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道路交通事故論文范文第1篇

一、公安機(jī)關(guān)依法對交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經(jīng)程序

國務(wù)院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調(diào)整交通事故損害賠償關(guān)系的主要法律依據(jù)。該“辦法”第4條規(guī)定：“公安部是國務(wù)院處理交通事故的主管機(jī)關(guān)?？h以上地方各級公安機(jī)關(guān)是同級人民政府處理本行政區(qū)域內(nèi)交通事故的主管機(jī)關(guān)?！币虼?，對交通事故的處理，是公安機(jī)關(guān)的一項(xiàng)行政職能。交通事故發(fā)生后，首先應(yīng)由公安機(jī)關(guān)依其職責(zé)進(jìn)行處理：處理交通事故現(xiàn)場、查明交通事故原因、認(rèn)定交通事故責(zé)任、處罰交通事故責(zé)任者、對損害賠償進(jìn)行調(diào)解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規(guī)定了“調(diào)解”程序，其中第30條規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)處理交通事故，應(yīng)當(dāng)在查明事故原因、認(rèn)定交通事故責(zé)任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當(dāng)事人和有關(guān)人員對損害賠償進(jìn)行調(diào)解?！边@里用“應(yīng)當(dāng)”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機(jī)關(guān)必須進(jìn)行調(diào)解。只有經(jīng)調(diào)解未達(dá)成協(xié)議或者調(diào)解書生效后有任何一方不履行的，當(dāng)事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。

從上述法律規(guī)定可以看出，公安機(jī)關(guān)對交通事故損害賠償糾紛依法進(jìn)行調(diào)解，是人民法院受理這類民事案件的必經(jīng)程序。之所以設(shè)置這種制度，而不是規(guī)定當(dāng)事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機(jī)關(guān)作為交通事故處理主管機(jī)關(guān)的行政職能，享有同時調(diào)解民事糾紛的權(quán)力；另一方面，公安機(jī)關(guān)在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當(dāng)事人的訴權(quán)。

當(dāng)事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應(yīng)提交公安機(jī)關(guān)作出的事故責(zé)任認(rèn)定書，經(jīng)調(diào)解未達(dá)成協(xié)議的調(diào)解終結(jié)書或不屬于一方當(dāng)事人的違章行為造成損害的結(jié)論，還應(yīng)提供財(cái)產(chǎn)損失或人身傷害的治療費(fèi)用等證據(jù)；造成人身傷害或死亡的應(yīng)提供公安機(jī)關(guān)出具的傷殘?jiān)u定書或死亡證明書；要求賠償被撫養(yǎng)人生活費(fèi)的，應(yīng)提交撫養(yǎng)關(guān)系證明材料。若當(dāng)事人未能向人民法院提交公安機(jī)關(guān)制作的有關(guān)文書，一般不應(yīng)予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發(fā)生地或被告住所地人民法院管轄。

二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍

人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：

（一）道路交通事故賠償?shù)恼{(diào)解協(xié)議達(dá)成后，肇事方因無能力付現(xiàn)款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院；

（二）調(diào)解協(xié)議一次性履行解決后，當(dāng)事人一方又以傷未痊愈或漏算應(yīng)賠償?shù)馁M(fèi)用等為由，向法院的；

（三）調(diào)解期滿后，當(dāng)事人和有關(guān)人員對損害賠償未達(dá)成協(xié)議，公安機(jī)關(guān)制作調(diào)解終結(jié)書，當(dāng)事人就損害向人民法院的；

（四）道路交通事故發(fā)生后，公安機(jī)關(guān)處理時，不能確認(rèn)任何一方當(dāng)事人不違章行為的賠償糾紛，當(dāng)事人一方持公安機(jī)關(guān)作出的該事故不屬任何一方當(dāng)事人違章行為造成的結(jié)論，或公安機(jī)關(guān)調(diào)解書或調(diào)解終結(jié)書而提起民事?lián)p害賠償訴訟的；

（五）道路交通事故發(fā)生后，被公安機(jī)關(guān)指定預(yù)付搶救費(fèi)用的當(dāng)事人，以其無交通事故責(zé)任或責(zé)任輕而對預(yù)付費(fèi)用有異議為由，持有公安機(jī)關(guān)的調(diào)解書、調(diào)解終結(jié)書或者認(rèn)定該事故不屬于任何一方當(dāng)事人違章行為造成的結(jié)論，提起民事訴訟的。

根據(jù)最高法院、公安部《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》第2條的規(guī)定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經(jīng)公安機(jī)關(guān)調(diào)解的交通事故賠償糾紛；二是經(jīng)公安機(jī)關(guān)調(diào)解的交通事故賠償糾紛，當(dāng)事人僅就公安機(jī)關(guān)作出的道路交通事故責(zé)任認(rèn)定和傷殘?jiān)u定不服而的。

三、交通事故賠償責(zé)任的構(gòu)成要件

人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環(huán)節(jié)是查明交通事故責(zé)任者依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任，即交通事故賠償責(zé)任，屬于事實(shí)的范疇。構(gòu)成交通事故賠償責(zé)任，必須具備以下要件：

第一，交通事故須在道路上發(fā)生

交通事故只有發(fā)生在道路上，才構(gòu)成交通事故賠償責(zé)任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機(jī)關(guān)大院、農(nóng)村場院及其院內(nèi)的路，均不屬于道路，如院內(nèi)通道、校內(nèi)道路、鄉(xiāng)間道路等。交通事故，也并非道路上發(fā)生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他道路上進(jìn)行有關(guān)活動的人員，因違章行為致人傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運(yùn)煤氣罐，在家屬大院內(nèi)，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發(fā)生在院內(nèi)通道上，也就不構(gòu)成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。

第二，受害人須受有損害

交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。損害事實(shí)，包括人身傷亡損害，也包括其他財(cái)產(chǎn)損害。人身傷害事故，應(yīng)依人身傷害標(biāo)準(zhǔn)予以判斷；財(cái)產(chǎn)損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現(xiàn)有的財(cái)產(chǎn)因事故造成的減少，如財(cái)物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應(yīng)當(dāng)?shù)玫降睦嬉蚴鹿实那趾Χ鴽]有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運(yùn)輸或旅客運(yùn)輸經(jīng)營活動，因交通事故致使車輛受損停運(yùn)，停運(yùn)期間應(yīng)得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為

交通事故的致害人，一般為機(jī)動車、非機(jī)動車的駕駛?cè)藛T，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規(guī)、規(guī)章，在道路上進(jìn)行與交通有關(guān)的活動，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。

第四，交通違章行為須與損害事實(shí)有因果關(guān)系

《道理交通事故處理辦法》第17條特別強(qiáng)調(diào)，當(dāng)事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關(guān)系的，應(yīng)當(dāng)負(fù)交通事故責(zé)任。當(dāng)事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關(guān)系的，不負(fù)交通事故責(zé)任。因果關(guān)系的判斷應(yīng)依侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成的一般原則判斷。

第五，致害人須有過失

交通事故賠償責(zé)任的性質(zhì)是過失責(zé)任，不包括故意在內(nèi)。因?yàn)楣室庖越煌ㄊ鹿手潞λ?，?gòu)成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權(quán)行為。因而，交通事故的主觀狀態(tài)，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責(zé)。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規(guī)定，雙方當(dāng)事

人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機(jī)動車一方可以分擔(dān)對方10％的經(jīng)濟(jì)損失，但最高不超過當(dāng)?shù)?0個月的平均生活費(fèi)。

四、交通事故賠償責(zé)任的責(zé)任主體

造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機(jī)動車。駕駛機(jī)動車的行為，具有多種不同的所有與使用的關(guān)系。例如，所有人自行駕駛機(jī)動車，所有人雇用駕駛員駕駛機(jī)動車，盜用所有人的機(jī)動車駕駛，租用他人所有的機(jī)動車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責(zé)任的承擔(dān)者即責(zé)任主體也不相同。

