先有職級空缺后有職級晉升的原則，避免出現(xiàn)人員扎堆在高職級的現(xiàn)象。

（四）完善企業(yè)人工成本管控制度

1.明確人工成本管控主體責任

明確人工成本管控主體部門，制定人工成本管控實施細則，做到有據(jù)可依，有章可循。

2.將人工成本的管控納入各中心、部門的績效考核內(nèi)容

人工成本的管控不是財務(wù)部的事情，也不是人力資源部的事情，而是整個公司的事情。建議將人工成本的管控指標化，并層層分解至各中心、部門，納入績效考核體系。

3.建立人工成本管控預(yù)警機制