（一）確定道路交通事故賠償責(zé)任主體的一般原則

《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定：“交通事故責(zé)任者對交通事故造成的損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。承擔(dān)賠償責(zé)任的機(jī)動車駕駛員暫時無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機(jī)動車所有人負(fù)責(zé)墊付。但是，機(jī)動車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負(fù)有交通事故責(zé)任的，由駕駛員所在單位或者機(jī)動車所有人承擔(dān)賠償責(zé)任；駕駛員所在單位或者機(jī)動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費(fèi)用?！币罁?jù)這一原則，可以得出以下賠償責(zé)任承擔(dān)者的確定規(guī)則：

1交通事故賠償責(zé)任，原則上由造成交通事故的責(zé)任者即駕駛員承擔(dān)。

所謂“交通事故責(zé)任者”，與侵權(quán)行為法中替代責(zé)任的責(zé)任人概念并不相同。責(zé)任人，是為行為人承擔(dān)責(zé)任的主體，而非具體的行為人。交通事故責(zé)任者一語，根據(jù)上文“承擔(dān)賠償責(zé)任的機(jī)動車駕駛員暫時無力賠償”的用語，可以確認(rèn)就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時，毫無疑問適用這一規(guī)則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復(fù)雜的駕駛員與車主的關(guān)系。

2造成交通事故的駕駛員暫時無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機(jī)動車所有人負(fù)責(zé)墊付。

這一規(guī)則，是對駕駛員承擔(dān)責(zé)任存在的不足所作的補(bǔ)充辦法。在現(xiàn)實(shí)生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數(shù)是單位所有或他人所有，駕駛員多數(shù)是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負(fù)擔(dān)巨大的受害人經(jīng)濟(jì)損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時無力賠償?shù)模陀蓡挝换蛘哕囍鲏|付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負(fù)責(zé)賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員永久無力償付，如何處理﹖單位或車主負(fù)責(zé)墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖3機(jī)動車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故負(fù)有交通事故責(zé)任的，由單位或者車主承擔(dān)賠償責(zé)任。

這種情況是典型的替代責(zé)任。單位或者車主承擔(dān)賠償責(zé)任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔(dān)部分或者全部費(fèi)用。

確定上述交通事故賠償責(zé)任承擔(dān)者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學(xué)者認(rèn)為，從交通事故的賠償責(zé)任來看，機(jī)動車輛的作業(yè)人就是支配機(jī)動車輛運(yùn)行并獲取運(yùn)行利益的人。這種作業(yè)人在一般情況下為機(jī)動車的所有人，但也可以是機(jī)動車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責(zé)任的責(zé)任主體，取決于機(jī)動車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據(jù)這樣的原則來確定交通事故賠償責(zé)任的承擔(dān)者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據(jù)這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規(guī)則。

（二）替代責(zé)任的責(zé)任主體

機(jī)動車駕駛員執(zhí)行職務(wù)時造成交通事故，其賠償責(zé)任應(yīng)由機(jī)動車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔(dān)。機(jī)動車駕駛員受雇的單位或者機(jī)動車所有人是機(jī)動車運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的歸屬者，既可以支配運(yùn)行，又可以將運(yùn)行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔(dān)賠償責(zé)任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規(guī)定，應(yīng)當(dāng)作為首要的處理規(guī)則。

（三）合法使用他人機(jī)動車發(fā)生事故的責(zé)任承擔(dān)者

合法使用他人機(jī)動車，如借用、租用等，是較為常見的現(xiàn)象，近年來，我國也出現(xiàn)了類似于駕駛俱樂部性質(zhì)的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實(shí)習(xí)駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)由誰承擔(dān)責(zé)任是一個重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定，自應(yīng)由借用人、租用人承擔(dān)賠償責(zé)任無疑。根據(jù)機(jī)動車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益歸屬的原則，在機(jī)動車輛所有人將機(jī)動車合法地轉(zhuǎn)移給他人占有時，機(jī)動車的合法占有人已成為機(jī)動車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的作業(yè)人，因此，租用人、借用人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；除外的情況是：當(dāng)事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉(zhuǎn)移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔(dān)責(zé)任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的歸屬人，而承擔(dān)賠償責(zé)任，有所不周，且可能對受害人的利益保護(hù)不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責(zé)任，因出租人與租用人都是運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的歸屬人，故應(yīng)由雙方連帶承擔(dān)賠償責(zé)任，且應(yīng)以出租人為主，更為妥當(dāng)。

（四）被盜車輛發(fā)生交通事故時的責(zé)任承擔(dān)人

盜竊他人機(jī)動車發(fā)生交通事故，盜車人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應(yīng)否承擔(dān)責(zé)任，應(yīng)承擔(dān)何種責(zé)任；盜車人支付能力不足時應(yīng)當(dāng)怎樣處理；盜車人在交通事故發(fā)生后逃逸無法承擔(dān)責(zé)任時應(yīng)當(dāng)如何處理等等。對于這種情況，運(yùn)用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔(dān)賠償責(zé)任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償?shù)模梢杂绍囕v所有人墊付，以使受害人及時得到救濟(jì)，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權(quán)。

擅自使用他人車輛發(fā)生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現(xiàn)與盜車相似，因而應(yīng)與盜車致交通事故者適用同樣的規(guī)則處理。

駕駛員未經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)同意而駕駛車輛執(zhí)行職務(wù)以外的運(yùn)行，致發(fā)生交通事故，應(yīng)由駕駛員自行負(fù)責(zé)賠償，與以上處理規(guī)則相同。經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)同意者，應(yīng)作替代責(zé)任處理。

（五）因車輛故障發(fā)生交通事故的責(zé)任承擔(dān)者

因車輛故障而發(fā)生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規(guī)則是：如果故障是在運(yùn)行前已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，或者故障是在運(yùn)行中發(fā)生，因故障發(fā)生交通事故的，車輛的所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，因?yàn)檐囕v所有人有保持車輛狀況良好的義務(wù)。如果明顯故障因駕駛員沒有發(fā)現(xiàn)，或者因其未能及時排除而致交通事故的，車輛所有人有權(quán)向其求償。如果是構(gòu)造、設(shè)計(jì)上的故障，駕駛?cè)藛T無法發(fā)現(xiàn)或預(yù)料，因而造成交通事故的，從性質(zhì)上說，屬于機(jī)動車的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產(chǎn)廠家請求賠償，或者向兩方當(dāng)事人請求賠償。在實(shí)踐中，受害人最習(xí)慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任的損害賠償。

五、一方違章的損害賠償責(zé)任

在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒有責(zé)任的，責(zé)任應(yīng)當(dāng)全部由違章當(dāng)事人一方承擔(dān)。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應(yīng)當(dāng)賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補(bǔ)償。

一方違章的全部賠償責(zé)任不包括推定全部責(zé)任。構(gòu)成推定全部責(zé)任，應(yīng)當(dāng)具備兩個要件：第一，當(dāng)事人在交通事故發(fā)生以后采取逃避行為或者不報(bào)案等；第二，上述行為致使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定。符合這兩個條件要求的，原本可能并非為全部責(zé)任，但由于當(dāng)事人的行為而使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定，因而推定該一方負(fù)全部責(zé)任。如果一方當(dāng)事人雖有上述行為，但公安機(jī)關(guān)經(jīng)過調(diào)查還能夠正確認(rèn)定交通事故責(zé)任，就應(yīng)當(dāng)依照調(diào)查結(jié)果認(rèn)定責(zé)任。推定全部責(zé)任包括三種：一是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人逃逸，而使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定的；二是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人故意破壞、偽造現(xiàn)場，毀滅證據(jù)，使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定的；三是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人一方有條件報(bào)案而未報(bào)案或未及時報(bào)案，使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定的。上述三種情況，都推定該方當(dāng)事人為全部責(zé)任，對造成的損失應(yīng)當(dāng)全部承擔(dān)。

一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應(yīng)當(dāng)由自己承擔(dān)全部損失，不能向?qū)Ψ疆?dāng)事人請求賠償。有一個例外，即機(jī)動車與非機(jī)動車、行人發(fā)生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機(jī)動車無過錯的，雖屬于受害一方的過錯致害，但基于“優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則”，機(jī)動車一方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)10％的損失，但不能超過當(dāng)?shù)?0個月平均生活費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進(jìn)入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機(jī)動車一方免責(zé)，受害人自行負(fù)擔(dān)損失。

六、交通事故的混合過錯與過失相抵

交通事故中的混合過錯責(zé)任，分為三種，即主要責(zé)任、同等責(zé)任和次要責(zé)任。這三種責(zé)任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責(zé)任劃分的。雙方當(dāng)事人都應(yīng)當(dāng)為自己的責(zé)任承擔(dān)損失。對于不完全屬于自己的責(zé)任致受害人損害，如果責(zé)令加害人全部承擔(dān)責(zé)任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔(dān)相應(yīng)的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實(shí)中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)主要責(zé)任；反之，則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)次要責(zé)任；如果雙方行為對損害事實(shí)的發(fā)生起同等作用，就構(gòu)成同等責(zé)任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。

在處理道路交通事故賠償責(zé)任中，處理混合過錯和過失相抵，應(yīng)當(dāng)遵循以下三個規(guī)則：

（一）優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則

確定交通事故的過失相抵，重要的規(guī)則之一，是優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險(xiǎn)性大小及危險(xiǎn)回避能力之優(yōu)劣等，來分配其危險(xiǎn)責(zé)任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優(yōu)，汽車比人為優(yōu)；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉(zhuǎn)能力等性能上較好的汽車為優(yōu)，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險(xiǎn)性較多之汽車為優(yōu)，故由優(yōu)者來負(fù)擔(dān)危險(xiǎn)。在過失相抵的負(fù)同等責(zé)任中，不考慮優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則，雙方應(yīng)各自承擔(dān)一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔(dān)賠償責(zé)任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時為9∶1；受害人為腳踏車時為8∶2；受害人為機(jī)動二輪車時為7∶3；受害人為三輪車時為6∶4.［6］在混合過錯中適用優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則，應(yīng)當(dāng)在確定雙方當(dāng)事人各自的過失比例和行為對損害結(jié)果的原因力之后，再考慮各自的危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)能力，以優(yōu)者負(fù)擔(dān)的責(zé)任更重。具體的分擔(dān)比例，司法實(shí)務(wù)中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進(jìn)行探索。

處理交通事故，還有一種推定混合過錯責(zé)任，即：當(dāng)事人在發(fā)生交通事故以后，都有條件報(bào)案卻均未報(bào)案或者未及時報(bào)案，使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定的，應(yīng)當(dāng)負(fù)同等責(zé)任。這是一般情況，即推定各自承擔(dān)一半的損失。但是，如果交通事故的當(dāng)事人一方是機(jī)動車，另一方是非機(jī)動車或者行人的，則機(jī)動車一方應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。這體現(xiàn)了優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則的要求。

（二）優(yōu)先通行權(quán)原則

《道路交通管理?xiàng)l例》第7條規(guī)定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在其本道上行駛的車輛或行人優(yōu)先通行?！崩?，機(jī)動車要借用非機(jī)動車道行駛，必須讓非機(jī)動車優(yōu)先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機(jī)動車借用小型客車道路，必須讓小型客車優(yōu)先通行。因此，優(yōu)先通行權(quán)就是道路使用人優(yōu)先使用道路的權(quán)利，而限制他方同時使用道路或者要求該他方承擔(dān)避讓義務(wù)。其確定優(yōu)先通行權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)，是車輛駕駛?cè)藛T所駕駛的車型以及行人。

優(yōu)先通行權(quán)在法律上的意義，最重要的是在發(fā)生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯及過失相抵。當(dāng)存在優(yōu)先通行權(quán)時，如果受害人忽視他方優(yōu)先通行權(quán)而發(fā)生事故，則加害人可依據(jù)優(yōu)先通行權(quán)，主張過失相抵，令受害人自己承擔(dān)一部分損失。但是，享有優(yōu)先通行權(quán)的一方不得以享有優(yōu)先權(quán)為由，對其不當(dāng)行為的損害后果主張免責(zé)。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機(jī)動車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優(yōu)先通行權(quán)，但他不能依該權(quán)利而主張自己免責(zé)，只能主張過失相抵，減輕其賠償責(zé)任。

過失相抵的比例，應(yīng)依忽視優(yōu)先通行權(quán)行為與加害人對此行為的預(yù)見可能性及防止事故發(fā)生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴(yán)重忽視了車輛的優(yōu)先通行權(quán)，屬嚴(yán)重違章；機(jī)動車駕駛員已經(jīng)預(yù)見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據(jù)此，雙方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)同等責(zé)任，在其具體確定忽視優(yōu)先通行權(quán)行為的程度時，應(yīng)考慮到行為的場合、時間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優(yōu)先通行權(quán)人的預(yù)見可能性及回避措施可能性就會變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優(yōu)先通行權(quán)人對受害人忽視優(yōu)先權(quán)的行為的預(yù)見程度高，而回避能力小時，其過失就較重。

（三）好意同乘者原則

同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機(jī)動車內(nèi)的乘車人。有償?shù)耐苏?，如買車票搭乘客運(yùn)汽車，依客運(yùn)合同處理，不涉及同乘者的責(zé)任問題。所謂好意同乘，系指無償?shù)暮靡馔?，即搭便車?/p>

對于好意同乘者，各國立法多規(guī)定減免車輛保有人的賠償責(zé)任，學(xué)說也多采肯定主張。我國立法對此沒有規(guī)定。

道路交通事故論文范文第2篇

《道路交通安全法》第七十六條規(guī)定：機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償;不足部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：(一)機(jī)動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)賠償責(zé)任;雙方都有過錯的，按照各自過錯比例分擔(dān)責(zé)任。(二)機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人沒有過錯的，由機(jī)動車一方承擔(dān)責(zé)任;有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人有過錯的，根據(jù)過錯程度適當(dāng)減輕機(jī)動車一方的賠償責(zé)任;機(jī)動車一方?jīng)]有過錯，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥斯室馀鲎矙C(jī)動車造成的，機(jī)動車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。

依據(jù)如上規(guī)定，在發(fā)生交通事故造成人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的情形下，首先由保險(xiǎn)公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額內(nèi)予以賠償，并且該項(xiàng)賠償不以事故的責(zé)任劃分為前提。言下之意，凡是發(fā)生交通事故的，先由保險(xiǎn)公司在交強(qiáng)險(xiǎn)范圍內(nèi)，即12.2萬元內(nèi)予以賠付：(一)死亡傷殘賠償限額為11萬元;(二)醫(yī)療費(fèi)用賠償限額為1萬元;(三)財(cái)產(chǎn)損失賠償限額為2000元，不足部分，則分情形按比例支付。對于保險(xiǎn)公司免賠的情況，在第七十六條只規(guī)定了一種免賠事由，即交通事故的損失是由非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機(jī)動車造成的。除此之外，保險(xiǎn)公司無任何拒賠理由，《道路交通安全法》并未規(guī)定保險(xiǎn)公司在機(jī)動車駕駛?cè)藷o駕駛資格、醉酒時享有免賠權(quán)利。

而《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第二十二條規(guī)定，有下列情形之一，發(fā)生道路交通事故，造成受害人財(cái)產(chǎn)損失，保險(xiǎn)公司不承擔(dān)賠償責(zé)任：(一)駕駛?cè)宋慈〉民{駛資格或者醉酒的;(二)被保險(xiǎn)機(jī)動車被盜搶期間肇事的;(三)被保險(xiǎn)人故意制造道路交通事故的。該條例規(guī)定在機(jī)動車駕駛?cè)宋慈〉民{駛資格或者醉酒情況下，保險(xiǎn)公司在限額內(nèi)只墊付搶救費(fèi)用，且明確規(guī)定對財(cái)產(chǎn)損失不承擔(dān)賠償責(zé)任，并享有向致害人追償?shù)臋?quán)利?！稒C(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》與《道路交通安全法》在免賠事項(xiàng)上明顯存在沖突，在司法實(shí)務(wù)中，保險(xiǎn)公司往往以承包車輛的駕駛?cè)藷o駕駛證、駕駛證超過有效期限或車輛的臨時牌照過期等各種理由拒絕理賠，擴(kuò)大自己的免賠權(quán)利，而無形之中放大了受害人的損失，其最終導(dǎo)致受害人與保險(xiǎn)公司之間的爭執(zhí)甚為激烈，各地法院做法也是不盡一致。

伴隨著我國機(jī)動車的擁有量突飛猛進(jìn)，機(jī)動車交通事故的人員傷亡率也持續(xù)攀升。機(jī)動車未投保機(jī)動車交通事故第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)、肇事者無力賠償、機(jī)動車肇事后逃逸等現(xiàn)象，使交通事故受害人的賠償問題顯得尤為突出，很多受害人因交通事故而導(dǎo)致家庭貧困。因此，我國交強(qiáng)險(xiǎn)的立法目的是為了給機(jī)動車道路交通事故的受害人提供基本保障，及時、合理地填補(bǔ)其遭受的損害。在此基礎(chǔ)上，機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)所具有的社會管理效用可以更好地促進(jìn)政府履行職責(zé)，促進(jìn)道路交通安全，進(jìn)而維護(hù)社會大眾的安全與權(quán)益。根據(jù)交強(qiáng)險(xiǎn)的公益性質(zhì)，交強(qiáng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)更多的傾向于受害人權(quán)利的保障。國家通過交強(qiáng)險(xiǎn)制度強(qiáng)制機(jī)動車所有人或管理人購買相應(yīng)的責(zé)任險(xiǎn)，以提高第三者責(zé)任保險(xiǎn)的投保面，有利于受害人獲得及時、有效的經(jīng)濟(jì)保障和醫(yī)療救治。因此，我們不能簡單、機(jī)械的理解《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第二十二條的規(guī)定，如果把該條理解為保險(xiǎn)公司只要承擔(dān)墊付責(zé)任，無需承擔(dān)人身傷亡賠償責(zé)任，這就意味著在機(jī)動車方存在嚴(yán)重過錯、受害人無過錯時，受害人反而得不到賠償。這顯然背離了交強(qiáng)險(xiǎn)制度保護(hù)受害人利益、維護(hù)社會穩(wěn)定的目的。因此，即使存在無證駕駛、醉酒駕駛等情形時，發(fā)生道路交通事故的，保險(xiǎn)公司仍然應(yīng)當(dāng)按照《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第二十一條的規(guī)定，對人身傷亡承擔(dān)賠償責(zé)任，只是在其承擔(dān)賠償責(zé)任后，可向致害人追償。

綜上，筆者認(rèn)為，無論是《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》，還是《道路交通安全法》的規(guī)定，保險(xiǎn)公司交強(qiáng)險(xiǎn)的法定免賠事由應(yīng)當(dāng)只有一種，那就是受害人故意造成交通事故的情況下，保險(xiǎn)公司才可以不予理賠。這既可以充分保障無過錯或者少量過錯的受害人及時得到賠償，又可以統(tǒng)一司法應(yīng)用，給審理此類案件劃定同一的法律適用。

道路交通事故論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：FFT，傅立葉變換，圖像差值，輪胎印痕，交通事故

 

0引言

隨著社會機(jī)動車輛的快速增長、道路交通事故已成為全球性的公害，因此，對交通事故的研究有著重要的現(xiàn)實(shí)意義和必要性。在交通事故發(fā)生后，部分肇事司機(jī)為免受處罰而駕車逃離現(xiàn)場，使案件變得十分復(fù)雜。因此，對肇事逃逸案現(xiàn)場車輛痕跡的研究尤為重要[1]。

我國目前交通肇事逃逸案件的破案率仍較低，有的地方甚至不到20%[2]，其中還包括相當(dāng)多數(shù)的用追緝堵截方式迅速偵破的案件，實(shí)際工作中借助科技手段勘查破案的案例更少。地面輪胎印痕是車輛發(fā)生道路交通事故時，在地面上留下的輪胎痕跡[3]。道路交通事故處理中，對地面輪胎印痕的分析，不僅有利于查明事故發(fā)生的原因，核實(shí)當(dāng)事人的口供及其他證據(jù)的真實(shí)性，同時也為偵破道路交通逃逸案件、查找肇事車輛提供有效的證據(jù)。目前，國內(nèi)外利用圖像處理技術(shù)進(jìn)行輪胎印痕識別的研究不是很多[4]。

1 輪胎印痕在交通肇事逃逸案中的應(yīng)用

1.1輪胎印痕的可行性研究

在交通肇事逃逸案件中，肇事車輛一般要經(jīng)過以下幾個過程[5]：即正常行駛－剎車減速－肇事碰撞－停車－逃逸離開。在此過程中，一般會在路面及受害人的身體或衣服上留下輪胎印痕，輪胎印痕主要包括輪胎花紋特征、輪胎面磨損特征、車輛參數(shù)特征、特殊形態(tài)的輪胎痕跡特征等。根據(jù)輪胎印痕的輪數(shù)、軌距、輪胎規(guī)格、胎面花紋結(jié)構(gòu)等可以推斷肇事車輛的種類及型號。根據(jù)輪胎的各種機(jī)械性損傷特征，包括裂口刺破、劃破、缺損及在雙輪間的異物，在一定范圍的肇事車輛種類和型號中，可用排查的方法最后認(rèn)定肇事車輛。這類特征在一段時間內(nèi)有較強(qiáng)的穩(wěn)定性，是認(rèn)定肇事車輛較有價(jià)值的特征，能有效地減少嫌疑車輛的排查數(shù)量，準(zhǔn)確地對嫌疑車輛做出認(rèn)定。

1.2 輪胎印痕在肇事逃逸案偵破中的作用

通過對交通肇事逃逸車輛輪胎的采集，研究其型號、拖印的寬度、花紋的類型、花紋的深淺和磨損程度、輪距、軸距、輪胎橡膠組成和配比的深入調(diào)查和研究，能減少排查的嫌疑車輛，迅速偵破逃逸案件，提高辦案效率和破案準(zhǔn)確率，準(zhǔn)確對嫌疑車輛車型做出認(rèn)定。

輪胎印痕在交通事故勘測過程中的作用主要包括以下幾方面：

1)有利于核實(shí)當(dāng)事人的口供及其它證據(jù)的真實(shí)性；

2)有利于查明事故發(fā)生原因，為事故責(zé)任認(rèn)定提供證據(jù)；

3)有利于判斷肇事逃逸車輛制動前的車速；

4)有利于判斷肇事逃逸車輛輪胎的類型、逃逸方向，為查找肇事車輛提供有效的證據(jù)。

本文主要研究通過對輪胎印痕的識別，來判定肇事逃逸車輛的輪胎印痕類型，進(jìn)而縮小排查范圍，提高事故破案效率。

2 基于FFT的圖像差值算法

2.1 數(shù)字圖像在FFT前后的存儲方式

數(shù)字圖像是將連續(xù)的模擬圖像經(jīng)過離散化處理后得到的計(jì)算機(jī)能夠辨別的點(diǎn)陣圖像。在嚴(yán)格意義上將，數(shù)字圖像是經(jīng)過等距離矩形網(wǎng)格采樣，對幅度進(jìn)行等間隔量化的二維函數(shù)，因此，數(shù)字圖像實(shí)際上就是被量化的二維采樣數(shù)組。

一幅數(shù)字圖像可以用二元函數(shù)來表示其數(shù)學(xué)特征，函數(shù)為特定點(diǎn)處的函數(shù)值，表示圖像在該點(diǎn)相應(yīng)的顏色強(qiáng)度或者灰度。即一幅原始數(shù)字圖像在未經(jīng)圖像變換前，其存儲的數(shù)據(jù)內(nèi)容為圖像的顏色強(qiáng)度或者灰度值，如圖1所示。

圖1 數(shù)字圖像的像素存儲矩陣

圖像變換是指圖像的另外一種數(shù)學(xué)表征方式，就是將圖像從空域轉(zhuǎn)換到變換域，如頻率域，然后進(jìn)行圖像處理和圖像分析?？沼蚍ň褪前褕D像看作平面中各個像素點(diǎn)的集合，然后直接對這一二維函數(shù)進(jìn)行相應(yīng)的處理。而變換域方法是首先對數(shù)字圖像進(jìn)行正交變換，得到變換域系數(shù)陣列，如圖2

圖2FFT后的圖像頻譜存儲矩陣

所示。博士論文，傅立葉變換。該陣列為一個復(fù)數(shù)組合，每一個元素包含兩部分：實(shí)部與虛部。然后再進(jìn)行各種處理，處理后再反變到空間域，即得到處理結(jié)果。圖像變換給圖像數(shù)據(jù)壓縮、特征提取、圖像去噪等帶來極大的方便，從而使后續(xù)運(yùn)算變得簡單。其中，傅立葉變換是應(yīng)用最為廣泛的一種圖像變換，也是理解其它變換的基礎(chǔ)。

2.2 FFT圖像差值算法分析

圖像差值（Image Difference）法主要是根據(jù)兩幅圖像（待識別圖像與標(biāo)準(zhǔn)庫存圖像）對應(yīng)點(diǎn)值的差來判斷兩者是否匹配，以達(dá)到模式識別的目的。博士論文，傅立葉變換。其原理簡單的說，就是當(dāng)兩幅完全一樣的圖像進(jìn)行差值運(yùn)算時，其差值結(jié)果應(yīng)該為0，否則，其結(jié)果的絕對值大于0。假設(shè)待識別圖像，模板庫存圖像為,則有：

（1）

在上式中，為差值結(jié)果。在圖像識別過程中，關(guān)鍵是要選取一個合適的閾值T，比較差值與T的關(guān)系，如果d≤T，表示匹配成功，否則就認(rèn)為兩者不匹配。當(dāng)然，在進(jìn)行圖像差值之前需要對圖像進(jìn)行必要的處理，包括圖像的均衡化、去噪聲、旋轉(zhuǎn)等，否則，即使是同樣的兩幅圖片，如果光照不同、角度不同、特征點(diǎn)不對應(yīng)等，也會造成其差值不為0，這種差值是沒有意義的。需要處理的方面具體包括：

1、合適的配準(zhǔn)(registration)。即使兩幅圖像就算完全一樣,如果互相之間存在偏移,那么比較的結(jié)果也沒有意義。

2、可控的光照?？煽氐恼彰骱苊黠@是很重要的,因?yàn)楣庹盏母淖儠?yán)重的影響差分圖像的值，通常和光照控制聯(lián)合使用的方法是根據(jù)實(shí)際條件進(jìn)行灰度拉伸。

3、噪聲水平。博士論文，傅立葉變換。差值圖像里的噪聲需要足夠小,才不會影響比較結(jié)果。博士論文，傅立葉變換。好的信號強(qiáng)度對減小噪聲的影響大有幫助，另一種辦法是通過圖像處理的方法(例如圖像平滑)去噪。博士論文，傅立葉變換。

3 FFT圖像差值算法在輪胎印痕識別中的原理

3.1 FFT圖像差值算法的選取

在圖像差值運(yùn)算中，根據(jù)參與差值的值的類型不同，我們分為基于像素的圖像差值法與基于頻譜的圖像差值法兩種[6,7]。博士論文，傅立葉變換。前者是指未經(jīng)過圖像變換的原始數(shù)字圖像進(jìn)行差值運(yùn)算，參與運(yùn)算的參數(shù)為圖像的像素值；后者是指圖像經(jīng)過正交變換后得到的數(shù)字圖像進(jìn)行差值運(yùn)算，參與運(yùn)算的參數(shù)為圖像的幅度值。根據(jù)待識別圖像在實(shí)際應(yīng)用中的特點(diǎn)，在文中，我們采用后者進(jìn)行差值運(yùn)算，即通過基于圖像變換（傅立葉變換）的差值算法來進(jìn)行模式識別，達(dá)到應(yīng)用要求。

3.2 基于FFT圖像差值算法的輪胎印痕識別流程

基于傅立葉變換的圖像差值算法的流程，如圖3所示。

在圖3中，數(shù)字圖像的灰度修正與平滑處理均包含3種方式，可根據(jù)實(shí)際需要自行選擇合理搭配。本文中，我們分別采用直方圖均衡化與中值濾波兩種圖像處理方式，前者用于使原始圖像的灰度覆蓋范圍盡可能均勻、改善圖像的對比度；后者主要用于圖像的平滑處理、去除噪聲。圖像的處理操作是通過Matlab實(shí)現(xiàn)的，其中，直方圖均衡化使用函數(shù)histeq()；中值濾波使用函數(shù)h=fspecial(‘average’)和imfilter(h)；傅里葉變換采用函數(shù)fftshift(abs(fft2()))；圖像相減利用（式2）函數(shù)實(shí)現(xiàn)，算法如下：

（2）

其中，D表示傅立葉變換后圖像的差值，Nr表示其圖像矩陣的行數(shù)，Nc表示其圖像矩陣的列數(shù)，X表示待識別輪胎印痕圖像矩陣，Y表示標(biāo)準(zhǔn)庫存圖像矩陣。

圖3輪胎印痕識別算法流程

3.3 輪胎印痕識別及數(shù)據(jù)分析

輪胎印痕識別是指在圖像處理的基礎(chǔ)上，按圖3的算法流程利用傅立葉變換對標(biāo)準(zhǔn)化圖像進(jìn)行正交變換，即對圖像進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化[8]，然后采用圖像差值的方法進(jìn)行差值運(yùn)算，將運(yùn)算結(jié)果與預(yù)先設(shè)定的閾值比較，判斷匹配結(jié)果。

在輪胎印痕識別前，建立合理、完整的標(biāo)準(zhǔn)庫存圖像是非常重要的，也是后面正確進(jìn)行印痕識別的前提和保障。在本試驗(yàn)中，我們選取了20副有代表性的輪胎印痕圖像進(jìn)行了多次試驗(yàn)，其識別準(zhǔn)確率可達(dá)到87%，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，該方法可以有效識別輪胎印痕圖像。

4 小結(jié)

在道路交通事故肇事逃逸案中，如何有效提高破案效率，加快破案速度已經(jīng)是相關(guān)部門亟待解決的重要問題。文中提出的基于FFT圖像差值算法，可以通過對輪胎印痕的識別有效減少肇事車輛的排查范圍，加快交通事故逃逸案的偵破速度。

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道路交通事故論文范文第4篇

論文關(guān)鍵詞 醉酒駕駛 吸毒駕駛 刑法

近年來，因酒后駕駛機(jī)動車輛發(fā)生交通事故的情況頻繁發(fā)生，造成了被害人傷亡、公私財(cái)產(chǎn)重大損失的嚴(yán)重后果?？紤]到醉駕行為的這種危害公共安全的性質(zhì)，故將醉駕行為納入到刑法修正案（八）。并且規(guī)定只要有醉駕行為，就算還未發(fā)生嚴(yán)重后果，也應(yīng)視為犯罪。在醉駕入刑的同時，也引出了吸毒駕駛的行為。我認(rèn)為，吸毒駕駛行為就應(yīng)當(dāng)如同醉駕行為一樣一同被納入刑法，并且只要有吸毒駕駛的行為存在，就應(yīng)當(dāng)規(guī)定為犯罪。

一、吸毒的內(nèi)涵

1997年3月14日修訂的《中華人民共和國刑法》第357條規(guī)定：“本法所稱的，是指鴉片、海洛因、甲基苯丙胺（冰毒）、嗎啡、大麻、可卡因以及國家規(guī)定管制的其他能夠使人形成癮癖的麻醉藥品和精神藥品。”醫(yī)學(xué)家們根據(jù)對人類的不同效果，將分為麻醉劑、致幻劑、興奮劑和鎮(zhèn)靜劑四大類；生產(chǎn)者們根據(jù)的來源和生產(chǎn)方法，通常把分為天然、精制和合成；癮君子們根據(jù)吸毒后的感受程度，習(xí)慣把分為軟性和烈性；法學(xué)家們則根據(jù)法律的規(guī)定，將分為麻醉藥品類和精神藥品類。麻醉藥品包括：鴉片類（主要包括生鴉片、精制鴉片、嗎啡、海洛因以及含有鴉片萬分的制劑）、大麻類（主要有大麻草、大麻樹脂、大麻油以及含有四氫大麻酚的物品）、可卡類（包括可卡葉、可卡糊、可卡因以及含有可卡生物堿的制劑）、合成類（不以天然植物為原料，而以其他物品化學(xué)合成，主要有美沙酮、杜冷丁、安儂痛以及含有這些成分的制劑）。精神藥品包括：抑制劑、興奮劑、致幻劑。

吸毒駕駛則是指吸食過后駕駛車輛的行為。吸食沒有量的標(biāo)準(zhǔn)，只要行為人吸食了，那他的行為就屬于吸毒行為。同樣道理，只要行為人在吸食過后駕駛車輛的，那么不管行為人吸了多大量的，都屬于吸毒駕駛行為。

二、吸毒駕駛?cè)胱锏谋匾苑治?/p>

（一）吸毒駕駛的社會危害性

對于犯罪的本質(zhì)問題，學(xué)界有多種主張：第一，權(quán)利侵害說，代表人物是費(fèi)爾巴哈；第二，法益侵害說，代表人物有賓丁、富蘭克、李斯特等；第三，義務(wù)違反說；第四，折衷說，即法益侵害說+義務(wù)違反說。而馬克昌主張犯罪特征的兩特征說，即犯罪的本質(zhì)特征——行為的嚴(yán)重社會危害性；犯罪的法律特征——行為的刑事違法性。筆者同意馬克昌的觀點(diǎn)。也就是說，行為只要具有了嚴(yán)重的社會危害性就應(yīng)當(dāng)將其入罪。所謂行為的社會危害性，是指行為對我國的社會主義社會關(guān)系實(shí)際造成的損害或者可能造成的損害。筆者認(rèn)為，吸毒駕駛?cè)缤砭岂{駛一樣，具有嚴(yán)重的社會危害性，應(yīng)一同入罪。因?yàn)槲抉{駛存在現(xiàn)實(shí)的社會危險(xiǎn)性及可能發(fā)生的社會危險(xiǎn)性。

醉酒駕駛的危險(xiǎn)性來自于醉酒導(dǎo)致的駕駛狀態(tài)的高度危險(xiǎn)，而對于吸毒駕駛而言，吸毒同樣會使駕駛者的精神產(chǎn)生異常，從而造成高度危險(xiǎn)的駕駛狀態(tài)。它和醉酒駕車一樣與車禍的產(chǎn)生都具有非常密切的聯(lián)系。甚至于從吸毒與醉酒的角度分析，都可以得出吸毒駕駛比醉酒駕駛有過之而無不及的危險(xiǎn)性。因?yàn)椋染剖俏覈鴱墓胖两竦膫鹘y(tǒng)，且醉酒也并不違反任何法律。而吸毒則是一種行政違法行為，吸毒后再駕駛車輛的行為則屬于雙重違法行為。從這一角度分析，吸毒駕駛的危害性比醉酒駕駛的危害性還要大。醉酒駕駛行入刑，很大一部分的原因，是由于群眾的強(qiáng)烈呼聲。而群眾之所以有這么大的呼聲，是因?yàn)槿罕娨庾R到了醉酒駕駛的危險(xiǎn)性。我相信，群眾也應(yīng)該非常了解吸毒后駕駛的危險(xiǎn)性，只是因?yàn)槟壳拔抉{駛發(fā)生的實(shí)例沒有醉酒駕駛的多。所以，群眾暫時只要求醉酒駕駛?cè)胄?。但是，立法者既然將“先期行為”醉駕入刑。那么將吸毒駕駛?cè)胄桃矡o可厚非。

（二）吸毒駕駛?cè)胱锏睦碚撛?/p>

葛立剛說過：“立法應(yīng)當(dāng)立足當(dāng)下的社會現(xiàn)實(shí)，保證刑事立法的謙抑和謹(jǐn)慎，同時還要保持一定的預(yù)見性，對于當(dāng)下沒有充分暴露出來卻同樣具有嚴(yán)重社會危害性的行為也應(yīng)當(dāng)及時犯罪化，這也是發(fā)揮刑法一般預(yù)防功能和保持刑法穩(wěn)定性的需要?！倍砭岂{駛是屬于一種抽象危險(xiǎn)犯。理所當(dāng)然地，為了從源頭上堵住危害公共安全的行為，醉酒駕駛就被納入到了刑法中。并設(shè)置了罪名為危險(xiǎn)駕駛罪。而吸毒駕駛也是屬于一種抽象危險(xiǎn)犯。也完全屬于一種危險(xiǎn)駕駛行為。危險(xiǎn)駕駛罪的設(shè)置是在法益未現(xiàn)實(shí)受到侵害之構(gòu)成要件前階段刑法就予以介入，通過刑事懲罰的手段避免侵害法益的結(jié)果發(fā)生。因此，這是刑法對法益的一種提前保護(hù)，也就是說，原本是屬于犯罪未遂甚或預(yù)備意義上的行為，但由于這類行為本身具有極高的公共危險(xiǎn)性，一旦實(shí)施就有造成對不特定人或多數(shù)人的生命、健康等法益侵害結(jié)果發(fā)生的高度蓋然性 ，所以刑法將這類預(yù)備行為作為既遂行為對待、直接規(guī)定為獨(dú)立的構(gòu)成要件。根據(jù)以上理論，吸毒駕駛?cè)胄?，即入危險(xiǎn)駕駛罪是再自然不過的事情了。

三、吸毒駕駛?cè)胱锏目尚行苑治?/p>

醉酒駕駛已經(jīng)入罪，就說明醉酒駕駛?cè)胱锞哂衅淇尚行?。而吸毒駕駛與醉酒駕駛基本上屬于同一性質(zhì)：首先，從主觀上來分析，兩者都屬于惡性的。吸毒本身就屬于一種惡性行為，吸毒后再駕駛的，更加屬于一種惡性行為。醉酒本身不屬于惡性行為，醉酒后駕駛的就轉(zhuǎn)化成了一種惡性行為。再加上，吸毒和醉酒后導(dǎo)致人的神志不清，所以很容易引起交通事故。其次，從立法條文所處的位置來分析。《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第二條中有規(guī)定：“交通肇事致一人以上重傷，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（一）酒后、吸食后駕駛機(jī)動車輛的……”。還有，《中華人民共和國道路交通安全法》第二十二條第二款規(guī)定：“飲酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品，或者患有妨礙安全駕駛機(jī)動車的疾病，或者過度疲勞影響安全駕駛的，不得駕駛機(jī)動車?！睆纳鲜鰲l文可以看出，吸毒駕駛與醉酒駕駛處于并列位置。因此，醉駕入刑了，也應(yīng)當(dāng)將吸毒駕駛納入刑法。最后，酒類和類的獲取渠道同樣寬泛。酒類，全國隨處可見。至于類，目前，“朋友”提供、地下交易以及娛樂場所販賣仍然是獲取藥品的重要途徑。然而現(xiàn)在也出現(xiàn)了許多新的渠道。比如說，可以從零售藥店、個體診所、醫(yī)院以及藥品商等醫(yī)藥機(jī)構(gòu)那里獲得。還有，可以通過互聯(lián)網(wǎng)、超市、便利店等中介途徑獲取?，F(xiàn)在獲取的渠道也如此廣泛，那么，吸毒駕駛的現(xiàn)象只會增不會減?？偠灾?，吸毒駕駛?cè)胱镆簿哂邢鄳?yīng)的可行性。國外的立法例及我國的現(xiàn)實(shí)狀況，都表明我國具有將吸毒駕駛?cè)胱锏目赡苄耘c必要性。

國外對吸毒駕駛問題的研究起步較早，獲得的經(jīng)驗(yàn)成果也較為豐富。最為成功的經(jīng)驗(yàn)就是“隨機(jī)檢測”。澳大利亞、歐盟、美國是實(shí)行此舉措的典型代表有。還有一些國家就直接規(guī)定了吸毒駕駛屬于犯罪行為。比如說，英國《1988年道路交通法》中有規(guī)定酒后駕駛罪，主要包括由于酗酒或吸毒不適宜開車時駕駛或企圖駕駛機(jī)動車輛罪，芬蘭、德國等國的刑法也規(guī)定了類似的罪名。新加坡刑法對因麻醉品或造成的狀態(tài)適用醉酒的規(guī)定。俄羅斯刑法將麻醉品或和醉酒三者并列。而且，根據(jù)國外文獻(xiàn)報(bào)道，國外因吸食氯胺酮等精神類引發(fā)的道路交通事故案件不斷上升，形式嚴(yán)峻。目前歐美和日本等國家已經(jīng)把引發(fā)交通事故案件的主要原因分為：一是酒后駕車造成的交通事故案件；二是吸食氯胺酮等精神類引發(fā)的道路交通事故案件。國外已把因吸食氯胺酮等精神類引發(fā)的道路交通事故案件管理得更嚴(yán)，因?yàn)槲陈劝吠染耦愂窃诋a(chǎn)生幻覺的情況下駕駛車輛的，造成的道路交通事故案件惡性程度要比酒后駕車造成的交通事故案件更為嚴(yán)重。吸食氯胺酮等精神類引發(fā)的道路交通事故案件將會迅速上升，可能成為今后引發(fā)交通事故案件的主要原因之一，將給社會和家庭帶來極大的危害。因此國外已嚴(yán)格要求駕駛員必須按規(guī)定進(jìn)行尿檢。有些國家甚至直接把吸毒規(guī)定為犯罪。如日本、韓國、蒙古、土耳其、希臘、德國、意大利等。國外這些成功的例子，值得我國參考借鑒，說明將吸毒駕駛納入刑法有其存在的必要性。同時也說明我國具有將吸毒駕駛?cè)胱锏目赡苄浴?/p>

據(jù)2010年8月17日《檢察日報(bào)》報(bào)道，截至2010年6月底，我國共登記吸毒人員已達(dá)143.7萬余人，一年增加近10萬人。吸毒駕駛引發(fā)的交通事故及造成的巨大損失也是日益增多的趨勢。盡管國內(nèi)至今沒有吸毒駕駛引發(fā)交通事故的權(quán)威統(tǒng)計(jì)數(shù)字，但從近年來媒體報(bào)道情況來看，吸毒駕駛引發(fā)交通肇事呈現(xiàn)上升趨勢，且增長幅度越來越大；2003年至2005年間，媒體關(guān)于吸毒駕駛引發(fā)交通事故的報(bào)道平均每年不足十例；2006年至2008年間，這一數(shù)字持續(xù)上升，達(dá)到每年10至20例；而在2009年，媒體關(guān)于吸毒駕駛引發(fā)交通事故的報(bào)道升至40例以上；截止2010年6月，半年間相關(guān)報(bào)道已經(jīng)接近40例?？紤]到媒體報(bào)道能力有限，以及部分與酒精混合使用后肇事以醉酒駕駛論處等情況，實(shí)際數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)要大于媒體報(bào)道的數(shù)字。而且，吸毒駕駛造成的事故同樣是慘烈的。如2010年5月10日，溫州男子鄭永樂酗酒、吸毒后，無照駕駛連續(xù)沖撞13輛轎車；5月30日，江蘇揚(yáng)州男子王某在服用冰毒后駕車外出，造成了2死5傷的重大交通事故；7月26日，一的哥吸毒后駕車在北京南四環(huán)發(fā)生21輛車剮蹭的一起交通事故，所幸沒有人員傷亡，而的哥卻“毫不知情”。這些事故的發(fā)生，結(jié)局是同醉駕一樣慘烈的，我們不能忽視吸毒駕駛的隱患性。這表明我國已經(jīng)到了將吸毒駕駛?cè)胱锏募毙钑r機(jī)，因此，將吸毒駕駛?cè)胱锞哂衅淇尚行浴?/p>

道路交通事故論文范文第5篇

本文作者：周勤 文秘站刊登

今年6月28日凌晨6點(diǎn)多鐘，104國道宜興段，發(fā)生了一起兩車相撞的特大交通事故，當(dāng)場造成兩死一傷的嚴(yán)重后果，其中一死一傷的夫妻兩人是筆者的親戚。這一不幸的事件，引發(fā)了筆者對道路交通安全事故的深入思考。隨著經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，大量汽車逐步走入尋常百姓家，汽車在給人們生活帶來高效便捷舒適的同時，也給人們帶來了很多苦惱，車禍?zhǔn)鹿实念l繁發(fā)生，已經(jīng)成為影響社會和諧幸福的最大障礙。自1987年起，我國道路交通死亡人數(shù)一直高居世界各國第一位，宣傳交通安全，提高人們的交通安全意識，有效減少道路交通事故，是一項(xiàng)非常緊迫的任務(wù)。筆者試通過對我國道路交通事故的現(xiàn)狀、特點(diǎn)、原因進(jìn)行研究分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合宜興實(shí)際，對預(yù)防交通事故提一些對策建議。

一、道路交通安全管理與構(gòu)建和諧社會的關(guān)系

“衣、食、住、行”是人們?nèi)粘Ｉ畹乃捻?xiàng)最基本需求，而“行”又在人們的日常行為中占據(jù)著非常重要的比例。隨著社會的發(fā)展，人們對出行的安全要求越來越高。如果交通事故頻頻發(fā)生，人民群眾對“出行”沒有安全感，那就無從談起構(gòu)建和諧社會。每一起重大交通事故不僅僅導(dǎo)致了個體生命的滅失，往往直接改變多個家庭的生活狀態(tài)，由此而產(chǎn)生的矛盾沖突和引發(fā)的諸多問題，嚴(yán)重影響社會的和諧穩(wěn)定和發(fā)展大局。

安全和諧的道路交通秩序是建設(shè)和諧社會的一個重要指標(biāo)和有機(jī)組成部分，和諧社會建設(shè)又是提升道路交通安全水平的前提與條件，兩者相互依存，相互促進(jìn)。如何最大限度地保持道路交通安全暢通有序，確保群眾的平安出行，使人、車、路處于一種比較理想與合理的狀態(tài)，預(yù)防和減少道路交通事故，為經(jīng)濟(jì)建設(shè)保駕護(hù)航，既是公安機(jī)關(guān)的一項(xiàng)重要職能，也是全社會的一項(xiàng)共同責(zé)任，是構(gòu)建和諧社會，維護(hù)穩(wěn)定發(fā)展大局的根本要求。

二、我國道路交通事故的現(xiàn)狀

汽車交通作為人類文明的標(biāo)志，徹底地改變了人類發(fā)展的進(jìn)程，同時也給人類生活帶來很多負(fù)面效應(yīng)，交通事故就是其中最嚴(yán)重、危害最大的負(fù)面效應(yīng)之一。

我國自1951年開始統(tǒng)計(jì)交通事故數(shù)據(jù)，當(dāng)年全國共發(fā)生交通事故5922起，死亡852人，傷5159人。

1951年至1984年的30多年間，交通事故各項(xiàng)指標(biāo)的變化基本上是平穩(wěn)的。

80年代中期以后至今，社會交通需求日益旺盛，城鄉(xiāng)交通活動隨之劇增。尤其是進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著國家總體經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng)，機(jī)動車保有量急劇增加，交通事故及其死亡人數(shù)也隨之急劇增長。

相關(guān)資料顯示：我國1999年道路交通死亡人數(shù)為8.4萬人，20__年為9.2萬人，20__年為10.4萬人，之后幾年一直在10萬一線波動，20__年全國共發(fā)生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%.自20__年以來，道路交通事故死亡人數(shù)首次回落到9萬人以下，共造成89455人死亡。20__年，全國共發(fā)生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失9.1億元，與去年同期相比，分別下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。

從上述交通事故數(shù)據(jù)分析得出，目前我國的交通環(huán)境雖然有所好轉(zhuǎn)，但是發(fā)達(dá)國家相比，我國的事故發(fā)生率明顯偏高，形勢依然不容樂觀。

因此，研究道路交通事故的特點(diǎn)、分析其成因，以便采取更為有效的措施就顯得很有必要。

三、我國道路交通事故的原因分析

據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至20__年底，全國機(jī)動車保有量已超過1．86億輛，全國機(jī)動車駕駛?cè)私咏?億人。特別是20__年以來，國家出臺了一系列促進(jìn)汽車、摩托車消費(fèi)的政策，有效刺激了消費(fèi)市場，機(jī)動車保有量呈快速增長趨勢，機(jī)動車駕駛?cè)说臄?shù)量也相應(yīng)大幅增長，其中機(jī)動車增加1669萬多輛，駕駛?cè)嗽黾?910多萬人。

隨著我國機(jī)動車數(shù)量和駕駛?cè)岁?duì)伍的幾何式擴(kuò)大，人類社會交通活動的日益頻繁，但道路交通基礎(chǔ)建設(shè)和交通管理仍然十分滯后，人與車、車與車、機(jī)動車與非機(jī)動車之間，將會在有限的空間內(nèi)不斷加大矛盾和沖突的機(jī)會。當(dāng)然，造成道路交通事故的原因是多方面的，但歸根到底無外乎人的因素、車輛因素和道路及其他因素。其中，最關(guān)鍵的還是人的因素。

人是道路交通安全的主體，在道路交通事故中人的因素起著決定性作用，沒有人的參與就談不到交通事故。許多交通事故都是由于人為的原因造成的，包括機(jī)動車駕駛員、非機(jī)動車駕駛員、騎自行車人、行人等所有道路參與者。

機(jī)動車駕駛?cè)嗽谛熊囘^程中不遵守交通法規(guī)，超速行駛、違法超車、疲勞駕駛、酒后駕車、注意力分散、不按規(guī)定讓行以及身體狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，是釀成交通事故的主要原因。

非機(jī)動駕駛?cè)耍饕鸽妱榆囻{駛?cè)?，他們很少主動走非機(jī)動車道，而是和其他機(jī)動車一樣，大部分都在機(jī)動車道行駛，由于大多沒有受過道路交通法規(guī)學(xué)習(xí)和技能訓(xùn)練，這部分人往往交通意識比較淡漠，交通違規(guī)現(xiàn)象司空見慣，但目前又缺乏相應(yīng)的法律法規(guī)制約，很難監(jiān)管，是目前造成交通事故的重要隱患。

相當(dāng)一部分行人的道路交通法規(guī)意識較差，闖紅燈現(xiàn)象也十分普遍，無視道路交通信號及各種標(biāo)志等，不愿意走地下通道、天橋，隨意翻越護(hù)欄、橫穿馬路等，從而導(dǎo)致交通事故。

四、我市控減道路交通事故的主要對策措施

近年來，我市以“壓事故、保暢通、保安全、促和諧”為中心，全面推進(jìn)交通安全綜合整治，不斷加強(qiáng)交通安全源頭監(jiān)管，廣泛開展交通安全宣傳教育

，全方位落實(shí)道路交通安全治安管理工作各項(xiàng)措施，取得了較好成效。

（一）強(qiáng)化研判、把握規(guī)律，提升道路交通事故預(yù)防成效。堅(jiān)持將事故預(yù)防工作作為交通管理工作的第一要務(wù)，加強(qiáng)對道路交通交通安全形勢的分析研判，落實(shí)前瞻性、針對性、實(shí)效性工作措施，解決影響道路交通安全的深層次問題。一是強(qiáng)化分析研判。健全完善大隊(duì)、中隊(duì)兩級交通安全態(tài)勢動態(tài)研判機(jī)制，加強(qiáng)對事故發(fā)生特點(diǎn)、規(guī)律的分析研究，切實(shí)找準(zhǔn)事故下降點(diǎn)，綜合運(yùn)用宣傳教育、秩序整治、源頭監(jiān)管等針對性預(yù)防措施，有效預(yù)防事故周期性多發(fā)。二是強(qiáng)化源頭監(jiān)管。以客運(yùn)、?；愤\(yùn)輸單位為重點(diǎn)，加強(qiáng)安全監(jiān)管。加強(qiáng)工程運(yùn)輸車輛管理，嚴(yán)防施工車輛發(fā)生重大交通事故。完善重點(diǎn)駕駛?cè)恕昂诿麊巍惫芾碇贫?，及時通報(bào)駕駛?cè)怂趩挝?，要求落?shí)管理措施。三是強(qiáng)化隱患排查治理。按照“還清舊帳、不增新帳”的思路，對全市道路交通安全隱患實(shí)行滾動排查，對排查出來的隱患，及時提出治理意見，督促協(xié)調(diào)責(zé)任部門落實(shí)治理措施，并全程配合指導(dǎo)，確保治理實(shí)效。

（二）突出重點(diǎn)、因地制宜，有效改善道路通行環(huán)境。在研判基礎(chǔ)上，突出重點(diǎn)，集中警力，不間斷、強(qiáng)力度地組織開展系列專項(xiàng)整治行動，營造濃厚的嚴(yán)管嚴(yán)治氛圍。一是重點(diǎn)交通違法常態(tài)管理。以集中整治嚴(yán)重交通違法行為、酒后駕駛、機(jī)動車涉牌涉證等專項(xiàng)行動為契機(jī)，形成嚴(yán)管不放松的管理效應(yīng)。突出治理酒駕，堅(jiān)持每周開展1-2次集中整治，有效壓降涉酒道路交通事故的發(fā)生。二是重點(diǎn)區(qū)域秩序持續(xù)整治。針對農(nóng)村道路事故多發(fā)的情況，將管理觸角向農(nóng)村道路延伸，適時組織優(yōu)勢警力，深入鎮(zhèn)、村道路，集中整治無牌無證、非客運(yùn)車輛違法載人、報(bào)廢車、未檢車上路等重點(diǎn)交通違法，有效改善農(nóng)村道路通行環(huán)境。三是涉車涉路犯罪動態(tài)管控。利用交巡民警屯兵路面的有利條件，堅(jiān)持糾違與查嫌相結(jié)合，加大對違法查處中以及路面巡查中發(fā)現(xiàn)的疑人、疑車、疑物的檢查盤查力度，有效地發(fā)現(xiàn)和打擊現(xiàn)行違法犯罪活動。加大交通肇事逃逸案攻堅(jiān)力度，組織開展偵破交通肇事逃逸案件專項(xiàng)行動，有力地震懾了交通肇事逃逸行為。

（四）完善機(jī)制，科學(xué)組織，有效提升城區(qū)排堵保暢能力。

針對機(jī)動車保有量快速增長的實(shí)際，積極采取措施，主動作為，完善勤務(wù)機(jī)制，更新管理理念，確保城區(qū)道路交通安全、暢通、有序。一是完善勤務(wù)機(jī)制。加強(qiáng)對城區(qū)排堵保暢工作分析研判，增加有警管理路口分布，優(yōu)化警力配置，最大限度地充實(shí)一線管理力量，提高城區(qū)見警率和管理效能，及時發(fā)現(xiàn)和化解引發(fā)交通擁堵的誘因。二是加強(qiáng)路面管控。定期確定1-2個交通違法多、秩序較亂的交通節(jié)點(diǎn)，集中警力開展全方位管理。對機(jī)動車闖紅燈、違反導(dǎo)向、違法掉頭等交通違法，采取現(xiàn)場查處、電子警察拍攝與流動抓拍相結(jié)合的辦法，加大查處力度，嚴(yán)格依法處罰；對非機(jī)動車、行人闖紅燈、停車越線等交通違法，堅(jiān)持教育與處罰相結(jié)合，對帶頭違法、不聽勸阻的，依法予以處罰，著力規(guī)范群眾交通行為。三是科學(xué)組織交通。積極引進(jìn)應(yīng)用先進(jìn)管理理念和手段，與交通科研機(jī)構(gòu)建立了交通管理技術(shù)咨詢協(xié)作機(jī)制，聘請4名專家作為城市交通管理技術(shù)顧問，加強(qiáng)城市交通組織研究，落實(shí)針對性調(diào)控措施，治理“節(jié)點(diǎn)”，打通“瓶頸”，促進(jìn)暢通。